Planta Motriz - Cruz de San Andrés
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Planta Motriz Por ESA_Orleans Introducción Los cazas y caza-bombarderos de la época actual van propulsados por motores de reacción, a diferencia de sus 'ancestros' de la 2ª Guerra Mundial. Parece ser que los ideólogos del invento fueron los alemanes, allá por el final de la segunda Gran Guerra. Los primeros modelos se caracterizaban por una pésima fiabilidad, enorme consumo de combustible y reducida vida operativa. Los motores Jumo alemanes duraban unas 10 horas de vuelo, y tenían la fea costumbre de expeler trozos de metal, normalmente por causa de sobre-temperatura de turbina. Posteriormente fueron mejorados tanto en diseño como en materiales, hasta el día de hoy en que contamos con turbofans de muy bajo consumo, gran empuje y alta fiabilidad. El costo del diseño de motores de reacción de nueva generación es muy elevado, con lo cual es habitual encontrarnos con 'alianzas' entre las grandes corporaciones del sector. El funcionamiento básico del motor de reacción es sencillo, aunque puede complicarse enormemente si profundizamos en su estudio. En este artículo daremos una breve descripción sobre su funcionamiento, antes de meternos de lleno en la planta motriz del Su-27/33. Los turbofans del Flanker son, en gran medida, la razón de las excelentes prestaciones de este avión. Por eso, nunca está de más conocer someramente qué es lo que está pasando a nivel interno en esos dos enormes cilindros traseros que tanto ruido hacen... Generalidades sobre el Motor a Reacción La aparición de los motores de reacción en aviación supuso un hito y un cambio de mentalidad drástico en la operación del avión por parte del piloto, con respecto al antiguo motor de émbolo. La gran ventaja que proporciona este tipo de motores es el peso: la relación peso/potencia es mucho mejor en los motores a reacción que en los de émbolo. Asimismo, en los motores de pistón, conforme se iban alcanzando ciertas velocidades -cada vez más altas-, los ingenieros se encontraban con graves problemas como la resistencia aerodinámica, la disminución de la potencia desarrollada por el grupo moto-propulsor a elevada velocidad y el bajo rendimiento de la hélice en velocidades próximas a la del sonido. Las turbinas de gas (motores de reacción) por contra, no contaban con esas limitaciones, es más, en muchos casos les favorecía el aumento de velocidad: en los motores de reacción al aumentar la velocidad aumenta la potencia disponible. Por todo ello, las turbinas de gas (comúnmente denominadas 'turbinas' a secas, no confundir con el componente integrante del motor de reacción denominado también turbina) fueron desplazando a los motores de émbolo como fuente de propulsión en los aviones. Inicialmente su operación era problemática: eran poco fiables, necesitaban un enorme mantenimiento, su vida era muy limitada y su consumo alarmante. Pero se vio en ellos un gran potencial y, tras varias décadas de desarrollo, hoy en día contamos con turbinas eficientes, silenciosas, potentísimas y de muy bajo consumo. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -1 Para llegar a este punto los gastos en I+D han tenido que subir exponencialmente, invirtiendo mucho esfuerzo y dinero en la investigación de nuevos materiales y técnicas de fabricación. Pero, ¿qué es exactamente un motor de reacción? La siguiente definición explica de forma sencilla su funcionamiento: "Un motor a reacción es un motor termodinámico, en el cual se transforma la energía química del combustible en energía cinética de la corriente de gas que sale del motor, proporcionando así empuje útil". Existen diferentes tipos de motores de reacción. Por un lado, dentro de un gran grupo tenemos los Cohetes, conocidos por todos, donde el propio motor carga con el combustible y el comburente (aire) debido a las particulares necesidades de los vehículos donde se suelen instalar (vehículos espaciales). En el otro gran grupo tenemos los Aero-reactores, los cuales sólo aportan el combustible. Dentro de esta categoría encontramos los motores sin compresor (estato-reactores y pulso-reactores) y los motores con compresor (moto-compresores, turbo-reactores, turbofans y turbo-hélices), que son los que nos interesan realmente, dado que los motores del flanker pertenecen a este grupo. Los que normalmente veréis en la vida real, cuando voláis, serán los turbo-fans y los turbo-hélices. Descartando los turbo-hélices, que no vienen al caso en aviones de combate, explicaremos por encima el funcionamiento de un turbo-fan, el tipo de motor que integra el Su-27/33. Cómo funciona El funcionamiento del motor turbofan que usan este tipo de aviones es, grosso modo, el siguiente: 1. En la entrada al motor nos encontramos con el difusor. Su misión es canalizar el flujo de aire hacia el compresor, libre de distorsiones. Aunque parezca un componente sencillo, su diseño da lugar a complejos estudios de ingeniería, ya que se necesita que sea lo más liso posible, sin rugosidades que puedan afectar a la entrada del fluido uniforme de aire. 2. En la entrada del motor encontramos un enorme 'ventilador', denominado FAN, que básicamente prepara al flujo de aire para lo que se va a encontrar después, acelerando las partículas y proporcionando un caudal de aire suficiente que luego se divide en dos flujos, uno externo y otro interno (veremos más detalle sobre el doble flujo en la siguiente sección). 3. Seguidamente encontramos el COMPRESOR, que son una serie de discos de álabes (palas) solidarios y montados sobre el eje del motor. Dichos discos giran a enorme velocidad y comprimen el aire preparándolo para su entrada en la cámara de combustión. 4. Una vez allí (en el Combustion Chamber o CAMARA DE COMBUSTION), el aire y el fuel entran en reacción y se produce la combustión. El fuel se introduce en la cámara a través de unos inyectores controlados directamente por el FADEC, un ordenador que controla en todo momento la correcta operación del motor en función de los requerimientos del piloto, junto con unos dispositivos denominados FMUs (Fuel Metering Units). Es decir, nosotros al mover la palanca de gases no estamos introduciendo directamente el combustible, sino que estamos Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -2 enviando señales al FADEC para que él calcule exactamente la proporción de combustible requerida según las condiciones. 5. El caudal de aire sale así con una enorme energía hacia la TURBINA, en la cual sufre un proceso de expansión (al contrario que en el compresor). La turbina aprovecha además parte de la energía del caudal de aire para mover a su vez al compresor situado en la parte delantera (esto me recuerda a lo de 'quién fue antes, el huevo o la gallina'). Fijaros que en este punto, la temperatura del aire es enorme, con lo cual las turbinas se construyen con materiales especialmente resistentes al calor, y la temperatura de turbinas es una variable crítica para el motor. Si os fijáis, en cabina tenemos dos instrumentos que nos dan indicación del funcionamiento del motor: uno es el indicador de RPM (normalmente conocido como N1 o N2 en la vida real, dependiendo de la etapa del conjunto compresor-turbina al que hace referencia: baja o alta). Dicho indicador funciona mediante un sensor de velocidad situado en esta zona del motor, y nos da la velocidad de giro del compresor/turbina, ni más ni menos. El otro indicador es el JPT (indicador doble situado debajo del de RPM), que nos muestra la temperatura a la salida de turbina. El sensor está también en esta zona y, como dijimos antes, es una variable crítica para el correcto funcionamiento del motor. En determinadas situaciones de altitud de aeropuerto muy elevada, alta temperatura exterior y elevado requerimiento de potencia para el despegue, podríamos superar el valor máximo y fundir, literalmente, la turbina. Por ello es importantísimo que comprobemos, en despegue, que las agujas indicadoras de JPT no alcanzan NUNCA la banda roja del indicador. 6. Los gases salen así con una enorme energía hacia el Augmentor. En esa zona es donde se aplica la POSTCOMBUSTIÓN en los turborreactores de aviones de caza. Su objetivo es aumentar de forma importante el empuje durante un corto espacio de tiempo (útil para despegue con peso máximo y pista corta y para combate). Básicamente, se inyecta combustible en la zona próxima a la tobera de escape, el cual reacciona con el aire que viene sin quemar desde la cámara de combustión. El aumento del empuje que se consigue con este sistema puede llegar incluso a valores de hasta un 60% superior al empuje sin post-combustión. El incremento de temperatura es sustancial, aunque en este caso al no haber partes móviles, no es un dato tan limitativo como la temperatura de turbina. 7. Por fin, llegamos a la salida del motor, donde nos encontramos con la TOBERA de escape. La tobera no hace más que expansionar (aún más) los gases que le llegan de la turbina, hasta el valor de la presión atmosférica, con lo cual se obtiene un máximo de empuje al acelerar los gases tanto como es posible. Si os fijáis en las toberas del Su-27/33, os daréis cuenta de que varían su sección en función del empuje que solicitamos al motor (a través de la palanca de gases). Efectivamente, es una tobera de sección variable, y su diámetro se ajusta en función del campo de velocidades en las que opera el avión y en función de la velocidad de salida de los gases. Dicho ajuste se realiza a través de unos actuadores (hidráulicos o neumáticos), que son controlados, una vez más, por el sistema FADC. En resumen: El difusor 'chupa' el aire, el compresor lo comprime, los inyectores de la cámara de combustión lo queman, la turbina expande los gases resultantes, el post-quemador aumenta aún más la energía de los gases, y la tobera da el último 'empujón' a la velocidad de salida. Esto, por el principio de acción y reacción, se transforma en un vector de tracción para el conjunto del avión. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -3 El Turbo-Reactor de Doble Flujo: TurboFan El tipo de motor que encontramos en el Flanker es el denominado TurboFan, o turborreactor de doble flujo. En realidad no es más que un turborreactor normal, en el que al empuje ocasionado por el flujo 'principal' de gases en el interior del motor se le suma el empuje proporcionado por un flujo de aire 'secundario' que fluye por el exterior del motor (podemos verlo claramente en la imagen superior). Los beneficios de este doble flujo son múltiples, pero el más evidente es el incremento de empuje con respecto al turborreactor puro. Por ello, en los aviones a reacción modernos se usan habitualmente los TurboFans. Ello proporciona un empuje mayor y un consumo de combustible menor que en los turborreactores puros, según explicaremos a continuación. Fijaros en la imagen de la izquierda. El elemento que nos proporciona el flujo secundario se denomina FAN, y es el primer elemento que vemos en la imagen. Este FAN no es más que un compresor con baja relación de compresión. El funcionamiento del FAN es similar al de una hélice, pero en este caso está formado por muchísimas palas (álabes) y está integrado dentro del carenado del motor. Por esta razón es mucho más eficiente que una simple hélice a elevadas velocidades. Con el concepto de doble flujo aparece una nueva variable a tener en cuenta, y muy importante en este tipo de motores: el índice de derivación (Bypass) que no es más que la relación entre el flujo secundario y el flujo primario. En reactores militares este índice de derivación suele ser muy bajo, al contrario que en reactores civiles. La razón es que con índices bajos de derivación se obtienen mayores relaciones de empuje (útiles para el combate con reactores). Por otro lado, en los aviones comerciales interesa, más que un enorme empuje, un bajo consumo de combustible. Así todo, los turbofans empleados en los aviones militares consumen menos que el típico turborreactor puro, ya que para la misma cantidad de combustible empleado, disponemos de un empuje adicional provocado por el flujo secundario que fluye por el exterior, flujo que no se quema pero que contribuye igualmente al empuje final. Para ver claramente la diferencia entre los tamaños de Fan en motores turbofan de aviones civiles y militares, fijaros primero en esta foto, correspondiente al motor Pratt & Whitney PW-2040 de un Boeing 757 de Delta Airlines: Fijaros que para obtener un elevado Bypass se necesitan fans de gran tamaño. Por eso, en los reactores civiles podemos apreciar claramente el carenado del fan en el motor, de una sección mucho mayor que el resto del conjunto, en cambio, en los militares, el fan es de pequeño tamaño (bypass o índice de derivación menor), con lo cual la silueta del motor es mucho más estilizada, y se adapta mejor a su integración en el fuselaje. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -4 Ahora, fijaros en la imagen del turbofan que usa el Flanker, el AL-31F: Como podemos ver en la foto, en este motor el Fan es de mucho menor tamaño en relación a la sección general del motor completo. Estrictamente, más que un verdadero Fan, en este motor se puede considerar como un gran compresor de baja relación de compresión. La relación de Bypass en este motor es mucho menor que la del PW.2040 del B-757, pero es necesaria debido a los especiales requerimientos de empuje y aceleración del Flanker. El diseño del motor hace que el tiempo de respuesta ante cualquier requerimiento de empuje solicitado por el piloto sea asimismo mucho menor que en el caso de sus primos, los motores integrados en aviones comerciales. Como sabéis (os lo habrán comentado los instructores del escuadrón) los motores de reacción, a diferencia de los motores de pistón, no proporcionan una respuesta inmediata cuando el piloto mueve la palanca de gases, sino que hay un cierto tiempo de reacción, que en los primeros modelos podía ser de 11 segundos o más, y en los actuales se ha reducido drásticamente (a 1-2 seg. en reactores militares de última generación). Vamos a echar un vistazo, antes de finalizar esta introducción sobre el motor de reacción, a las ventajas del TurboFan con respecto al turborreactor simple. En el siguiente capítulo, describiremos con detalle los turbofan que se emplean en el Su27. Ventajas del TurboFan • Nivel de ruido menor, ya que la velocidad media de salida de los gases es menor que en un turborreactor de flujo simple. • Elevada relación Empuje/Peso, ya que al no pasar todo el flujo por la zona caliente se pueden emplear materiales más ligeros. • Menor riesgo de ingestión de objetos extraños, ya que el fan expulsa al exterior los objetos que pudieran entrar al motor, evitando así que pasen al 'primario'. Los daños ocasionados por ingestión son mucho menores. • Normalmente, tienen mejor accesibilidad que los turborreactores simples, lo cual facilita las tareas de mantenimiento. • Por último, su consumo específico es muy bajo. Dato especialmente importante para la aviación comercial, pero no por ello menos interesante para los reactores militares. El AL-31F del Su-27 Flanker El AL-31F fue diseñado inicialmente por Arkhip M. Lyul'ka y mejorado por un equipo de ingenieros dirigidos por Víctor Mikhailovic Chepkin, tras la muerte de Lyul'ka. Se trata de un turbofan de doble eje, con los siguientes elementos: o o o Un compresor de baja (presión) de cuatro etapas y álabes de incidencia variable (ángulo de incidencia de las palas modificable durante la operación del motor). Un compresor de alta, de nueve etapas. Una cámara de combustión anular. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -5 o o o o Una turbina de alta refrigerada por aire, Una turbina de baja, refrigerada por aire. Un post-quemador con dispersores radiales múltiples y dos conductores de llama. La post-combustión se genera a través de un chorro de combustible a alta temperatura enviado a través de la turbina. Una tobera asimétrica supersónica de sección variable convergente/divergente. El índice de derivación (Bypass) es de aproximadamente 0.59 (muy bajo, como era de esperar). Los flujos primario y secundario se mezclan en la parte trasera de la turbina. El conducto de derivación integra además un intercooler, que proporciona aire frío a la turbina, ayudando al proceso de expansión de los gases. Una porción de este aire frío se deja escapar al exterior cuando el motor está operando a baja potencia y sin after-burner. El motor tiene un circuito cerrado de lubricación y un starter (o dispositivo de puesta en marcha) integrado. El AL-31F es inmune a fenómenos de pérdida e inestabilidad por debajo de Mach 2, y su funcionamiento es estable incluso en barrenas planas o invertidas. Incorpora además un inteligente sistema de auto-arranque y eliminación de discontinuidades de funcionamiento, particularmente útil en caso de ingestión accidental de gases de escape durante la operación de lanzamiento de misiles o disparo del cañón. Este motor dispone de una elevada estabilidad, y es virtualmente invulnerable a turbulencias de la corriente de aire en el flujo de entrada o a fluctuaciones en la presión del aire. Dato muy a tener en cuenta en condiciones de combate. La construcción del motor es modular, como en todos los turbofan, lo cual favorece enormemente las tareas de mantenimiento en tierra. Tiene además uno de los menores consumos específicos de combustible (SFC) entre los motores de su clase. Lo cual, sumado a la enorme capacidad de los depósitos internos de combustible del Su-27, proporcionan al avión una autonomía de vuelo extraordinaria, y muy superior a cualquier modelo occidental. En el avión real podemos observar que las toberas están inclinadas 5º hacia abajo. Esto se hace para asegurar que el empuje del motor (el vector de empuje) pase a través del centro de gravedad del avión. El caso es que la situación de las góndolas de los motores -muy bajas con respecto al fuselaje- ocasiona un momento de encabritado. Es decir, el avión tiende a ascender al aplicar empuje (aún sin tocar la palanca de control). Con la inclinación de 5º hacia abajo vectorizamos el flujo de gases para contrarrestar esa tendencia al encabritado. Especificaciones (por motor) Empuje: 12.500 kg (27.557 lb) con post-combustión (AFB) y 7.600 kg (16.775 lb) sin AFB. Consumo específico (SFC): 1.92 kg/kg•hora (kg de fuel por kg de empuje por hora) y 0.75 kg/kg•hora sin AFB. En crucero económico el SFC es de 0.67 kg/kg•hora. Relación de presiones: entre 23 y 24. Esto significa que el aire que entra en el difusor se comprime a 1/23 o 1/24 de su volumen original. Flujo de entrada: 110 - 112 kg/s (242.5 - 247 lb/s) Temperatura nominal de turbina: 1.700ºK (1.427 ºC). Prácticamente igual a los motores F100-PW-100 y F100PW-220 que montan el F-15 y F-16 en la mayor parte de las versiones. Peso del motor: 1.500 kg (3.307 lb). Esto nos da una increíble relación Peso/Empuje de 0.122 y una relación Empuje/Peso de 8.333. Con pesos operativos menores de 25.000 kg, el Flanker es capaz de acelerar en la vertical. Tamaño: Longitud: 4.95 m, diámetro: 1.18 m en la parte más gruesa y 0.905 m en el difusor de entrada. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -6 Depósitos de Combustible Aunque no vamos a tratar aquí el sistema de combustible en profundidad, daremos una breve descripción de la capacidad de los depósitos, ya que es una característica distintiva del Su-27 en cuanto a capacidad de almacenaje interno y autonomía de vuelo. Nota: La imagen de la izquierda corresponde al indicador de cantidad de combustible del MiG-29. El aspecto es muy similar al del Su-27, que comentaremos en la sección de Instrumentos, en este mismo curso. En el Flanker encontramos 4 depósitos integrales de combustible. Tres en el fuselaje y el último divido en ambas alas. La capacidad interna de combustible (en volumen) es de 11.775 litros, siendo el volumen operacional de 6.600 litros. Normalmente las mediciones de capacidad de combustible se dan en peso, para solventar el problema de variabilidad del volumen de combustible en función de la temperatura. La carga máxima es de 9 toneladas, aunque puede excederse esta capacidad en misiones donde no sea crítica la maniobrabilidad, dado que el enorme peso del combustible con depósitos a tope ocasiona un serio detrimento en las performances del avión. No existen tanque externos, excepto en determinadas versiones. La alimentación del combustible hacia los motores puede realizarse por presión o por gravedad. El Su33 dispone de sonda de repostaje en vuelo (al igual que algunos modelos del Su-27), debido a sus particulares requerimientos como unidad embarcada. Normalmente, en este modelo, el peso de combustible en despegue, para operaciones embarcadas tiene un límite algo menor que en el modelo terrestre. Esto es debido a las restricciones lógicas en cuanto a performances de aceleración en la extremadamente corta pista de despegue del Kuneztsov. Esa limitación queda en parte subsanada con la posibilidad de repostaje en vuelo una vez que el avión abandona el barco. La razón de la enorme capacidad de los depósitos de combustible del Flanker la comentamos en la sección General, dentro del artículo sobre la historia del Su-27. Para finalizar, daremos una breve ojeada a la operación de los motores del avión y sus limitaciones A Fondo: Operación del Motor Aunque volveremos a verlos con más detalle en el capítulo de Instrumentación, daremos aquí un repaso a las indicaciones de motor y su correcta interpretación. En el bloque de instrumentos de motor tenemos varios indicadores: el de N1/N2 (RPM), el de JPT (temperatura de gases a la salida de turbina), los indicadores de AFB (postcombustión), las luces indicadoras de Puesta en Marcha y el indicador de cantidad de combustible. Adicionalmente existen otro tipo de indicadores que veremos en el capítulo de instrumentos (indicación de FOD, indicación de sistema eléctrico, etc.) El rango de potencia militar va del 65% (motores a ralentí) hasta el 100% (full militarypower). La operación con post-combustión (AFB) incremente las RPM a 109%. La conexión de la post-combustión se realiza simplemente adelantando el mando de gases más allá de la marca de potencia militar (el mando de gases encaja automáticamente en un resorte mecánico en este punto). Tenemos indicación de post-combustión de dos formas distintas: mediante las luces verdes situadas encima del indicador de RPM (con la leyenda 0OPCAXK) y a través del propio indicador de RPM, dándonos una lectura de 109%. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -7 Durante todas las fases del vuelo, pero sobre todo en situaciones de empleo de máxima potencia (despegue y combate), tenemos que monitorizar los indicadores de JPT para asegurarnos de que no estamos sobrepasando la temperatura límite de turbina. En caso de sobrepasar el arco rojo durante varios segundos, la turbina colapsará y los motores dejarán de funcionar, ocasionándose probablemente un incendio y vibraciones graves en la zona de motores. Es importante que seamos suaves con el mando de gases en todo momento. Una operación fina de los gases nos permitirá un control más exacto de la potencia de los motores, particularmente en formaciones. Así todo, el sistema electrónico de control (FADEC) es capaz de identificar un rápido movimiento de palanca de gases (tanto hacia adelante como a la inversa) e interpretarlo como un requerimiento prioritario por parte del piloto (normalmente en combate) actuando en consecuencia para acelerar lo máximo posible la respuesta del motor, dentro de los límites de operativos de seguridad. En cualquier caso, observad que el FADEC tiene sus limitaciones, así que cuidado con los movimientos bruscos de throttle. Cuidad los motores, que valen muchos rublos. En caso de discontinuidades en el flujo de aire (barrenas, pérdidas, vuelo con elevado AoA) o ingestión de gases de escape durante el lanzamiento de misiles, no debemos preocuparnos por la estabilidad de nuestros motores, ya que incorporan un sistema automático de compensación de discontinuidad de flujo y auto-arranque. La puesta en marcha de los motores es particularmente crítica. En el Flanker, toda la operación se realiza (en el caso real) a través de un simple botón de START, aunque la secuencia completa implica algo más que pulsar un simple botón. La puesta en marcha puede realizarse de forma autónoma, o con energía exterior. Durante el proceso de puesta en marcha, activamos los starters mediante la tecla RePág. Se iluminarán las dos luces de Engine Start (podemos verlas en la imagen de la derecha, bajo los indicadores de JPT). Los motores empezarán a girar y al rato tendremos indicación de RPM. Es muy importante monitorizar posibles picos en las RPM, o falta de indicación. En ambos casos, abortamos la puesta en marcha para evitar daños al motor. Existen diferentes tipos de puestas en marcha anómalas (False Start, Hot Start...) pero no entraremos en detalle sobre ellas, ya que consideramos que no entran dentro del ámbito de este curso. Continuamos monitorizando los parámetros de motor: la indicación de rpm irá subiendo paulatinamente. En cuanto los motores estén al 40% de revoluciones, el FADEC introducirá combustible en las cámaras de combustión, situación que podemos detectar observando las agujas de JPT y viendo como comienzan lentamente a dar indicación de temperatura (se ha iniciado correctamente el proceso de combustión). En este punto, es importante estar al tanto de posibles picos en la indicación de temperatura. En caso de picos fuertes o en caso de indicación nula de temperatura con rpm a más de 40%, abortamos inmediatamente la puesta en marcha. El proceso de arranque continúa con la desconexión automática de los STARTERS tras el comienzo de la ignición. Podemos ver que los starters se han desconecta correctamente observando que las dos luces verdes antes mencionadas se apagan. Si todo continúa bien, las RPM y la temperatura irán subiendo paulatinamente hasta alcanzar los valores normales a ralentí: 65% RPM y 310 ºC de JPT. Ten en cuenta que el proceso de aceleración de las turbinas hasta su velocidad nominal a ralentí es bastante lento, y puede llevar más de un minuto (algo más en el avión real). Además, los motores se benefician de una capacidad de aceleración superior a RPM elevadas, es decir, las turbinas tardan más tiempo en acelerar de 65% a 85% que de 85% a 100%. Esto puede resultarnos útil en los apontajes con Su-33, donde -a veces- es preferible realizar la aproximación final con aerofreno extendido (y por tanto, con los motores a mayores revoluciones) para disponer de un tiempo de reacción menor en el caso de que no enganchemos y tengamos que salir de nuevo. Es aconsejable esta operación en apontajes con elevado peso de aterrizaje, dado que necesitaremos toda la potencia disponible, y cuanto antes, en el caso de fallo en el enganche. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -8 A grandes rasgos, el proceso de arranque se resume así: (Ver procedimientos exactos en la documentación del Curso CR y en el Manual del Piloto de Su27) Activamos los starters, tecla RePág, se enciende las dos luces indicadoras. Las turbinas empiezan a girar, tenemos indicación de RPM. o Entra combustible en la Cámara de Combustión y comienza la ignición: la JPT comienza a dar indicación de temperatura. Se desconectan automáticamente los starters (se apagan las luces verdes). Los motores continúan acelerando hasta 65% RPM, con JPT de 310 grados. Finaliza el proceso de Puesta en Marcha. Si el proceso de puesta en marcha se completa satisfactoriamente, los motores están listos para cumplir su cometido. Procederemos con la checklist “After-Start” (o “Before Taxi”, dependiendo del modelo) y seguiremos preparando el avión para el vuelo. Conclusión A lo largo de todo este artículo hemos intentado dar una idea general de lo que son, y cómo funcionan, los motores de reacción utilizados en los modernos reactores de combate. Sabemos lo que es un turbo-reactor y un turbofan, los elementos que lo componen y su funcionamiento básico. Asimismo hemos dado una completa descripción de las características de los AL-31F usados en el Flanker, fantásticas piezas de ingeniería que son -en gran medida- responsables de las increíbles performances de este avión. Para finalizar, hemos visto en profundidad la correcta operación del motor en el simulador, análoga a la operación real a pesar de estar simplificada en Lomac. Si bien no es imprescindible un conocimiento tan profundo de la planta motriz a nivel de simulación, creo que es interesante que todos los pilotos del ESA conozcáis por encima el funcionamiento de un elemento tan importante. ESA_Orleans Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com Motores -9
