ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................1 2. PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO ......................................................................1 3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN ..................................................................................1 3.1. Coste de la inversión ......................................................................................2 3.2. Tiempos de recorrido ......................................................................................3 3.3. Afección medioambiental y afección al medio humano ..................................4 3.3.1. Itinerario Oviedo – Gijón .......................................................................4 3.3.2. Itinerario Oviedo – Avilés ......................................................................4 3.3.3. Síntesis .................................................................................................4 3.4. Riesgo o incertidumbre geológico-geotécnica ................................................5 3.5. Funcionalidad ferroviaria.................................................................................8 4. VALORES OBTENIDOS ..........................................................................................10 4.1. Asignación de pesos .....................................................................................10 4.2. Resultados ....................................................................................................10 5. CONCLUSIÓN .........................................................................................................11 ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS ÍNDICE ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO 1. INTRODUCCIÓN El presente Anejo tiene por objeto documentar la comparación y selección de la a) Definición de objetivos: se explicitan los objetivos perseguidos, los cuales serán satisfechos en mayor o menor grado por las distintas alternativas de actuación. alternativa más favorable para el cumplimiento de los objetivos del Estudio Informativo b) Selección de criterios de evaluación: teniendo en cuenta que los objetivos para el desarrollo de la red de alta velocidad en Asturias, tramo Oviedo Gijón/Avilés planteados tienen un carácter general, se establecen para cada objetivo unos criterios La formulación de estos objetivos debe partir de las condiciones de contorno y cuestiones previas que se han exigido a los diseños, que esencialmente consisten en: • Disminuir los tiempos de recorrido de todas las circulaciones, adoptando parámetros de trazado en planta y alzado acordes a una infraestructura moderna y adaptada a la demanda existente en la actualidad. • Mantenimiento de las estaciones y los apeaderos que actualmente ofrecen servicios, mayoritariamente de cercanías. de evaluación, que permiten medir el grado de cumplimiento de los objetivos por parte de las distintas alternativas de actuación. Estos criterios pueden ser tanto cuantitativos como cualitativos. c) Obtención de indicadores: los criterios de evaluación deben ser transformados a una escala predefinida y homogénea, resultando un indicador para cada criterio de evaluación. Las funciones de transformación que convierten un criterio de evaluación cuantitativo en un indicador pueden ser de diverso tipo: lineal, cuadrático, exponencial, etc. Para los criterios cualititativos se establece una correspondencia entre la gradación de la cualidad y el rango numérico homogéneo seleccionado para los indicadores. • Mantenimiento de la red ferroviaria existente, aunque las opciones de trazado planteadas puedan suponer corredores duplicados. d) Aplicación de pesos: se define un conjunto de pesos o coeficientes de ponderación aplicables a cada objetivo, en función de su importancia en la selección. • Minimizar las afecciones al medio natural y al medio humano. • Minimizar el coste de la inversión necesaria. e) Elección de la la opción más recomendable, de acuerdo a los valores obtenidos para cada una de las alternativas consideradas. 2. PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO 3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN Los objetivos perseguidos por la construcción o mejora de una infraestructura territorial En este apartado se incluyen los criterios que se estiman necesarios y suficientes para son múltiples y heterogéneos. Además, el grado de satisfacción de estos objetivos evaluar las alternativas propuestas. proporcionado por cada una de las posibles actuaciones planteadas es, lógicamente, distinto. Por tanto, la elección de la propuesta de actuación más conveniente no siempre resulta un proceso inmediato ni evidente, y es preciso acudir a técnicas de análisis multicriterio para fundamentar la selección cuando se deben ponderar objetivos múltiples. La realización del proceso de análisis multicriterio se estructura en cincos etapas, cuyas características se resumen a continuación. Algunos de estos criterios responden a magnitudes medibles numéricamente, sin intervención alguna de análisis subjetivos que pudieran introducir algún tipo de sesgo en la valoración. Estos son los criterios de coste de inversión y tiempos de recorrido de los movimientos principales en la red ferroviaria. Otros criterios, sin embargo, provienen de un análisis más elaborado, en el que ha sido necesaria la asignación de valores a aspectos menos cuantificables o no directamente valorables numéricamente. Estos se corresponden con los criterios de afección ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 1 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO medioambiental, el riesgo o incertidumbre geológico-geotécnica y la funcionalidad de la Se ha tomado como indicador el presupuesto de ejecución material de las alternativas solución ferroviaria completa. completas, considerando tanto la duplicación del tramo Nubledo – La Rocica, como las soluciones definidas para la estación de Lugo de Llanera. Se exponen a continuación los criterios establecidos para valorar cada una de las soluciones propuestas. 3.1. Como escala de evaluación se asigna el valor 1 al presupuesto más bajo de los que se consideran y el valor 5 al presupuesto más alto. Los valores intermedios se interpolan Coste de la inversión linealmente entre los mencionados valores extremos 1 y 5. Por tanto, valores más altos Se establece como indicador para cada una de las alternativas su presupuesto de en la valoración significan resultados “menos favorables”, mientras que valores más ejecución bajos en la valoración significan resultados “más favorables”.De esta forma se obtienen material. El Documento nº 3 Presupuesto incluye la valoración las puntuaciones que se muestran en la tabla que figura a continuación. pormenorizada de todas las soluciones planteadas. Se diferencian, por un lado, las alternativas definidas para la estación de Lugo de Llanera AI, AII, BI, BII, y por otro, las alternativas definidas para el triángulo de Villabona: 1A, 2A, 3A, 4A, 1B, 2B, 3B y 4B. COSTE DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1A A-I 1B A-II B-I 2A B-II A-I 2B A-II B-I 3A B-II A-I 3B A-II B-I 4A B-II A-I 4B A-II B-I B-II 400.562.809,38 400.833.394,62 425.336.848,50 427.316.482,29 394.501.331,36 394.771.916,60 422.169.668,80 424.149.302,59 375.822.005,43 376.092.590,67 360.801.878,25 362.781.512,04 332.429.360,43 332.699.945,67 339.079.270,13 341.058.903,92 VALORACIÓN 3,87 3,88 4,92 5,00 3,62 3,63 4,78 4,87 2,83 2,84 2,20 2,28 1,00 1,01 1,28 Tabla 3.1. Valores asignados según el criterio de coste de inversión Las alternativas A obtienen valoraciones mejores que las homólogas B, salvo en el caso de la alternativa 3. También se observa una clara graduación de los resultados, obteniéndose valores progresivamente decrecientes a medida que pasamos de las alternativas 1, 2, 3 a 4. Estos resultados son completamente coherentes con el planteamiento de las soluciones, puesto que las prestaciones funcionales de las alternativas van disminuyendo al ir pasando sucesivamente de la alternativa 1 a la 4. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 2 1,36 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO 3.2. 3) En función de los tiempos obtenidos para cada uno de los servicios y alternativa, se Tiempos de recorrido han asignado valores según la escala de 1 (para el tiempo óptimo) a 5 (para el El anejo nº 8 Análisis Funcional contiene las simulaciones de marcha elaboradas para tiempo pésimo). los recorridos Oviedo – Gijón, Oviedo – Avilés y Gijón – Avilés. Estas simulaciones se han realizado para todas las alternativas consideradas, tomando los tres tipos de 4) Finalmente se han ponderado estos valores, asignando 50% para el valor obtenido servicios que operan en esta parte de la red ferroviaria: Cercanías, Larga Distancia y en Cercanías, 25% para el valor obtenido en Larga Distancia y 25% para el valor Mercancías. obtenido en Mercancías. La metodología seguida para asignar una valoración a cada alternativa desde este El resultado para cada una de las alternativas en un valor numérico entre 1 y 5, cuyo criterio ha seguido los siguientes pasos: significado es tanto más favorable como menor es el valor. 1) Considerar separadamente los tiempos de recorrido de los trayectos mencionados Los valores obtenidos se muestan en la tabla siguiente: para los servicios de Cercanías, Larga Distancia y Mercancías. 2) Agregar los tiempos de recorrido de ida+vuelta de los tres recorridos, para cada uno de los servicios de Cercanías, Larga Distancia y Mercancías y por cada alternativa. TIEMPOS DE RECORRIDO VALORACIÓN 1A CERC. L.D. 2,00 3,00 2,63 1B MERC. CERC. 3,50 4,00 L.D. 5,00 2A MERC. CERC. 5,00 3,50 4,50 L.D. 4,00 3,75 2B MERC. CERC. 4,00 2,50 L.D. 4,50 3,50 3A MERC. CERC. 4,50 1,00 L.D. 1,00 1,38 3B MERC. CERC. 2,50 1,50 L.D. 2,00 1,75 4A MERC. CERC. 2,00 4,50 L.D. 1,00 2,75 4B MERC. CERC. 1,00 5,00 L.D. 1,50 MERC. 1,50 3,25 Tabla 3.2. Valoración de alternativas según el criterio de tiempo de recorrido. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 3 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO 3.3. Afección medioambiental y afección al medio humano El Estudio de Impacto Ambiental divide la actuación de los triángulos de Villabona en dos sectores, denominados itinerarios. Son los siguientes: • Itinerario Oviedo – Gijón Otra cuestión que favorece esta alternativa B y la mejora en la valoración multicriterio, es una menor afección acústica. Por último, se ha de poner de manifiesto que la alternativa B fragmenta en menor medida el territorio, al ubicarse más próxima a la autopista A-66 Oviedo – Gijón, en su mitad final del trazado. • Itinerario Oviedo - Avilés Se concluye cuantitativamente y con las matrices elaboradas (Cuantificación absoluta 3.3.1. Itinerario Oviedo – Gijón de afecciones, Cuantificación relativa y Matriz de ponderación de afecciones según pesos), la alternativa con menor impacto en este itinerario Oviedo – Gijón es la En este itinerario sólo se consideran dos alternativas, denominadas A y B que discurren alternativa B. paralelas en el territorio, y separadas a distancias menores a los 500 m, siendo la A más occidental y la B más oriental y consecuentemente más próxima a la autopista A66 Oviedo – Gijón. La comparativa ambiental de ambas alternativas ofrece una ligera preferencia de la alternativa B sobre la A, dado que en la B se obtiene un índice de afección relativo ponderado de 8,89 frente a la máxima afección comparada de 10 en el caso de la alternativa A. Dichos valores están obtenidos de la suma de afecciones 3.3.2. Itinerario Oviedo – Avilés Para este recorrido se han estudiado un total de 8 alternativas, derivadas de cuatro itinerarios posibles principales según su encaje funcional y que permiten su conexión con cualquiera de las anteriores alternativas del itinerario Oviedo – Gijón (A y B). Las ocho alternativas resultantes se denominan 1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B, 4A y 4B. ponderadas, que resulta de 768 en la alternativa B frente a 864 de la alternativa A. Del análisis cuantitativo presentado en las matrices e incluido en el Estudio de Impacto Territorialmente discurren por un entorno biótico y físico muy similar, con lo que las diferencias ambientales entre ambas son relativamente escasas. En total, de los 14 indicadores considerados, en 6 se ellos se considera a la alternativa B como la mejor a los efectos ambientales, mientras que en otros 5 indicadores es la alternativa A la que resulta de menor impacto. En especial, los indicadores más relevantes que inciden en la preferencia de la alternativa B son: • Las menores necesidades de vertederos • Las menores afecciones paisajísticas • Menor afección a hábitats de la Directiva comunitaria 92/43/CE Ambiental, se podría establecer la siguiente graduación en la idoneidad de las alternativas: • Alternativas 2A y 2B, como las más adecuadas en términos ambientales. • Las alternativas 3A, 3B, 4A y 4B ocupan una preferencia intermedia en términos ambientales, con una mejor valoración en la alternativa 3B. • Las alternativas 1A, 1B serían las peor valoradas en términos ambientales globales, siendo a su vez entre ellas la peor la alternativa 1B. 3.3.3. Síntesis Finalmente, se ha desarrollado un ejercicio más global consistente en sumar las afecciones en ambos itinerarios (Oviedo – Gijón y Oviedo – Avilés), expresándolos en la tabla adjunta en forma final de afección (suma de afecciones ponderada). ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 4 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO AFECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B CONSIDERANDO AMBOS ITINERARIOS: OVIEDO – GIJÓN Y OVIEDO - AVILÉS GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL Suma de Afecciones Ponderada 816 803 650 615 685 624 749 697 Índice de Afección Relativo Ponderado (IARP) 10,00 9,84 7,96 7,54 8,39 7,65 9,18 8,54 Tabla 3.3.1. Índice de afección relativo ponderado. Estas conclusiones globales apoyarían ambientalmente a las alternativas 2B y 2A, proponiendo, a su vez la desestimación de las alternativas 1A y 1B. Las valoraciones homogeneizadas para el análisis multicriterio global, obtenidas con los mismos criterios que los anteriores resultan ser las siguientes: AFECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B CONSIDERANDO AMBOS ITINERARIOS: OVIEDO – GIJÓN Y OVIEDO - AVILÉS GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL GLOBAL 5,00 4,71 1,68 1,00 2,37 1,18 3,65 2,61 VALORACIÓN Tabla 3.3.2. Valoración de alternativas según el criterio Afección al medio ambiente. 3.4. Riesgo o incertidumbre geológico-geotécnica El anejo nº 4 Geología y Geotecnia incluye una evaluación de las diferentes • Hidrogeología • Minería alternativas incluidas en este estudio en la que quedan establecidos los criterios que soportan la evaluación cuantitativa que finalmente se obtiene. Los criterios adoptados • Riesgos geológicos para la evaluación de las alternativas proyectadas desde el punto de vista Geológico- Los criterios definidos para el presente análisis de índole geológico-geotécnico, están geotécnico e hidrogeológico han sido: orientados a los posibles riesgos-problemáticas geotécnicas en relación con las • Geología distintas unidades de obra proyectadas con el fin de obtener una valoración dificultad/coste de cada una de las alternativas estudiadas. • Tectónica ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 5 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO Para cada uno de estos criterios se ha establecido una puntuación por cada eje de 1 a 5 como valores extremos, que se corresponden con grados de dificultad de nulo a alto. Esta puntuación se afecta por la longitud de trazado de cada uno de los ejes, afectando además por otro factor dependiendo si son tramos a cielo abierto o en estructura. • Existencia de elementos complejos de construcción subterránea: cavernas, bifurcaciones de túneles. • Magnitudes de elementos de la construcción superiores a los valores ponderados, que permiten identificar las zonas de especial dificultad técnica y/o En la puntuación global obtenida se observa que las alternativas denominadas A costes elevados, tales como volumen de excavación de los túneles, hormigón obtienen una valoración peor que las denominadas B. El motivo de esta diferenciación proyectado, o necesidad de ejecutar inyecciones y micropilotes. de valores es debido a la afección a zonas mineras que presentan las alternativas de trazado A. Del análisis comparativo realizado en el Anejo nº 10 Túneles se puede concluir que de las 8 alternativas de trazado se consideran desaconsejables las alternativas 1A, 1B y Otro factor que penaliza de distinta forma las alternativas del trazado es la longitud de 4A por su extrema complejidad constructiva. Estas 3 alternativas de trazado incluyen actuación, favoreciendo las alternativas de menor longitud frente a las de mayor pasos de túnel en las proximidades de minas existentes, incluso en algunos casos, se longitud. atraviesa el propio cuerpo de la mina. Por tanto, se propone no continuar con las En la valoración final resultan con una valoración más favorable las alternativas 4B, 2B mismas en el proceso de selección de la alternativa más recomendable. y 3B, preferentemente las dos primeras, ya que la alternativa 3B se ve más afectada De entre las alternativas del triángulo de Villabona restantes, se considera que las que el sistema de fracturas asociadas a la Falla de Ventaniella que se sitúa en la alternativas 2A y 3A entrañan una complejidad constructiva alta al incluir un paso de alineación Villabona – Corbera. túnel bajo túneles existentes, una bifurcación de vía en materiales muy inestables En conclusión, las alternativas más favorables son 4B y 2B, por este orden y desde el punto de vista geológico-geotécnico. Los criterios adoptados para la evaluación de las alternativas proyectadas y tratar de ponderar su viabilidad técnico-económica desde el punto de vista de los túneles y las obras subterráneas han sido: (conglomerados de la Formación “La Ñora”) y, sobre todo, un paso superficial sobre un tramo de mina con una montera de tan sólo 15 m. Por ello, consideramos que estas alternativas de trazado son de baja viabilidad técnico-económica. En la ponderación general de las 8 alternativas del triángulo de Villabona, las opciones de trazado 2B, 3B y 4B obtienen la mejor puntuación, evitando cualquier interferencia con las labores mineras de la zona. La alternativa 4B, en comparación con la 3B y 2B, • Afección del trazado a explotaciones mineras en explotación actualmente o que en general evita la ejecución de cavernas y, en particular su ejecución en materiales lo han estado en el pasado, bien por entrada directamente en el cuerpo de mina muy inestables como son los conglomerados silíceos de La Formación “La Ñora”. Esto o por realizarse a muy escasa distancia. le confiere a esta alternativa una complejidad constructiva mínima, ligada a mejores rendimientos • Trazado de parte de los túneles sobre zonas de especial complejidad técnica: constructivos, menores plazos, menor riesgo de afecciones a infraestructuras existentes y mayor seguridad de los trabajos en el interior del túnel. zonas de falla, paso bajo zonas de escasa montera, pasos bajo túneles existentes En conclusión, las alternativas más favorables son 4B, 3B y 2B, por este orden y desde el punto de vista de los túneles y las obras subterráneas. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 6 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO La valoración que se ofrece desde el punto de vista de túneles y obras subterráneas es la que se muestra en la tabla que figura a continuación. Alternativa RIESGO/INCERTIDUMBRE GEOLOGICO-GEOTÉCNICA Viabilidad técnico-económica 1A 1B NO NO RECOMENDABLE RECOMENDABLE 2A 2B 3A 3B 4A 4B BAJA MEDIA BAJA ALTA NO RECOMENDABLE ALTA Tabla 3.4.1. Viabilidad técnico-económica. Las valoraciones homogeneizadas para el análisis multicriterio global se han asignado recomendable”, valor 4 a las calificadas como “baja”, valor 2,5 a las calificadas como atendiendo a la viabilidad técnico-económica mostrada en la tabla anterior. Esta media y 1 a las calificadas como alta. Estas valoraciones se muestran en la tabla que característica es más indicativa que la ponderación numérica ofrecida en el anejo nº 10 se incluye a continuación. Túneles. El criterio ha sido asignar el valor 5 a las alternativas calificadas como “No Alternativa RIESGO/INCERTIDUMBRE GEOLOGICO-GEOTÉCNICA 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B VALORACIÓN 5,00 5,00 4,00 2,50 4,00 1,00 5,00 1,00 Tabla 3.4.2. Valoración de alternativas según el criterio Afección al medio ambiente. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 7 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO 3.5. Funcionalidad ferroviaria Las alternativas consideradas a efectos funcionales del triángulo de Villabona son las siguientes: - Alternativas 1A y 1B: triángulo sin cizallamientos La posibilidad más ambiciosa de configuración del triángulo es hacer posible que todos los movimientos se realicen sin cizallar vías. Para ello, son precisos tres saltos entre los ramales de conexión de la actuación (uno de ellos doble, el de la vía que soporta el encaminamiento Gijón-Avilés), dos saltos más para salvar las conexiones del triángulo con la infraestructura existente en Serín y Cancienes, y el cruce de las vías actuales que se dirigen hacia Gijón. - Alternativas 2A y 2B: Triángulo sin cizallamientos sólo en el eje OviedoGijón La segunda posibilidad considerada ha consistido en permitir los cizallamientos en las confluencias y divergencias de las vías de Avilés. El único salto que se ha mantenido es el de la nueva vía sentido Oviedo-Gijón al conectar con la ya existente en el entorno de Serín. Sigue siendo necesario el cruce de las vías actuales que se dirigen hacia Gijón. - Alternativas 4A y 4B: Cierre del triángulo sobre la vía existente entre Lugo de Llanera y Villabona El último escalón en la gama de opciones funcionales que se consideran es que, además de implantar el triángulo con cizallamiento de vías, la rama Oviedo-Avilés esté constituida en buena parte por la línea existente en la actualidad. En este caso, la eliminación de la rampa característica de 23 milésimas existente entre Cancienes y Villabona sería, en realidad, una variante de la línea VillabonaSan Juan de Nieva, pero no sería parte integrante del triángulo como tal. En definitiva, la evaluación de las alternativas está asociada a la existencia o necesidad de cizallamientos en los movimientos de las relaciones entre Oviedo, Gijón y Avilés. La valoración que se adopta es otorgar los valores 1 y 2 para las alternativas sin cizallamientos o con un número reducido de ellos (1A, 1B, 2A y 2B) y los valores 4 y 5 Los saltos entre los ramales de conexión de la actuación se reducen a dos (ninguno para las alternativas con presencia de cizallamientos de forma generalizada o con doble), porque se permite resolver la conexión de las vías Oviedo-Avilés y Gijón- aprovechamiento de la infraestructura actual (3A, 3B, 4A y 4B). Avilés mediante escapes. Se mantiene el salto en el entorno de Serín para conectar con las vías existentes, y se conecta mediante escapes en el entorno de Cancienes. Se sigue produciendo el cruce de las vías actuales que se dirigen a Gijón. - Alternativas 3A y 3B: Triángulo con cizallamientos Un tercer nivel de exigencia funcional, que lógicamente se traduce en mayor margen de maniobra para encajar la geometría, es considerar un triángulo en el que todos los movimientos se efectúen mediante escapes, cizallando vías. Los valores se muestran en la tabla siguiente: FUNCIONALIDAD FERROVIARIA Triángulos de Villabona 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B VALORACIÓN 1,00 1,00 2,00 2,00 4,00 4,00 5,00 5,00 Alternativa Tabla 3.5.1. Valoración de alternativas del triángulo de Villabona según el criterio de funcionalidad ferroviaria La evaluación de las alternativas de la estaciónde Lugo de Llanera se realiza con un criterio similar, otorgando mejor valoración a las soluciones con menores restricciones en el tráfico ferroviario. De mayores a menores prestaciones, las alternativas se ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 8 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO ordenan de la siguiente manera: A I, A II, B I y B II. Los valores que se les asigna son 1, 2, 3 y 4. Los valores se muestran en la tabla siguiente: FUNCIONALIDAD FERROVIARIA Estación de Lugo de Llanera VALORACIÓN La valoración global de este criterio se establece otorgando el 50% del valor a la solución del triángulo y el 50% a la solución de Lugo de Llanera, con lo que los valores Alternativa que se obtienen son los siguientes: AI A II BI B II 1,00 2,00 3,00 4,00 Tabla 3.5.2. Valoración de alternativas de la Estación de Lugo de Llanera según el criterio de funcionalidad ferroviaria ALTERNATIVA 1A FUNCIONALIDAD FERROVIARIA VALORACIÓN 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B A-I A-II B-I B-II A-I A-II B-I B-II A-I A-II B-I B-II A-I A-II B-I B-II 1,00 1,50 2,00 2,50 1,50 2,00 2,50 3,00 2,50 3,00 3,50 4,00 3,00 3,50 4,00 4,50 Tabla 3.5.2. Valoración de alternativas global según el criterio de funcionalidad ferroviaria ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 9 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO 4.2. 4. VALORES OBTENIDOS 4.1. Resultados Los valores finales se obtienen aplicando los pesos establecidos para cada criterio a Asignación de pesos cada una de las valoraciones obtenidas de los mismos. La escala de referencia tiene Se considera que debe establecerse una graduación de criterios de evaluación, dando por tanto los mismos valores límite, es decir valor 5 para la alternativa menos favorable más peso y, en consecuencia, más valor en la comparación final, a aquellos que tienen y valor 1 para la alternativa más favorable. mayor repercusión sobre el medio natural y a la funcionalidad ferroviaria de la solución. La asignación de pesos adoptada es la siguiente: CRITERIO VALORADO PESO Coste de inversión 0,050 Tiempos de recorrido 0,050 Afección ambiental 0,375 Riesgo geológico-geotécnico 0,125 Funcionalidad ferroviaria 0.400 Tabla 4.1. Pesos asignados a los distintos criterios de valoración. ALTERNATIVAS CRITERIO VALORADO 1A AI PESO POND 1B A II POND BI POND 2A B II POND AI POND 2B A II POND BI POND 3A B II POND AI POND 3B A II POND BI POND 4A B II POND AI POND 4B A II POND BI POND B II POND Coste de inversión 0,050 3,87 0,19 3,88 0,19 4,92 0,25 5,00 0,25 3,62 0,18 3,63 0,18 4,78 0,24 4,87 0,24 2,83 0,14 2,84 0,14 2,20 0,11 2,28 0,11 1,00 0,05 1,01 0,05 1,28 0,06 1,36 0,07 Tiempos de recorrido 0,050 2,63 0,13 2,63 0,13 4,50 0,23 4,50 0,23 3,75 0,19 3,75 0,19 3,50 0,18 3,50 0,18 1,38 0,07 1,38 0,07 1,75 0,09 1,75 0,09 2,75 0,14 2,75 0,14 3,25 0,16 3,25 0,16 Afección ambiental 0,375 5,00 1,88 5,00 1,88 4,71 1,77 4,71 1,77 1,68 0,63 1,68 0,63 1,00 0,38 1,00 0,38 2,37 0,89 2,37 0,89 1,18 0,44 1,18 0,44 3,65 1,37 3,65 1,37 2,61 0,98 2,61 0,98 Riesgo geológico-geotécnico 0,125 5,00 0,63 5,00 0,63 5,00 0,63 5,00 0,63 4,00 0,50 4,00 0,50 2,50 0,31 2,50 0,31 4,00 0,50 4,00 0,50 1,00 0,13 1,00 0,13 5,00 0,63 5,00 0,63 1,00 0,13 1,00 0,13 Funcionalidad ferroviaria 0,400 1,00 0,40 1,50 0,60 2,00 0,80 2,50 1,00 1,50 0,60 2,00 0,80 2,50 1,00 3,00 1,20 2,50 1,00 3,00 1,20 3,50 1,40 4,00 1,60 3,00 1,20 3,50 1,40 4,00 1,60 4,50 1,80 1,00 VALORACIÓN GLOBAL 3,23 3,43 3,68 3,88 2,10 2,30 2,11 2,31 2,60 2,80 2,17 2,37 3,39 3,59 2,93 3,14 Tabla 4.2. Valoración global de alternativas. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 10 ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO De los valores ponderados que se muestran en la tabla anterior, se pueden extraer las siguientes consideraciones: 5. CONCLUSIÓN Como conclusión de este análisis multicriterio se proponen las siguientes alternativas a 1) Las alternativas con mejor valoración global son 2B y 2A que resultan muy bien desarrollar, considerando que todas cumplen con los objetivos propuestos del estudio valoradas según los criterios de afección ambiental, funcionalidad ferroviaria y informativo, todas ellas con valoraciones globales muy similares. En orden de riesgo geológico-geotécnico. prelación: 2A, 2B, 3B y 3A. 2) Seguidamente las altenativas 3B y 3A, por este orden, obtienen una valoración En cuanto la solución a dar para la estación de Lugo de Llanera, obtienen mejores favorable y muy parecida, sin que ninguno de los criterios evaluados en ellas puntuaciones las soluciones I sobre las II, acordes con las mayores prestaciones que sean pésimos. ofrecen las primeras sobre las segundas. 3) Por último, las alternativas 4A, 4B, 1B y 1A resultan con una valoración global Los impactos al medio natural y humano, las incertidumbres que se pueden generar en desfavorable, como consecuencia de su pésima valoración en algunos de los el desarrollo de las obras y posterior explotación y el coste de la inversión, se revierten criterios considerados, algo lógico teniendo en cuenta que las alternativas 1 son a medio o largo plazo con las prestaciones que ofrecerá una infraestructura moderna y las peor valoradas ambientalmente y las alternativas 4 son las peor valoradas en adaptada a la demanda que existe actualmente. cuanto al criterio de funcionalidad ferroviaria. Por el contrario, se considera que las alternativas 4A, 4B, 1B y 1A, preliminarmente, y a falta de conocer las conclusiones del procedimiento de información pública, no obtienen una valoración suficiente como para continuar en el procedimiento administrativo que debe desarrollar en detalle la solución elegida. Los impactos son relevantes y los beneficios esperables previsiblemente no compensarían las consecuencias negativas de su ejecución. ESTUDIOS INFORMATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ASTURIAS. TRAMO OVIEDO-GIJÓN/AVILÉS PÁGINA 11