LA SITUACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Y DE

La situación
de la
industria
automotriz y
de autopartes
en la
Argentina
La globalización de las
operaciones de las terminales
y la aparición de proveedores
multinacionales de autopartes
son el principal desafío
para el sector. La formación
de los recursos humanos,
financiamiento específico y un
fuerte apoyo de la legislación
sectorial son las principales
herramientas para superarlo.
por Saturnino Ángel Castaño
Ingeniero Industrial por el Instituto Tecnológico de Buenos Aires.
Posgrado en Técnicas de Manufactura en el Instituto Tecnológico de
Estudios Superiores de Monterrey (México). Director del Instituto de
Actualización Empresarial de ADIMRA. Miembro del Comité Asesor
del INTI para la certificación de Asesores de Tecnologías de Gestión
de la Producción. Profesor en Master y Posgrados en universidades y
escuelas de negocios de la Argentina y del exterior. Consultor de BIDFOMIN, CEPAL, OIT, ONUDI
6 6 > www.vocesenelfenix.com
> 67
D
esarrollar este tema tiene implícitos
condicionantes tales como la historia de este sector, el aprecio por
el público en general de sus productos, la imagen de
su desarrollo tecnológico. Todos ellos muy justificados pero sin duda con una necesidad de análisis
de las reales consecuencias en el país de estas
industrias. Las empresas terminales automotrices
se caracterizan por su desempeño global, lo que les
permite ubicar sus centros productivos de acuerdo
con su permanente búsqueda de nuevos mercados y de ventajas comparativas ya sea de costo de
factores como condiciones económicas, fiscales y
financieras de los países donde se aloja.
En los últimos años hemos podido observar el
importante despliegue de unidades de diferentes
marcas y modelos que se han incorporado al parque
automotor de nuestro país para beneplácito de los
usuarios pero con las consiguientes consecuencias
de inviabilidad de escala productiva para los fabricantes de las partes de los vehículos.
Para poder plantear una mirada lo más objetiva
posible es que intento analizar diferentes aspectos
de su incidencia en el desarrollo de nuestro país. Es
innegable que el sector en sus inicios fue una fuente
de desarrollo tecnológico del sector metalmecánico
tanto para los autopartistas como para los fabricantes de bienes de capital.
Es necesario considerar que con el paso del
tiempo lo que creemos “lo mejor” para el país
puede ir cambiando en función de los cambios
6 8 > por Saturnino Ángel Castaño
Las empresas terminales automotrices se caracterizan
por su desempeño
global, lo que les
permite ubicar sus
centros productivos de acuerdo
con su permanente búsqueda de
nuevos mercados
y de ventajas comparativas ya sea de
costo de factores
como condiciones
económicas, fiscales
y financieras de
los países donde se
aloja.
La situación de la industria automotriz y de autopartes en la Argentina > 6 9
de entorno tanto interno como externo. ¿A qué
cambios nos referimos? Por ejemplo a la disponibilidad de recursos energéticos, a la evolución de la
integración nacional en los vehículos fabricados, al
derrame tecnológico hacia el interior de la industria
local, al balance comercial, a la conformación de la
estructura de su red de valor. Todos estos factores
en definitiva deben confluir para generar el mayor
bienestar posible de nuestro país en su conjunto.
Un integrante clave de la cadena de valor del sector es el autopartista, proveedor de bienes intermedios de producción para la fabricación de vehículos
por parte de las terminales automotrices y para el
mercado de reposición.
La industria autopartista está estructurada
alrededor de la industria automotriz, la cual a través
de su evolución y cambios tecnológicos, tanto de
producto y proceso como de gestión, la condiciona
fuertemente. Los cambios principales de gestión introducidos por las terminales fueron los siguientes:
La globalización de las operaciones de las
terminales: que implicó la concentración del
desarrollo de sus productos y sus proveedores de
componentes clave para asegurar escalas y alianzas
estratégicas. Esto significa el establecimiento,
cuando es necesario, de terminales y las proveedoras de autopartes en los lugares seleccionados por
las terminales cuando las condiciones de entorno
así lo exigen o para asegurar las entregas.
El desarrollo de técnicas de gestión con el fin de
asegurar la entrega en plazo y calidad por parte de
los proveedores de componentes. Esto trajo la incorporación en las terminales y
sus redes de proveedores de los sistemas Lean o Justo a Tiempo, de los sistemas
Seis Sigma.
El aprovisionamiento modular: por el cual se han reducido apreciablemente
los proveedores directos de las terminales transfiriendo a ciertos proveedores
tanto la responsabilidad de investigación, diseño, fabricación y administración
de su propia red de proveedores con alta exigencia de desempeño, de los
conjuntos funcionales. Generalmente estas empresas son multinacionales con
fuerte enlace estratégico con las terminales, y que en forma permanente están
experimentando una muy importante cantidad de fusiones que derivan en una
concentración cada vez mayor de conocimientos, capacidades y por supuesto
de facturación. Si analizamos el comercio mundial de autopartes, en el año 2009
su valor fue de 475 mil millones de dólares y sólo 10 proveedores autopartistas
facturaron 173 mil millones. Los cambios tecnológicos de producto implicaron
la capacidad de desarrollo de conjuntos, incorporando nuevos materiales y
multiespecialidades debido a la creciente interacción de electrónica, hidráulica,
neumática, mecánica en los diseños.
Diseño de plataformas globales: Las terminales tienden a lograr diseños
unificados para distintas regiones y tal como consigna el Departamento de
Comercio de Estados Unidos a través de su Oficina de Transporte y Maquinaria,
refuerzan el contacto muy intenso con determinados autopartistas permitiendo
el incremento de su escala tanto en el nivel de diseño como en el de producción
ya que logran en algunos casos que el 80% de las partes sean comunes y que la
mayor parte de ellas provengan de la misma red de proveedores. Esto sin lugar a
dudas lleva a reducir la participación de los proveedores regionales. Otra
consecuencia de estos diseños centralizados en los proveedores de módulos es
que los mismos son concebidos en función de la capacidad de tecnologías
disponibles en determinados nodos, lo cual hace muchas veces inviable su
producción en otras regiones debido a no disponer de dichas tecnologías de
transformación, muchas de las cuales no son posibles con las escalas de
producción vigentes en dichas regiones.
Solamente el 38% de los
vehículos vendidos en
el mercado local son de
fabricación nacional, y si
consideramos que como
máximo el contenido de
autopartes locales es del 30%,
esto significa que al parque
automotriz de la Argentina se
están incorporando vehículos
con un contenido local de
autopartes inferior al 12%.
La flexibilización: implicó la generación de múltiples modelos/prestaciones de los vehículos, con cambios frecuentes de diseño, lo cual implica un
esfuerzo de adaptación rápida pero que está asociado necesariamente a la
escala ya que la factibilidad de dicha flexibilidad en ciertos componentes es
fuertemente limitada por su escala y su consiguiente costo. Este es un
impedimento para autopartistas de países de escala de mercado baja que
además se agrava por la presencia de una cantidad grande de terminales
automotrices como es el caso de nuestro país. La posibilidad de desarrollo
de autopartistas locales depende de este factor de escala por un lado, pero
también por la metodología de evaluación de precios ya que en muchos
casos las terminales comparan el valor FOB con el precio del proveedor
local, no teniendo en cuenta los costos de importación, los de inmovilización, desconociendo las ventajas de tiempos y lotes de entrega menores.
Pero este factor de escala también afecta a los proveedores del mercado de
reposición dada la gran diversidad de modelos existentes en el mercado.
Esto trae como consecuencia la realimentación creciente de la importación
de repuestos y en ciertos casos el empeoramiento del servicio de mantenimiento agravado por las políticas de casi cero stock que implica una muy
baja disponibilidad de repuestos y solamente aquellos que son de consumos
medios altos. Cuando la producción es local la disponibilidad es mayor y con
períodos de reposición menores.
7 0 > por Saturnino Ángel Castaño
Simultáneamente se han producido innovaciones en cuanto a la conformación de los vehículos
que también condicionan el desempeño de las
empresas autopartistas. A continuación detallamos
algunas de dichas innovaciones:
Tecnologías de diagnóstico de fallas: debido a la
tendencia creciente de incorporación de dispositivos electrónicos de control y de conectividad, los
mismos incorporan softwares cuya propiedad
intelectual es de las terminales y que a su vez
requieren de dispositivos de diagnóstico que limitan
la posibilidad de reparación en los nodos independientes.
Las tendencias a disminuir el consumo de
combustibles está imponiendo la reducción de cilindrada y por lo tanto reducción de tamaño como de
cantidad de componentes ya que mayoritariamente
los motores son de 4 cilindros en el caso de los
automóviles.
Crecimiento de la demanda de dispositivos de
reducción del consumo para los vehículos usados.
En este sentido los autopartistas globales de
sistemas de encendido e inyección están previendo
incrementos importantes en su facturación.
Como consecuencia de la disminución del
consumo surgen tecnologías de accionamiento
híbrido con las consiguientes necesidades de
desarrollo de aire acondicionado de bajo consumo,
de dirección asistida eléctricamente, de mejoras en
la transmisión para obtener mayor rendimiento del
motor, de baterías para accionar motores eléctricos,
de motores eléctricos y sus controles.
Reducción del peso de los vehículos: se tiende al
uso de materiales de mayor resistencia específica, lo
cual puede cambiar el proceso de su transformación.
Incremento de condiciones de seguridad que
comprenden el desarrollo de sistemas como por
ejemplo los airbags que se van haciendo obligatorios e incluso se incrementa su cantidad ya que
aparte de los frontales se agregan por ejemplo los
laterales.
La situación de la industria automotriz y de autopartes en la Argentina > 7 1
Con la incorporación de sistemas electrónicos se
prevé que la incidencia de estos dispositivos en el
costo de los vehículos será cercana al 40% para el
año 2015. Históricamente la electrónica estaba
presente en los sistemas de audio y a través de los
años pasó a incorporarse en nuevas funciones de
conectividad que incluyen navegación, conectividad
para disminuir los riesgos de accidente, tanto entre
vehículos como con dispositivos de control de
tránsito y de control tales como testeo remoto,
control de funcionamiento, control de estabilidad,
entre otras.
La cadena de valor
del sector automotriz
Participan de la misma diferentes sectores que conforman una red que como producto final entrega
bienes y servicios al cliente final, tal como puede
apreciarse en la figura 1.
Los bienes que recibe el cliente final son los
vehículos por un lado pero también los repuestos
y accesorios, ya sea en forma directa o a través del
servicio de mantenimiento brindado por las redes
de concesionarios de las terminales o por nodos de
servicio independientes. Estas ventas de partes del
vehículo constituyen lo que llamamos el mercado
de reposición, que constituye una fuente de actividad de suma importancia a la vez que presenta un
nivel de exigencia, de calidad y precios inferior al de
las terminales, tal como lo detalla el Departamento
de Comercio de Estados Unidos, lo cual lo hace muy
atractivo para los autopartistas.
También podemos considerar incluida dentro de
este segmento a la industria de las reparaciones de
conjuntos que cambian partes de los componentes
utilizando las partes estructurales, tal como sucede
con las bombas de agua, alternadores, rectificación
de motores, entre otros. La demanda mundial anual
de este segmento es del orden de 85 a 100 mil millones de dólares, sólo limitada por las restricciones
de ciertos países debido a la dificultad de diferenciarlos con partes usadas sin reacondicionamiento.
FIGURA 1. Cadena de valor del sector automotriz
Materias Primas e Insumos,
Bienes de capital, Servicios
Autopartista
de partes o
subconjuntos
Autopartista
de conjuntos
Terminal
automotriz
Red de distribución y Servicio
Consumo final
Características del sector
automotriz en la Argentina
Hasta ahora se ha tratado de describir las características del sector en términos generales, pero a partir de aquí daremos alguna idea de su situación en la
Argentina en los últimos años, tanto de las terminales automotrices como de
los autopartistas.
a) Industria Terminal Automotriz
En cuanto a los actores que intervienen se
puede observar a los autopartistas fabricantes de
partes individuales o subconjuntos, los autopartistas de conjuntos (algunos de los cuales son a su
vez propiedad de las terminales), las terminales
automotrices, la red de distribución y servicios
(que incluye tanto la red de concesionarios de las
terminales afectados a la venta de vehículos como
de repuestos a través de sus servicios de mantenimiento y reparación), la red de reposición externa
a las terminales con la venta de partes y de servicios
de mantenimiento y reparación, y finalmente el
cliente final. Esta red es alimentada a su vez por los
proveedores de insumos, materias primas, bienes de
capital y también servicios.
La posición dentro de la cadena también determina el grado de exposición del sector, muchas
veces independiente de su competitividad individual, ya que en caso de estar en posiciones más
cercanas a las materias primas las hace dependientes de la competitividad de los productores de los
conjuntos funcionales o de las decisiones estratégicas de las terminales. Esto se ha visto cuando los
proveedores de conjuntos seleccionan regiones para
realizar producciones con visión global de reducción de costos y por lo tanto los proveedores locales
ubicados aguas arriba directamente son eliminados
de la cadena de valor.
La industria automotriz no genera diseños locales, limitándose a incorporar desarrollos externos, con limitado aporte tecnológico en el diseño por parte de los
proveedores nacionales debido a la política global que aplican las terminales.
La Argentina está ubicada aproximadamente en el puesto 20 de los productores automotrices en el mundo, considerado este orden por su facturación,
lo cual no implica considerar el agregado de valor local especialmente de sus
autopartes.
No es lo mismo que el 25% en valor de las partes se produzca localmente a
que el 60% sea de producción local.
La composición de la producción local en los últimos cuatro años se detalla
en el cuadro Nº 1, identificando la escasa producción de vehículos de carga y
pasajeros que en cantidades significativas se desplazaron a Brasil.
También es de resaltar que solamente el 38% de los vehículos vendidos en el
mercado local son de fabricación nacional, y si consideramos que como máximo el contenido de autopartes locales es del 30%, esto significa que al parque
automotriz de la Argentina se están incorporando vehículos con un contenido
local de autopartes inferior al 12 por ciento.
También se aprecian factores culturales en la falta de defensa del contenido local en las posiciones de decisión de las terminales locales, lo cual no pasa en Brasil, donde históricamente la predisposición a la integración local siempre existió.
TABLA 1. Producción local de automotores 2008-2011(unidades)
Automotores comerciales
Período
2008
2009
2010
2011
Automóviles
Producción
399.236
380.067
508.401
577.233
Utilitarios
Producción
Carga y
pasajeros
Producción
157.840
118.525
187.225
227.182
40.010
14.332
20.914
24.356
Patentamiento
de acoplados
y SEMIremolques
13.886
7.710
9.679
12.533
Fuente: elaboración propia en base a información del INDEC y del Banco Mundial
7 2 > por Saturnino Ángel Castaño
La situación de la industria automotriz y de autopartes en la Argentina > 7 3
A partir del cambio del régimen automotriz de los
años ’90, se produjo una fuerte contracción del sector
autopartista local como consecuencia de la reducción
de la exigencia de contenido nacional mínimo de los
vehículos fabricados localmente y la reducción de
aranceles de importación de las autopartes, creando
una protección negativa para dicho sector.
b) Industria autopartista
En función de lo expuesto referido al desarrollo
tecnológico de los automotores, los nuevos diseños
implican proveedores que dominen nuevas formas
de accionamiento, nuevos materiales y electrónica
intensiva, lo cual puede convertirse en una barrera
al ingreso como proveedor de módulos funcionales.
En nuestro país están presentes empresas con
sus casas matrices en Estados Unidos, en países de
Europa occidental y en Japón.
Las terminales radicadas en nuestro país corresponden a grandes empresas multinacionales,
por lo que presentan una alta inserción en redes
globales. Se distribuyen en las provincias de Buenos
Aires, Santa Fe y Córdoba, y son las siguientes:
Ford Motor Argentina
General Motors
Fiat
Mercedes-Benz
Peugeot-Citroën
Renault
Toyota
Volkswagen
Honda
Iveco
A lo dicho hasta el momento podemos agregar
que el sector tuvo un saldo comercial negativo
superior a los siete mil millones en el año 2011, con
alta incidencia de las autopartes. Las importaciones
de las mismas están concentradas en el motor y sus
componentes, transmisión, equipamiento interior,
parte eléctrica, carrocería y sus partes y ruedas,
neumáticos y cámaras.
En el sector autopartista se incluye a diversas industrias relacionadas, entre
las que se encuentran la metalmecánica, electrónica, textil, la producción de
vidrios, plásticos y caucho, entre otras, que conforman el entramado de actividades y sectores necesario para componer un vehículo.
El sector es altamente dependiente de las políticas de abastecimiento global
de las terminales automotrices y de los regímenes de promoción aplicados al
sector. Prueba de ello es que a partir del cambio del régimen automotriz de los
años ’90, se produjo una fuerte contracción del sector autopartista local como
consecuencia de la reducción de la exigencia de contenido nacional mínimo de
los vehículos fabricados localmente y la reducción de aranceles de importación
de las autopartes, creando una protección negativa para dicho sector.
El enfoque global del sector automotriz con respecto a sus proveedores ha
llevado a una importante concentración de capacidades de producción de los
autopartistas. Esta concentración se manifiesta en grandes nodos multinacionales productores de conjuntos y subconjuntos que a su vez funcionan como
“terminales” que ensamblan partes, con proveedores certificados a nivel mundial, muchas veces radicados en el exterior.
Estos fabricantes, en función de sus acuerdos estratégicos globales con las
terminales, deben radicarse junto a ellas en los países donde producen. Esta
cercanía tiene por objeto asegurar la calidad del suministro.
Si bien los acuerdos de integración nacional se refieren a la porción de autopartes dedicada a la producción local de vehículos, es importante considerar
el mercado de reposición ya que el mismo no sólo depende de las terminales
sino que participa también de un sistema de comercialización y servicio independiente.
Se cuenta con la siguiente información sobre la industria autopartista local,
de mayo del año 2009 difundida por AFAC
Cantidad de empresas: Aproximadamente 400
Empleo directo: 62.300 personas
Participación en el empleo industrial: 3,8%
Ventas: U$S 5.750 millones
Participación en el PBI: 2,3%
Participación en el PBI Industrial: 11,4%
c) Otros proveedores
de la red automotriz
En cuanto al comercio exterior, existe una concentración de la exportación (casi un 60%) en un grupo de menos de 20 empresas, participando
también las terminales con montos significativos (por ejemplo Scania y
Volkswagen Argentina).
Si se considera la situación del comercio exterior, su déficit de balanza
comercial es próximo a 7.000 millones de dólares.
Se está trabajando en un programa mediante el cual las terminales automotrices se comprometieron a fomentar la exportación de autopartes locales que participan en el aprovisionamiento de los vehículos fabricados en
la Argentina que se exportan, como también a sustituir importaciones de las
partes usadas en la fabricación local de vehículos. El incremento esperado
de actividad por esta sustitución es muy importante dentro del rango de las
partes factibles en forma inmediata de ser cubiertas con proveedores locales.
Tal como comentáramos, la producción de la industria autopartista se
canaliza tanto en el suministro a las terminales (incorporación en la línea de
producción o venta de repuestos a través de su red de distribución), como
para el mercado independiente, ya sea para la reposición de partes como
para el mercado de los accesorios y retrofitting.
Por otro lado los cambios tecnológicos incorporados en el diseño de los
vehículos traen nuevos requerimientos a los proveedores. Sin embargo esto
no implicaría cambios en la actual franja de partes suministrada por los
proveedores locales pero seguramente limitaría algunas áreas de participación futura.
Los proveedores de herramental y de instrumentos
de medición, si bien no son autopartistas, constituyen un núcleo importante de aprovisionamiento
debido a las tecnologías involucradas. En muchos
casos trabajan muy competitivamente con escalas,
salvo cuando por ejemplo la matricería utilizada es
usada y proveniente de países donde se discontinúa
la producción de las partes involucradas o cuando
las partes de chapa son importadas por ejemplo de
Brasil, ya que implica que el aprovisionamiento de
matricería se realiza en dicho país. En este caso se
observa la incidencia de las plataformas regionales
que tienen en común una parte importante de sus
componentes.
Los fabricantes de bienes de capital y de servicios conexos son otro de los sectores que se benefician con el incremento de actividad de los autopartistas, generando actividad de alto valor agregado.
El enfoque global del sector automotriz con respecto
a sus proveedores ha llevado a una importante
concentración de capacidades de producción de
los autopartistas. Esta concentración se manifiesta
en grandes nodos multinacionales productores de
conjuntos y subconjuntos que a su vez funcionan
como “terminales” que ensamblan partes, con
proveedores certificados a nivel mundial, muchas
veces radicados en el exterior.
7 4 > por Saturnino Ángel Castaño
La situación de la industria automotriz y de autopartes en la Argentina > 7 5
Conclusiones
La situación del sector podemos describirla desde
las ópticas histórica, actual, futura de corto y mediano plazo y futura de largo plazo.
La mirada histórica indica una muy fuerte reestructuración del sector con disminución considerable del valor agregado, incluyendo la capacidad
tecnológica requerida por los autopartistas locales
y, por otro lado, la oferta de gran cantidad de modelos de vehículos con el resultante condicionamiento
de la escala de producción para los autopartistas,
sumada a importantes modificaciones en las reglas
de comercio exterior aplicadas a la importación de
autopartes. También se caracterizó por la llegada
de empresas autopartistas multinacionales responsables del abastecimiento de terminales automotrices de las cuales son proveedoras globales.
Si pasamos a la mirada actual podemos decir
que observamos las consecuencias de lo enunciado
en la mirada histórica y donde los proveedores
locales terminaron siendo socios minoritarios en las
etapas de expansión del sector automotriz donde
se lograron cifras récord de producción de automotores pero con una participación nacional muy
reducida, y con la pérdida gradual del mercado de
reposición.
Si pasamos a las miradas futuras, estas revisten
el carácter de estratégicas ya que las decisiones sistémicas que se adopten impactarán en el futuro del
sector pero no solamente en el aprovisionamiento
de las terminales sino también en el mercado de
reposición.
La mirada futura en el corto plazo nos indica que
si se logra que las terminales y sus autopartistas de
conjuntos incrementen la compra de partes en el
mercado local, surgirán dos condicionamientos: por
un lado el aseguramiento de la calidad de producción en cuanto al cumplimiento de las especificaciones técnicas, y por otro el aseguramiento de la
gestión de cantidad y plazos, condicionamientos
que son en la actualidad los exigidos para los proveedores. Esto implica un aseguramiento de calidad
sistémico de toda la red y la solución de eventuales
cuellos de botella. Este incremento que se tiene
por objetivo desde la gestión gubernamental crea
como consecuencia una mayor sustentabilidad de
los autopartistas frente a los conocidos ciclos de
variación de la demanda.
Cuando analizamos el mediano y largo plazo,
y si se cuenta con una estrategia de mayor valor
agregado tanto por el volumen como por el nivel
tecnológico, los factores a considerar son más
complejos y con una necesidad de constituir redes
de participantes donde el foco es la innovación en
niveles superiores.
Lograr ser proveedores de módulos con miradas
en la evolución futura de las tecnologías de producto que formarán parte de los vehículos, constituye un objetivo que implica generar capacidades
de desarrollo con el esfuerzo conjunto de múltiples
nodos participantes. Esta red de instituciones y capacidades debería incluir centros de conocimiento
(universidades, centros de investigación, empresas)
y de asociatividad empresaria para poder conformar
capacidades de diseño multidisciplinarias, de desarrollo de la capacidad de administrar redes complejas de aprovisionamiento y de innovación, de
desarrollar los nodos críticos de la cadena de valor,
de contar con financiamiento para estos desarrollos
de mediano y largo plazo, de contar con políticas de
formación de los recursos humanos orientadas a las
líneas estratégicas de producto y proceso, de contar
con apoyo de la legislación sectorial. Estos requisitos son los mínimos a tener en cuenta, dado que se
debe estar preparado para enfrentar competidores
especializados de alcance mundial que a su vez
son respaldados en su esfuerzo de innovación por
planes gubernamentales de sus países de origen
y que tienen lazos estratégicos con las terminales
automotrices.
Si realmente se quiere tener participación en
esta industria mirando hacia el futuro, deberían
tenerse en cuenta estos factores y su factibilidad,
siempre considerando los flujos de partes para las
terminales y la reposición.