La última elección

EQUIPAMIENTO: MAYORES DE SABLES FORZADOS
La última elección
A todos los detalles y consideraciones a tener en cuenta antes de encargar
una nueva mayor, también se suma la longitud de los sables. ¿Tienen ventajas
los sables forzados respecto a los estándar?
Axel Rodger (Elvstrom Sails): “En navegación de altura, las mayores full-batten se han convertido en el estándar en bastantes
veleros de serie y su única competencia son las mayores enrollables”
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E
l concepto de una mayor con sables
forzados (sables que van desde el
palo a la baluma) no es tan nuevo.
Los chinos ya llevaban ese tipo de velas en
sus juncos hace cientos de años, incluso con
lazy jacks. Y con estos aparejos se sabe que
recorrieron prácticamente todos los mares
del globo.
En los modernos veleros de crucero con programa de navegación de altura, las mayores
full-batten son ya mayoría, incluso se han
convertido en estándar en bastantes barcos
nuevos de este estilo, donde su única competencia son las mayores enrollables.
Entre las ventajas que aportan los sables
forzados se ha de destacar un rendimiento superior a las enrollables y un menor
flameo. Esta última cualidad se agradece
izando, arriando, tomando rizos, navegando
ayudados por el motor o cuando se fila escota para quitar potencia. Las mayores con
sable largos minimizan los flameos intempestivos y los daños y pérdida de longevidad
que éstos acarrean a la vela. La inercia del
peso extra del sable y la tensión añadida de
gratil a baluma, amortiguan la energía del
viento al tener que mover el sable de un
lado a otro.
Más prestaciones
Los sables largos permiten aumentar el alunamiento, ganando superficie, estabilidad y
potencia en la baluma, una zona de la mayor
donde es especialmente útil. Estas nuevas
posibilidades incluso invitan a diseñar mayores con el puño de driza en “cuadro”, aunque
en la mayoría de monocascos de crucero, las
posibilidades de aumentar la baluma quedan
limitadas por el backstay. A partir de cierto
punto de alunamiento se hace imposible –o
muy complicado- cambiar de banda la mayor
en los bordos.
Los barcos de regata admiten más soluciones para manejar esta superficie. Una de
ellas es destinar un tripulante a amollar y
cazar el back en cada virada. Otra opción
es el doble back-stay, cazado y/o amollado
como una burda. Y una tercera opción para
disfrutar de las mayores “cuadras” son los
mástiles con crucetas muy largas y anguladas hacia popa, que sostienen el palo longitudinalmente sin necesidad de back-stay.
Varios multicascos y algún que otro monocasco de serie ya se han decantado por esta
configuración de aparejo.
Las mayores de sables forzados, comparadas con las de sables tradicionales, ofrecen
una buena dosis de potencia y son más sencillas de controlar por tripulaciones reducidas. Sólo se ha de echar un vistazo a los modernos monotipos de vela ligera, dayboats
deportivos, Mini 650 o Open IMOCA, por no
hablar de las velas de windsurf. La mayoría
de estos veleros –especialmente los pensados para solitario o A-Dos- se han decantado
por las mayores full-batten, mayormente con
Juan Merayo (Banks Sails): “El área extra de una mayor fullbatten apenas supone el peso de un poco más de tela. Pero
si incluimos los sables y todos sus herrajes, la mayor puede
“engordar” hasta un 50%”
puño de driza “cuadras”. Tienen más superficie y más estabilidad de formas para una
misma longitud de palo y botavara.
Sables forzados en regata
Si en vela ligera y en regatas oceánicas con
tripulación reducida las mayores full-batten
convencen por sus ventajas, cuando el programa de navegación son las regatas de flota
con tripulación completa hay una genérica
reticencia entre los maestros veleros para
recomendar este tipo de mayores.
El mayor inconveniente que denuncian se
localiza en las zonas baja y media de la mayor. Los sables forzados tienen tendencia a
cerrar el perfil de la vela. La mayor adquiere
entonces un exceso de potencia que se hace
complicada de dosificar. Cuesta variar la profundidad y el perfil de la vela jugando con las
tensiones de driza, pujamen y cunningham.
Los sables cortos tradicionales son más versátiles en este aspecto, ofreciendo mayores
posibilidades de trimado fino a los asiduos de
los campos de regatas.
Incluso en crucero y buscando no forzar la
escora, la superior potencia de las mayores
full-batten invita a navegar con el carro más
bajo de lo normal. Si esta potencia se antoja
excesiva, se pueden probar sables de distinta dureza y jugar también con su tensión
hasta encontrar un equilibrio de formas de
la mayor perfectamente adaptado a la vela
y al barco.
Bas Hoijtink (Sail Select): “Cuanto más grande es la vela, más
ventajas aportan los sables largos en una mayor de crucero.
En regata, este tipo de mayor pocas veces compensa las
limitaciones de trimado y el aumento de rating”
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MAYORES DE SABLES FORZADOS
Los puños de driza cuadrados dan un pequeño plus
de velocidad, pero penalizan bastante el rating. El
saldo final es incierto
En mayores para regata, una solución intermedia es montar uno o dos sables largos en
la parte alta de la mayor, manteniendo sables
cortos en la parte baja de la vela. De esta manera se conserva el control del perfil en la
parte baja, al tiempo que se favorece la estabilidad de la baluma en la zona alta de la vela,
de más difícil trimado, ganando incluso unos
centímetros cuadrados de superficie.
En lo que respecta a los puños de driza cuadrados, su utilidad en las regatas de flota con
tiempo compensado es cuando menos discutible. Por un lado parece evidente que dan un
pequeño plus de prestaciones que incrementa las posibilidades de escaparse de la flota
buscando viento limpio. Pero por otro lado
penalizan bastante el rating, que grava especialmente las superficies de vela ganadas en
la parte alta de la mayor. El saldo final es incierto y al valorar esta opción también entran
en juego el modelo de barco en cuestión y el
tipo de flota donde habitualmente compita.
Un acastillaje a la altura
Las ventajas de las mayores con sables forzados sólo se hacen evidentes con un acastillaje
a su altura. El problema a solucionar lo crean
los propios sables largos, que ejercen presión
sobre la relinga del mástil, creando un rozamiento que endurece el izado y arriado de la
mayor. Hay varios caminos para obviar este
problema, que se va agravando a medida que
se incrementa la superficie de la vela, el nú-
Una solución intermedia en mayores para regatas es montar uno o dos sables largos en la parte alta de la
vela, manteniendo los sables cortos en la parte baja
mero de sables largos y la tensión aplicada
sobre ellos.
Empezando por abajo en precio, la primera
solución son los patines de relinga con rodamiento exterior. Las marcas Rutgerson y
Luffshuttle, entre otras, proponen una gama
de modelos que se adaptan –a menudo si requerir más modificaciones en la vela- a las
distintas medidas de relinga de mástil. Estos
patines se instalan como los patines plásticos
tradicionales, envergados en la relinga interna del mástil. Para evitar los rozamientos por
compresión, la parte externa de estos patines
lleva unas ruedecillas y un vástago roscado y
articulado que soportan la presión de los sables, facilitando el deslizamiento por el mástil. Su precio ronda los 50 euros por unidad y
en principio ha de ser suficiente con instalar
uno de estos patines en el extremo de cada
sable, manteniendo los patines plásticos estándar en el resto de la vela. Este sistema
suele ser adecuado en las mayores de 25 a 35
m2 y puede llegar a funcionar sin mayores inconvenientes en mayores de hasta 40/45 m2,
dependiendo –como ya se ha comentado- del
número de sables y de la tensión a la que se
hayan instalado.
Un paso adelante para facilitar el izado/arriado de la mayor es sustituir o complementar
la relinga interna del perfil del palo por una
carrilera o guía exterior. Empezando por la
opción más económica, el Sail Track de Tides
Marine es una guía de composite que viene
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en una sola pieza mecanizada a la medida de
cada relinga y cortada con la exacta longitud
del palo. El Sail Track se introduce entonces
por el hueco de la relinga original del mástil,
fijándose en su extremo inferior. El sistema
es efectivo, tiene una fiabilidad demostrada
en miles de barcos y es rápido y sencillo de
instalar incluso de forma amateur, pues no
requiere taladros, tornillos ni subir al palo. Su
coste ronda los 85 euros por metro de mástil,
incluyendo los patines en acero inoxidable y
los terminales necesarios. Un inconveniente del Sail Track es que los terminales que
vienen en estándar no llevan tensores para
los sables, que se habrán de añadir al presupuesto (60,- €/ud. aprox.) en caso de ser
necesarios.
En mayores hasta 35/40 m2 los patines externos
pueden ser suficientes para izar y arriar la vela sin
grandes esfuerzos
El Sail Track es una guía en composite que se introduce de una sola pieza en el mástil. Su parte macho encaja en la relinga y la mitad hembra forma una nueva guía.
En la foto vemos el sistema montado con tensor de sables (opcional). El elástico en los patines de la parte baja de la vela facilita la toma de rizos
Los herrajes más sofisticados
En un escalón más alto en precio y prestaciones están las carrileras de aluminio y sus
carros con rodamientos para los sables. Todas las primeras marcas en acastillaje los
proponen (Antal, Facnor, Harken, . . ) y su instalación se hace muy recomendable (por no
decir obligada) en mayores por encima de los
55 m2 de superficie.
Estas carrileras son similares a los utilizados
para las escotas de génova o mayor, y sus carros llevan sistemas de cojinetes de Delrin o
Tolron también parecidos a los de los escoteros. Estos carros llevan el vástago articulado
de acero inox, terminado en macho roscado
(normalmente M10) que se atornilla al terminal del sable, evitando que éste presione
directamente sobre el perfil del mástil. Dependiendo de cada marca y modelo, los carros intermedios entre sables llevan también
cojinetes o materiales composite para favorecer su deslizamiento.
Las carrileras de aluminio con carros de cojinetes son lo mejor que hay para el manejo
de una mayor con sables forzados. Su funcionamiento es suave sea cual sea la tensión
del sable, al tiempo que permiten el cómodo
izado o arriado de la vela incluso con algo de
tensión en la escota o con ángulos de viento
portantes.
El principal escollo de este sistema es el presupuesto. La carrilera completa (con carros,
patines, tortillería, etc) del sistema Facslide
de Facnor para una mayor de 40 m2, por poner un ejemplo que no está entre los más caros, tiene un coste de 2.360,- euros (IVA incl.).
Este presupuesto sube hasta los 3.760,- euros
si hablamos del acastillaje para una mayor de
50 m2, sin olvidar que, para navegaciones de
altura, es recomendable instalar un segundo
riel paralelo para envergar la mayor de capa.
Y a estos precios hace falta añadir un trabajo
de instalación no siempre asequible para un
aficionado, pues en el mejor de los casos se
Este viejo terminal de sable, con patín externo y sin vástago roscado, ha
llegado a deformar su grillete de sujeción a base de presionarlo contra el
mástil. Este rozamiento, aparte de dificultar el manejo de la mayor, puede
provocar daños importantes en el palo
Para un cómodo manejo de la mayor es importante
es que tanto los patines que soportan los sables
como los intermedios tengan un buen deslizamiento
ha de subir al mástil para ir atornillando los
distintos tramos de la carrilera a lo largo de
la relinga.
Hacer nuevo de lo viejo
De la misma manera que se puede adaptar
el acastillaje de un mástil tradicional para el
buen manejo de velas con sable full-batten,
también se puede hacer lo propio con la vela,
sustituyendo los sables estándar por sables
largos.
Una mayor de sables cortos transformada a
forzados renace en forma y prestaciones. Los
sables forzados sirven de “muleta” al maltrecho perfil y baluma de la vela, añadiendo unos
cuantos años más a su vida útil. Esta es la
buena noticia. La mala es que al coste intrín-
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seco de la transformación, que va poco más
allá de confeccionar nuevas fundas de sables
y eventualmente sustituir los mosquetones
plásticos por cincha, se han de sumar los herrajes específicos para controlar y manejar
la “nueva” mayor. Como consuelo, decir que
buena parte de este nuevo acastillaje seguirá
operativo cuando se sustituya definitivamente
la mayor (por una de sables forzados, claro).
Todo y así, la decisión de reformar una vela
con millas a sus espaldas merece cierta reflexión. Una razón de peso es un cambio en
el programa de navegación del barco (regata
a crucero, tripulación completa a reducida,
etc.). Otra razón bien fundada es alargar las
prestaciones y la esperanza de vida de una
vela de probada calidad. Pero añadir unos sa-
MAYORES DE SABLES FORZADOS
Los carros de alta gama llevan cojinetes para un mejor deslizamiento. Un vástago articulado, terminado en
macho roscado, se atornilla al terminal del sable, evitando que éste presione directamente sobre el mástil
Pep Soldevila (Tack Velas): “En crucero
con poca tripulación, las ventajas de las
mayores full-batten son evidentes, pero
hace falta un acastillaje acorde con la superficie de la vela, el número de sables y
la tensión que soporten”
bles forzados a una vieja mayor de serie con
un tejido de primer precio, o a una vela que
ya esté al límite de una razonable jubilación
son decisiones que se antojan como un sinsentido. Más vale seguir con la vieja mayor un
poco más, intentar ahorrar, y luego encargar
una nueva vela.
Optando por hacerse con una nueva mayor, decantarse por los sables forzados no
condiciona el tejido ni el tipo de corte de la
vela. Los parámetros de precio, durabilidad y
prestaciones a la hora de decidir entre paños
horizontales, cortes bi-radiales o tri-radiales
(navegación de crucero, crucero/regata, regata, etc.) son los mismos sea cual sea la longitud de los sables. Y lo mismo puede decirse
del material de la vela. Hay mayores de sables forzados cortadas en paños horizontales
de Dacron y también vemos los sables largos
en las mayores con laminados hi-tech de los
IMOCA 60. Y entre ambos extremos encontramos mayores en todos los diseños, tejidos y
laminados del mercado.
En lo que respecta al precio, los sables forzados incrementan el coste de la vela entre un
5 y un 10 %. Es el sobreprecio de unas fundas
de sable más laboriosas de poner en escena.
Como decimos antes, buena parte del presupuesto se la lleva el acastillaje.
En las velas de
menor superficie,
los carros
intermedios llevan
patines plásticos de
deslizamiento en
vez de rodamientos
Los carros con cojinetes son lo mejor para el
manejo de una mayor con sables forzados.
Su funcionamiento es suave incluso con
cierta tensión en la escota
Carles Rodríguez (Quantum Sails): “En crucero, las mayores ful-batten son más duraderas y hasta unos 40/45 m2 de superficie requieren pocas modificaciones en el
acastillaje”
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