motor diesel y gasolina para bombas hidráulicas de riego

TÍTULO: Motor Diesel y Gasolina para bombas
hidráulicas de riego
AUTOR: Cristina Gil Carazo
ÍNDICE:
-Introducción...................................................................................................................1.
-Motor diesel..........................................................................................................2,3,4,5.
-motor de gasolina........................................................................................................6,7.
-Bibliografía....................................................................................................................8.
INTRODUCCIÓN:
El funcionamiento de las bombas hidráulicas tiene mucha
importancia en el bombeo debido a los múltiples problemas que presenta. Además, en los
bombeos para la agricultura, el tema económica suele tener una importancia decisiva. Una
acertada elección del medio de accionamiento influye mucho en el resultado económico de
la explotación.
Normalmente se suele elegir entre dos tipos de motores: los térmicos
y los eléctricos. En este caso nos vamos a centrar en los motores térmicos y en concreto, en
los motores diesel y de gasolina. Entre los motores diesel, los que más se suelen utilizar en
para las aplicaciones agrarias, son los motores diesel funcionando con gasóleo. Sin
embargo, hay otros motores que pueden emplearse y se utilizan en algunas ocasiones en
que se utiliza otra fuente de energía distinta del gasóleo.
MOTORES DIESEL:
El motor diesel utiliza gasóleo inyectado a muy alta presión dentro de un
cilindro en cuyo interior, el pistón ha comprimido el aire a razones de 1:15 y 1:22. En
comparación con sus competidores el combustible utilizado no es volátil, que ofrece una
mayor resistencia al incendio, que tiene mayor energía calorífica por litro de producto al ser
mayor su peso específico, y que es más barato que la gasolina o los gases licuados del
petróleo, butano y propano. La temperatura que alcanza por el aire y la culata del motor
cuando está en funcionamiento, basta para provocar la combustión del gasóleo inyectado.
En el arranque, se mejora la combustión creando un punto de calor por medio de una bujía
de calentamiento y alterando el momento de la inyección, o utilizando otro sistema como
puede ser la descompresión para facilitar la aceleración en los primeros giros.
Además los motores diesel son muy masivos, giran a bajo número de
revoluciones, se autorregulan muy bien bajo cargas variables debido al regulador de su
bomba de inyección y con muy poco entretenimiento, duran muchas más horas de trabajo
que las unidades motoras a gasolina o butano. En su contra tienen una inversión inicial
superior , las reparaciones más caras y mayor dificultad de arranque.
En motores antiguas pero que todavía funcionan muy bien, el sistema de
iniciación es un trozo de mecha encendida que se introduce en el cilindro de un
portamechas, (por lo tanto éstos no permiten el automismo).
En motores muy grandes, se utiliza el arranque eléctrico con calentador y
motor con mecanismo Bendix. En otro aún mayores, se utiliza un pequeño motor de
gasolina para iniciar la marcha.
La mayoría de los motores diesel pequeños o medianos son de cuatro
tiempos, pero hay muy buenos motores que actúan con un ciclo de dos tiempos y suelen ser
motores bastante revolucionados.
El aire entra en el cilindro mediante un compresor y barre los restos de la
explotación anterior. Se comprime aún más al cerrarse la válvula de escape y entonces el
inyector pulveriza gasóleo en el interior de la cámara de compresión.
Existe un cierto interés en utilizar motores que funcionen bien a 300
r.p.m. porque es posible acoplar directamente estas unidades a bombas “eléctricas” baratas.
Sin embargo, los motores que trabajan a 1.500 r.p.m., aunque son más caros y la bomba
también, tienen ventajas de duración y comportamiento frente al golpe de ariete que no son
desdeñables.
Los motores diesel pueden tener una potencia variable desde 4 a
50000 C.V. Dependiendo del fabricante funcionan a un número de revoluciones variables.
Éstos suelen dar la potencia máxima si no se les pide otra cosa, aunque hay fabricantes que
informan de tres potencias diferentes: la potencia en servicio permanente que puede ser
superada por un breve lapso de tiempo; la potencia en servicio intermitente que viene a ser
un 10% superior a la primera; la potencia de automoción, superior en otro 10% a la
segunda. Los organismos oficiales suelen autorizar para los motores la potencia máxima
que han comprobado en sus laboratorios. Pero los motores no pueden funcionar durante un
gran número de horas dando esta potencia.
En la ilustración se presentan las curvas de un motor diesel de potencia
media en las que aparecen relacionadas con el número de revoluciones , la potencia, el
freno, el par motor y el consumo de combustible en gramos por caballo y por hora de
marcha. Este motor puede utilizarse hasta 1.600 r.p.m. en servicio continuo, según informa
el fabricante, pero a esa velocidad su par motor es peor que a 1.2000 r.p.m. y su consumo
por potencia utilizada, superior al que tendría si se usase 1.400 r.p.m.
Hay motores muy interesantes de cilindros opuestos que trabajan muy
equilibrados, aunque se piensa que su aplicación principal es para automoción y no para
accionamiento de bombas hidráulicas en las que suele ser interesante el accionamiento con
motores lentos y masivos con un alto PD que reduzca los riesgos de un golpe de ariete por
parada de el motor. No obstante la técnica actual parece inclinarse por fabricar motores de
un solo cilindro hasta potencias de 12/15 cv, y multicilindros para potencias superiores y
con velocidades cada vez mayores lo que aumenta el rendimiento y disminuye el costo pero
también la duración.
Fotografía de motobomba diesel
refrigerada por agua.
Fotografía de motor diesel
multicilindro.
Una característica muy importante del motor diesel es la gran inercia de
las piezas en movimiento. Esto se ve claramente en los motores estacionarios que giran a un
bajo número de vueltas. Esta gran inercia se traduce en una puesta en marcha muy lenta,
pero también en un tiempo de parada muy dilatado, aumentando cuanto mayor es el volante
del motor. Esta característica puede resultar muy favorable cuando se trata de proteger la
instalación frente a golpes de ariete intempestivos, pero resulta desfavorable al realizar
instalaciones automáticas por la lentitud de respuesta que inducen en el sistema.
Motor diesel con regulador a la entrada de combustible lo que permite funcionar con gas pobre.
Una buena posibilidad es la de los motores diesel que se han diseñado para
utilizar dos combustibles diferentes, uno de ellos gaseoso. El motor arranca con gasóleo y
una vez en marcha pasa al uso de gas. Si se produce una falta de suministro gaseoso, el
motor puede seguir funcionando con gasóleo sin ningún problema..
MOTOR DE GASOLINA:
En los países con pocos recursos petrolíferos e incluso algunos que los
tienen abundantes, la gasolina no se emplea apenas, en el bombeo de agua para riego. Pero
su comodidad, la facilidad de su arranque, y la ligereza de los motores que la emplean,
hacen muy útil para aplicaciones que necesiten poca potencia o que se haga de manera
intermitente. Los motores de gasolina pueden ser de dos o de cuatro tiempos. El motor
rotatorio (sistema Wankel) que se ha utilizado en algún vehículo japonés, todavía no ha
interrumpido en el campo agrícola.
Los motores de cuatro tiempos se distinguen además de en su utilización,
de los de dos tiempos, en varias características.
-Engrase: El aceite de engrase de los de cuatro tiempos, va en un
carter y no hay consumo apreciable con el motor en buenas condiciones, mientras que en
los de dos tiempos se hace normalmente a través del combustible y debe utilizarse un aceite
especial para dos tiempos. El aceite se añade a la gasolina en proporción próxima al dos por
ciento, dependiendo de la cantidad de aceite y del estado del motor. Si el motor está en
rodaje, conviene aumentar esta proporción hasta un cinco por ciento en las primeras horas
de servicio.
En la mayoría de los motores de
dos tiempos, el aceite y al gasolina
van en el mismo depósito y es el
usuario el que hace la mezcla.
Pero ya hace unos años, han
aparecido motores de dos tiempos
que llevan las gasolina limpia en
un depósito y el aceite en otro. Un
pequeño dosificador añade a la
gasolina que se está consumiendo,
el aceite necesario. Generalmente
es preferible utilizar gasolina sin
plomo en os motores de dos
tiempos y en casi todos los de
cuatro tiempos utilizados en
agricultura. En caso de apuro no
sería un problema excesivo
utilizar combustible de lato
número de óctanos, pero si sería
un grave error utilizar gasolina
normal si el fabricante del motor
indicara q debe funcionarse con
gasolina de alto octanaje.
Fotografía de pequeña motobomba de gasolina.
Refrigeración: en la mayoría de los motores, ya sean de dos o
cuatro tiempos , la refrigeración es por aire. Han aparecido modelos con radiador de agua o
aceite para motocicletas, pero el motor agrario es mucho más simple, por lo que se
recomienda la refrigeración por aire que es la que se utiliza mayoritariamente.
Régimen de vueltas: Los motores de dos tiempos giran a más
revoluciones que los de cuatro. Velocidades de 3000 a 6000 vueltas son normales, y a veces
mayores en motores de gasolina. En los motores de uso agrícola, es interesante la reducción
de peso solamente cuando el motor debe transportarse manualmente. En los demás casos
son más importantes otras características como pueden ser que el régimen de vueltas sea
relativamente bajo, que se consiga un elevado par o una considerable potencia sobre todo.
BIBLIOGRAFÍA:
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Páginas web:
• www.arisa.com.
• www.geocites.com.
• www.arrakis.com.
“Instalaciones de Bombas para riego y otros usos”. Edit.Agrícola. España.S.A.