Carreteras, puertos y aeropuertos del país se

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Carreteras, puertos y aeropuertos del país se preparan
para modernizarse
La logística
desembarca
en Colombia
Por: DARCY A. CROWE*
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Un aeropuerto que necesita enormes inversiones.
Puertos que empiezan a modernizarse pero que aún no
dan abasto. Carreteras que apenas permiten el tráfico
de mercancías. La carrera contrarreloj de Colombia ya
ha comenzado: un acuerdo de libre comercio que se
firmará con EE UU este año obliga al país a renovar su
red de transporte y logística.
L
as carreteras se encuentran inundadas
por camiones transportando los más
variopintos productos, desde toneladas de maracuyá, una fruta tropical, hasta televisores de
pantalla plana. Los puertos, la mayor parte
apostados en las tibias aguas del Caribe, han
cambiado de piel y se han transformado en un
nido de movimiento continuo. Los almacenes
logísticos de las grandes cadenas comerciales
apenas son suficientes. Supermercados de
grandes superficies, con logotipos tan conocidos en Europa como el de Carrefour, están em-
prendiendo en estas tierras un acelerado proceso de expansión. El mayor aeropuerto del
país se alista para desempolvar sus paredes,
agrandar su capacidad y mejorar su fisonomía.
40 millones de consumidores. Se trata de Colombia, el tercer país por población en América
Latina y una joya que todavía no termina de ser
descubierta.
Con una economía dinámica y resistente (ha
mantenido un crecimiento del 3,6% en los últi-
En plena recesión en América Latina, la economía colombiana consiguió crecer,
gracias a la intensificación de su comercio, a un ritmo anual del 5%.
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mos 10 años), el sector del transporte y de la
logística en este país suramericano ha emprendido un rápido y desordenado proceso de modernización. Entre 1945 y 1995, mientras el
resto de las economías del Cono Sur se tambaleaban entre el crecimiento y la recesión, en
Colombia el Producto Interior Bruto (PIB) experimentó una escalada media del 5% anual. La
calificación de su deuda externa en los mercados internacionales siempre ha recibido las
mejores notas entre los países de América
Latina. Para muchos hombres de negocios en
EE UU, Colombia ha sido a lo largo de los últimos años uno de los secretos mejor guardados
en el continente. Ahora, el país ha encendido
sus motores y se prepara para arrancar a todo
gas en una nueva carrera para hacerse con un
puesto en el mercado de EE UU. Para ello, sin
embargo, necesita mejorar sus infraestructuras y redes logísticas. El telón de fondo de este
LA COLONIZACIÓN DE LOS HIPERMERCADOS
En 2005 los colombianos tendrán cerca de 40 centros comerciales más para escoger en dónde hacer sus compras. Carrefour, la cadena francesa, que desembarcó en estas tierras a finales de los noventa, abrirá las puertas de cuatro hipermercados. Colombia –con un supermercado por cada
24.000 habitantes– es un país donde todavía hay mucha tela por cortar y espacio para crecer –aunque algunas plazas, como Bogotá y Medellín están alcanzando un nivel de competencia y de saturación bastante avanzado–. Naciones mucho más pequeñas como Chile, por ejemplo, manejan una
relación de un supermercado por cada 11.000 habitantes. En un país como Francia la relación es de
uno por cada 6.000.
Carrefour, por su parte, viene escalando puestos. La multinacional francesa es de todas las grandes
cadenas de almacenes la que muestra un mayor dinamismo en ventas. Hace cinco años, cuando
empezó a trabajar en Colombia, facturaba 15 millones de dólares al año. El año pasado tuvo ingresos por más de 250 millones. La apertura de tres nuevos almacenes en Bogotá, Medellín y Pereira
en 2004 le permitieron aumentar sus ventas un 27% y situarse como la cuarta empresa del sector
por facturación. Su nuevo gerente, Noël Prioux, planea abrir este año varios almacenes más, entre
ellos el primero en Barranquilla.
cambio es el Tratado de Libre Comercio (TLC),
que está a punto de firmarse con Estados Unidos. Después de un largísimo y contestado proceso de negociación con la superpotencia del
norte, se espera que a mediados de este mismo
año el TLC finalmente deje de ser una entelequia
y entre en vigor. El sector empresarial colombiano –aunque algunos grupos mantienen sus du-
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das ante el acuerdo– parece esperar la firma del
tratado como agua de mayo. El mercado estadounidense es el principal receptor de las exportaciones colombianas y un sinfín de empresas, desde grandes corporaciones hasta pequeñas y medianas firmas, ya han comenzado a tejer sus estrategias para hacer llegar sus mercancías a los consumidores estadounidenses.
Sólo 400 km de carreteras
No es una tarea fácil. Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, una entidad fundada hace escasamente
dos meses, ha intentado poner en perspectiva
las dimensiones del reto que se aproxima. "Estamos casi tan mal como Guatemala. Hay muchísimo trabajo por hacer", avisa. Es necesario,
según Caicedo, una mayor implicación del Gobierno en el impulso del desarrollo de las infraestructuras para el país. "Sólo en kilómetros
pavimentados frente a número de habitantes
estamos por debajo de Ecuador y Guatemala.
Hay otro dato aterrador: Colombia únicamente
tiene 400 km de carreteras con doble calzada".
El desarrollo de mejores infraestructuras de
transporte en Colombia se complica debido a
una topografía interna que borda en lo demen-
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Trabajadores inician la construcción de
LAS EMPRESAS EXTRANJERAS SE ABREN HUECO
una autovía en la zona del Atlántico.
La compra de empresas colombianas por parte de extranjeros se ha acentuado y es más notoria porque firmas líderes como Bavaria y Diaco están en la mira de inversores estratégicos extranjeros, y
porque otras con marcas con mucha historia y arraigo, como Avianca y Coltabaco, están en manos de
firmas extranjeras. "Esta tendencia es un síntoma muy positivo de que los ahorradores están volviendo a tener confianza en el país y de que los empresarios foráneos perciben el mercado colombiano y las empresas que han organizado sus habitantes como objetos de valor", recalcó Rudolf Hommes, principal asesor del presidente colombiano Uribe, hace poco en un seminario sobre
las oportunidades de inversión en Colombia.
Las exportaciones
colombianas, lideradas por el
café, el carbón y las flores, se
dispararon un sorprendente
22% en 2004
cial. Al sur del país, el gigantesco sistema montañoso de los Andes que atraviesa todo el continente se quiebra y transforma en tres diferentes
cadenas que terminan desembarcando respectivamente en Panamá, la costa del Caribe y Venezuela. Los valles altiplanos del país se dividen
entre sí por los ríos del Magdalena y del Cauca. El
litoral pacífico, tradicionalmente la zona más
pobre del país, se encuentra sumido en una densa selva tropical, mientras que la zona del Caribe
está flanqueada por regiones pantanosas y semidesérticas. El resultado de esta geografía ha
sido una muy tangible división entre las regiones del país a lo largo de su historia, con zonas
económicas y comerciales autosuficientes y con
redes de transporte caras y difíciles de edificar.
El transporte aéreo dentro del país, como resultado, es uno de los más avanzados de la región.
Cortesía Carbones del César.
Cortesía Carbones del César.
El grupo brasileño Gerdau adquirió por 115 millones de dólares las siderúrgicas Diaco y Sidelpa (Siderúrgicas del Pacífico), que venden 400.000 toneladas de acero al año (57% de la producción nacional). "Colombia tiene uno de los mercados más prometedores de América del Sur", afirmó Jorge Gerdau Johannpeter, presidente de Gerdau, el mayor productor de varillas de acero de América,
con 26 fábricas en Brasil, Argentina, Canadá, Chile, Estados Unidos y Uruguay. La otra gran siderúrgica colombiana, Acerías Paz del Río, también podría estar llevando a cabo contactos con las firmas
Arcelor (España) y Techint (Argentina).
Camiones cargados de carbón salen con dirección al puerto de Santa Marta.
Todavía hoy el transporte por carretera es una
labor casi decimonónica. Medellín es un claro
ejemplo. La segunda ciudad más grande de Colombia, superada sólo por Bogotá, es un foco
industrial en el país. El sector textil en la zona
es uno de los sectores más importantes para la
economía colombiana y de allí salen muchos de
los productos para ser embarcados en uno de
los puertos del Caribe. Pero para realizar la ruta
se tardan 15 horas hasta el puerto de Cartage-
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lares en beneficios. En 2001, antes de que
arrancara el nuevo plan de seguridad, el tráfico
apenas fue de 6,7 millones de toneladas. "Exportadores e importadores tienen menos
miedo a hacer el viaje de 600 km entre Bogotá y nuestro puerto", apunta Gonzáles.
PROGRAMA DE INVERSIÓN DEL PUERTO DE CARTAGENA 2002-2006
Extracto de las actuaciones más significativas:
Proyecto
Ordenación y saneamiento de la zona de "El Fangal"
Dársena Urbana de Cartagena (Integración Puerto-ciudad)
Obras de atraques
Ampliación del puerto de Escombreras
Actuaciones en la zona de El Espalmador
Pavimentos, calzadas y vías de circulación
Instalaciones generales
La Confederación de Transportadores de Carga
por Carretera, Colfecar, también ha criticado el
retraso vial del país. Según Jaime Sorzano,
presidente de Colfecar, "el atraso es enorme"
ya que mientras en Colombia hay 350 km de vías
por cada millón de habitantes, en Chile la relación es de 860 km y en México de 900 km.
La carga de trabajo en el puerto de Buenaventura ha aumentado un 28% desde que Uribe inició su ofensiva contra las guerrillas en la zona
del Pacífico. Víctor Julio Gonzáles, director de
la Sociedad Portuaria de Buenaventura, explica: "Antes, el temor de los transportistas de
venir al puerto era muy real. Las cosas han
cambiado mucho en los últimos dos años. Somos un destino fácil y seguro". El tráfico en el
puerto alcanzó 8,7 millones de toneladas el
año pasado, generando casi 60 millones de dó-
En Santa Marta se harán inversiones en equipamiento,
en el manejo de contenedores
y nuevos equipos de almacenamiento
Éxito y crecimiento
Colombia creció un 4% en 2004 y el nuevo auge de
la economía –con la revolución en el sector logístico y del transporte que acarrea– se debe en gran
parte a que el país ha avanzado en sus esfuerzos
por sacudirse el estigma del tráfico de drogas y la
crónica presencia de grupos guerrilleros. Bajo el
Gobierno de Álvaro Uribe, elegido presidente en
2002, Colombia ha dado pasos de gigante para
luchar contra el narcotráfico y ciertos grupos terroristas, impulsando así el crecimiento de la economía y abriendo caminos, literalmente, para el
tráfico de mercancías. El principal puerto en la
costa del Pacífico, ubicado en Buenaventura, en
el último decenio había sufrido la presencia de
grupos guerrilleros en las carreteras que llevan a
sus instalaciones. Desde la llegada de Uribe la implantación del Ejército en esa zona ha erradicado
a esas organizaciones y ha impulsado el crecimiento del tráfico hacia el puerto.
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Y no sólo es este puerto en el Pacífico el que
disfruta de un renovado tráfico de mercancías.
Las exportaciones colombianas, lideradas por
el café, el carbón y las flores, se dispararon un
sorprendente 22% en 2004. Esta subida también ha producido un sprint del peso colombiano frente el dólar: se ha encarecido un 16% en
el último año. "La parte del león del incremento del comercio exterior se debe a la mayor seguridad", explica Alberto Bernal, director de investigación para América Latina de la
consultora IdeaGlobal. "No son sólo las exportaciones. Colombia está importando mucha
mercancía y bastante maquinaria pesada para alimentar el crecimiento de la economía",
asegura. Jorge Humberto Botero, ministro de
Comercio, expuso en febrero pasado que 2004
fue un año récord para las exportaciones colombianas y que sus previsiones apuntan a que
el tirón se prolongará a lo largo de 2005.
El puerto de Buenaventura es un perfecto
ejemplo de este nuevo dinamismo. La mayor
Cortesía Maerks.
na de Indias. "Esto sirve para comprobar que
aquí hay enormes oportunidades de crecimiento", sentencia Caicedo.
Inversión total en euros
619.000
3.023.000
8.318.000
138.942.000
2.405.000
13.876.000
1.586.000
Un barco de la línea Maersk, uno de los principales
usuarios del puerto de Cartagena.
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El aumento vertiginoso del comercio interno y externo
ha dado una nueva vida a los puertos.
parte de las exportaciones que de ahí salen se
dirigen a Estados Unidos, Chile y Venezuela.
Las importaciones proceden en mayor parte de
Estados Unidos y Canadá. El puerto tuvo que
emplear el año pasado 2.500 empleados más
para dar abasto. Multinacionales como Goodyear, Kimberly-Clarke y Carrefour son los principales clientes que necesitan usar los 2,5 km
de muelles de puerto para sus mercancías, explica Gonzáles. Las previsiones para 2005 son
tan altas que Buenaventura ya ha iniciado la
contratación de 1.000 nuevos trabajadores.
Mario Rodríguez, director de logística en Colombia para la multinacional Goodyear, explica
cómo la nueva situación ha cambiado su estrategia: "Antes teníamos que transportar casi
toda nuestra mercancía desde Estados Unidos. Ahora confiamos en las carreteras, lo
cual nos permite llegar al puerto y allí usar
camiones. Es mucho más barato, aunque un
poco más complejo", comenta.
El tráfico entre el puerto de Buenaventura y la
ciudad de Cali –la tercera más grande del país–
aumentó un 88% en 2004, una cifra de la cual
Gonzáles se muestra especialmente orgulloso.
"Tenemos mucho más trabajo que hace dos
años", explica. "Ahora el reto es desarrollar
las infraestructuras para dar abasto".
Nuevas necesidades
El vertiginoso avance del comercio interno y exterior en Colombia ha dejado secuelas que están
creando enormes oportunidades de negocio. La
subida en el tráfico de mercancías ha dado vida
a un inédito ímpetu por renovar los puertos del
país, que se encuentran compitiendo entre sí
para conseguir el mejor hueco en el mercado. En
el Caribe, las dársenas de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena se preparan para ser la mayor
fortaleza del comercio exterior del país, con la
incorporación de tecnología punta y eficiencia
en el manejo portuario.
Otro ejemplo de la modernización que ya comenzó en el negocio portuario en Colombia,
pero que todavía no termina, es el caso de Santa Marta. Hace cuatro años, cuando Mauricio
Suárez asumió la dirección de la terminal de
VARIACIÓN ANUAL DEL MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN EL PUERTO
DE CARTAGENA, 2003-2004
Concepto
Graneles líquidos
Graneles sólidos
Por instalación especial
Sin instalación especial
Mercancía general
Convencional
En contenedores
Total mercancía
2004
18.751.050
3.859.958
1.386.224
2.473.734
620.331
352.391
267.940
23.231.339
2003
16.507.899
4.044.433
1.038.415
3.006.018
644.626
289.053
355.573
21.196.958
Variación (%)
13,59%
-4,56%
33,49%
-17,71%
-3,77%
21,91%
-24,65%
9,60%
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Santa Marta, encontró algo que lo dejó atónito: tenía bajo su mando un muy caro estadio de
fútbol. Los patios del puerto eran subutilizados
por la antigua administración y en vez de almacenar la carga de exportación de banano y aceite de palma africana que llegaba a sus puertas,
los operarios mantenían vibrantes partidos de
fútbol allí mismo.
"Los puertos del Caribe han comenzado a
cambiar en los últimos diez años. El principal
problema que tuvieron fue que estaban
abandonados, burocratizados, con todos los
vicios y problemas de una empresa del Estado. Un atraso y una falta de desarrollo, tecnología y de eficiencia total que hizo que
perdieran gran competitividad en la región",
recuerda Fernando Arteta, presidente del
puerto de Barranquilla. El proceso de privatización de los puertos, que comenzó hace ahora
una década, supuso un vigoroso punto y aparte
en el negocio portuario.
Muchas inversiones, sin embargo, siguen pendientes. El tirón del comercio que se vio el año
pasado dejó al descubierto bastantes dificulta-
UNA ECONOMÍA
MUY DIVERSIFICADA
La economía de Colombia es una de las más
diversificadas de América Latina. Según Alberto Bernal, de la consultora IdeaGlobal, se
trata de "una fórmula secreta que le permite
tener una economía más fuerte que sus
competidores en la región". La agricultura
supuso el 14% del PIB. A pesar de que las principales exportaciones y, por tanto, su fama en
el exterior se debe precisamente al sector
agrícola, la industria manufacturera la supera
y se lleva el 16% del PIB. Las principales actividades agrícolas se concentran en la costa
Atlántica y en la zona este del país. La actividad industrial por su parte tiene sus principales focos en las ciudades de Medellín, Bogotá,
Cali y la pareja formada por Barranquilla y Cartagena, en plena costa del Atlántico.
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des que todavía persisten en el sector. Infinidad de empresas, por ejemplo, se han quejado
ante las autoridades portuarias al no poder acceder con suficiente velocidad a sus servicios.
Carbones del César –una firma que factura unos
70 millones de dólares al año gracias a la exportación de carbón– se ha visto forzada a considerar diferentes escenarios para sacar su mineral del país debido a la sobrecarga que padecen
los tres puertos caribeños.
Ahora mismo, por los tres puertos del Caribe
circula el 80% de la carga de importación y exportación del país y, pese a que no han tenido
un mayor impacto sobre el despunte de la industria regional, el comercio internacional de
ciudades como Bogotá y Medellín se mueve por
las terminales de la costa del Caribe. En esencia, la gran ventaja es su ubicación estratégica,
a poca distancia de los principales socios comerciales del país: Venezuela, Estados Unidos,
Centroamérica y las islas del Caribe.
Ubicación privilegiada
Barranquilla posee una gran ventaja por la generación de la carga industrial propia como
ciudad litoral y por su posición privilegiada, en
la desembocadura del río Magdalena. En 1993
La entidad que gane la licitación de El Dorado
deberá invertir a cambio una suma de entre 300
y 400 millones de dólares
¿Cómo se diferencian estos puertos? ¿Cuáles
son sus especialidades? Cartagena reaccionó
ante una crisis que le hizo pensar hacia dónde
debería proyectarse con la construcción del corredor de carga (una carretera que mejora los
accesos a la ciudad y a la industria), logrando
recomponer su logística de comercio exterior y
sus servicios públicos, que le permiten ser en la
actualidad el primer puerto del país. La ciudad
se ha situado como el principal muelle de comercio exterior de todo el Caribe, además de
ser un puerto de transferencia internacional y
un puntal de la industria turística por el turismo de cruceros.
El puerto de Santa Marta tiene en el carbón su
principal motor, que se mueve a través de toda
la zona portuaria de la ciudad, y dos muelles
por los que empresas como Drummond, Carbones del Caribe, Cerrejón Central y Carbones de
los Andes exportan la producción de las minas
ubicadas al noreste del país.
el puerto de Barranquilla movía entre 700.000
y 750.000 toneladas, cifra que multiplicó y que
en 2003 le supuso mover 2.800.000 toneladas.
A pesar de que las directivas de estos puertos se
jactan de los avances que han realizado en los
últimos diez años, cualquiera que hable con sus
clientes se da cuenta de que los puertos todavía dejan mucho que desear. Así, empresas como Carbones del César consideran que la logística en estas instalaciones aún no es suficiente
para el pujante sector exportador del país. El
primero en aceptar estas deficiencias ha sido el
puerto de Santa Marta, que ya estudia nuevas
inversiones para 2005 y 2006. Con el fin de responder a los retos que traerán los tratados de
libre comercio, ha iniciado un proyecto de fortalecimiento de su logística con la puesta en
marcha de una terminal de contenedores. Suárez destacó que los proyectos que esperan realizar tienen como objetivo "mejorar las zonas
de almacenamiento y de actividades logísti-
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El aeropuerto de El Dorado (Bogotá) necesita unas inversiones
mínimas de 325 millones de euros.
cas como, por ejemplo, el desarrollo de la zona franca de la ciudad".
Otro aspecto es el desarrollo del manejo de graneles del puerto de Santa Marta. Suárez explica
que el muelle es el único en la costa especializado en el traslado de graneles en silos, y que
por ese motivo se han adecuado unas bodegas
altamente mecanizadas, con tecnología punta,
con una inversión de cerca de 1,7 millones de
dólares. Hoy en día, puede almacenar 15.000
toneladas y se tiene proyectado ampliar su
capacidad en 5.000 toneladas adicionales.
Suárez también plantea que en el manejo de
carga refrigerada el puerto de Santa Marta es el
primero. Por ese motivo se pondrá en funcionamiento el Centro Integrado de Operaciones
Refrigeradas Seguras, con una inversión en
equipos para la conexión de los contenedores
refrigerados y las zonas de inspección para las
cargas de exportación, sin romper la continuidad de la cadena de frío.
El nuevo El Dorado
Si los principales puertos de Colombia ya han
comenzado a dar los pasos necesarios para modernizar sus infraestructuras, los aeropuertos
del país apenas están gateando hacia la modernización. El Dorado, el principal aeropuerto,
ubicado en Bogotá, entrará en licitación como
muy tarde en el mes de abril y se espera que el
ganador de la concesión se anuncie a mediados
de año. Es la primera fase de una profunda
transformación que se espera en este aero-
puerto, cuya finalidad es cambiar y mejorar sus
servicios de transporte y logística. Hasta ahora
en manos del Gobierno, la operación del aeródromo pasará a manos privadas. El Dorado –llamado así por la mítica ciudad construida en oro
que buscaban los exploradores y conquistadores– es también un tesoro: el tercer aeropuerto
por número de pasajeros en América Latina y el
primero por tráfico de carga.
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(AENA), que ya tiene las concesiones de los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena y Cali,
está en la primera fila de contendientes. Aún
no se ha definido cómo se llevará a cabo este
proyecto, pero todo indica que la entidad que
se lleve el negocio operará El Dorado durante
15 años y deberá invertir a cambio una suma de
entre 300 y 400 millones de dólares, abriendo
un suculento negocio para subcontrataciones
en el aeropuerto. Compitiendo con AENA se encuentran Aeropuertos Argentina 2000 –concesionario en su país, Uruguay y Ecuador–, y Aeropuertos de Houston, que participa en la
construcción de la nueva terminal de Quito.
Al entregar la joya de la corona del sistema aeroportuario colombiano, el Gobierno está intentado ser cauteloso. No obstante, también
es evidente la necesidad de atraer a un grupo
privado que financie las inversiones que requiere El Dorado para salir de su atraso y, sobre
todo, adecuarlo a las exigencias que tendrá en
el futuro. El punto de partida para definir qué
obras necesita el aeropuerto de Bogotá es su
Plan Maestro, un estudio realizado por Aeropuertos de París en 2001 que prevé inversiones
de casi 1.000 millones de dólares durante un
período de 25 años. Luego, en 2003, el Gobierno contrató otro estudio con la firma Booz
Allen & Hamilton, en el que las inversiones recomendadas ascienden a 325 millones.
Como sólo una mínima parte de estas inversiones se ha hecho, El Dorado arranca el proceso
de concesión con un retraso de varios años. En
otras palabras, ya se quedó corto para atender
los 7,5 millones de pasajeros y las 400.000 toneladas de carga que entran y salen del aeropuerto cada año.
Estas limitaciones son sin duda un obstáculo al
desarrollo económico de la región y del país. El
Dorado moviliza el 80% de la carga internacional y recibe al 70% de los pasajeros del exterior. Al estar ubicado en un punto intermedio
del continente, puede aspirar a convertirse en
un centro regional de conexiones, como ya lo
es por ejemplo Panamá. Como el Gobierno no
tiene los recursos para llevarlo a cabo, es preciso atraer inversores privados. Y justamente por
el movimiento de El Dorado y su potencial de
crecimiento, el negocio pinta bien. 3
*Darcy A. Crowe es un periodista
especializado en información económica
y mercados exteriores procedente
de El País. Trabaja en Bogotá (Colombia).
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