vehículo de transmisión hidráulica - IIT

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
GRADO EN INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
ESPECIALIDAD MECÁNICA
VEHÍCULO DE TRANSMISIÓN
HIDRÁULICA
Juan Manuel Rebollo Ramírez
Director: Dr. Antonio García y de Garmendia
Madrid
Junio 2015
AUTORIZACIÓN PARA LA DIGITALIZACIÓN, DEPÓSITO Y DIVULGACIÓN
EN ACCESO ABIERTO (RESTRINGIDO) DE DOCUMENTACIÓN
1º. Declaración de la autoría y acreditación de la misma.
El autor D. Juan Manuel Rebollo, como alumno de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA
COMILLAS (COMILLAS), DECLARA que es el titular de los derechos de propiedad
intelectual, objeto de la presente cesión, en relación con la obra “Vehículo de transmisión
hidráulica”1, que ésta es una obra original, y que ostenta la condición de autor en el sentido
que otorga la Ley de Propiedad Intelectual como titular único o cotitular de la obra.
En caso de ser cotitular, el autor (firmante) declara asimismo que cuenta con el
consentimiento de los restantes titulares para hacer la presente cesión. En caso de previa
cesión a terceros de derechos de explotación de la obra, el autor declara que tiene la
oportuna autorización de dichos titulares de derechos a los fines de esta cesión o bien que
retiene la facultad de ceder estos derechos en la forma prevista en la presente cesión y así
lo acredita.
2º. Objeto y fines de la cesión.
Con el fin de dar la máxima difusión a la obra citada a través del Repositorio institucional
de la Universidad y hacer posible su utilización de forma libre y gratuita ( con las
limitaciones que más adelante se detallan) por todos los usuarios del repositorio y del
portal e-ciencia, el autor CEDE a la Universidad Pontificia Comillas de forma gratuita y
no exclusiva, por el máximo plazo legal y con ámbito universal, los derechos de
digitalización, de archivo, de reproducción, de distribución, de comunicación pública,
incluido el derecho de puesta a disposición electrónica, tal y como se describen en la Ley
de Propiedad Intelectual. El derecho de transformación se cede a los únicos efectos de lo
dispuesto en la letra (a) del apartado siguiente.
3º. Condiciones de la cesión.
Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesión de
derechos contemplada en esta licencia, el repositorio institucional podrá:
1
Proyecto de Fin de Grado en Ingeniería Electromecánica, rama Mecánica.
(a) Transformarla para adaptarla a cualquier tecnología susceptible de incorporarla a
internet; realizar adaptaciones para hacer posible la utilización de la obra en formatos
electrónicos, así como incorporar metadatos para realizar el registro de la obra e incorporar
“marcas de agua” o cualquier otro sistema de seguridad o de protección.
(b) Reproducirla en un soporte digital para su incorporación a una base de datos electrónica,
incluyendo el derecho de reproducir y almacenar la obra en servidores, a los efectos de
garantizar su seguridad, conservación y preservar el formato. .
(c) Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo abierto
institucional, accesible de modo libre y gratuito a través de internet.2
(d) Distribuir copias electrónicas de la obra a los usuarios en un soporte digital. 3
4º. Derechos del autor.
El autor, en tanto que titular de una obra que cede con carácter no exclusivo a la
Universidad por medio de su registro en el Repositorio Institucional tiene derecho a:
a) A que la Universidad identifique claramente su nombre como el autor o propietario de
los derechos del documento.
b) Comunicar y dar publicidad a la obra en la versión que ceda y en otras posteriores a
través de cualquier medio.
c) Solicitar la retirada de la obra del repositorio por causa justificada. A tal fin deberá
ponerse en contacto con el vicerrector/a de investigación (curiarte@rec.upcomillas.es).
d) Autorizar expresamente a COMILLAS para, en su caso, realizar los trámites necesarios
para la obtención del ISBN.
d) Recibir notificación fehaciente de cualquier reclamación que puedan formular terceras
personas en relación con la obra y, en particular, de reclamaciones relativas a los derechos
de propiedad intelectual sobre ella.
5º. Deberes del autor.
2
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedaría redactado en los
siguientes términos:
(c) Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo institucional, accesible de modo
restringido, en los términos previstos en el Reglamento del Repositorio Institucional
3
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedaría eliminado.
El autor se compromete a:
a) Garantizar que el compromiso que adquiere mediante el presente escrito no infringe
ningún derecho de terceros, ya sean de propiedad industrial, intelectual o cualquier otro.
b) Garantizar que el contenido de las obras no atenta contra los derechos al honor, a la
intimidad y a la imagen de terceros.
c) Asumir toda reclamación o responsabilidad, incluyendo las indemnizaciones por daños,
que pudieran ejercitarse contra la Universidad por terceros que vieran infringidos sus
derechos e intereses a causa de la cesión.
d) Asumir la responsabilidad en el caso de que las instituciones fueran condenadas por
infracción de derechos derivada de las obras objeto de la cesión.
6º. Fines y funcionamiento del Repositorio Institucional.
La obra se pondrá a disposición de los usuarios para que hagan de ella un uso justo y
respetuoso con los derechos del autor, según lo permitido por la legislación aplicable, y
con fines de estudio, investigación, o cualquier otro fin lícito. Con dicha finalidad, la
Universidad asume los siguientes deberes y se reserva las siguientes facultades:
a) Deberes del repositorio Institucional:
- La Universidad informará a los usuarios del archivo sobre los usos permitidos, y no
garantiza ni asume responsabilidad alguna por otras formas en que los usuarios hagan un
uso posterior de las obras no conforme con la legislación vigente. El uso posterior, más allá
de la copia privada, requerirá que se cite la fuente y se reconozca la autoría, que no se
obtenga beneficio comercial, y que no se realicen obras derivadas.
- La Universidad no revisará el contenido de las obras, que en todo caso permanecerá bajo
la responsabilidad exclusiva del autor y no estará obligada a ejercitar acciones legales en
nombre del autor en el supuesto de infracciones a derechos de propiedad intelectual
derivados del depósito y archivo de las obras. El autor renuncia a cualquier reclamación
frente a la Universidad por las formas no ajustadas a la legislación vigente en que los
usuarios hagan uso de las obras.
- La Universidad adoptará las medidas necesarias para la preservación de la obra en un
futuro.
b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él
registradas:
- retirar la obra, previa notificación al autor, en supuestos suficientemente justificados, o
en caso de reclamaciones de terceros.
Madrid, a 17 de Junio de 2015
ACEPTA
Juan Manuel Rebollo
Fdo……………………………………………………………
Juan Manuel Rebollo
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
GRADO EN INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
ESPECIALIDAD MECÁNICA
VEHÍCULO DE TRANSMISIÓN
HIDRÁULICA
Juan Manuel Rebollo Ramírez
Director: Dr. Antonio García y de Garmendia
Madrid
Junio 2015
VEHÍCULO DE TRANSMISIÓN HIDRÁULICA
Autor: Rebollo Ramírez, Juan Manuel
Director: García y Garmendia, Antonio
Entidad Colaboradora: ICAI-Universidad Ponficia Comillas
RESUMEN DEL PROYECTO
El proceso de desarrollo de una invención consta de diversos pasos. En primer lugar, es
necesario que exista una motivación que lleve al individuo a innovar. Dicha motivación,
explicada en el Capítulo 1, venía de los desastrosos datos sobre contaminación que llevan
apareciendo desde hace varios años, y que hacen que poco a poco se vaya deteriorando,
cada vez más, el medio ambiente. Además de la concienciación que las diferentes
organizaciones ecologistas y los gobiernos llevan a cabo sobre los ciudadanos es
necesario que, desde el propio ciudadano, surja el deseo de querer mejorar las condiciones
del medioambiente y de reducir la contaminación que cada uno provoca en el día a día;
procedente, en gran parte, del transporte en vehículos a motor. Hoy en día, una de las
alternativas más empleadas para sustituir los vehículos a motor en los trayectos de corta
distancia son las bicicletas eléctricas. Debido a que este tipo de bicicletas produce una
gran contaminación al acabar la vida útil de sus baterías, y requieren un cierto consumo
de electricidad durante la etapa de carga de las mismas, se vio la oportunidad de tratar de
crear un producto de funcionalidades similares pero que redujera aún más el problema de
contaminación, siendo además una buena opción para hacer ejercicio físico.
Para poder llevar a cabo la invención de una forma efectiva, de tal forma que puediera ser
susceptible de ser protegida mediante algún método de protección de la Propiedad
Industrial, era necesario estudiar todo lo relacionado con este tema, incluyendo métodos
de protección existentes; requisitos, condiciones y características que deben tener las
innovaciones; organismos y tratados que regulan dicha protección, etc. Todo ello
explicado en el Capítulo 2, en el que se llegó a la conclusión de que la patente es la forma
más efectiva de proteger la invención de este Proyecto, y se profundizó en todos los
conceptos relacionados con este tipo de protección.
Con estas bases, se procedió a investigar y analizar a lo largo del Capítulo 3 todo lo
contenido en el Estado de la Técnica del campo de los sistemas de transmisión con
componentes hidráulicos para vehículos, cuyo identificador dentro de la CIP es el B62M
19/00. Se elaboró una base de datos con las 355 patentes estudiadas (disponible en el
Anexo A) en la que se analizaron los inventores y solicitantes de las mismas, su
procedencia, los problemas que buscaban resolver y la forma de resolverlos y; a partir de
ella, se estudiaron todas las patentes de manera cronológica observando cómo desde 1980
se ha ido aumentando considerablemente la investigación en este campo; y se relacionó
dicha evolución durante las distintas épocas con los hechos históricos correspondientes.
Además, también se evaluaron los países que más investigaron en el campo de estudio
(como estados Unidos, Alemania y Japón, este último motivado por la presencia de
grandes fabricantes de motocicletas como Honda Yamaha o Kawasaki, todos procedentes
de dicho país, y cuáles acumulaban el mayor número de registros, además de su evolución
en el tiempo. También se analizó la proporción de patentes solicitadas mediante vía PCT
o mediante patente europea. Con toda esta información, se clasificaron y analizaron los
problemas que se intentaban solventar con todas estas patentes desde un punto de vista
generalista y, posteriormente, desde un punto de vista más técnico. Al final, se estimó que
el problema de almacenamiento de energía para su posterior empleo en la propulsión de
los vehículos a pedales, era el problema al que había que encontrar una solución para
poder satisfacer la motivación inicial. Las soluciones aportadas para este problema no
eran efectivas, o eran demasiado caras y pesadas, haciéndose evidente la necesidad de
encontrar una solución que realmente pueda convertirse en una alternativa en el mercado.
Tras analizar todas las soluciones existentes para el problema escogido, se potenció la
creatividad mediante el método TRIZ, como se puede observar en el Capítulo 4. En él se
estudió la evolución de dichas soluciones en el tiempo mediante la Matriz de las 9
Ventanas desde diferentes puntos de vista y estableció el futuro camino a seguir por las
investigaciones en este campo. Se estudió, así mismo, el comportamiento de los
parámetros a tener en cuenta para desarrollar la invención y su interdependencia y, en
base a ello, se eligieron los principios inventivos a utilizar, obteniendo así la Matriz de
Contradicciones. A partir de los resultados, se obtuvo una solución única y novedosa.
La invención consiste en una bicicleta con un sistema de transmisión hidráulica mediante
cilindros, cuyos pedales estén unidos a los vástagos de dos cilindros de pedal (uno por
cada pedal) conectados hidráulicamente a otros dos cilindros cuyos vástagos estén unidos,
mediante un sistema de biela-manivela, al eje de la rueda trasera, consiguiendo mediante
su movimiento alterno transmitir la potencia aportada por el ciclista. Además, para evitar
que el ciclista tenga que realizar demasiado esfuerzo en las zonas más difíciles (como los
tramos cuesta arriba) o, simplemente, éste pueda tener un tramo de descanso
manteniéndose la bicicleta a velocidad constante sin tener que hacer ningún esfuerzo, se
ha diseñado un sistema con un cilindro hidráulico acoplado mediante biela-manivela a la
rueda delantera, capaz de frenar el vehículo y acumular la energía del frenado en un
depósito para aprovecharla para los tramos mencionados.
Dicha invención fue validada mediante cálculos numéricos en el Capítulo 5, en el que se
calculó el comportamiento de la invención en diferentes situaciones y las dimensiones
que, aproximadamente, debían tener los elementos para saber si era posible o no
realizarla. La respuesta fue positiva.
Dada la alta competitividad del mercado en el que se quiere introducir el producto, no
bastaba sólo con tener una solución al problema, sino que dicha solución debe aportar
algo más allá de lo puramente funcional para conseguir triunfar. Ese algo se consigue
gracias al método de Diseño Kansei, desarrollado en el Capítulo 6 y mediante el cual se
logró identificar qué elementos debe tener el diseño comercial del producto para lograr
una conexión emocional entre éste y el consumidor.
Con toda la información conseguida hasta el momento, se realizó la solicitud de patente
siguiendo las pautas establecidas por la Ley, como se puede observar en el Capítulo 7. El
día 12 de Junio de 2015 a las 14:00 se obtuvo el número de solicitud P201500431 para la
patente “Bicicleta de transmisión hidráulica con almacenamiento de energía”.
Finalmente, para conocer las posibilidades reales de obtener un beneficio del producto
mediante su explotación en el mercado, se realizó un análisis de la viabilidad económica
a lo lardo del Capítulo 8, en el que se analizó la clientela potencial y los costes tanto de
la fase de prototipado (en la que se estableció la secuencia de actividades a seguir para la
construcción del prototipo, con su duración aproximada), como de una hipotética
producción en masa, obteniendo un resultado favorable en el precio de venta, pues se trata
de una cifra que se encuentra dentro de los niveles que se manejan hoy en día en el
mercado para productos cuyas funciones son similares. Por tanto, no sólo se tiene la
protección temporal (hasta la respuesta definitiva de la OEPM) del producto mediante la
solicitud de la patente, sino que además es viable económicamente llevar a cabo la
elaboración de un prototipo mediante el que hacer pruebas y optimizar el modelo; y se
puede lograr un precio de venta bastante asequible y capaz de competir y hacerse un hueco
dentro del mercado a la hora de realizar una producción en masa del vehículo.
Madrid, Junio 2015
Juan Manuel Rebollo
Juan Manuel Rebollo Ramírez
HYDRAULIC VEHICLE TRANSMISSION
Author: Rebollo Ramirez, Juan Manuel
Director: Garcia y Garmendia, Antonio
Collaborating Entity: Pontifical University Comillas-ICAI
PROJECT SUMMARY
The development process of an invention consists of many different steps. First, there
must be a motivation that leads the individual to innovate. Those reasons, explained in
Chapter 1, were the negative environmental data, are yielding about pollution during the
last years. In addition to the awareness that different environmental organizations and
governments are carrying out over the citizens it is necessary, since the citizen himself,
emerges the aim to improve environmental conditions and reduce the pollution that
everyone causes in day to day activities; that came mostly from transportation in motor
vehicles. Given the interest that electrical bicycles (main alternative to motor vehicles on
short haul routes) arise in the population, the opportunity to offer a product with similar
features but reducing, even more, the pollution problem (not have batteries that, at the
end of its useful life, desemboquen a serious problem of contamination) was detected,
meaning, moreover, a good choice for physical exercise,
To be able to develop the invention in an effective way and in order to be capable of being
protected by some form of Industrial Property protection, it was necessary to study
everything related to this subject, including existing protection methods; requirements,
conditions and characteristics required by innovations; organisms and policies governing
such protection, etc. All explained in Chapter 2, in which was concluded that the patent
is the most effective way of protecting this project invention. All the aspects relating to
this type of protection were analyzed in depth.
With all these considerations, in Chapter 3, we proceeded to investigate and analyze
everything related to the State of the Art around field transmission systems with hydraulic
components for vehicles included in the identifier B62M 19/00, within the CIP . It has
been created a database with 355 patents that were analyzed chronologically one by one
(available in Annex A). Analysis included inventors and applicants for them, their origin,
the problems they were trying to solve, way to solve them… From this analysis we
observed that since 1980 the research in this field has significantly increased; this
development was associated during different times with the corresponding historical
facts. In addition, the countries that most researched in this field (such as United States,
Germany and Japan (motivated by the presence of large motorcycle manufacturers such
as Honda Yamaha or Kawasaki) and which of them accumulated the largest number of
records, besides their evolution over time were also evaluated. The proportion of patent
applications by PCT route or by a European patent has been also analyzed. With this
information, the problems to solve with all these patents since a point of general view and
then from a technical point of view, were classified and analyzed. At the end, it was felt
that the problem of energy storage for later use in propulsion of vehicles pedals, was the
main problem to be solved to meet the initial motivation. Solutions provided for this
problem were not effective or were too expensive and heavy, making clear the necessity
to find a solution that could really become an alternative in the market.
After analyzing all existing solutions to the selected problem, creativity was enhanced by
the TRIZ method, as shown in chapter 4. The evolution of these solutions over time was
studied from different points of view by Matrix 9 windows method. The way forward for
future research in this field was also set. The behavior of the parameters to consider to
develop the invention and their interdependence was also analyzed. On this basis, the
inventive principles to be used were chosen, thus obtaining the Contradictions Matrix.
From the results, a unique and innovative solution was obtained.
The invention consists of a bicycle with a hydraulic drive system using cylinders whose
pedals are attached to the stems of two pedal cylinders (one for each pedal) hydraulically
connected to other two cylinders whose rods are connected through a system of CrankConnecting Rod System to the axle of the back wheel, achieving through its swingin
movement to transmit the power supplied by the cyclist. Moreover, to avoid that the
cyclist has to make too much effort in the most difficult areas (such as uphill stretches)
or he can have a stretch break keeping the bike at a constant speed without having to make
any effort, a system with a hydraulic cylinder coupled by rod-crank to the front wheel,
has been designed. The system is able to stop the vehicle and accumulate braking energy
in a reserve to take advantage of it in the mentioned moments.
This invention has been validated though numerical calculations in Chapter 5, in which
the performance of the invention in different situations and the different elements
dimensions were calculated, in order to see if it was possible or not to develope it. The
response was positive.
Given the highly competitive market in which the product has to be introduce, it was not
enough just to have a solution to the problem. The solution must provide something
beyond the purely functionality to achieve success. This is achieved by Kansei Design
method, developed in Chapter 6 and through which it was possible to identify which
elements must have the commercial design of the product to achieve an emotional
connection between it and the consumer.
With all the information gathered so far, the patent application was requested following
the guidelines established by the law, as seen in Chapter 7. On June 12, 2015 at 14:00 the
P201500431 application number was obtained, patent for "Hydraulic transmission
Bicycle with power storage ".
Finally, to meet the real possibilities to make profit from the product by their commercial
development in the market, an analysis of the economic viability has been included in
Chapter 8. Target clients and costs of productions were analyzed. Cost analysis includes
both phases: prototyping, and a hypothetical mass production. The outcome for the selling
price was favorable, because the obtained value is in the range of the levels that are
handled today on the market for products with similar functionalities. Therefore,
temporary protection of the product by applying for the patent, is granted until the final
response of the SPTO. It is also economically viable to carry out the development of a
prototype to test and optimize the model; and it is possible to achieve a competitive sale
price to be able to compete and gain a foothold in the market when performing a mass
production vehicle.
Agradecimientos
A todos aquellos que me han acompañado en estos 4 años llenos de momentos muy
buenos, pero también momentos muy malos y que, sin su ayuda, no podría estar hoy
escribiendo estas líneas para mi Proyecto de Fin de Grado.
A mis compañeros, porque de cada uno de ellos he aprendido algo diferente y porque
todos los que, en algún momento u otro se han cruzado conmigo a lo largo de estos años,
me han ayudado siempre en todo lo que he necesitado. Gracias al equipo que hemos
formado, hemos sido capaces de hacer, de estos duros años, una de las mejores etapas de
nuestra vida.
A todos los profesores, pues sin su empeño y sin su predisposición habría sido imposible
adquirir los conocimientos con los que he podido sacar adelante este Proyecto. Ellos son
los encargados de mantener el nivel de formación que hace de esta Universidad, una de
las mejores.
A toda la Universidad y sus trabajadores, en general, por darme la oportunidad no sólo
de acceder a ella sino también de disfrutar de todos los servicios que ofrece.
Pero en especial, hay varias personas a las que me veo en la obligación de mencionar
aparte a la hora de agradecerles todo lo que han hecho por mí.
A mis padres, quienes me han dado el soporte tanto económico como psicológico a lo
largo de estos 4 años. Ellos saben especialmente todo lo que he tenido que pasar para
llegar hasta aquí, y han estado ahí en los momentos difíciles, sin que yo tuviera que
llamarles. Son los principales responsables de que haya tenido la formación que tengo
hoy en día, y de todos mis logros. A toda mi familia, en general, por estar siempre ahí.
Al coordinador de la asignatura, Jesús Jiménez Octavio, por organizar eficazmente todos
los proyectos, y ofrecer apoyo ante cualquier duda que surgiera; además de organizar
distintas sesiones para aportar a los alumnos conocimientos relacionados con la
elaboración de cualquier proyecto.
A mi director Antonio García y Garmendia, por supuesto, por darme la oportunidad de
iniciar, hará unos 10 meses, un Proyecto con un alto componente de investigación y con
un alto valor añadido. Sin duda, ha sido una aventura que ha conseguido desarrollar
muchas capacidades que, hasta ahora, no había tenido la opción de utilizar. Él ha sido
quien me ha guiado durante la creación de este Proyecto y, sin él, hoy no podría decir
que, con tan sólo 21 años, ya soy inventor.
Y por último, hay otra persona a la que tengo que hacer mención específica: el profesor
del ICAI Luis Manuel Mochón; por su ayuda desinteresada y por volcarse conmigo a la
hora de llevar a cabo mi invención. A pesar de no disponer de mucho tiempo, ha sido
capaz de dedicarme muchos momentos en los que, juntos, hemos conseguido solucionar
los problemas que planteaba la idea inicial de mi invención. Su experiencia y preparación
han sido claves para que haya podido llevar a cabo mi invento. Siempre ha estado ahí.
Por todo esto, es necesario que agradezca a todos ellos el haberme ayudado, de una forma
u otra, a lograr mis objetivos; y a ellos va dedicado este Proyecto.
Índice General
Índice General
INTRODUCCIÓN
páginas de 1 a 14
13 hojas
PROPIEDAD INDUSTRIAL
páginas de 15 a 58
44 hojas
ESTADO DE LA TÉCNICA
páginas de 59 a 88
30 hojas
DISEÑO FUNCIONAL
páginas de 89 a 113
25 hojas
CÁLCULOS Y DIMENSIONAMIENTO
páginas de 114 a 130
17 hojas
DISEÑO COMERCIAL
páginas de 131 a 156
26 hojas
ÁMBITO DE PROTECCIÓN
páginas de 157 a 191
35 hojas
ANÁLISIS ECONÓMICO
páginas de 192 a 206
15 hojas
CONCLUSIÓN Y PASOS FUTUROS
páginas de 207 a 219
13 hojas
BIBLIOGRAFÍA
páginas de 220 a 223
4 hojas
ANEXOS
páginas de 224 a 347
124 hojas
I
Índice de la Memoria
Índice de la Memoria
Pg
1.
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
1.1. MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS................................................................... 2
1.2. LA IMPORTANCIA DE LAS PATENTES EN LA INNOVACIÓN ............ 8
1.3. METODOLOGÍA .......................................................................................... 10
1.4. CONCLUSIÓN ............................................................................................. 14
2.
PROPIEDAD INDUSTRIAL .................................................................................... 15
2.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 16
2.2. MÉTODOS .................................................................................................... 17
2.3 REQUISITOS NECESARIOS ....................................................................... 25
2.3.1. CONDICIONES ..................................................................................... 25
2.3.2. RESTRICCIONES ................................................................................. 28
2.4. PROPIEDAD DE LA PATENTE ................................................................ 30
2.4.1. INVENTOR ............................................................................................ 30
2.4.2. SOLICITANTE ...................................................................................... 31
2.5. REDACCIÓN Y SOLICITUD DE LA PATENTE ...................................... 32
2.5.1. RESUMEN ............................................................................................. 33
2.5.2. DESCRIPCIÓN ...................................................................................... 35
2.5.3. REIVINDICACIONES .......................................................................... 37
2.5.4. DIBUJOS ................................................................................................ 39
2.5.5. INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA........................... 39
2.5.6. VÍAS DE OBTENCIÓN DE PATENTES ............................................. 41
2.6. DERECHOS Y DEBERES DEL PROPIETARIO ....................................... 43
II
Índice de la Memoria
2.6.1. CONCESIONES ..................................................................................... 43
2.6.2. OBLIGACIONES ................................................................................... 44
2.7. CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL DE PATENTES (CIP) .................. 45
2.8. ORGANISMOS ............................................................................................. 47
2.8.1. OFICINA ESPAÑOLA DE PATENETS Y MARCAS (OEPM) .......... 47
2.8.2. OFICINA EUROPEA DE PATENTES (EPO) ...................................... 49
2.8.3. ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL
(OMPI).............................................................................................................. 50
2.9. DOCUMENTOS HISTÓRICOS ................................................................... 52
2.9.1. CONVENIO DE LA UNIÓN ................................................................. 52
2.9.2. CONVENIO DE MÚNICH .................................................................... 55
2.9.3. TRATADO DE COOPERACIÓN EN MATERIA DE PATENTES (PCT)
.......................................................................................................................... 56
2.10. CONCLUSIÓN ........................................................................................... 58
3.
ESTADO DE LA TÉCNICA ...................................................................................... 59
3.1. CIP ................................................................................................................. 61
3.2 DESARROLLO TEMPORAL DE LAS PATENTES ................................... 63
3.3. DESARROLLO GEOPOLÍTICO DE LAS PATENTES ............................. 70
3.4. SOLICITANTES DE LAS PATENTES ....................................................... 76
3.5. PRINCIPALES CAMPOS DE LAS INVENCIONES ................................. 80
3.5.1. PROBLEMAS ........................................................................................ 80
3.6. PROBLEMA ESCOGIDO ............................................................................ 87
3.7. CONCLUSIÓN ............................................................................................. 88
4.
DISEÑO FUNCIONAL .............................................................................................. 89
4.1. CREATIVIDAD ............................................................................................ 90
III
Índice de la Memoria
4.2. EL MÉTODO TRIZ ...................................................................................... 92
4.3. APLICACIÓN DEL MÉTODO TRIZ .......................................................... 99
4.3.1 MATRIZ DE LAS 9 VENTANAS ....................................................... 100
4.3.2 MATRIZ DE CONTRADICCIONES ................................................... 104
4.3.3 MATRIZ DE VALORACIÓN NUMÉRICA DE LAS SOLUCIONES
........................................................................................................................ 108
4.4. CARACTERÍSTICAS
PRINCIPALES DE LA INVENCIÓN ............. 111
4.5. CONCLUSIÓN ........................................................................................... 113
5.
CÁLCULOS Y DIMENSIONAMIENTO ................................................................ 115
5.1
INTRODUCCIÓN .................................................................................... 116
5.2
CÁLCULOS ............................................................................................. 118
5.2.1
FUERZA Y PAR RESISTENTES ..................................................... 118
5.2.2
DIMENSIONES DE LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN ...... 121
5.2.3
COMPORTAMIENTO NORMAL .................................................... 124
5.2.4
COMPORTAMIENTO EN SUBIDA ................................................ 126
5.2.5
DIMENSIONES DEL DEPÓSITO DE RESERVA .......................... 127
5.2.6
COMPORTAMIENTO EN BAJADA ............................................... 128
5.2.7
DIMENSIONES DE LOS CILINDROS DELANTEROS ................ 129
5.3
6.
CONCLUSIÓN ......................................................................................... 130
DISEÑO COMERCIAL ........................................................................................... 132
6.1
INTRODUCCIÓN .................................................................................... 134
6.2
ESTADO DEL ARTE............................................................................... 135
6.3
METODOLOGÍA ..................................................................................... 136
6.3.1
ELECCIÓN DEL DOMINIO ............................................................ 137
6.3.2
ESPACIO SEMÁNTICO ................................................................... 137
IV
Índice de la Memoria
6.3.3
ESPACIO DE PROPIEDADES ......................................................... 141
6.3.4
SÍNTESIS ........................................................................................... 141
6.3.5
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO .................................................. 142
6.4
6.4.1
ESPACIO SEMÁNTICO ................................................................... 146
6.4.3
ESPACIO DE PROPIEDADES ......................................................... 147
6.4.4
SÍNTESIS ........................................................................................... 148
6.3.5
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO .................................................. 155
6.4
7.
APLICACIÓN PRÁCTICA DEL DISEÑO KANSEI ............................. 143
CONCLUSIÓN ......................................................................................... 156
ÁMBITO DE PROTECCIÓN ................................................................................. 158
7.1 RESUMEN ................................................................................................... 160
7.2 DESCRIPCIÓN ............................................................................................ 162
7.2.1
TÍTULO .......................................................................................... 163
7.2.2
OBJETO DE LA INVENCIÓN...................................................... 163
7.2.3
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN ..................................... 163
7.2.4
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN .............................................. 166
7.3 DIBUJOS ...................................................................................................... 173
7.3.1
DIBUJOS ........................................................................................ 176
7.3.2
DESCRIPCIONES DE LAS FIGURAS ........................................ 179
7.3.3
REALIZACIÓN PREFERENTE.................................................... 180
7.4 REIVINDICACIONES ................................................................................ 185
7.5
8.
CONCLUSIÓN ......................................................................................... 191
ANÁLISIS ECONÓMICO ....................................................................................... 193
8.1. ANÁLISIS DEL CLIENTE ........................................................................ 195
8.2. ANÁLISIS DE COSTES DE PROTOTIPADO ......................................... 197
V
Índice de la Memoria
8.3. PRODUCCIÓN EN MASA Y PRECIO DE VENTA ESTIMADO .......... 203
8.4. CONCLUSIÓN Y COMPARACIÓN CON LA COMPETENCIA............ 205
9.
CONCLUSIÓN Y PASOS FUTUROS ................................................................... 208
Futuras investigaciones ................................................................................... 218
10.
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 221
11.
ANEXOS ................................................................................................................ 225
ANEXO A. Base de datos del Estado de la Técnica .......................................... 226
ANEXO B. Ejemplos de cálculos ....................................................................... 316
ANEXO C. Diseño Kansei ................................................................................. 318
VI
Índice de Figuras
Índice de Figuras
Figura 1. Reparto modal del transporte de viajeros. Fuente: Ministerio de
Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ........................................................... 2
Figura 2 Consumo energético del transporte de viajeros en 2006. Fuente: Ministerio
de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ...................................................... 4
Figura 3: Distribución modal de los viajes internos de los residentes en la Ciudad de
Madrid en 2011. Fuente: Indicada en la figura. ......................................................... 6
Figura 4: El ciclo interminable de la innovación. Fuente: Elaboración propia. ...... 10
Figura 4: El ciclo interminable de la innovación. Fuente: Elaboración propia. ...... 10
Figura 5: Modelo de utilidad de un “Abrelatas con varias aplicaciones”. Fuente:
[5]
.................................................................................................................................. 23
Figura 6: Ámbito de la actividad inventiva. Fuente: Elaboración propia. .............. 26
Figura 7: Resumen de bicicleta hidráulica. Fuente: US6315313 (B1).................... 33
Figura 8: Descripción de una patente. Fuente: US6315313 (B1) ............................ 35
Figura 9: Reivindicaciones de una patente. Fuente: US6315313 (B1) ................... 37
Figura 10: Dibujos ilustrativos de una patente. Fuente: US6315313 (B1) ............. 39
Figura 11: Procedimiento de solicitud de patente nacional. Fuente: “Protección de
resultados en ingeniería”, Florencio bueno .............................................................. 41
Figura 12: Clasificación Internacional de Patentes. Fuente: Espacenet .................. 46
Figura 13: Comparación de los procedimientos de solicitud de patente europeo y
nacional. Fuente: “Protección de resultados en ingeniería”, Florencio bueno ......... 49
Figura 14: Elección del campo de estudio en la CIP. Fuente: Espacenet ............... 62
Figura 15: Número de solicitudes por épocas. Fuente: Elaboración propia ........... 64
Figura 16: Patente US425471 A (Carl G. Toense). Fuente: Espacenet .................. 67
Figura 17: Solicitudes de cada país hasta 1930. Fuente: Elaboración propia ......... 70
Figura 18: Porcentaje de solicitudes por país. Fuente: Elaboración propia ............ 71
Figura 19: Código por países. Fuente: OEPM......................................................... 72
VII
Índice de Figuras
Figura 20: Crecimiento del nº de solicitudes en US, FR Y DE. Fuente: Elaboración
propia ........................................................................................................................ 73
Figura 21: Número de patentes solicitadas vía PCT (WO) y por patente europea (EP).
Fuente: Elaboración propia....................................................................................... 74
Figura 22: Porcentajes de coincidencias inventor-solicitante. Fuente: Elaboración
propia. ....................................................................................................................... 76
Figura 23: Nº de solicitudes por solicitante. Fuente: Elaboración propia ............... 77
Figura 24: Árbol de problemas general. Fuente: Elaboración propia ..................... 80
Figura 25: Diagrama de las 9 ventanas. Fuente: Pensamiento Psicológico ............ 94
Figura 26: Esquema de solución de problemas mediante TRIZ. Fuente: Wilmer
Córdova, 2008 .......................................................................................................... 95
Figura 27: Selección de principios de inventiva. Fuente: Wilmer Córdova, 2008. 97
Figura 28: Principios de inventiva utilizados. Fuente: Wilmer Córdova, 2008 ...... 98
Figura 29: Matriz de las nueve ventanas. Fuente: Elaboración propia ................. 100
Figura 30: Parámetros TRIZ. Fuente: www.trizchile.com .................................... 105
Figura 31: Principios TRIZ. Fuente: Universidad de Sevilla ................................ 105
Figura 32: Matriz de Contradicciones. Fuente: Elaboración propia ..................... 106
Figura 33: Principios inventivos de TRIZ. Fuente: Elaboración propia ............... 108
Figura 34: Movimiento del sistema biela-manivela. Fuente: Elaboración propia. 125
Figura 35: Ejemplo del cálculo de la velocidad de los pistones y el caudal para una
velocidad de 16km/h, en función del ángulo recorrido por la manivela. Fuente:
Elaboración propia. ................................................................................................. 126
Figura 36. Metodología para el DK tipo 1. Fuente: Slideshare ............................. 136
Figura 37. Ejemplo del análisis factorial. Fuente: Revista Dyna. ......................... 138
Figura 38. Esquema de análisis para los Kanseis valorados en el Diferencial
Semántico. Fuente: Revista Dyna........................................................................... 139
Figura 39. Muestra 1 del estudio. Fuente: Elaboración propia ............................. 143
Figura 40. Muestra 2 del estudio. Fuente: Elaboración propia ............................. 144
Figura 41. Muestra 3 del estudio. Fuente: Elaboración propia ............................. 144
Figura 42. Muestra 4 del estudio. Fuente: Elaboración propia. ............................ 145
VIII
Índice de Figuras
Figura 43. Muestra 5 del estudio. Fuente: Elaboración propia ............................. 145
Figura 44. Propiedades y sub-propiedades que conforman el espacio de propiedades.
Fuente: Elaboración propia..................................................................................... 147
Figura 45. Representación del Espacio Semántico. Fuente: Elaboración propia .. 149
Figura 46. Representación del Espacio de Propiedades. Fuente: Elaboración propia.
................................................................................................................................ 150
Figura 47. Tabla de la QT1 para el Kansei “Calidad”. Fuente: Elaboración propia
................................................................................................................................ 153
Figura 48. Tabla de representación de los resultados de la metodología del Diseño
Kansei. Fuente: Elaboración propia ....................................................................... 154
Figura 50 y Figura 51: Perfil y Alzado del vehículo de la invención,
respectivamente. Fuente: Elaboración propia. ....................................................... 176
Figura 52: Planta superior del vehículo de la invención. Fuente: Elaboración propia.
................................................................................................................................ 177
Figura 53: Planta superior del vehículo de la invención. Fuente: Elaboración propia.
................................................................................................................................ 177
Figura 54: Circuito hidráulico de la invención. Fuente: Elaboración propia. ....... 178
Figura 55: Manillar del vehículo. Fuente: Elaboración propia. ............................ 178
Figura 56: Vista general del vehículo en 3D. Fuente: Elaboración propia ........... 179
Figura 57: Cara 1 de la solicitud presentada. Fuente: OEPM ............................... 189
Figura 58: Cara 2 de la solicitud presentada. Fuente: OEPM ............................... 190
IX
Índice de Ecuaciones
Índice de Ecuaciones
Ecuación 5.1. 2ª Ley de Newton. ........................................................................... 118
Ecuación 5.2. Cálculo de la Fuerza de rozamiento total. ...................................... 119
Ecuación 5.3. Parte del peso aplicada a la rueda trasera ....................................... 119
Ecuación 5.4. Parte del peso aplicada a la rueda delantera ................................... 119
Ecuación 5.5. Cálculo del par resistente ................................................................ 120
Ecuación 5.6. Cálculo de la fuerza ejercida por un pistón en función de la presión del
fluido y el área de dicho pistón............................................................................... 121
Ecuación 5.7. Relación entre el diámetro y el área de una superficie circular. ..... 122
Ecuación 5.8. Fuerza que ejerce el pistón del cilindro de pedal sobre el fluido. .. 123
Ecuación 5.9. Relación entre la velocidad, el área y el caudal en un cilindro hidráulico
................................................................................................................................ 126
Ecuación 5.10. Cálculo de la componente tangencial del peso en un tramo con
pendiente. ................................................................................................................ 127
Ecuación 5.11. Cálculo del volumen del depósito ................................................. 128
Ecuación 6.1. Codificación del espacio de propiedades. ....................................... 148
Ecuación 6.2. Definición general del modelo a emplear. ...................................... 150
Ecuación 6.3. Definición particular del modelo a emplear. .................................. 150
Ecuación 6.4. Definición del modelo para la “calidad”: ....................................... 151
X
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INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
1
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INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
1.1. MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS
Según la EEMS1 aprobada en 2009, durante el período transcurrido entre el
año 2000 y el 2007, el transporte de viajeros por carretera supuso el 89,8% del
total nacional, tal y como indica la Figura 1. Medios de transporte como el
ferrocarril o los vehículos aéreos (que eran, respectivamente; el segundo y el
tercero más utilizados) apenas llegaban al 5%; cifras que, en términos
generales, son similares a las que se manejan hoy en día.
Figura 1. Reparto modal del transporte de viajeros. Fuente: Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente
1
Véase [1]
2
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
Los problemas que provoca el transporte por carretera son variados, aunque
los que más afectan a las personas directamente son la congestión, el consumo
de energía que supone (en su mayoría, energía aportada por combustibles
fósiles), y la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero y otros
contaminantes. La congestión, en el ámbito del que hablamos, está definida
como la “acumulación excesiva de personas o vehículos que impide la
circulación normal por un lugar”2. Es bien sabido que las ciudades y áreas
metropolitanas son el núcleo esencial de la organización del territorio, pues en
ellas vive la mayor parte de la población, se encuentra el mayor número de
empleos y se llevan a cabo las principales actividades de la economía. Por este
mismo motivo, en ellas se producen la mayor parte de los desplazamientos
cotidianos, y entre ellas se genera la llamada movilidad interurbana. Debido al
gran crecimiento de las ciudades en los últimos años, ha aumentado el uso de
vehículos a motor para los desplazamientos urbanos. Es por ello que se hace
inevitable hablar del alto consumo de energía que requiere el sector del
transporte, que en 2006 suponía el 42% del consumo total de España. En la
Figura 2 se indica que dicho consumo fue de 40650 ktep (kilo toneladas en
petróleo), lo que supone un consumo de nada más y nada menos 473 GWh,
aproximadamente. En esa figura se puede observar como el transporte por
carretera acaparaba casi un 80% de este consumo.
2
Véase [2]
3
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
Figura 2 Consumo energético del transporte de viajeros en 2006. Fuente: Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente
Si se evalúan de igual manera las emisiones de gases de efecto invernadero, se
podrá ver cómo el sector del transporte emitía en 2006 el 25,4% del CO2 total
emitido en España. De ese 25,4%, el transporte por carretera representaba el
89,2% de las emisiones, donde el 53,2% correspondía a los turismos y las
motocicletas, vehículos que, a lo sumo; podrían llegar a transportar a cinco
personas.
A estas cifras hay que sumarles las emisiones de otros contaminantes como el
CO (39% del total emitido), COVs (18,1%) o la emisión de partículas,
emitiendo un 29,1% de las de diámetro inferior a 2,5 micras.
4
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
Pero, ¿qué suponen todas estas cifras? Suponen una grave disminución de la
salud pública, un componente evidentemente esencial a la hora de buscar un
avance sostenible para la sociedad.
Para poder evitar este fenómeno perjudicial del transporte por carretera, sería
recomendable llevar a cabo un ejercicio de reflexión sobre el uso de éste,
principalmente en las ciudades; que es donde habita un mayor número de
personas.
Atendiendo a un informe sobre el transporte urbano y metropolitano en
España3 llevado a cabo por el Ministerio de Fomento en Junio de 2013; en la
Figura 3 se aprecia que el transporte en turismos y motocicletas por la Ciudad
de Madrid en 2011 suponía casi un 30% del transporte total, muy cercano al
40% que suponía el transporte público (téngase en cuenta la grandísima
inversión llevaba a cabo por este Ayuntamiento para fomentar el uso de este
transporte). Todo ello contando sólo con la movilidad interna de los
ciudadanos residentes en la misma Ciudad de Madrid, sin tener en cuenta la
gran cantidad de viajeros que se desplazan diariamente desde las afueras a
dicha ciudad.
3
Véase [3]
5
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
Figura 3: Distribución modal de los viajes internos de los residentes en la Ciudad de
Madrid en 2011. Fuente: Indicada en la figura.
Por todo lo mencionado anteriormente, es lógico que surja en las personas
cierto afán por tratar de buscar soluciones a este problema, y dicho afán es el
responsable de que se lleve a cabo un proyecto como el que en esta memoria
se redacta.
Una de las soluciones más investigadas hasta ahora, ha sido el desarrollo de
vehículos con ayudas eléctricas para su propulsión, o vehículos propulsados
directamente por la energía eléctrica.
Pero, conocedores de que las baterías eléctricas suponen también una
contaminación importante, además de tener que recargarse cada cierto tiempo
obligando al conductor a detener el vehículo; se tratará en este proyecto una
solución distinta a este tipo de vehículos: los vehículos propulsados por
sistemas hidráulicos.
El objetivo de este proyecto será, por tanto, tratar de buscar una mejora
patentable en el ámbito de los vehículos propulsados por elementos
6
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
hidráulicos que suponga una solución posible para los viajeros y que pueda
sustituir, en la medida de lo posible, a los vehículos a motor.
Para ello se buscará:
 Estudiar de la metodología empleada para la búsqueda y solicitud de patentes,
los requisitos y condiciones que éstas precisan, los organismos más
importantes, etc.
 Analizar el Estado de la Técnica referente a los vehículos cuyos sistemas de
propulsión incluyan algún tipo de mecanismo hidráulico y/o neumático, con
el fin de desarrollar una mejora patentable que aporte algo de utilidad a la
sociedad.
 Desarrollar dicha mejor a partir del método TRIZ. Para ello, se analizarán los
problemas y soluciones propuestas en el Estado de la Técnica, y se tratará de
aportar una solución innovadora a uno de estos problemas.
 Estudiar la viabilidad comercial del nuevo diseño mediante un pequeño
estudio de mercado, así como las preferencias estéticas de la sociedad respecto
al nuevo producto.
 Estudiar la viabilidad económica de la propuesta, primero para la fase de
prototipado y, más tarde, con vistas a una producción en masa, de manera más
aproximada.
 Realizar la solicitud de la patente correspondiente a la nueva propuesta
innovadora.
7
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
1.2. LA IMPORTANCIA DE LAS PATENTES EN LA
INNOVACIÓN
La innovación ha estado presente desde el inicio de la existencia de la raza
humana. De hecho, ha sido el motor de la continua evolución a la que han
estado sometidos el ser humano y su modo de vida.
El concepto de propiedad industrial surgió precisamente para recoger todas las
innovaciones técnicas, y ordenarlas de forma que fueran accesibles al mayor
número de personas posible para conseguir formar de esta manera una gran
base de datos que facilitara las investigaciones y fomentara, entre las personas,
ese espíritu innovador tan necesario para el avance de la humanidad.
Así, las patentes sirven para registrar las innovaciones de aquél que lo solicite
(siempre y cuando sean innovaciones que incluyan un salto cualitativo
respecto al estado de la técnica), concediéndole a éste un derecho exclusivo de
explotación (podrá elegir quién puede y quién no utilizarlas y explotarlas) y
protegiéndolas legalmente de cualquier tipo de copia. Además; éstas poseen
una estructura uniforme común y un lenguaje técnico normalizado que ayuda
a su comprensión. La existencia de varios organismos a nivel nacional e
internacional encargados de este tipo de protecciones industriales ayuda a la
globalización de las investigaciones, gracias a la internacionalización y
traducción de las patentes registradas en cada país.
Se tiene entonces una inmensa “biblioteca”, denominada estado de la técnica,
en la que se recogen todas las investigaciones e innovaciones registradas por
las diferentes organizaciones, disponibles en una gran cantidad de idiomas y
con una estructura y un lenguaje técnico uniformes que hacen de su búsqueda
y análisis dos procesos relativamente sencillos que ayudan enormemente a la
8
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
hora de realizar una investigación sobre cualquier campo o técnica sobre el
que se quiera trabajar.
Esto hace que se puedan ver las diferentes soluciones aportadas por distintas
personas de distintos países para un problema concreto, dando la posibilidad
así al investigador de conocer si existe o no solución al problema que quiere
resolver, si dicha solución cumple sus expectativas, o si; por el contrario, le
merece la pena buscar una innovación que aporte una solución más y que
pueda servirle para comercializar con ella.
El hecho de que exista un método de proteger la propiedad industrial como el
de las patentes, que protege las invenciones y da al solicitante el derecho de
explotación de estas (pudiendo rentabilizar y sacar beneficio de sus
investigaciones) a cambio de la divulgación de sus investigaciones, ayuda y
anima a los propios investigadores a buscar soluciones novedosas a diversos
problemas; asegurando y potenciando así la continua innovación sobre el
estado de la técnica, que seguiría un proceso como el que se indica en la figura
4.
9
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
APARICIÓN
DE UN
PROBLEMA
NUEVA
SOLUCIÓN EN
EL MERCADO
BÚSQUEDA
DE
SOLUCIONES
CONOCIDAS
ESTADO
DE LA
TECNICA
PROTECCIÓN
Y
PUBLICACIÓN
DE ÉSTA
INVENCIÓN
DE UNA
SOLUCIÓN
MEJOR
Figura 5: El ciclo interminable de la innovación. Fuente: Elaboración propia.
1.3. METODOLOGÍA
En el apartado anterior se habló de la continua evolución del ser humano en
todos los ámbitos y, más en concreto, en el ámbito técnico o industrial. Se
explicó cómo se consigue incentivar la innovación y cómo se pueden proteger
aquellas soluciones que aporten un salto cualitativo novedoso al estado de la
técnica.
En este proyecto, se va a llevar a cabo el proceso completo de búsqueda e
investigación necesario para desarrollar una innovación como las
10
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
mencionadas anteriormente, con la posterior redacción de su solicitud de
patente.
Para ello, se propone inicialmente emplear la metodología MEP4, que consiste
en analizar las soluciones a un problema concreto que se escoja para
finalmente proponer y desarrollar una solución novedosa que sea patentable.
Lo primero, es elegir un ámbito o área de la técnica en el que se desee innovar.
Como se explicó en el apartado 1.1, hay una necesidad real de reducir el
consumo de combustibles no renovables en el transporte por carretera.
Además, el estudio
“Trabajo y creación de trabajo en el sector europeo de la bicicleta”, elaborado
por el Instituto Leuven, muestra que actualmente ésta genera 665.000 empleos,
pudiendo crear otro millón más en los próximos 5 años5.
Sin embargo, ya se explicó en el apartado citado que el uso de la bicicleta tiene
serios inconvenientes, principalmente el esfuerzo que hay que realizar y la
limitación que supone para la longitud de los trayectos. Por ello, se investigará
el ámbito de los vehículos propulsados hidráulicamente. Una vez elegido éste,
se procederá con los siguientes pasos de la metodología MEP, comenzando
por entender y estudiar los conceptos necesarios relacionados con la propiedad
industrial, así como los procedimientos y condiciones requeridos para poder
proteger una innovación, los organismos más importantes, etc.
Una vez entendido bien los conceptos necesarios para trabajar en estos
aspectos, se pasa a analizar el estado de la técnica para poder estar en
condiciones de realizar una innovación sin copiar ninguna ya existente; que
supone precisamente una de las funciones principales que tiene el registro de
patentes, como se explicó previamente.
4
5
Método de Escenarios Ponderados, Véase [21] y [22]
Véase [4]
11
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
Para ello, se estudiarán todas las solicitudes de patente relacionadas con este
tipo de vehículos (para lo que se emplearán fuentes como Espacenet6 o Google
Patents7), analizando todos sus detalles y clasificándolas según los problemas
que solucionen. Con el objeto de agilizar, en un futuro, una posible búsqueda
de información entre todas esas solicitudes, se recogerá todo lo analizado en
un Excel, que se adjunta en los anexos.
Tras este análisis detallado, se realizará un esquema en el que se detallarán los
problemas iniciales que buscan resolver las patentes (al fin y al cabo, no hay
un problema resuelto por patente, sino unos pocos problemas que son comunes
a un buen número de patentes) y se elegirá uno de ellos, que será el que se
buscará resolver con la innovación.
Para encontrar una solución a dicho problema, se empleará el método de
creatividad TRIZ, que será explicado en su debido momento; junto con sus
herramientas. Se personalizará dicho método para obtener una matriz en la que
se ponderará el impacto que cada innovación tiene sobre determinados
parámetros que se consideran de importancia (economía, ecología, sencillez,
etc.).
Con el objetivo de desarrollar una solución que tenga la mayor
aceptación posible, se realizará un estudio de viabilidad comercial, que
consistirá en realizar una encuesta a una determinada población representativa
de potenciales usuarios; tomando como referencia los principios básicos de la
metodología de diseño Kansei, que se describirá brevemente; pero que no se
aplicará en la totalidad de su conjunto. Simplemente servirá como modelo en
el que fijarse para realizar nuestro estudio de mercado.
A partir de dicho estudio y de la matriz citada anteriormente, se desarrollará la
solución innovadora que se lleva buscando desde el principio.
6
7
Véase [7]
Véase [6]
12
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
Se validará el diseño mediante cálculos numéricos para dar una idea más
exacta de las dimensiones y parámetros necesarios (elementos, medidas de
dichos elementos, velocidad del vehículo, etc.) y para poder redactar una
solicitud lo más completa posible, para así evitar cualquier error que pueda
tener como consecuencia la invalidez o la “copia mejorada” de la patente.
Conocidos los datos necesarios para fabricar la innovación, se calculará el
coste que supondrá este proceso, recayendo el principal interés sobre el coste
de la fabricación del prototipo con el que se validarían experimentalmente los
cálculos realizados; quedando dicho proceso fuera de los límites de este
proyecto. Se estimará, a partir de dicho coste y de forma aproximada, el precio
de mercado posible para una línea de producción de la patente; comparando
éste con los precios actuales del mercado.
Finalmente, se redactará la solicitud de la patente de tal forma que quede
perfectamente estructurada y delimitada legalmente, para así proteger todo el
trabajo realizado en este Proyecto de Fin de Grado.
El proceso continuaría con la respuesta de los organismos competentes a la
solicitud realizada que, de ser positiva, significaría que ésta supone realmente
un salto cualitativo en la novedad del estado de la técnica, obteniéndose así el
derecho exclusivo de innovación del que se habló. No obstante, dados los
tiempos que manejan estos organismos, será imposible la publicación de la
respuesta en este proyecto.
13
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Vehículos de transmisión hidráulica
INTRODUCCIÓN
1.4. CONCLUSIÓN
Se han visto en este capítulo los motivos que han provocado la realización de
este proyecto, como puede ser el deseo de hacer, de este mundo, un mundo
más sostenible mediante la reducción del consumo de combustibles fósiles
(con el ahorro económico y la reducción de emisiones que ello supone); o
aprender el proceso completo requerido para desarrollar una innovación que,
por sus características, pueda ser patentable.
Se ha analizado también la importancia que tienen las patentes en la
innovación y el avance que ésta supone para el ser humano.
Y, por último, se ha descrito la metodología a seguir para la correcta
realización de este proyecto.
Con todo ello, se propone el presente Proyecto de Fin de Grado.
14
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PROPIEDAD INDUSTRIAL
2. PROPIEDAD
INDUSTRIAL
15
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PROPIEDAD INDUSTRIAL
2.1. INTRODUCCIÓN
En este capítulo, se tratará de dar una visión más detallada de la importancia que
tiene la protección de la propiedad industrial hoy en día.
Para ello, se repasarán todos los métodos existentes para llevar a cabo dicha
protección, evaluando las características de cada uno, explicando los
organismos a los que se debe acudir, etc.
Dentro de ellos, se explicará en mayor profundidad la protección por patente,
ya que es la que más se ajusta a las características de la invención que se
pretende desarrollar en este proyecto.
Se entiende por Propiedad Industrial8 un conjunto de derechos exclusivos que
protegen tanto la actividad innovadora, manifestada en nuevos productos,
procedimientos
y diseños; como la actividad mercantil mediante la
identificación en exclusiva de productos y servicios ofrecidos en el mercado de
aquél que lo solicite, siempre y cuando dicha solicitud cumpla unos requisitos.
Además, se incluyen en esta definición una serie de deberes que el propietario
industrial debe cumplir: divulgación, explotación, pago de tasas, etc.
En el ámbito de la empresa, los conocimientos y procesos propios del negocio
también son susceptibles de ser protegidos para su explotación. Es por ello que
el know-how y las patentes son elementos clave en cualquier tipo de negocio
para alcanzar el éxito ante el resto de competidores.
8
Véase [5]
16
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Vehículos de transmisión hidráulica
PROPIEDAD INDUSTRIAL
2.2. MÉTODOS
Cuando en una empresa aparece una innovación capaz de revolucionar un
sector, de crear uno nuevo o, al menos; de concederle una cierta ventaja respecto
al resto de competidores, ésta se encuentra siempre ante una primera situación
compleja: debe decidir cómo proteger dicha innovación del posible plagio por
parte de un competidor, que pueda poner a éste a la cabeza del mercado.
Para proteger cualquier tipo de innovación, hay varios caminos9:
•
Ser el primero en el mercado:
Consiste en salir al mercado antes que la competencia y conseguir asociar el
producto a una marca mediante una fuerte campaña de marketing; de tal
forma que, para cuando la competencia haya conseguido copiar el producto
y salir al mercado, los clientes hayan identificado el producto con la marca
de la empresa innovadora y rechacen el producto de la competencia. Es una
forma
“indirecta” de proteger la innovación, aunque es la más económica (no hay
que pagar por la protección, simplemente ser más rápidos que la
competencia). Sirve, principalmente, para innovaciones difíciles de copiar
(ya que, de otra forma, no habría tiempo suficiente para asociar el producto
a la marca de la empresa en cuestión).
•
Secreto empresarial:
Se trata de un conjunto de informaciones secretas, sustanciales e
identificadas de tipo industrial o comercial. La gran ventaja es que revelar
9
Véase [5]
17
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Vehículos de transmisión hidráulica
PROPIEDAD INDUSTRIAL
este tipo de información supone un delito contra las leyes de competencia
desleal; aunque poner en marcha un sistema eficaz de secreto empresarial no
es tan fácil ni barato como pudiera parecer. Se hablará de este método
posteriormente, en este mismo apartado.
•
Mediante títulos de Propiedad Intelectual:
Al igual que el método anterior, también aportan protección jurídica. La
protección que aportan estos títulos se clasifica en tres tipos: Patentes,
Modelos de utilidad y Diseño industrial. Todos ellos serán descritos en este
apartado, siendo la protección por patente la ideal para la invención que en
este proyecto se describe, y cuyo documento de solicitud será redactado en
el Capítulo 7.
SECRETO INDUSTRIAL
El secreto industrial consiste en un conjunto de conocimientos e informaciones
que, sin ser de dominio público, son necesarios para fabricar o comercializar un
producto, o para ofrecer un servicio por parte de una empresa que, con el fin de
explotar dichos conocimientos exclusivamente, pretende evitar la divulgación
de los mismos.
Es necesario, para que esta protección sea efectiva, que la información secreta
sea totalmente desconocida por personas externas a la empresa que no hayan
sido sometidas, previamente, a un contrato de confidencialidad, de manera que
el secreto no pueda ser revelado por ninguna persona que lo conozca sin que
ésta pueda ser castigada por la ley.
Este tipo de protección, concede al solicitante una ventaja en el sector respecto
a la competencia, dándole el monopolio “de facto” del sector de la actividad
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que desarrolle. La duración de este tipo de concesiones es ilimitada, aunque
deben ser renovadas anualmente.
Un conocido ejemplo de este tipo de protección es el secreto industrial de la
CocaCola, cuya receta lleva siendo un misterio durante más de 125 años.
En España, el secreto industrial está protegido mediante la Ley de Competencia
Desleal, que castiga la divulgación o explotación de cualquier secreto
empresarial, sin permiso del titular; al que se haya accedido legítimamente pero
con la obligación de preservarlo, o de forma ilegítima con el fin de lucrarse con
él o perjudicar al titular.
El secreto industrial, a pesar de las ventajas que tiene para el solicitante-si es
capaz de mantenerlo de una forma eficaz-; va en contra de la evolución en la
innovación de la que se habló en el capítulo anterior, al no divulgarse
informaciones que podrían ser de mucha utilidad para el avance de los sectores
en los que pudieran ser utilizadas.
PATENTES
Una patente es un contrato entre la Administración de un estado y el solicitante
de una invención, mediante el cual la Administración concede al solicitante un
conjunto de derechos exclusivos de explotación sobre dicha invención; a
cambio de que éste permita la divulgación de su invención mediante un
documento público, con el fin de estimular el desarrollo industrial de la
sociedad.
Este conjunto de derechos permiten al titular de la patente impedir a terceros el
uso no autorizado de la invención, mediante acciones legales civiles o, incluso,
penales. Dicho uso no autorizado consiste en la fabricación, ofrecimiento,
19
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introducción en el comercio, utilización, importación o posesión de invenciones
de producto; o la utilización de un procedimiento o su ofrecimiento, o el
ofrecimiento de un producto obtenido a partir de una invención de
procedimiento. Así, el titular de la patente puede conceder la explotación de la
invención a quien prefiera, e incluso someter ésta a ciertas condiciones.
El monopolio concedido por las patentes es temporal, siendo su duración
máxima de 20 años improrrogables. Tras la caducidad de la patente, cualquier
persona física o jurídica puede hacer uso de ella sin tener que pedir el
consentimiento del titular.
La titularidad de una patente puede residir en una o varias personas, tanto físicas
como jurídicas, según se indique en la solicitud. El derecho concedido por la
patente está recogido, como se dijo anteriormente, dentro de la Propiedad
Industrial, y puede
ser transferido tanto “intervivos” como “mortis causa” (vía sucesoria) mediante
cesión (compra-venta, donación, herencia, etc.), licencia (como una especie de
contrato de alquiler), usufructo o por una hipoteca mobiliaria. En el caso de las
licencias, se trata de un contrato libre y privado entre las partes mediante el cual
el titular “alquila”, que no transfiere, la propiedad; estando obligado el
licenciante (titular de la patente) a aportar todos los datos técnicos (know-how)
necesarios para la puesta en práctica de la invención, y el licenciatario a guardar
todos los conocimientos secretos de la misma.
Todo este conjunto de derechos que recibe el titular, tienen como objetivo
proteger los intereses de los solicitantes, concediéndoles un plazo de tiempo
suficiente que les permita recuperar lo invertido para desarrollar la invención e,
incluso, obtener beneficios, para así potenciar la actividad inventiva entre la
sociedad.
Las principales ventajas de la protección por patente son:
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-Motiva la creatividad del inventor, concediéndole una garantía de explotación
exclusiva de hasta 20 años, para que así pueda obtener beneficios de su
invención.
-Evita el plagio “a posteriori”, castigando mediante la aplicación del Código
Penal todo tipo de copia de las invenciones (no hay forma de proteger la patente
a priori, ya que es imposible evitar que alguien copie un invento; pero sí se
consigue, en gran medida, persuadir a los que pretendan copiarlo).
-Da a conocer las características principales de la invención, reuniéndolas en un
documento uniforme y bien estructurado que sirva como información a futuros
investigadores.
-Promueve la actividad inventiva.
-Consigue, mediante la imposición de varias condiciones, restringir las
invenciones que son patentables a aquellas que realmente representan un salto
técnico cualitativo.
Más adelante se hablará de la estructura de las patentes, de los organismos que
regulan su concesión en el ámbito nacional e internacional, de los distintos
tratados publicados sobre las patentes y de los diferentes procesos de solicitud
de una patente.
MODELOS DE UTILIDAD
Se conocen como “pequeñas patentes”. Son invenciones que dan a un objeto
una configuración o estructura con una ventaja práctica para su uso o
fabricación. Nacieron con el Real Decreto de Ley del 26 de Julio de 1929.
Protegen las invenciones con menor rango inventivo (el salto técnico cualitativo
exigido es menor) que las invenciones que son protegidas por patente.
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Con este método de protección, se pueden proteger utensilios, instrumentos,
aparatos, dispositivos, o parte de ellos que reúnan ciertas características o
condiciones relacionadas con el trabajo, la economía del tiempo, la mano de
obra, etc. Lo que hace que un objeto sea protegible mediante un modelo de
utilidad es su utilidad y practicidad, y no la estética; como en el diseño
industrial. Es por ello que los procedimientos y los inventos biotecnológicos no
pueden ser protegidos mediante este método.
La protección mediante modelo de utilidad es una particularidad de la
legislación española, pues en otros países no existe como tal.
La duración del derecho que se concede al titular de un modelo de utilidad es de
10 años improrrogables y, para obtener su concesión, es necesario presentar una
solicitud a la OEPM, que supeditará dicha concesión a las oposiciones de
terceros, a partir de las cuales la OEPM establecerá si dicha solicitud cumple
con los requisitos formales y, si procede, concederá el modelo de utilidad al
solicitante. Esta tramitación tiene una duración de 1 año y un coste de 150 € (al
que habría que sumar las tasas anuales). Por el contrario, el procedimiento de
concesión del modelo de utilidad no admite adiciones, lo que supone que la
solicitud debe ser lo más precisa y ajustada, técnicamente hablando, posible. En
la figura 5, se muestra un ejemplo de modelo de utilidad. En concreto, una
configuración especial de un abrelatas con capacidad para llevar a cabo otras
funciones como, entre otras, abrir botellas. Dicho modelo corresponde a la
empresa José Valle Armesto S.A. y fue concedido en 1967, por lo que ya ha
caducado. El número de solicitud nacional en la OEPM es U0124144.
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Figura 6: Modelo de utilidad de un “Abrelatas con varias aplicaciones”. Fuente: [5]
La sencillez técnica de la invención, que además se trata de un utensilio de
cocina, justifica su protección por modelo de utilidad, más barato que una
protección por patente y, además; suficiente para proteger dicha invención.
DISEÑO INDUSTRIAL
El diseño industrial protege la apariencia de la totalidad o de una parte de un
producto, derivada de características tales como líneas, contornos, colores,
forma, textura o materiales.
Este tipo de protección protege la forma, no la función, y además exige que
dicha forma tenga un carácter nuevo y singular. Puede consistir en un conjunto
de características tridimensionales bidimensionales o una combinación de
ambas.
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La finalidad de la protección por diseño industrial en una empresa,
generalmente, es adaptar un producto a un segmento del mercado, crear un
nuevo nicho de mercado o reforzar la imagen de marca.
La duración de esta protección se alarga hasta los 25 años, siendo renovable en
períodos de 5 años.
El diseño, en España, se puede proteger mediante su registro (en la OEPM para
protegerlo en España, en la OAMI de Alicante para protegerlo a nivel europeo
o en la OMPI de Ginebra, que alcanza una pluralidad de depósitos nacionales),
mediante un diseño no registrado (que concede a las empresas un período de un
año para probar un diseño en el mercado y evaluar la utilidad de su registro),
mediante derechos de autor (como si fuera una obra de arte, lo que da la
posibilidad de acumular la protección) o como marca tridimensional (cuando
concurra el carácter distintivo y diferenciador).
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2.3 REQUISITOS NECESARIOS
Es necesario tomar como referencia la Ley de Patentes 10/2002 del 29 de Abril,
que modifica la Ley 11/1986 del 20 de Marzo (sobre patentes y modelos de
utilidad) para incorporar la directiva 98/44/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo a la legislación española; para poder explicar bien qué puede y qué no
puede ser patentado.
2.3.1. CONDICIONES
El Artículo 4.1 de la Ley de Patentes establece que son patentables aquellas
innovaciones que aporten novedad, que impliquen actividad inventiva y sean
susceptibles de aplicación industrial; aun cuando se traten de invenciones
relacionadas con un producto que contenga o esté compuesto por materia
biológica, incluyendo los procedimientos para su obtención. La innovación a
registrar como Propiedad Industrial ha de suponer un salto cualitativo técnico
con respecto al Estado de la Técnica, y debe poseer, como se mencionó al inicio
del párrafo; ciertos requisitos10:
 Carácter técnico de la invención: Como prerrequisito, la invención debe
ser una solución técnica a un problema técnico.
 Novedad: La invención no puede estar incluida en el Estado de la Técnica,
que es toda la información accesible al público, nacional o internacional, en
el momento de presentación de la solicitud; incluyendo cualquier tipo de
10
Véase [5]
25
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información de divulgación escrita, oral, por medio de su utilización o
cualquier otro medio. Es importante destacar que no sólo basta con la
novedad ya que, de ser así, sería muy fácil para los solicitantes patentar
cualquier elemento existente en el Estado de la Técnica. Valdría con cambiar
pequeños detalles. Por ello, se exige además el siguiente requisito.
 Actividad inventiva: La invención no resulta del Estado de la Técnica de
manera evidente para un experto en la materia, es decir; no es una simple
evolución o aplicación práctica de los conocimientos que se le suponen a
cualquier técnico en la materia. El experto en la materia:
o Conoce todo acerca de un campo de la técnica determinado.
o Consulta con compañeros de campos cercanos al suyo si desconoce la
solución de un problema particular. o Carece de imaginación
En la figura 6, se representa el ámbito de la actividad inventiva:
-Divulgado en el Estado
de la Técnica
+
-Ámbito
de
obvio/evidente
-¡Invención!
Figura 7: Ámbito de la actividad inventiva. Fuente: Elaboración propia.
26
lo
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 Aplicación industrial: El objeto de la invención puede ser fabricado o
utilizado en cualquier rama de la industria o el comercio.
 Suficiencia de la descripción: La patente debe describir la invención de
forma suficientemente clara y completa como para que un experto sobre la
materia sea capaz de ejecutarla (lo cual no implica que haya que detallar el
know-how necesario para fabricar y comercializar la invención de forma
económica y exitosa). Realizar una descripción insuficiente conlleva una
serie de consecuencias no deseadas:
o No puede subsanarse, ya que supondría una ampliación del objeto de la
invención (pues ya ha sido publicada).
o Habría que presentar alegaciones, en función de las cuales el
examinador resolvería.
o En definitiva, es importante que el solicitante nunca deje de escribir
detalles que, para él, puedan ser obvios, ya que podrían no serlo para
otras personas.
En el Artículo 4.4, se excluyen del concepto “invención”:
- Teorías científicas y métodos matemáticos.
- Obras literarias y programas de ordenador (su protección entra en el
campo de la Ley de Protección Intelectual).
- Planes, reglas y métodos para actividades económico-comerciales.
- Formas de presentar información.
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Finalmente, se puede concluir que son elementos potencialmente patentables:
 Nuevos productos
 Nuevos usos de productos conocidos
 Aparatos, herramientas y dispositivos para obtener o fabricar un producto
 Métodos, procesos y procedimientos de obtención y fabricación
 Productos o compuestos químico-farmacéuticos y biotecnológicos.
2.3.2. RESTRICCIONES
Las restricciones para la concesión de patentes son enumeradas en los Artículos
4.4,
4.6 y 5 de la Ley de Patentes. Así, se puede saber que NO son patentables:
 Las invenciones que carecen de carácter técnico, como:
o Descubrimientos, teorías, etc.
o Obras artísticas o Reglas de juegos o Programas de ordenador
o Formas de presentar la información
 Las invenciones que no son susceptibles de aplicación industrial, como:
o Métodos de tratamiento quirúrgico o diagnóstico aplicado al cuerpo.
 Tampoco son patentables:
o Invenciones contrarias a las buenas costumbres
o Razas animales o variedades vegetales y, en definitiva, cualquier tipo
de ser vivo.
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Las prohibiciones relacionadas con las buenas costumbres, establecidas en el
Artículo
5.1, son:
a) Los procedimientos de clonación de seres humanos.
b) Los procedimientos de modificación de la identidad genética germinal del
ser humano.
c) La utilización de embriones humanos con fines industriales o comerciales.
d) Los procedimientos de modificación de la identidad genética de los
animales que supongan, para éstos, sufrimientos sin utilidad médica o
veterinaria sustancial para el hombre o el animal, y los animales resultantes
de tales procedimientos.
Sin embargo, es de obligado cumplimiento aclarar que las invenciones cuyo
objeto sea un procedimiento microbiológico o cualquier otro procedimiento
técnico/producto obtenido por dicho procedimientos sí son patentables.
Además, también lo son los elementos aislados del cuerpo humano o los
obtenidos mediante un procedimiento técnico, incluida la secuencia total o
parcial de un gen; aunque la estructura de dicho elemento sea idéntica a la de
un elemento natural. En este caso, su aplicación industrial debe figurar
explícitamente en la solicitud de la patente.
Para la obtención de obras artísticas, literarias y cualquier otra de carácter
fundamentalmente intelectual, el procedimiento de registro como Patente no
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sirve; pues deben ser protegidas mediante su registro como Propiedad
Intelectual.
2.4. PROPIEDAD DE LA PATENTE
A la hora de evaluar la ficha técnica de una patente, se puede observar en ella
dos conceptos distintos relacionados con la propiedad de la misma: el inventor
y el solicitante; pues no tienen por qué tratarse de la misma persona o entidad:
2.4.1. INVENTOR
Según el Artículo 10 de la Ley de Patentes, el derecho de concesión de la patente
surge de la invención, no del registro de la misma, y, por tanto, dicho derecho
pertenece al inventor.
Si dicha invención es obra de varias personas conjuntamente, el derecho a
obtener la patente pertenece en común a todas ellas. Sin embargo, si una
invención ha sido realizada de manera paralela e independiente por varias
personas, el derecho de la patente pertenecerá a la persona cuya solicitud tenga
una fecha anterior de presentación.
Los Artículos 11 y 12 de la misma Ley, indican que toda persona ajena a la
invención (que no es el inventor) pretende que se le otorgue la patente; el
inventor tiene tres posibilidades (durante un período de tres meses):
•
Llevar a cabo una acción declarativa antes del otorgamiento de dicha
patente.
•
Reivindicar la misma después de la publicación de la concesión.
30
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•
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Solicitar el rechazo de la patente para defender así sus derechos como
inventor.
2.4.2. SOLICITANTE
Puede ser o no ser la misma persona que el inventor. En ambos casos, el
solicitante es la persona jurídica autorizada por el inventor para presentar la
solicitud de la patente en las diferentes oficinas y que se hace cargo de los costes
que el proceso exija.
A todos los efectos, el solicitante es considerado propietario de la patente,
obteniendo de esta los derechos y deberes derivados de ella. El inventor, en caso
de no ser el solicitante y aceptar la presentación de la solicitud por parte de éste;
obtendrá exclusivamente el derecho a figurar en la patente como inventor que
es, obteniendo así el reconocimiento de haber sido el creador del objeto de la
misma.
El caso más típico en el que inventor y solicitante no coinciden suele darse en
el ámbito laboral. Por ejemplo, en España, la mayor parte de las invenciones
son realizadas en el ámbito laboral, es decir; son invenciones realizadas por
personas que trabajan en una empresa, para el Estado o para la alguna
Universidad; y que emplean los medios y conocimientos de la entidad para la
que trabaja para llevar a cabo dicha invención. La titularidad de la invención
corresponde, en general, a la empresa, siendo el inventor remunerado por el
trabajo realizado.
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2.5. REDACCIÓN Y SOLICITUD DE LA PATENTE
En este apartado se explicará la estructura que sigue toda patente perteneciente
al Estado de la técnica, que es uno de los factores que hace que los documentos
de patentes sean tan útiles a la hora de buscar información. Dicha estructura, en
España, está regulada por el Real Decreto 2245/1986 del 10 de Octubre, por el
que se aprueba el Reglamento para la ejecución de la Ley 11/1986, del 20 de
Marzo, de Patentes. Además, se acogerá al Artículo 27 de la Ley de Patentes,
como se podrá observar en el capítulo 7.
Para llevar a cabo el análisis de la estructura de las patentes, se analizará la
patente US6315313 (B1), para ver, así; cómo la estructura del documento de
patente de otros países (en este caso, Estados Unidos) es muy similar a la
empleada en España; con el fin de obtener un Estado de la Técnica lo más
homogéneo posible. Las normas impuestas en España vienen del consenso
internacional, y tan sólo variarán pequeños detalles en relación con los
documentos de patente de otros países. Analizando paso por paso:
32
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2.5.1. RESUMEN
Figura 8: Resumen de bicicleta hidráulica. Fuente: US6315313 (B1).
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En la figura 7, se puede ver que, en toda patente, lo primero que se indica en el
encabezado es:
- Procedencia de la solicitud (12)
- Código de barras para identificar correctamente la patente
- Solicitante
- Fecha de presentación (45)
- Número de patente (10)
A continuación, se encuentran una seria de campos numerados, que conforman
la información más relevante de la solicitud:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Título de la patente (54)
Inventor (76)
Número de aplicación (21)
Fecha de solicitud (22)
Familia de la CIP a la que pertenece (51)
Familia de la Clasificación estadounidense a la que pertenece (52)
Campos de búsqueda (58)
Patentes y referencias citadas (56)
Resumen-Abstract (57)
El motivo de dichas numeraciones, es que cualquier persona, sea del país que
sea, pueda leer el documento sin importar en que idioma esté, sabiendo en todo
momento qué campo está leyendo.
Si se trata de una patente de dispositivo o aparto, el resumen (abstract) deberá
contener referencias de los elementos más relevantes de los que consta, estando
éstas entre paréntesis e identificando dichos elementos en la figura que
acompaña.
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2.5.2. DESCRIPCIÓN
Figura 9: Descripción de una patente. Fuente: US6315313 (B1)
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En la figura 8, se puede apreciar la estructura que debe seguir toda descripción
de una patente. Las condiciones para realizar la descripción, están reguladas en
el Artículo
4.2 del Real decreto, y de comprobarán en el capítulo 7 de esta Memoria.
Como se puede observar en dicha figura, toda descripción consta de una
pequeña introducción inicial, en la que se detalla el campo de la invención y se
describe el estado del arte del momento. Le sigue un pequeño resumen
descriptivo sobre las funciones y las características principales de la invención.
Después, se pasa a describir los dibujos adjuntos en el apartado “Dibujos”,
mencionando la función de la invención en dichos dibujos.
Finalmente, se redacta una descripción más detallada de la disposición
preferente de la invención, mencionando cada elemento por su numeración
correspondiente en los dibujos, para conseguir una explicación lo más clara y
concisa posible.
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2.5.3. REIVINDICACIONES
Figura 10: Reivindicaciones de una patente. Fuente: US6315313 (B1)
La figura 9 muestra la parte más importante del documento de una patente: las
reivindicaciones.
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Las reivindicaciones son las encargadas de definir el objeto para el que se
solicita la protección, es decir; son las que realmente delimitan, jurídicamente,
el alcance de la solicitud.
Por ello, deben ser lo más claras, concisas y exactas posible; para lo cual se
establecen una serie de criterios y tecnicismos en el Artículo 7 del Real Decreto
mencionado previamente, y serán analizados en mayor profundidad en el
capítulo 7.
En toda patente hay, como mínimo, una reivindicación principal o
independiente, que contiene todos los elementos técnicos esenciales que
definen la invención. Es la menos limitativa, y debe describir tan sólo las
características indispensables para proporcionar el efecto técnico de la
invención. A este tipo de reivindicaciones, numeradas con los primeros
números, les siguen las reivindicaciones dependientes, que son las que
contienen las realizaciones particulares de la invención. Hacen referencia a la
reivindicación de la cual dependen. Con el objeto de mejorar la claridad de las
reivindicaciones, se debe minimizar el número de reivindicaciones
independientes, tratando de describir todas las posibles características
limitativas, una por una, en reivindicaciones dependientes.
Salvo en casos excepcionales, se evitará hacer referencia en las reivindicaciones
a los dibujos o a la descripción, así como expresiones del tipo “como se describe
en…” o “como se ilustra en la figura…”, etc.
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2.5.4. DIBUJOS
Figura 11: Dibujos ilustrativos de una patente. Fuente: US6315313 (B1)
Los dibujos, figuras o diagramas, son elementos que ayudan a comprender
mejor la invención. Además, en ellos se representan también, si procede, las
distintas configuraciones posibles de la misma.
En ellos se enumeran los elementos a los que se hace referencia en el resumen
y en la descripción.
El Artículo 9 del Real Decreto mencionado, es el encargado de regular los
dibujos explicativos.
2.5.5. INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA
El Informe sobre el Estado de la Técnica es necesario para saber si lo que se
pretende inventar ya ha sido patentado previamente o no.
Lo ideal sería analizar siempre, antes de empezar cualquier proceso de innovación, el
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Estado de la Técnica, tanto para conocer toda la información disponible hasta la
fecha sobre lo que se quiere innovar, como para no perder el tiempo inventando
algo que pueda estar ya patentado. En este Proyecto, se ha seguido este consejo,
y se hablará del Estado de la Técnica en el siguiente capítulo.
En España, si el solicitante lo desea, puede pedir a la OEPM un Informe sobre
el Estado de la Técnica (IET), pagando las tasas correspondientes.
Dicho informe recoge en su contenido todos los documentos que reflejan el
Estado de la Técnica, marcando con una A todas las patentes, excepto las que
se estén vulnerando, que serán marcadas con una X; por lo que la patente a
solicitar no será novedosa y su protección, de hacerse, podrá ser anulada por
cualquiera que conozca bien el campo. En este informe, además, se indica qué
reivindicaciones se han vulnerado, con el objetivo de ayudar al solicitante a
modificar su invención de cara a presentar una solicitud más completa y que no
contenga nada que esté en el Estado de la Técnica. Cabe recordar que, para que
una patente sea aceptada; no debe ser obvia para un experto en la materia.
En España, los IET suelen ser realizados después de la tramitación, con el fin
de que el solicitante compruebe que la patente es válida y evitar así problemas
futuros que puedan anular dicha protección por las posibles reclamaciones de
algún o algunos solicitantes.
Sin embargo, en las patentes europeas, los IET se realizan antes de la aprobación
de la patente, lo que implica que una patente no es concedida a menos que el
resultado de dicho informe sea favorable.
Como se dijo al principio, es importante conocer bien el Estado de la Técnica
desde el principio, para evitar perder tiempo y dinero teniendo que modificar la
patente.
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2.5.6. VÍAS DE OBTENCIÓN DE PATENTES
Lo primero que hay que pensar cuando, una vez desarrollada nuestra invención,
se quiere solicitar una patente; es si se pretende proteger dicha patente en un
país o en varios y, en este último caso, en qué países merecería la pena
(basándose en estudios, informes, etc., sobre los países de interés). Se debe
tener en cuenta que, una vez presentada, aunque sea sólo en un país; la
información sobre la patente pasa a ser de dominio público y cualquiera podría
acceder a ella y solicitar esa misma patente en otro país. Para evitar tener
problemas en este aspecto se detallan, a continuación; las distintas formas de
obtener una patente a tener en cuenta11:
 Vía nacional (OEPM):
Por esta vía, se cumplimenta una solicitud, y se sigue un solo procedimiento;
pero sólo se obtiene protección en España.
Figura 12: Procedimiento de solicitud de patente nacional. Fuente: “Protección de resultados en ingeniería”, Florencio bueno
 Vía internacional con “prioridad” (Oficinas nacionales):
Mediante este método, se concede al solicitante una “prioridad”, que es un
plazo para efectuar nuevas solicitudes de patentes en otros países, basadas
en una solicitud inicial en el país de origen. En el caso de las patentes, este
11
Véase [5]
41
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plazo es de 12 meses. Se llevan a cabo múltiples solicitudes y múltiples
procedimientos, uno por cada país en el que se quiera patentar.
 Vía PCT (OEPM+OMPI):
Se realiza un único depósito, una única solicitud, que puede ser en muchos
idiomas (entre ellos, el español, ya que la OEPM es una Autoridad
Internacional de Búsqueda ISA) y procesos de concesión, uno por cada país
elegido. Contiene hasta 139 países entre los que elegir. A la vista del
Informe de búsqueda y de la opinión escrita sobre cada país seleccionado,
el solicitante decide si comienza la fase nacional en los países designados.
Finalmente, se entra en la fase nacional, en la que se sigue el procedimiento
de concesión propio de cada país designado. La unificación de todas las
solicitudes en una, y en el idioma propio del solicitante (en caso de ser, por
ejemplo, español) supone una gran ventaja.
 Vía europea (OEPM+EPO):
Se realiza un único depósito, un único procedimiento de concesión y se
consigue protección para todos los países europeos elegidos. Sólo se puede
hacer en inglés, francés o alemán. Se obtiene un informe de búsqueda y un
examen de la solicitud (que, mediante otros procesos, es una opción
voluntaria, que por supuesto hay que pagar aparte) que determinan si la
patente es válida o no. De ser válida, se pasa una fase de oposiciones de
terceros en la que se valora la viabilidad comercial, económica y técnica
del producto que sirve para que el solicitante valore si realmente merece la
pena, o si, por ejemplo; tiene que cambiar alguna cosa. Finalmente, se
traducen los documentos al idioma de cada país designado (hasta 38
países).
En el apartado 2.8 se hablará de estos organismos, y se podrá observar de
manera gráfica la comparación entre estos procedimientos.
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2.6. DERECHOS Y DEBERES DEL PROPIETARIO
En este apartado, se definirán los derechos y las obligaciones que tiene el
solicitante de una patente, en referencia a lo estipulado por la Ley de Patentes.
Además, se describirán algunos factores a tener en cuenta a la hora de registrar
o no una invención.
2.6.1. CONCESIONES
Al obtener la concesión de una patente, el propietario de la misma recibe un
derecho de exclusividad durante 20 años (improrrogables) desde el momento
de la solicitud. Este derecho impide que terceras personas utilicen o exploten
productos basados en la invención sin el permiso del propietario, tal y como
dicta el Artículo 50 de la Ley de Patentes.
Este derecho contempla dos casos excepcionales:
o La patente puede ser utilizada por cualquier persona para su proceso
inventivo propio a modo experimental, facilitando así el proceso
tecnológico, como recoge el Artículo 52 de la Ley de Patentes.
o Una vez agotada la protección (posteriormente se verán los casos en que
puede agotarse), podrá ser utilizada por todo el que lo desee (Artículo
52.2).
El propietario, además, tiene un derecho de explotación, que es un derecho
ligado íntimamente a la empresa (Artículo 52.2). Podrá explotar el producto o,
incluso, lucrarse mediante la permisión a terceros para que lo utilicen.
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Por otro lado, el propietario tiene derecho a llevar a cabo un conjunto de
acciones civiles y/o penales para defender sus derechos de propiedad.
Para que la patente sea debidamente concedida y esté bien protegida, es
necesario cumplir con todos los requisitos mencionados a lo largo de este
capítulo.
2.6.2. OBLIGACIONES
El propietario de una patente, para poder disfrutar de los derechos mencionados
anteriormente, deberá cumplir con una serie de obligaciones.
Una patente puede caducar por:
-Expiración del plazo para el que ha sido concedida (20 años
improrrogables)
-Renuncia del titular, bien por fracaso comercial, porque ya esté amortizada,
por falta de solvencia económica para mantener la patente o por cualquier
otro motivo.
-Falta de pago de las tasas anuales
-Falta de explotación, pues tal y como establece el Artículo 83 de la Ley de
Patentes, el propietario de la patente está obligado a comenzar a explotar la
misma durante un período de hasta cuatro años desde la fecha de solicitud,
o tres años desde la fecha de concesión; tomando como fecha límite la más
tardía de ambas. En caso de no iniciarse la explotación en ese plazo,
cualquier interesado podría pedir una licencia obligatoria, NO exclusiva (ya
que se pueden expedir varias licencias de este tipo sobre una misma
patente); que implica el pago de un canon o regalía, y que servirá al que la
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solicite para iniciar la explotación de la patente, como estipulan los
Artículos 86 y 101 de la Ley de Patentes.
2.7. CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL DE PATENTES (CIP)
El primer paso a la hora de llevar a cabo una innovación técnica que pueda ser
protegida como propiedad industrial (en este caso, mediante una patente) debe
ser, como se ha dicho, analizar el estado de la técnica, es decir; todas las
invenciones relacionadas con el campo en el que se quiere introducir la
innovación.
Para ello, hay muchas fuentes de búsqueda disponibles (por ejemplo, basta con
teclear en Google Patents12 alguna palabra relacionada con dicho campo), pero
entre todas ellas la más fiable probablemente sea la Clasificación Internacional
de Patentes (CIP), que recoge todas las invenciones protegidas mediante patente
y las clasifica en diversos campos. Para acceder a ella, basta con buscar en
Espacenet13, la mayor base de datos de patentes (con más de 90 millones de ellas)
en la que encontraremos, en el apartado de Classification Search, la CIP.
Esta clasificación fue propuesta inicialmente en el Arreglo de Estrasburgo de
1971. En ella, se recogen todas las invenciones técnicas, divididas en secciones,
clases, subclases, grupos y subgrupos. Esta clasificación se antoja indispensable
a la hora de recuperar documentos y analizar en profundidad el Estado de la
Técnica, paso muy importante antes de comenzar a innovar, como se explicó
anteriormente en este mismo capítulo.
12
13
Véase [6]
Véase [7]
45
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Es importante, en la solicitud que se realice de la patente, saber ubicar
correctamente la invención a proteger dentro de la Clasificación Internacional.
La CIP es revisada cada pocos períodos de tiempo, para ajustarla correctamente
al Estado de la Técnica.
Figura 13: Clasificación Internacional de Patentes. Fuente: Espacenet
En la figura 12, se pueden apreciar los campos principales que conforman la
CIP, estando señalado en ella el campo de interés para este proyecto.
46
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2.8. ORGANISMOS
En el apartado 2.5.6 se explicaron las diferentes vías de obtención de una
patente. En él, se mencionaron varios organismos encargados de conceder o no,
en función de los requisitos impuestos por cada uno de ellos; la patente a una
invención.
Este capítulo pretende ofrecer un conocimiento más profundizado de estos
organismos con el objetivo de comprender a quién se debe solicitar la patente
correspondiente a la invención desarrollada en este Proyecto de Fin de Grado.
2.8.1. OFICINA ESPAÑOLA DE PATENETS Y MARCAS (OEPM)
La Oficina Española de Patentes y Marcas 14 tiene su origen en el Real
Conservatorio de Artes y Oficios, creado en 1820; y en la promulgación de las
primeras leyes referentes a los derechos de propiedad. En 1887, el Real
Conservatorio de Artes y Oficios es sustituido por la Dirección Especial de
Patentes y Marcas e Industria, formando ésta parte de la Dirección0020General
de Agricultura, Industria y Comercio, que posteriormente pasaría a depender
del Ministerio de Fomento.
En 1903, se crea el Registro de la Propiedad Industrial, dependiente del
Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas; que adquiere
cada vez más competencias sobre gestión de la propiedad industrial y relaciones
internacionales.
No es hasta el 17 de Mayo de 1975 cuando se crea el organismo autónomo, el
Registro de la Propiedad Industrial; que dependía del Ministerio de Industria,
14
Véase [8]
47
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que obtuvo el poder de administrar sus propios recursos económicos, humanos
y técnicos.
En 1992, el Registro de la Propiedad Industrial cambia de nombre y pasa a
denominarse como actualmente: Oficina Española de Patentes y marcas.
Este organismo, que continúa siendo autónomo; pertenece al Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio, que impulsa y promueve el desarrollo
tecnológico y económico otorgando la protección jurídica necesaria para
proteger las distintas modalidades de propiedad industrial mediante la
concesión de patentes y modelos de utilidad, diseños industriales, marcas y
nombres comerciales (los dos primeros fueron explicados al principio de este
capítulo, y los dos segundos son signos distintivos empleados para distinguir
productos o servicios), y títulos de protección de las topografías de productos
semiconductores. Además, también difunde la información relativa a las
diferentes formas de protección de la propiedad industrial.
En el ámbito internacional, la OEPM se encarga de representar a España ante
el resto de organizaciones internacionales encargadas de la propiedad industrial
e intelectual. Sin embargo, la protección que ofrece este organismo se limita al
territorio español, pues para poder obtener protección a nivel internacional
existen diversos organismos, tanto nacionales como internacionales; si bien la
OEPM colabora con los dos organismos internacionales para facilitar la
globalización de la protección de las inversiones cuyo inventor lo solicite.
48
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2.8.2. OFICINA EUROPEA DE PATENTES (EPO)
La European Patent Organization15 es una organización intergubernamental que
fue fundada el 7 de Octubre de 1977 con el fin de asegurarse de la correcta
aplicación del Convenio sobre Patente Europea, firmado en Múnich en 1973;
para conseguir que, a través de un solo trámite, se pueda obtener la patente en
todos los países firmantes.
En la actualidad, hay 38 países miembros, siendo Serbia el último en
incorporarse, en Octubre de 2010. Además de los 38 países firmantes, hay otros
dos que se benefician de este organismo: Bosnia Herzegovina y Montenegro.
Figura 14: Comparación de los procedimientos de solicitud de patente europeo y nacional. Fuente: “Protección de
resultados en ingeniería”, Florencio bueno
15
Véase [9]
49
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La EPO tiene su sede central en Múnich, con oficinas adicionales localizadas en
Berlín, Viena, Bruselas y en los Países Bajos.
El procedimiento para obtener una patente europea, es el descrito en el apartado 2.5.6.
2.8.3. ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA PROPIEDAD
INTELECTUAL (OMPI)
La Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) 16 , es un
organismo perteneciente al sistema de organizaciones de las Naciones Unidas
suya sede reside en Ginebra (Suiza).
Su objetivo es el de desarrollar un sistema de propiedad intelectual internacional
que sea equilibrado, accesible y que recompense la creatividad, a la vez que
estimula la innovación y contribuya al desarrollo económico y tecnológico;
siempre teniendo en cuenta el interés público.
Este organismo tiene su origen en 1967, con la firma del convenio de Estocolmo,
y tiene la obligación de fomentar entre los Estados miembros la protección de
la propiedad industrial en todo el mundo mediante la cooperación y
colaboración de todos los Estados miembros y de todas las organizaciones
internacionales y nacionales.
Destacan entre las principales tareas de la OMPI la de promover el desarrollo y
armonizar progresivamente las leyes, normas y prácticas de los Estados
miembros. Para ello, es necesaria la celebración de extensas consultas con los
Estados y demás grupos interesados.
16
Véase [10]
50
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La OMPI forma parte de los 16 organismos especializados del sistema de las
Naciones Unidas, teniendo a su cargo 24 tratados internacionales que abordan
distintos aspectos regulatorios de la propiedad intelectual; cuyo fin es:
1. Amortizar legislaciones y procedimientos nacionales en materia de
propiedad intelectual.
2. Prestar servicios de tramitación para solicitudes internacionales de derechos
de propiedad industrial.
3. Promover el intercambio de información en materia de propiedad
intelectual.
4. Prestar ayuda técnico-jurídica a los Estados miembros que así lo soliciten.
5. Facilitar la solución de disputas en materia de propiedad industrial en el
sector privado.
6. Fomentar el empleo de las TIC y de Internet como herramientas de
almacenamiento de información, con el objetivo de que dicha información
pueda ser usada en el ámbito de la propiedad intelectual.
Esta organización cuenta, actualmente, con 188 Estados miembros, y siempre
está en continua evolución para mantenerse a la par de los adelantos en el ámbito
de la tecnología.
Por otro lado, la OMPI administra servicios sujetos al pago de ciertas tasas
basadas en acuerdos internacionales, que permiten a los países miembros
tramitar solicitudes en Estados distintos al suyo; evitando así que el solicitante
se vea obligado a presentar una solicitud por cada país en el que quiera obtener
la patente, como se explicó en el apartado 2.5.6.
La OMPI cubre el mayor rango entre todos los organismos oficiales para la
protección de la Propiedad Industrial.
51
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2.9. DOCUMENTOS HISTÓRICOS
En este punto, y gracias al apartado “Leyes y tratados sobre P.I.” de la sección
“Referencias” de la página web de la OMPI17, se van a describir, en orden
cronológico, los diferentes tratados y convenios que definen lo que hoy en día
es el marco internacional de protección en la propiedad intelectual. Con esta
descripción, se pretende reforzar el conocimiento sobre los pilares que
sostienen lo explicado en los apartados 2.5.6 y 2.8.
2.9.1. CONVENIO DE LA UNIÓN
El convenio de la Unión o Convenio de París sentó las bases de la Unión de
París, que posee una Asamblea y un Comité Ejecutivo. Los miembros de la
Asamblea son todos aquellos estados miembros de la Unión que se hayan
adherido, al menos, a las disposiciones administrativas y demás cláusulas del
Acta de Estocolmo (1967). El Comité Ejecutivo es elegido por los miembros de
la Unión, a excepción de Suiza, que es un miembro “ex officio”.
Este convenio fue concertado en 1883 y es considerado como la base principal
de todo el sistema internacional de propiedad industrial. Ha sido revisado desde
entonces en múltiples ocasiones (Bruselas en 1900, Washington en 1911, La
Haya en 1925, Londres en 1934, Lisboa en 1958 y Estocolmo en 1967), hasta
ser finalmente enmendado en 1979.
17
Véase [10]
52
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Está abierto a todos los estados miembros, y para adherirse han de depositar los
instrumentos de ratificación o adhesión al Director General de la OMPI.
En el Convenio de la Unión, se explica la propiedad industrial en su acepción
más amplia; incluyendo patentes, marcas, dibujos y modelos industriales,
modelos
de
utilidad,
indicaciones
geográficas
(de
procedencia
y
denominaciones de origen) y, además; se encarga de establecer los criterios de
represión de la competencia desleal. Las disposiciones fundamentales de este
convenio se dividen en tres categorías:
 Trato nacional: el Convenio estipula que, en referencia a la protección de
la propiedad industrial, cada Estado contratante tendrá que conceder a los
nacionales de los demás estados contratantes la misma protección que a sus
propios nacionales. También tendrán derecho a esa protección los
nacionales de los Estados que no sean contratantes, siempre que estén
domiciliados o posean establecimientos industriales o comerciales
efectivos y reales en un Estado contratante.
 Derecho de propiedad: se acepta el derecho de propiedad en relación con
las patentes (y, de existir, también los modelos de utilidad), marcas, dibujos
y diseños industriales. Esto significa que, sobre la base de una primera
solicitud de patente de invención o registro de una marca presentada en uno
de los estados contratantes, el solicitante podrá, durante cierto período,
solicitar la protección en cualquiera de los demás Estados contratantes;
tomándose como fecha de solicitud en dichos países la de la primera
solicitud. Es decir, que durante ese tiempo (12 meses para las patentes y
modelos de utilidad), su solicitud tendrá prioridad sobre cualquiera
presentada en otro país en una fecha posterior a la primera solicitud que el
solicitante realizó. Una de las grandes ventajas de esta segunda disposición,
53
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es la de tener la de disponer de un tiempo de entre 6 y 12 meses (en función
del tipo de protección) después de la primera solicitud para poder llevar a
cabo un análisis que establezca si merece la pena o no y en qué países,
proteger la invención.
 Normas comunes: en el ámbito de la protección por patente, se exige que
las patentes concedidas en los diferentes Estados son independientes entre
sí, por lo que la concesión de una patente en un Estado, no obliga a su
concesión en otro. Asimismo, una patente no puede ser denegada, anulada
o considerada caducada en un país porque lo haya sido en otro. También se
reconoce el derecho del inventor a ser mencionado en la patente. Todo
Estado contratante de este Convenio y que tome las medidas legislativas
que prevean la concesión a licencias no voluntarias para evitar que existan
abusos, podrían resultar del ejercicio del derecho exclusivo conferido por
la patente, haciéndolo únicamente dentro de ciertos límites.
Por ello, sólo se podrá conceder una licencia no voluntaria (licencia otorgada
a la autoridad oficial del Estado en el que reside la propiedad de la patente)
basada en la falta de explotación durante tres o cuatro años, pudiendo este tipo
de licencia ser rechazada si el titular de la patente presenta razones legítimas
para dicha falta de explotación.
En caso de que la concesión de licencias obligatorias no sea suficiente para
impedir los abusos, se podrá contemplar la caducidad de la patente; no antes
de la expiración de dos años desde la concesión de la primera licencia
obligatoria.
54
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2.9.2. CONVENIO DE MÚNICH
El Convenio de Múnich o Convenio sobre la Patente Europea fue firmado el 5
de Octubre de 1973, y gracias a él se pudo establecer un único procedimiento
mediante el que se pudiera obtener una patente en todos los países miembros de
este Convenio.
En la actualidad, la mayoría de ellos pertenece a la Unión Europea, y son 38.
Las patentes concedidas mediante este procedimiento, se denominan patentes
europeas, y tienen los mismos efectos y están sometidas al mismo régimen que
las patentes nacionales de cada Estado; salvo que el Convenio exponga otra
cosa.
Este Convenio fue la cuna de la Organización Europea de Patentes, dotada de
autonomía administrativa y financiera, y está formada por:
1. La Oficina Europea de Patentes (OEP o EPO, descrita en el apartado
anterior)
2. El Consejo de Administración
La misión principal de esta organización es la concesión de patentes europeas,
bajo el control de la OEP, si bien está supervisado por el Consejo de
Administración.
La presentación de la solicitud de una patente europea puede hacerse tanto en
la Oficina Europea de Patentes en Múnich como en su Delegación de La Haya;
aunque existen países firmantes cuya legislación permite que se lleve a cabo en
el Servicio Central de la Propiedad Industrial o demás servicios competentes de
ese Estado, siendo esta solicitud igual de válida que la realizada en la Oficina
Europea de Patentes.
55
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En la solicitud de la patente se debe indicar el país o los países en los que se
pretenda obtener dicha protección; pudiendo retirarse la solicitud en cualquier
país hasta el momento en que la patente europea sea concedida. Si se retira la
designación de todos los Estados, la solicitud de patente europea quedará
retirada.
Cabe recordar que todo el proceso de solicitud de una patente europea fue
descrito en el apartado 2.5.6 de este capítulo.
2.9.3. TRATADO DE COOPERACIÓN EN MATERIA DE
PATENTES (PCT)
El Tratado de Cooperación en Materia de Patentes, “Patent Cooperation Trety”,
también es conocido como el Tratado de Washington, fue firmado en
Washington (EEUU) en 1970, entrando en vigor en 1978, en paralelo con el
Convenio de la Patente Europea. Desde entonces, más de un millón de
solicitudes han sido tramitadas mediante esta vía que, como el resto, también
fue analizada en el apartado 2.5.6.; y está representada esquemáticamente en la
Figura 12.
Como ya se explicó, este Tratado permite que baste con un procedimiento único
de solicitud para poder proteger las invenciones en todos los países que forman
parte de este Tratado (148 países actualmente, en 2015).
Al realizarse una única solicitud, se lleva a cabo una sola búsqueda
internacional, válida para todos los países; con una opción escrita sobre si la
patente cumple o no con los requisitos necesarios para ser concedida, teniendo
la opción el solicitante de pedir un examen preliminar de la solicitud, con vistas
a mejorarla y completarla para poder cumplir con dichos requisitos.
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Tras el procedimiento PCT, el propio solicitante deberá traducir y presentar la
solicitud en los países en los que desee proteger la invención, pasando a
analizarse la solicitud según las leyes nacionales de cada país elegido.
Es necesario aclarar que este procedimiento no concede patentes, simplemente
unifica el procedimiento de solicitud para todos los países firmantes, que son
los que finalmente conceden o no dicha solicitud.
Las dos grandes ventajas de este Tratado son:
•
Se permite al solicitante retrasar la entrada en fase nacional hasta 30 meses,
ofreciendo además una opinión previa de terceros sobre las posibilidades
de concesión en cada país.
•
Reduce la carga de trabajo para los países miembros, al recibir éstos una
solicitud con el resultado de una búsqueda internacional y, en ocasiones,
con una opinión escrita de la OMPI; lo que lleva a una reducción del tiempo
que se tarda en tomar cada decisión.
57
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2.10. CONCLUSIÓN
En este capítulo se han analizado todas las formas posibles de protección de la
propiedad industrial, así como las diferentes formas de proteger una invención
(en especial, las vías de obtención de una patente) y los organismos existentes
para tramitar y conceder dicha protección.
Además, se ha explicado con detalle la estructura que deben tener las solicitudes
y los documentos de patente para poder obtener la protección de la forma más
segura posible.
Asimismo, se han detallado las condiciones y los requisitos necesarios tanto
para obtener una patente, como para poder mantenerla; y los derechos y deberes
que conlleva la concesión de una patente.
Todo ello con el objetivo de conocer a la perfección las diferentes opciones que
hay de proteger una invención, para poder elegir la manera más eficiente de
proteger la invención que será desarrollada a lo largo de esta Memoria.
En el Capítulo 7 se podrá observar con claridad la aplicación de los conceptos
aprendidos en este capítulo mediante la redacción de la solicitud de la patente
que protegerá la invención desarrollada en este Proyecto ante la Oficina
Española de Patentes y Marcas.
58
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ESTADO DE LA TÉCNICA
3. ESTADO DE LA
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ESTADO DE LA TÉCNICA
Una vez entendido bien el concepto de Propiedad Industrial y explicado todo lo
necesario para saber cómo proteger la innovación que se va a desarrollar en este
Proyecto, es necesario proceder con el análisis del Estado de la Técnica para poder
entender bien todo lo inventado hasta el momento, enriquecerse con toda la
información técnica disponible, poder conocer bien los distintos problemas
planteados y las soluciones aportadas y, así; poder desarrollar una innovación que se
adapte a los problemas que se quieran resolver.
60
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3.1. CIP
Este Proyecto busca centrarse en el conjunto de los vehículos caracterizados
por usar un sistema de transmisión no mecánico (cuyo identificador es el
B62M 19/00), que se encuentra dentro del campo de las propulsiones y
transmisiones de los vehículos (B62M), incluido a su vez en el grupo de los
vehículos terrestres que van por carretera (B62); todo ello dentro del campo
del transporte en general, que en la CIP está clasificado con la letra B.
Se ha realizado un estudio cronológico de las 356 patentes contenidas en el
Estado de la Técnica contenido en el campo de la CIP mencionado,
encontrándose la primera fecha de publicación en Abril de 1890. Para dicho
estudio, se han recogido varios datos contenidos en los documentos originales
de cada una de las patentes, como son:
•
El número de solicitud,
•
El Título,
•
La Fecha de Solicitud,
•
La Fecha de publicación,
•
El nombre del Inventor,
•
El del Solicitante,
•
El País donde se ha concedido,
•
Un campo de Observaciones en el que describe brevemente el
funcionamiento de la patente,
18
•
Un resumen de las Reivindicaciones,
•
El problema que se pretende resolver,
•
El enlace a la fuente de la que se ha sacado18,
Véase [6] y [7]
61
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•
ESTADO DE LA TÉCNICA
La rama del árbol de problemas al que pertenece (se explicará en el
apartado 3.5).
Figura 15: Elección del campo de estudio en la CIP. Fuente: Espacenet
62
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3.2 DESARROLLO TEMPORAL DE LAS PATENTES
Como se dijo en el apartado anterior, la primera fecha de publicación data del
15 de Abril de 1890. Desde entonces, se han ido sucediendo las invenciones y
sus correspondientes solicitudes ante los organismos que regulan la propiedad
industrial, hasta llegar a las 355 patentes que componen la base de datos del
Anexo A, y que se han estudiado y analizado para llevar a cabo este Proyecto.
El objetivo de este apartado es hacer un repaso de la actividad inventiva en
este campo a lo largo de los años hasta la actualidad.
Lo primero a analizar, será el volumen de solicitudes para cada década hasta
llegar a la actualidad; con vistas a analizar las tendencias de la investigación a
lo largo de todos estos años. Se debe tener en cuenta que las patentes repetidas
en varios países no han sido tenidas en cuenta para este gráfico; sólo la fecha
de publicación del país de origen. En la Figura 15 se representa este dato,
teniendo en cuenta sólo las primeras solicitudes realizadas para cada patente,
es decir; que aunque una patente haya sido solicitada en varios países, se tendrá
en cuenta dicha patente sólo para el primer país en el que se realizó la solicitud.
63
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Figura 16: Número de solicitudes por épocas. Fuente: Elaboración propia
En la figura 15 se pueden distinguir las variaciones en el número de solicitudes
que se han ido presentando a lo largo de los años.
Durante la primera década, de 1890 a 1900, se presentaron 7 patentes, cifra
lógica teniendo en cuenta que aquellos fueron tan sólo los inicios de las
investigaciones en este campo, y que se trata de una sola década. De 1901 a
1910 se registraron 4 solicitudes, y durante la primera mitad de siglo, en
general, se registraron por década entre 4 y 6 patentes; a excepción de la
década de 1911-1920, en la que se registró tan sólo una solicitud. La segunda
mitad de siglo, sin embargo; estas cifras cambiaron, pudiéndose registrar de
1951 a 1960 hasta 11 patentes, prácticamente el doble de las que se habían
registrado por década en la primera mitad de siglo. En la década de los 60 tan
sólo se registró una patente, cortándose así el aparente aumento de interés en
la investigación de este campo. Pero a partir de 1970, comenzó un “boom” en
la investigación y comenzaron a registrarse por década más patentes que
nunca: 9 patentes en la década de los 70, 31 patentes en la década de 19811990, 59 de 1991 al año 2000 y 77 patentes en lo que va de siglo XXI. Todo
64
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ello, teniendo en cuenta, tan sólo; las fechas de publicación originales de las
patentes, excluyendo las solicitudes repetidas en países distintos.
Analizando las tendencias, se puede diferenciar claramente entre tres cuatro
épocas: los inicios de la investigación en este campo, la primera mitad del siglo
XX, la segunda y lo que va de siglo XXI. Si se calcula el número medio de
solicitudes por año para estas épocas, se tiene:
•
•
•
•
1890-1900: 0,7 solicitudes/año
1901-1950: 0,42 solicitudes/año
1951-2000: 2,22 solicitudes/año
2001-2015: 5,13 solicitudes/año
En los primeros diez años, se registró una media de 0,7 solicitudes por año,
una cifra aparentemente pequeña pero que, como se dijo anteriormente, se
justifica por ser éstos los primeros años de investigación en este campo.
En la primera mitad del siglo XX se presentan los peores datos: tan sólo 0,42
solicitudes por año. Estos números, aparentemente pequeños, se explican por
la poca actividad inventiva que hubo durante esa época, durante la que se vivió
la 2ª Guerra Mundial, suceso durante el cual las prioridades de la población
eran de carácter muy básico, pues la gran mayoría andaba más pendiente de
sobrevivir que de cualquier otra cosa; lo que hizo que la evolución en la
mayoría de campos se quedara estancada. Además, la gran inversión militar
que debían hacer los países empobreció a la población, lo que supuso que no
hubiese apenas recursos suficientes para la investigación en otros campos, por
no mencionar que, durante esa época, muchos países estaban gobernados
mediante sistemas totalitarios, lo que hizo que muchos tuvieran cerradas las
fronteras culturalmente.
Si se observa el número de patentes por época del año, se tiene que el mayor
número de patentes (que no densidad de patentes) se registra durante la
segunda mitad del siglo XX (2,22 solicitudes/año), años correspondientes a la
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época de la posguerra, en los que hubo un enorme crecimiento industrial, que
se puede apreciar perfectamente en estos datos. Profundizando aún más, se
encuentra en estos años una enorme evolución en el sector de los vehículos,
tanto a motor como los que eran propulsados por el esfuerzo humano, lo que
llevó a investigar cualquier tipo de campo relacionado con el transporte.
Finalmente, entrando ya en el siglo XXI, caracterizado por la globalización, se
tiene el mayor número de patentes por año, pues en poco más de una década
se han registrado 77 solicitudes de patentes, con una media de 5,13 patentes
por año. El gran avance en el sector de los vehículos durante los años previos
a este siglo, junto con el enorme avance de las tecnologías y la concienciación
de la población de la necesidad por reducir los contaminantes para evitar
destruir el medio ambiente; han incitado a que se investiguen diversas formas
de mejorar la calidad ecológica del transporte, siendo los campos de la
electricidad y la hidráulica los más estudiados para tal fin.
Cabe destacar la importancia que comenzó a adquirir la investigación en este
campo a partir de 1970, década en la que la industria del automóvil, y de los
vehículos en general, creció a ritmos inimaginables. A partir de 1990, con el
desarrollo de las tecnologías y de la automatización en la industria, se comenzó
a producir una optimización de los procesos de fabricación y, sobre todo, una
globalización de todas las técnicas relacionadas con la industria. Es por ello
que a partir de ese año se cuadruplicó el ritmo de registros de solicitudes de
patentes relacionadas con el tema sobre el que se está investigando. Así, se
puede concluir que, en este siglo, la investigación sobre el empleo de
componentes hidráulicos en los sistemas de transmisión de los vehículos se
está convirtiendo en un tema de bastante interés en la industria del transporte.
En cuanto al tipo de patentes que se pueden encontrar por años, destaca la
diferencia entre los problemas en los que se focalizaban las invenciones al
principio, y los que se han ido encontrando posteriormente.
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Así encontramos la primera patente relacionada con este tema en 1890,
cuando Carl G. Toense diseñó su “velocípedo”, una bicicleta que aprovecha la
acción de sube y baja del ciclista sobre el sillín durante la acción del pedaleo;
para aprovechar el impulso del sillín sobre un pistón y de los pedales sobre
otros dos pistones para impulsar mediante cilindros hidráulicos una cremallera
que gracias a un sistema de engranajes transmite un par a la rueda motriz,
ayudando así a la propulsión del vehículo. Este diseño puede apreciarse en la
Figura 16 que se pueden ver a continuación.
Figura 17: Patente US425471 A (Carl G. Toense). Fuente: Espacenet
Como puede intuirse, ante la falta de conocimientos que aún se tenía sobre los
automóviles (aún en proceso de desarrollo durante esos años), las primeras
patentes realizadas estaban relacionadas con las bicicletas, centrándose
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principalmente en diseñar sistemas capaces de reducir el esfuerzo necesario
para propulsar los vehículos e incluso llegando a conseguir que, por
momentos, éste fuera autopropulsado sin necesidad de que el conductor
tuviera que ejercer ningún esfuerzo gracias al almacenamiento de energía
hidráulica que muchas de estas patentes incluían en sus diseños mediante
sistemas como depósitos de fluido comprimido, válvulas regulables, resortes,
etc. A partir de bicicletas, un medio bastante utilizado a finales del siglo XIX
y principios del XX ( cuyo uso hoy en día está también muy extendido), se
conseguía llegar a través de sistemas más o menos sencillos y, sobre todo;
baratos, a un vehículo cuya propulsión era repartida entre éstos y el esfuerzo
humano. Pero, siendo éste el siglo en el que comenzaron a desarrollarse los
vehículos automóviles (gracias a los motores de vapor, de combustión, etc.);
no es raro ver cómo alguna de las patentes publicadas a finales de este año
buscaba, mediante estos medios, reducir el consumo de éstos (en 1897 Hebert
Steele encontró la manera de ayudar a la combustión en los motores mezclando
aire comprimido en la cámara de explosión).
Ya en el siglo XX, durante el primer tercio se publican nuevas patentes que
hacen referencia, en su gran mayoría, a sistemas hidráulicos cada vez más
sofisticados y eficientes para bicicletas. A partir de esta fecha comienzan a
aparecer nuevas patentes referidas a una mayor variedad de vehículos como
sistemas de ayuda a la propulsión en vehículos a motor y, principalmente, a la
innovación de las transmisiones de distintos vehículos, principalmente de la
bicicleta y la motocicleta (debido, entre otras cosas; a que son transmisiones
mucho más suaves, algo que aumenta enormemente la seguridad a la hora de
cambiar de marcha en las motocicletas). Comienza así una etapa en la que, una
vez desarrollados los vehículos propulsados por combustión interna y aún
continuando con la mejora y evolución de éstos; las invenciones comienzan
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ya a buscar alternativas de propulsión para los vehículos, tratando de mejorar
los factores citados anteriormente.
A finales de este siglo y, sobre todo, a comienzos del siglo actual, la
globalización comienza a acelerar, como se mostró anteriormente, todo el
proceso de investigación e innovación, y comienzan a surgir mejorar
significativas, más complejas y más detalladas; de este tipo de sistemas. Así,
el afán por conseguir hacer de la bicicleta un vehículo que, además de servir
para hacer ejercicio, suponga una opción real de transporte a corta distancia
en todo momento gracias a sistemas que ayuden a la propulsión o sistemas de
autopropulsión, hace que comiencen a surgir vehículos a pedales con
avanzados sistemas de transmisión y almacenamiento de energía hidráulicos.
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3.3. DESARROLLO GEOPOLÍTICO DE LAS PATENTES
Siguiendo en la línea establecida en el apartado anterior, y para no cambiar
bruscamente de tercio, puede resultar interesante analizar la evolución de los
países de solicitud de las patentes a lo largo de los años.
Así, se puede observar como durante los primeros años, los principales países
en los que se tramitaban este tipo de patentes eran Francia, Estados Unidos y,
en menor medida, Gran Bretaña.
En la figura 17 se puede apreciar este dato desde 1890 hasta 1930.
Figura 18: Solicitudes de cada país hasta 1930. Fuente: Elaboración propia
A partir de ese momento, comienzan a surgir más países que registran patentes
en este campo, quedando el balance final hasta el momento de la siguiente
manera:
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Figura 19: Porcentaje de solicitudes por país. Fuente: Elaboración propia
En la figura 18 se han eliminado los países que tan sólo registraban una
solicitud, como Corea, Holanda, Bélgica, Luxemburgo y Portugal; pues suelen
ser solicitudes realizadas posteriormente por vía PCT, que se analizarán
posteriormente.
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Para poder entender mejor los códigos, la figura 19 muestra los códigos
asignados a cada país.
Figura 20: Código por países. Fuente: OEPM
Como se puede observar en la figura 18, la mayoría de las solicitudes
registradas proceden de Alemania, país conocido mundialmente por su alto
nivel industrial, especialmente en la industria mecánica, a la que pertenece el
campo de estudio. Seguidamente, se encuentran los Estados Unidos, en los que
se han registrado un 25% de las patentes. El tercer país con más patentes, ya
más alejado (un 14%) es Francia. Los tres países mencionados son los mismos
que, hasta 1930, acapararon todas las investigaciones relacionadas con el
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campo que se está estudiando. No obstante, la comparación entre las figuras
16 y 17 resulta bastante interesante, pues Alemania, hasta ese momento; era la
que menor cantidad de solicitudes registraba, siendo Estados Unidos la que
más con un 65% de las mismas.
Probablemente, la clave se encuentra a partir de la segunda mitad del siglo XX
hasta la actualidad, pues en ese tiempo la industria alemana no sólo se ha
recuperado del desastre que dejó la 2ª Guerra Mundial, sino que además ha
crecido exponencialmente hasta consolidarse en lo que es hoy en día. Estados
Unidos, por su parte, ha seguido creciendo en cuanto a número de solicitudes,
pero a un nivel menor; mientras el ritmo de crecimiento de Francia sido el más
lento, como se puede observar en la figura 20.
Figura 21: Crecimiento del nº de solicitudes en US, FR Y DE. Fuente: Elaboración propia
Mirando lo sucedido en el país en el que se pretende registrar la patente, se
encuentran cuatro solicitudes, todas ellas surgidas a partir de 1990, en los
primeros años de la democracia española, en la que se fueron abriendo poco a
poco las puertas a las investigaciones realizadas en otros países. No obstante,
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cabe resaltar que ninguna de esas patentes fue solicitada en España como
primera opción. Dos de ellas fueron solicitadas a través de la OEP y, otra de
ellas, vía PCT. La restante fue solicitada por prioridad en el país de origen.
Muchas de las solicitudes realizadas en distintos países son solicitudes de la
misma patente, que han sido presentadas en países distintos al de origen con
el fin de explotar el producto en ellos.
Por tanto, dada la presencia de España entre estas solicitudes, se puede
considerar este país como un país atractivo para los solicitantes que quieren
explotar sus productos, pues aunque hay países que presentan un mayor
número de solicitudes, muchas de ellas son solicitudes originales, es decir; que
son los países de origen de dichas solicitudes, y no países que hayan sido
vistos, desde fuera, como un destino atractivo donde explotar el producto.
Finalmente, resulta interesante analizar cuántas solicitudes han sido realizadas
mediante la OEP (patente europea) o por vía PCT a través de la OMPI. Todas
estas solicitudes surgen a partir de 1980, lo cual es lógico teniendo en cuenta
que el tratado PCT entró en vigor en 1978 y que el Tratado de Múnich (OEP)
lo hizo en 1973, como se explicó en el anterior capítulo. La figura 21 nos
muestra la proporción:
Figura 22: Número de patentes solicitadas vía PCT (WO) y por patente europea (EP). Fuente:
Elaboración propia
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Como aportación final, resulta muy interesante ver el enfoque que cada país
hace de la investigación en este campo de estudio; pues los dos países que
acumulan un mayor número de registro de patentes, Alemania y Estados
Unidos, tienen innovaciones, principalmente, en el ámbito de los vehículos a
pedales; más concretamente en el de las bicicletas. Es ambos países la
investigación a lo largo de los años ha ido dando como resultado un gran
número de patentes relacionadas con todo tipo de sistemas con componentes
hidráulicos que aumentaran la eficiencia de las bicicletas y los vehículos a
pedales, sin tener un gran interés en la aplicación de los mismos a los vehículos
a motor; si bien Alemania posee un mayor número de patentes relacionadas
con este tema.
Por el contrario, en países como Japón la mayoría de las patentes están
relacionadas con la aplicación de estos sistemas a vehículos a motor,
concretamente las motocicletas. Es evidente que, siendo la gran mayoría de
patentes registradas en este país, innovaciones realizadas por fabricantes de
motos mundialmente conocidos (Honda, Kawasaki, Yamaha, etc.); no era de
extrañar que la investigación en el campo del que se está hablando se centrara
en sistemas de transmisión con componentes hidráulicos para vehículos de este
tipo. Es por ello que, gracias a las investigaciones de estas empresas, hoy en
día los vehículos a motor pueden llegar a poseer sistemas de transmisión muy
avanzados con componentes hidráulicos capaces de hacer, entre otras cosas,
que haya vehículos con cambios de marchas automáticos.
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3.4. SOLICITANTES DE LAS PATENTES
En este apartado se va a analizar la relación inventores/solicitantes y se van a
destacar y a analizar aquellos solicitantes que acumulen varias solicitudes
(generalmente, suelen ser empresas).
Respecto a la proporción de inventores que, a la vez, son solicitantes, se puede
ver en la figura 22 cómo el porcentaje de solicitantes que, a su vez, son
inventores es bastante más alto (73%) que el de solicitantes ajenos a los
inventores.
Esto puede tener su explicación en que no hay tantas empresas dedicadas a la
investigación de este campo y, por tanto, la mayoría de inventores que
consiguen desarrollar una innovación, se ven obligados a patentarla por su
cuenta para evitar que les quiten la idea.
Figura 23: Porcentajes de coincidencias inventor-solicitante. Fuente: Elaboración propia.
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Dentro de los solicitantes, principalmente de los que no se corresponden con
el inventor de la patente, se encuentran algunos destacados que tienen a su
nombre un número mayor de patentes registradas.
Para obtener un diagrama lo más claro posible, se van a eliminar todos aquellos
solicitantes que no cuenten con más de cinco patentes (ya que se están teniendo
en cuenta también las patentes solicitadas en más de un país).
Más tarde, se evaluarán las empresas importantes dentro de los solicitantes, ya
que serán los competidores reales del producto que en este Proyecto se quiere
crear.
En la figura 23 se pueden observar los solicitantes más importantes en cuanto
a número de solicitudes realizadas:
Figura 24: Nº de solicitudes por solicitante. Fuente: Elaboración propia
Dentro de los solicitantes más importantes, se puede observar cómo hay dos
que resaltan sobre el resto: Honda Motor Co. Ltd., el famoso fabricante de
motos; y Apax Vehicles, una empresa dedicada única y exclusivamente a
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desarrollar sistemas eficientes de energía, principalmente hidráulicos, para
vehículos; y de la que se hablará a continuación.
Analizando la totalidad de los solicitantes, se pueden encontrar multitud de
empresas, varias de ellas mundialmente conocidas, que a lo largo de todos
estos años han investigado dentro de este campo para tratar de mejorar sus
productos.
Si se quiere sacar el producto al mercado, es importante saber cuál de los
solicitantes estudiados sigue en el mercado y de qué forma; pues no sólo serán
competidores sino que, además, podrían ser compradores potenciales de la
patente a diseñar en este proyecto.
Tras una búsqueda profunda por Internet, se han podido encontrar 14 de estos
solicitantes que aún siguen ofreciendo servicios y productos al mercado,
algunos de ellos muy conocidos:
•
•
•
•
Apax Vehicles 19 se dedican al diseño y fabricación de cilindros con
sistemas, principalmente hidráulicos, que aprovechen al máximo la
energía producida durante la marcha.
Audi NSU Auto Union AG20, actualmente conocida como Audi; fue una
agrupación de 4 fabricantes de vehículos alemanes muy importante en su
día, y que hoy ha desembocado en una de las marcas más conocidas y
fiables del mercado del automóvil.
Bridgestone Cycle Co 21 , el conocido fabricante de neumáticos
Bridgestone, posee su propio negocio de diseño, fabricación y venta de
bicicletas en Japón.
Freni Brembo Spa 22 , es un fabricante italiano de elementos de
transmisión y frenos para vehículos, principalmente motos y coches de
competición. Factura cerca de dos millones de euros al año.
19
http://www.apax.ca/
http://es.wikipedia.org/wiki/Auto_Union
21
http://www.bscycle.co.jp/en/
22
http://www.brembo.com/IT/Pages/default.aspx
20
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•
•
•
•
•
•
•
•
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Getrag Getriebe Zahnrad 23 , es una empresa alemana encargada de
diseñar y desarrollar sistemas de transmisión para automóviles.
Honda Motor Co Ltd24, es el mayor solicitante de patentes de este campo
con 17 y, por tanto; la empresa que más fuerte ha apostado por este tipo
de sistemas para sus vehículos. La mayoría de sus patentes han sido
diseñadas para sus motos.
Kawasaki
Heavy
Industrial
Ltd25, otro gran fabricante de
motos que apuesta también por este tipo de sistemas para sus
transmisiones, posee tres patentes.
Öhlins Racing 26 , diseña elementos de transmisión para automóviles,
motocicletas y bicicletas de montaña de competición. Dispone de
muchísimas ubicaciones, a mencionar, dos en Portugal y una en
Barcelona.
Robert Bosch
GMBH 27 es una empresa alemana fundada en
1986 dedicada a la industria automotriz, bienes de consumo y tecnología
de construcción que factura alrededor de 50 millones de euros. En 2004,
ocupó el 17º puesto en la lista TOP 20 de Ganadores de Patentes de los
Estados Unidos.
Speed Control Inc28, se encarga del diseño y fabricación de elementos
mecánicos.
La Universidad de Michigan, también investiga en este campo y posee
una patente registrada en tres países distintos.
Yamaha Motor CO LTD29, otro gigante de las motos que apuesta también
por la investigación en este campo. Posee 7 patentes.
23
http://www.getrag.com/en/home/index.html
http://world.honda.com/
25
http://global.kawasaki.com/en/index.html
26
http://www.ohlins.com/
27
http://es.wikipedia.org/wiki/Robert_Bosch_GmbH
28
http://www.speedcontrolinc.com/
29
http://www.yamaha-motor.eu/es/index.aspx
24
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3.5. PRINCIPALES CAMPOS DE LAS INVENCIONES
3.5.1. PROBLEMAS
A lo largo del estudio del Estado de la Técnica, se han podido observar
los problemas que trataban de solucionar todas las invenciones
registradas que, al fin y al cabo; coincidían entre la gran mayoría.
En una visión generalista, se ha llevado a cabo el árbol de problemas de la
figura 24.
Figura 25: Árbol de problemas general. Fuente: Elaboración propia
80
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Observando la figura 24, se puede distinguir a la perfección los principales
tipos de invenciones existentes en el Estado de la Técnica, pudiéndose
observar además cómo los problemas a resolver por todas ellas (nivel más bajo
del árbol), al final, acaban siendo los mismos; a pesar de tratarse de
invenciones con características aparentemente muy distintas.
Así, se podría hablar de dos principales tipos de invenciones: las que se
realizan para vehículos a motor y para aquellos que se mueven gracias al
esfuerzo humano.
Dentro de los vehículos a motor se pueden encontrar invenciones tanto para
motocicletas como para coches. En ambos, la problemática se divide en dos
campos principales: la transmisión del vehículo y su sistema de propulsión.
Los objetivos de las invenciones realizadas con vistas a mejorar el sistema de
transmisión para cualquier vehículo a motor, motocicleta o coche; son
conseguir un cambio de marchas automático, una conducción más suave (el
cambio mediante sistemas hidráulicos es más progresivo que el mecánico, que
muchas veces produce pequeños tirones al cambiar de marcha), conseguir un
vehículo más ligero (eliminando gran parte de los componentes mecánicos del
sistema convencional de transmisión), más económico (el hecho de conseguir
un cambio de marchas automático hace de la conducción del vehículo una
conducción más eficiente) y más ecológico (se eliminan muchos componentes
perjudiciales para el medio ambiente).
Las invenciones desarrolladas para mejorar el sistema de propulsión de dichos
vehículos están orientadas a conseguir un sistema más económico (gracias a
una conducción más eficiente) y más ecológico (al consumir menos
combustible se reduce la cantidad de contaminantes emitidos al medio
ambiente).
Por otro lado, dentro de los vehículos movidos gracias al esfuerzo humano, se
encuentra alguna invención relacionada con vehículos acuáticos orientada a
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conseguir un medio de transporte más ecológico para moverse por el agua y,
sobre todo; se encuentran innovaciones diseñadas para vehículos a pedales
terrestres.
Al igual que en los vehículos a motor, las invenciones de los vehículos
terrestres a pedales van enfocadas a dos campos principales: los sistemas de
transmisión y los de propulsión.
Los primeros tienen como objetivo conseguir una conducción más suave y un
vehículo más ligero, económico y ecológico (al sustituir componentes como,
por ejemplo, la cadena; que es pesada, cara de fabricar y supone un
contaminante por la gran acumulación de suciedad que provoca).
Las innovaciones diseñadas para el sistema de propulsión de estos vehículos
tienen como objetivos reducir el esfuerzo necesario para moverlos, reducir la
contaminación por la disminución del uso de vehículos a motor en favor de
éstos y, algunas de ellas; conseguir vehículos para personas con alguna
discapacidad física que, sin estas innovaciones, tendrían muy difícil manejar
un vehículo de propulsión por esfuerzo humano.
Si se profundiza en aspectos más técnicos, es posible sacar la conclusión de
que todas las invenciones están focalizadas en una serie de problemas
comunes, tal y como se desprende del siguiente esquema:
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-A Pedales
-Almacenamiento de energía para la propulsión
-A Motor
-Fitness
-a Pedal
-Neumático
-Hidráulico
-Neumático
-a Motor
-Hidráulico
-Sistema de propulsión auxiliar
-de Juguete
-Para vehículos de minusválidos
-Cambio automático
de velocidad
-Frenado
-A Pedales
-Conducción
más suave
-Menor consumo
-Sustitución de la transmisión mecánica
-Más ecológico
-Más económico
-Tracción
-A Motor
83
total
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En cuanto a la clasificación de los problemas resueltos desde un punto de vista
más técnico, se pueden encontrar cuatro grandes grupos de problemas:
invenciones para conseguir el almacenamiento de energía, invenciones
pensadas para aparatos de ejercicio físico, invenciones que supongan un sistema
de propulsión auxiliar para distintos vehículos e invenciones que sirvan para
conseguir un sistema de transmisión que sustituya a los sistemas mecánicos de
transmisión tradicionales.
En cuanto a la acumulación de energía, cabría diferenciar las innovaciones en
innovaciones para vehículos a pedales y vehículos a motor pues, a pesar de tener
la misma función; las características técnicas que requieren las invenciones para
los vehículos a pedales son muy diferentes que las que requieren los de motor,
ya que tienen sistemas de propulsión muy distintos.
También se pueden encontrar invenciones focalizadas en mejorar la calidad del
ejercicio físico que realizan las personas; que están pensadas para crear aparatos
fitness eficientes y que hagan del ejercicio físico una actividad llevadera.
Otro de los grandes problemas a solucionar por las innovaciones existentes en
el Estado de la Técnica del campo de estudio en cuestión, es el de dotar a los
vehículos de un sistema de propulsión auxiliar que ayude a impulsar el vehículo
o que, por momentos, sea capaz de impulsar al vehículo por sí mismo. A pesar
de que éste es el objetivo que tienen las invenciones que buscan conseguir la
acumulación de energía, las patentes que se encuentran en este grupo están
enfocadas a la propulsión en sí, sin tener en cuenta de dónde viene la energía
empleada para ayudar a la propulsión del vehículo. Así, encontramos en este
gran grupo invenciones pensadas para vehículos a pedales, a motor, vehículos
de juguete para niños (que hagan de dichos vehículos, juguetes más atractivos
y divertidos para los más jóvenes) y para vehículos pensados para minusválidos,
de los que ya se habló en la clasificación más general de los problemas. Este
tipo de sistemas pueden emplear energía neumática o hidráulica.
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El último gran grupo es el de las invenciones cuyo fin es sustituir el sistema
mecánico de transmisión convencional de los vehículos por uno que transmita
la potencia a través de los fluidos, por medio de componentes neumáticos o
hidráulicos.
Dentro de este grupo, se hace evidente la necesidad de diferenciar entre los
sistemas pensados para vehículos a pedales y los pensados para vehículos a
motor que, a pesar de tener características técnicas muy diferentes; buscan
solucionar los mismos problemas desde un punto de vista más específico:
cambio automático de marchas, sistema de frenos más efectivo, conducción más
suave, vehículos de menor consumo (ya sea de combustible o de esfuerzo
humano), vehículos más ecológicos, más baratos y/o con un mejor sistema de
tracción.
Si se analiza la cantidad de patentes centradas en cada uno de los problemas, se
descubre que el 35,56% de las patentes están enfocadas a tratar de encontrar un
sistema de transmisión hidráulico capaz de sustituir al sistema de transmisión
convencional en vehículos a pedales. No obstante, muchas de estas invenciones
incluyen también el objetivo de conseguir un sistema que, además, sirva para
ayudar a propulsar el vehículo. De hecho, los dos siguientes problemas más
investigados han sido el almacenamiento de energía (un 20%) y la búsqueda de
un sistema hidráulico de propulsión auxiliar para vehículos a pedal (un 16,3%).
La sustitución del sistema de transmisión de los vehículos a motor supone la
creación de un 15,56% de las patentes estudiadas. El resto de problemas, como
los sistemas para aparatos de fitness, los vehículos de juguete o los vehículos
para minusválidos acumulan porcentajes inferiores al 10%.
Se puede comprobar, por tanto, cómo la mayoría de las patentes se centran en
encontrar sistemas de almacenamiento de energía para su posterior empleo en
sistemas de propulsión auxiliar en vehículos de pedales; mientras que existe
también un importante porcentaje de patentes estudiadas que suponen sistemas
de transmisión con componentes hidráulicos capaces de sustituir los sistemas
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convencionales de transmisión tanto de vehículos a pedales como de vehículos
a motor. En el caso de estos últimos, se vio en el apartado anterior que muchos
fabricantes muy importantes y conocidos mundialmente hoy en día se han
centrado a lo largo de estos años por mejorar sus vehículos (principalmente,
motocicletas) mediante el uso de este tipo de sistemas.
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3.6. PROBLEMA ESCOGIDO
Como se habló en el primer capítulo, una de las mayores motivaciones de este
Proyecto es encontrar un vehículo que mejore la salud de las personas gracias
al ejercicio físico y, sobre todo, a la reducción de la contaminación producida
por el empleo de vehículos a motor en trayectos de corta distancia.
Ateniéndonos a la primera clasificación, se busca un vehículo terrestre a
pedales que consiga sustituir a los vehículos a motor (más ecológico), para lo
que tendrá que ser un vehículo que, cuando el piloto lo requiera, sea capaz de
ayudar a éste en el pedaleo (menor esfuerzo), siendo siempre un producto
competitivo en el mercado (más económico).
Profundizando en los problemas específicos que se han tratado de resolver
mediante las invenciones estudiadas a lo largo del Estado de la Técnica, se
buscará un vehículo a pedales que consiga acumular la energía para
aprovecharla en la propulsión y, además, con el objetivo de no hacer de éste
un vehículo muy caro ni pesado, tenga un sistema de transmisión tal que
consiga sustituir a la transmisión mecánica habitual.
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3.7. CONCLUSIÓN
A lo largo de este capítulo se ha analizado, desde diferentes puntos de vista,
todo lo contemplado en el Estado de la Técnica hasta la fecha. El estudio a
fondo de todas las invenciones es necesario, como se ha venido explicando,
como punto de partida a la hora de innovar, tanto por abrir la mente gracias a
todas las diferentes soluciones propuestas, como para no caer en el error de
realizar algo que ya esté inventado. Además, a partir de todas ellas se puede
apreciar qué buscaban solucionar y qué les ha faltado finalmente para no
triunfar.
Se ha visto la evolución del campo de estudio a lo largo de los años, y en los
diferentes países, además de analizar los solicitantes principales y aquellos
solicitantes que aún, hoy en día, siguen con su actividad comercial; para así
poder conocer qué competidores existen en el mercado y qué empresas
apuestan realmente por la investigación en el campo de patentes seleccionado;
pues dichas empresas podrían estar interesadas, en un momento dado, en
adquirir el producto que en este Proyecto se va a crear.
Finalmente, se han analizado los problemas comunes que se intentaban
solucionar mediante las invenciones estudiadas, para poder elegir uno de ellos
y centrarse en él como punto de partida para desarrollar la innovación de este
Proyecto.
En el siguiente capítulo, tras analizar las soluciones propuestas para dicho
problema específico, se aportará al fin el salto técnico innovador aplicando un
método de creatividad conocido: el método TRIZ.
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DISEÑO FUNCIONAL
4. DISEÑO FUNCIONAL
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DISEÑO FUNCIONAL
4.1. CREATIVIDAD
Actualmente, las principales necesidades de la sociedad y de los mercados
pasan por adaptar rápidamente los procesos y productos a las nuevas
exigencias. Esta situación está enfocada no sólo a la creación de procesos con
mayor productividad, sino también a ir estableciendo progresivamente
prácticas basadas en un proceso continuo y permanente de mejora de los
procesos y productos.
Por ello cada vez es más importante dar prioridad al desarrollo de habilidades
para la búsqueda de soluciones innovadoras a los problemas.
Existen diferentes métodos para afrontar un proceso creativo y la generación
de ideas; Shah, Vargas y Smith (2003) en su obra Metrics for measuring
ideation effectiveness proponen una clasificación en dos grupos: métodos
intuitivos y métodos lógicos. Los métodos intuitivos son mecanismos que
buscan romper las barreras mentales de la persona y se pueden agrupar a su
vez en cinco categorías: Germinales, Transformacionales, Progresivos,
Organizacionales e Híbridos. Los métodos lógicos buscan una sistemática
descomposición y análisis del problema, basándose en información obtenida y
principios de ingeniería; estos también pueden ser clasificados en dos
categorías: Basados en la Historia y Analíticos. El proceso de creatividad de
este Proyecto se centrará en el uso de un proceso lógico basado en la evolución
histórica de las invenciones, el TRIZ, que utiliza soluciones pasadas
catalogadas en una base de datos para obtener la inspiración y generar ideas.
En el caso de este Proyecto se basará en el estudio de las patentes asociadas a
la idea que se quiere desarrollar.
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DISEÑO FUNCIONAL
La creatividad es el motor de la innovación. Se debe tener en cuenta que la
innovación es un proceso complejo de aprendizaje asociado a las capacidades
de crear conocimientos nuevos y aplicarlos a productos o procesos
determinados y que sean valorados. La eficacia en la creación de dichos
nuevos conocimientos recae sobre los equipos, por ello se da gran importancia
al trabajo creativo multidisciplinar y al aprovechamiento del conocimiento
interno y externo de un individuo o una organización ya que la innovación es
clave para la obtención de una ventaja competitiva30.
30
Véase [21]
91
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4.2. EL MÉTODO TRIZ
En este apartado se va a analizar el método seguido para la elaboración de la
invención propuesta como solución para el campo de los vehículos de
transmisión hidráulica. Para ello, y como ya se hizo en el apartado anterior, se
aprovechará la información publicada en otros proyectos de este tipo31.
TRIZ es un método sistemático para incrementar la creatividad desarrollado por
Genrich Altshuller y otros investigadores soviéticos desde 1946 hasta mediados
de los años noventa. El TRIZ nació basado en el análisis de más de dos millones
de patentes, obteniendo como conclusión que la creatividad se ve reforzada con
el análisis de patentes relacionadas con el producto a innovar.
En un primer lugar y como se ha podido ver en el capítulo anterior, se ha
realizado un análisis y clasificación de las patentes con el fin de facilitar el uso
de la información al método TRIZ y de ese modo llegar a una solución
innovadora mediante un estudio sistemático de las soluciones anteriormente
creadas.
Una vez seleccionado el problema técnico o los problemas que se quieren
resolver, es decir, la creación de un triciclo adaptado para aquellas personas
discapacitadas que no puedan utilizar el tren superior; se ha de saber que existen
tres nociones esenciales que se deben tener en cuenta durante el análisis de
posibles soluciones: Son el principio de idealidad, la inercia psicológica y las
contradicciones.
31
Véase [21] y [22]
92
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Vehículos de transmisión hidráulica
•
DISEÑO FUNCIONAL
La Inercia Psicológica hace referencia a las características, internas y
externas que impiden al diseñador salirse de una forma predefinida de
pensamiento convencional.
•
La Idealidad es la principal ley de la evolución de la tecnología donde todos
los sistemas evolucionan hacia un estado utópico donde el sistema no pierde
energía pero realiza su función.
•
La Contradicción es la principal fuerza de evolución tecnológica que surge
cuando se requiere mejorar la Función Principal de un sistema.
Principalmente se van a utilizar Herramientas para prevenir la Inercia
Psicológica y Herramientas de Solución.
En primer lugar una Herramienta para prevenir la Inercia Psicológica es la
técnica de las Nueve Ventanas (multi-screen scheme of thinking) que es una
forma de evaluar la evolución técnica de los productos. Esta herramienta
permite observar el sistema dentro de una estructura jerárquica y de una
estructura en el tiempo, lo que permite comprender de manera desagregada las
características específicas de un problema. Mediante la identificación de
parámetros evolutivos del sistema se puede llegar a alguna hipótesis de
evolución del sistema técnico, o a elementos técnicos que contribuyan a la
evolución.
El grupo de parámetros encontrados es una herramienta útil para determinar las
contradicciones de un problema una vez se tenga definida la función principal
de dicho problema. En el eje horizontal se representa el tiempo, situándose en
el centro el tiempo actual, el pasado, a la izquierda y el futuro, a la derecha. El
eje vertical representa la visión del problema, en el centro está el sistema técnico
que desempeña alguna función, el nivel inferior es su composición (el
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subsistema) y el nivel superior es su contexto (supersistema). La siguiente
figura, (Figura 25), representa esquemáticamente esta técnica.
Figura 26: Diagrama de las 9 ventanas. Fuente: Pensamiento Psicológico32
Las transiciones en el tiempo representan las contradicciones técnicas que han
sido superadas a través del cambio de determinados parámetros, cuando se va
del pasado al presente, ayudando a determinar las contradicciones del
problema actual, cuando se va del presente al futuro. La numeración de las
ventanas que se puede ver en la imagen de la figura 25, corresponde con el
orden recomendado en las que deberían rellenarse cada una para superar la
inercia psicológica de la forma más fácil posible.
En segundo lugar y como Herramienta de Solución se utiliza una técnica que
permite resolver un problema mediante la modelización de un sistema,
utilizando 76 estrategias estándar a partir de reglas gráficas; la Matriz para
32
Véase [23]
94
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resolver contradicciones técnicas es un método para encontrar principios de
solución a partir de la identificación de contradicciones; el método ARIZ
corresponde a un algoritmo de resolución de problemas inventivos y la Base
de datos de efectos científicos es un conjunto de elementos asociados con
funciones de los sistemas.
Una contradicción es un conflicto en el análisis de un problema, que surge,
cuando al tratar de mejorar un parámetro, otro se ve afectado negativamente.
Por ejemplo, si se quiere construir un dispositivo que realice mediciones de
manera rápida y fiable, los dispositivos tradicionales de medición mostrarían
que la fiabilidad de la medida sería un parámetro que se vería afectada
negativamente al aumentar la rapidez.
A continuación se puede observar en la figura 26, un esquema simplificado
del método TRIZ, en el que se puede ver cómo, partiendo de un problema
específico y utilizando tanto las herramientas mencionadas anteriormente
como la base de datos creada tras el estudio de las patentes se llega a una
solución específica al problema planteado.
Figura 27: Esquema de solución de problemas mediante TRIZ. Fuente: Wilmer Córdova, 2008
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Altshuller sugirió una matriz de parámetros que permite encontrar principios
inventivos de solución de problemas a partir de la identificación de
contradicciones en esos parámetros. Los parámetros originalmente propuestos
fueron 39 y los principios inventivos 40. Los parámetros se pueden clasificar
en tres grupos: parámetros comunes físicos y geométricos, tales como peso,
longitud, área y temperatura; parámetros negativos independientes de la
técnica como la duración de la acción, la energía gastada por los subsistemas,
el consumo de tiempo, etc., y parámetros positivos independientes de la
técnica como la adaptabilidad, la productividad, la durabilidad, el nivel de
automatización, etc. Así mismo, las contradicciones se clasifican en
contradicciones técnicas y contradicciones físicas. Una contradicción técnica
es aquella que tiene los dos parámetros diferentes y una física es aquella que
los tiene iguales.
Para el uso de la matriz de contradicciones, una vez cumplimentadas las nueve
ventanas, debe analizarse la transición entre la ventana del sistema en el tiempo
actual (ventana 1) y la ventana del sistema en el tiempo futuro (ventana 9), lo
cual permite identificar los parámetros que se encuentran en contradicción.
Dichos parámetros deben ubicarse en la matriz de contradicciones para utilizar
los principios inventivos de solución sugeridos por el método.
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Figura 28: Selección de principios de inventiva. Fuente: Wilmer Córdova, 2008.
La imagen de la figura 27 forma parte de un ejemplo -muy propicio para el
campo de la invención- de búsqueda de una solución mediante el método
TRIZ. En dicho ejemplo se utilizan tanto los parámetros originales, como los
principios inventivos originales de Genrich Altshuller. Se quiere aplicar el
método para obtener una solución al problema que plantea el espacio que
ocupa una bicicleta, ya que este vehículo está asociado a una vida sana y
mucha gente está tentada a ir al trabajo en bicicleta, pero al tener un gran
tamaño y no ser seguro dejarla en la calle, no pueden.
En la matriz se puede observar que se toman una serie de parámetros clave que
el autor considera los más importantes, entre ellos unos que mejoran al cumplir
el objetivo como la adaptabilidad, y otros que empeoran como la longitud del
objeto. Se quiere mejorar la adaptabilidad y flexibilidad de la bicicleta pero
esto a su vez hace empeorar la longitud de la bicicleta. Al realizar la matriz de
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contradicciones se obtienen una serie de principios de inventiva que se pueden
utilizar. Dichos principios se pueden ver en la figura 28.
Figura 29: Principios de inventiva utilizados. Fuente: Wilmer Córdova, 2008
Independientemente de los principios que se obtienen al realizar la matriz, se
pueden utilizar cualquiera de los 40 principios de inventiva; muchas veces
utilizando principios distintos se podrá llegar a la misma idea.
En el ejemplo se puede observar que aparecen cuatro principios, de los cuales
el autor solamente utiliza dos, el principio 1 de segmentación y el principio 29
de neumática e hidráulica. Gracias al primero de ellos, el autor llega a la
conclusión de que se puede observar una bicicleta como un conjunto de partes
que se pueden ensamblar para obtener un total. De esta manera llega a la idea
de folding bike. Utilizando el principio 29 considera que se puede crear la
bicicleta de un material especial hinchable que al interactuar con un gas interno
se ponga rígido, otorgando de ese modo estabilidad a la bicicleta; y cuando se
deje de usar, se podrá expulsar el gas para dejar la bicicleta maleable, fácil de
guardar y transportar.
Como conclusión se puede afirmar que la ejecución de ambas técnicas, la
matriz de Nueve Ventanas y la Matriz de Contradicciones; tiene como
resultado la obtención de una o varias soluciones del problema planteado y
abre las puertas a la siguiente fase del proyecto, el diseño.
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4.3. APLICACIÓN DEL MÉTODO TRIZ
Tras analizar el proceso creativo a seguir, se procede a la aplicación de dicho
proceso al campo de la invención de este Proyecto: los vehículos con
transmisión hidráulica.
99
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4.3.1 MATRIZ DE LAS 9 VENTANAS
ESTADO DE LA TÉCNICA
DOMINIO HIPOTÉTICO
Nivel Jerárquico
-Precios menores, pero
-Precios fuera de mercado
aún fuera de mercado
-Parte vital en el ejercicio
Supersistema
-Precios competitivos
-Eficiencia máxima
-No necesidad de este tipo de
físico
-Reducción de la
sistemas en el transporte
-Gran contaminación por
contaminación
vehículos a motor
Sistema
-Poca capacidad de control
-Adaptación progresiva a
-Sistemas con autonomía de
por parte del piloto
vehículos convencionales
larga duración
-Poca eficiencia
-Sistemas de propulsión
-Mínimo peso y máxima
-Esfuerzo excesivo
-Mayor comodidad
comodidad
-Poca velocidad
-Mayor capacidad de control
-Veloces, potentes y
-Vehículos pesados
Subsistema
seguros
-Vehículos a pedales
-Vehículos a motor
-Sistemas innovadores de
-Juguetes
-Combinación de máquinas
propulsión y transmisión
-Elementos muy simples
rotativas con elementos
-Cilindros hidráulicos de
-Máquinas rotativas
convencionales
carga variable
-Pocos elementos de
-Aprovechamiento de la
-Materiales ligeros
control
tracción y frenado
Pasado
Presente
Futuro
Tiempo
Figura 30: Matriz de las nueve ventanas. Fuente: Elaboración propia
Se sigue el procedimiento explicado en el apartado anterior para la realización
de la matriz de las Nueve Ventanas, necesaria para superar la inercia
psicológica que afecta a toda innovación.
100
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Habiendo realizado el estudio de las patentes que se mencionó en el anterior
capítulo, es posible rellenar las diferentes secciones de dicha matriz.
Hasta ahora, todo lo conocido en el Estado de la Técnica ha sido bastante
novedoso e ingenioso, pero aún no se ha conseguido lograr ningún producto
que realmente haya podido competir en el mercado.
En el pasado se diseñaron vehículos a pedales que transmitieran el par
mediante elementos hidráulicos. La mayoría de ellos, combinaba elementos
convencionales con los hidráulicos a tal efecto, lo que hacía de ellos vehículos
muy pesados. Se empezaron a introducir elementos de propulsión con
almacenamiento de energía con el fin de conseguir que este tipo de vehículos
adquiriera una cierta autonomía durante la marcha, o que fueran capaces de
ayudar al piloto en los vehículos propulsados por esfuerzo humano.
Sin embargo, muchos de estos inventos obviaban detalles mecánicos muy
importantes que, mientras no se resolvieran, imposibilitaban el correcto
funcionamiento de dichas invenciones. Además, la mayoría de elementos que
se empleaban eran máquinas rotativas, tan caras que sacaban del mercado a
cualquier producto de estas características, y tan pesadas que, al final, era peor
la solución propuesta a los problemas de autopropulsión que lo que ya se tenía
anteriormente.
Dada el escaso desarrollo técnico de estos elementos en tiempos pasados,
muchas de las invenciones tenían un carácter demasiado general, y no podían
ser desarrolladas ni comercializadas porque apenas se conocía el alcance real
que podían aportar los elementos hidráulicos al funcionamiento normal de los
vehículos mencionados. Por otro lado, dicha escasez en el desarrollo técnico
de estos elementos hacía que cualquier vehículo que llevara incorporado un
sistema de transmisión que los incluyera, fuera un vehículo lento y poco
eficiente en cuanto a la conversión de energía.
101
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Por tanto, las invenciones desarrolladas en el pasado no servían para llegar a
crear productos comercializables, si bien han sido fundamentales para
fomentar el desarrollo del campo de los vehículos con elementos de
transmisión hidráulica, e introdujeron en el ámbito de la investigación los
primeros conceptos reales de transmisión mediante sistemas hidráulicos en
vehículos.
En la actualidad, debido al gran avance experimentado por los vehículos a
motor, se están comenzando a buscar cambios en el diseño de los elementos
que componen a éstos para hacerlos más eficientes, cómodos, económicos y
ecológicos; sin perder la potencia y la velocidad que se ha conseguido obtener
de ellos.
Es por esto que muchas empresas dedicadas al sector del automóvil buscan
elementos innovadores para sus sistemas, y dentro de estos elementos; los
componentes hidráulicos son una alternativa importante a muchos de los
componentes mecánicos que componen los vehículos a motor. Así, se han
diseñado muchos sistemas de transmisión hidráulica que consiguen suavizar
la conducción y aumentar la eficiencia, así como dotar a los vehículos de
cambios de velocidad automáticos, un factor muy reclamado por los clientes
en el mercado.
También cabe destacar que la evolución de los componentes hidráulicos, que
hoy en día están presentes en muchos campos de la tecnología y de la industria,
ha ayudado a que se diseñen invenciones relacionadas con la propulsión de
vehículos y el almacenamiento de energía, pero mejor integradas y más
eficientes que las diseñadas antaño.
La mejora en el rendimiento de los procesos de diseño y fabricación hace que
la adquisición de elementos hidráulicos cada vez sea más económica, además
de conseguir que, con pequeñas dimensiones, se pueda llegar a vencer
esfuerzos enormes.
102
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Empleando lo conocido y lo que pueda derivar de la creatividad, es posible
conseguir un vehículo que satisfaga al cliente en cuestiones de comodidad,
economía, velocidad y autonomía; y que a su vez consiga reducir el uso de
vehículos a motor para viajes de corta distancia, consiguiendo reducir así la
contaminación que los mismos producen; y mejoran la salud de los ciudadanos
no sólo por este motivo, sino también por las ventajas saludables que tiene el
hacer ejercicio pedaleando.
La clave de la matriz de las Nueve Ventanas reside en la columna referente al
futuro. Cualquier innovación que se realice siguiendo el método TRIZ debe ir
siempre orientada hacia el futuro del sector o campo en el que se está
innovando.
¿Dónde está el futuro?
Viendo como está evolucionando el sector del transporte, en que cada vez se
buscan vehículos que consuman menos y sean más ecológicos, es lógico
pensar que en el futuro los sistemas hidráulicos puedes antojarse
fundamentales para conseguir dicho objetivo. Especial mención merece el
sector del ciclismo, donde los fabricantes están invirtiendo mucho dinero en
investigaciones que den como resultado bicicletas que, además de moverse
gracias al pedaleo, sean capaces de almacenar la energía y puedan circular con
cierta autonomía, aumentar su velocidad máxima y ayudar al conductor en los
tramos más complicados.
Hasta ahora, se están gastando cantidades muy grandes en investigar la
fabricación de vehículos con estas funciones pero con elementos eléctricos. El
gran problema es que, para que sean económicamente competitivos, deben
emplear baterías que no tienen una vida muy larga, y que al desecharlas
aumentan seriamente los problemas de contaminación por lo que, a pesar de
103
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lograr el objetivo de sustituir a los vehículos a motor en los viajes de corta
distancia; siguen provocando problemas graves de contaminación.
Es por ello que no es nada descabellado pensar en los sistemas hidráulicos como
una solución eficiente para el futuro. Es más, ya existen proyectos de
automóviles que no requieran combustible, y en su lugar empleen fluidos no
combustibles y elementos hidráulicos para su autopropulsión.
Pero, para evitar ir más allá del alcance de este Proyecto, esto debe servir para
darse cuenta de que este tipo de sistemas pueden suponer la solución definitiva
que haga de las bicicletas un vehículo eficiente, suficientemente veloz y con un
tiempo de autonomía mínimo como para sustituir realmente a los vehículos a
motor en los trayectos de corta distancia sin producir, apenas, contaminación;
incluso cuando se dé por finalizada la vida de los elementos hidráulicos.
Por tanto, es necesario ver en qué se ha fallado hasta el momento para conseguir
un vehículo de estas características que realmente pueda ser competitivo en el
mercado.
4.3.2 MATRIZ DE CONTRADICCIONES
Para llevar a cabo la matriz de contradicciones es necesario conocer los
parámetros y principios de TRIZ que están tabulados para, a partir de ellos,
escoger los parámetros que más se adapten a lo que se busca y crear la matriz
de contradicciones que ayudará a crear la invención que se desea. Las figuras
30 y 31 muestran dichos parámetros y principios:
104
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Figura 31: Parámetros TRIZ. Fuente: www.trizchile.com
Figura 32: Principios TRIZ. Fuente: Universidad de Sevilla
105
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Tomando los parámetros necesarios, obtenemos la matriz de
contradicciones:
Figura 33: Matriz de Contradicciones. Fuente: Elaboración propia
Con la matriz de contradicciones mostrada en la figura 32, se completa el
segundo paso de la metodología TRIZ. Los principios inventivos (mostrados
en la figura 32) establecidos en ella tienen como objetivo la eliminación de las
contradicciones entre los parámetros de interés, y están sacados directamente
de los principios marcados por Genrich Altshuller.
Para hacer la matriz de contradicciones, se han recorrido todas las ventanas de
la matriz de las nueve ventanas hasta llegar al subsistema del futuro. Después,
se han elegido los parámetros más importantes que se pretenden controlar para
poder conseguir un producto competitivo y útil. Así, en todo vehículo a
pedales se debe tener en cuenta el peso (porque un mayor peso implicará un
mayor esfuerzo humano), el volumen (a mayor volumen, menos sentido tiene
elegir un vehículo a pedales para moverse), velocidad (debe ser
suficientemente veloz como para cumplir con el objetivo que se ha ido
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mencionado en repetidas ocasiones en esta Memoria), estabilidad, eficiencia
(pérdida de energía), seguridad (confiabilidad), facilidad de fabricación (para
disminuir los costes), de operación y de reparación (para disminuir los costes,
igualmente)y complejidad de control (es muy importante que el ciclista sea
capaz de controlar por completo este vehículo).
El hecho de que uno de los parámetros empeore, no debe hacer que el proyecto
se venga abajo, pues es imposible satisfacer todas las necesidades
positivamente. Por ello, es necesario establecer prioridades entre los
parámetros y escoger en torno a cuáles se quiere trabajar, pues serán los que
guiarán la propuesta de invención, teniéndose siempre en cuenta que dichos
parámetros nunca podrán empeorar.
Los parámetros prioritarios escogidos han sido: peso, velocidad, pérdida de
energía y facilidad de fabricación; pues son los que se han considerado más
fundamentales a la hora de crear un producto atractivo para el mercado.
A continuación, en la figura 33, tal y como se dijo anteriormente, se muestran
los principios inventivos empleados:
107
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Figura 34: Principios inventivos de TRIZ. Fuente: Elaboración propia
4.3.3 MATRIZ DE VALORACIÓN NUMÉRICA DE LAS
SOLUCIONES
Valorando todas las soluciones propuestas dentro del problema elegido,
extrayendo los elementos innovadores de cada una y evaluando su influencia
sobre los parámetros elegidos; se obtiene la tabla de la figura 34, en la que se
ha cuantificado el impacto de cada uno de dichos elementos sobre los
parámetros con una puntuación de -3 a +3 siendo -3 el impacto más negativo
y +3 el más positivo.
108
TABLA DE VALORACIÓN NUMÉRICA
NOVEDAD\INCLUENCIA
Poco
voluminoso
Control del
piloto
Ligero
Ecológico
(incluye
ruido)
Potencia
extra
aportada
Comodidad y
Suavidad en la
conducción
Soporta
la
presión
Barato
Incluye
frenado
(0-NO,1Autonomía SI)
Estético
Con transmisión
hidráulica (0NO; 1-SI; 2Simplicidad Indiferente)
Cuadro de la bici hueco (US713350)
3
2
3
0
0
0
-1
0
0
2
0
2
2
Cilindro de doble efecto con un
vástago unido a una excéntrica
en la rueda trasera (para llenado
y para movimiento de la rueda)
(US713350)
-1
-1
-1
0
0
2
1
0
-1
2
0
0
2
Válvula de apertura por palanca en
el manillar
(FR1410326 A)
0
0
1
2
0
0
2
0
0
0
0
3
2
Uso de un motor de aire comprimido
(DE9414770 U1)
-3
-2
-3
1
0
3
2
2
3
0
-2
2
Uso de palanca de cambios
(US2177381A)
-1
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
-1
0
Depósito entre el compresor/bomba
y la turbina (DE9414770 U1)
-1
-1
0
0
1
0
1
3
0
2
0
2
2
Turbina acoplada al eje trasero
(FR820632 A)
2
-1
-1
0
0
3
0
0
0
0
0
1
1
Bomba acoplada al eje delantero
(US2177381A)
1
-1
1
0
0
3
0
0
0
2
0
1
2
2
1
0
3
0
2
0
3
0
2
0
1
2
Acelerador manual en el manillar
(tipo moto)
(SE8602125)
1
1
0
3
0
0
3
0
3
0
0
0
2
Inyectores de posición regulable por
el piloto
(US4078816 A)
0
0
-2
3
0
0
3
0
0
1
1
-2
2
Bypass en los cilindros para que el
fluido sobrante pase hacia otro
depósito
(US6315313 B1)
-1
109
TABLA DE VALORACIÓN NUMÉRICA
NOVEDAD\INCLUENCIA
Poco
voluminoso
Control del
piloto
Ligero
Turbina de fuelle
(US2177381 A)
2
Cilindros
hidráulicos+Sistema
biela-manivela de los pedales en
sustitución de la cadena. Varias
salidas (a depósito, a las ruedas y
punto muerto). Depósito de
reserva activable
(JPH05246375 A)
Frenado hidráulico (acumulación de
energía)
(CN101336187 A)
2
-1
Ecológico
(incluye
ruido)
Potencia
extra
aportada
Comodidad y
Suavidad en la
conducción
Soporta
la
presión
Barato
Incluye
frenado
(0-NO,1Autonomía SI)
Estético
Con transmisión
hidráulica (0NO; 1-SI; 2Simplicidad Indiferente)
-2
2
0
1
2
3
0
0
0
0
2
0
2
2
3
2
2
3
0
-1
3
1
2
1
-1
0
3
2
2
3
2
0
0
1
-2
2
Uso de motor reversible
(funcionamiento como bomba
también)
(US4078816 A)
2
1
0
2
1
2
0
0
0
0
0
-2
0
Bomba acoplada a los pedales
directamente+Motor en la r. trasera
(en sustitución de cadena)
(US4347700 A)
2
1
2
2
2
2
2
-1
0
0
1
0
1
Uso de muelles para ayudar al
movimiento de los pistones
(DE10320894 A)
3
3
2
0
-1
1
2
2
0
0
0
3
2
Barómetro en el manillar
(CN2457005 Y)
-1
0
-1
3
0
0
3
2
3
0
0
3
2
Un tanque de alta y otro de baja
(FR2879546 A1)
-2
-2
-2
2
0
2
0
3
0
3
0
1
2
Válvula de liberación en puntos clave
(como depósitos) (US2177381 A)
0
0
0
0
3
0
2
3
0
0
0
3
2
Sistema de rueda libre para el motor
o bomba durante el frenado (Incluye
válvula de frenado y de aceleración)
(US 1650450)
0
0
-1
3
1
3
2
0
-2
3
1
-2
2
Tabla 1. Matriz de valoración numérica.
110
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INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
Vehículos de transmisión hidráulica
DISEÑO FUNCIONAL
4.4. CARACTERÍSTICAS
LA INVENCIÓN
PRINCIPALES
DE
Una vez aplicado el método TRIZ, conocidas todas las innovaciones
propuestas en las soluciones al problema escogido existentes, conocido el
impacto de éstas sobre los parámetros TRIZ a los que se ha dado mayor
importancia y habiendo estudiado todo el Estado de la Técnica del campo
hasta el momento, se puede proceder al fin con la propuesta de invención.
Lo primero que se ha decidido ha sido sustituir la cadena cinemática
mecánica de las bicicletas convencionales por un sistema de transmisión
hidráulico, para aumentar la comodidad y evitar problemas de peso o
volumen excesivos.
Además, dicho sistema hidráulico debe estar compuesto por cilindros
hidráulicos en lugar de máquinas rotativas, para facilitar la fabricación del
producto y disminuir los costes del mismo (por la dificultad que tiene el
acoplamiento de estas máquinas a los ejes de las ruedas y por el coste tanto
de dichas máquinas como de los sistemas de acoplamiento). La forma más
efectiva de construir un sistema hidráulico con cilindros, es acoplar los
vástagos de un par de cilindros directamente a los pedales y las cámaras de
dichos cilindros a otro par de cilindros, respectivamente, cuyos vástagos
impulsen la rueda o ruedas traseras. Para acoplar de manera efectiva los
vástagos de un cilindro a un pedal, lo mejor es tomar un pedal de
accionamiento angular, de tal forma que la pisada del ciclista accione
directamente el vástago del cilindro situado debajo del pedal
correspondiente.
111
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Vehículos de transmisión hidráulica
DISEÑO FUNCIONAL
La conexión entre los otros dos cilindros y la rueda o ruedas traseras deberá
ser tal que nIngún inconveniente mecánico impida dicho acoplamiento. Lo
mejor, en este caso, es emplear un sistema de biela manivela, con manivelas
acopladas de forma fija al eje de la rueda trasera.
Para el sistema de almacenamiento de energía se empleará, en lugar de
máquinas rotativas que tienen los problemas mencionados anteriormente,
y que son las que se han empleado en casi todas las invenciones estudiadas;
un cilindro hidráulico o varios, que cuando se desee, se enganchen a la
rueda delantera (por otro sistema de biela manivela) e impulsen fluido hacia
un depósito de reserva, donde permanecerá el fluido a presión. Esta acción
frenará al vehículo tanto más cuanto más lleno esté dicho depósito, por lo
que, además de para almacenar energía, el sistema servirá para frenar el
vehículo y aprovechar la energía de dicho frenado.
Al tener un cilindro acoplado a la rueda delantera, se podrá frenar el
vehículo dificultando el movimiento del cilindro y, por tanto; el de dicha
rueda.
112
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Vehículos de transmisión hidráulica
DISEÑO FUNCIONAL
4.5. CONCLUSIÓN
Se ha aplicado un método de creatividad (el método TRIZ) para encontrar
una solución novedosa al problema escogido en el anterior capítulo.
El método TRIZ consiste en varios pasos que han sido explicados al
principio del presente capítulo y que consisten en la elaboración de una
matriz de 3x3, la Matriz de las Nueve Ventanas, en la que se evalúan las
características de las invenciones del campo de estudio a lo largo de la
Historia desde su ámbito más generalista (supersistema), hasta el más
específico (subsistema). En dicha matriz se introduce una columna en la
que se evalúa el futuro hacia el que debe evolucionar dicho campo de
estudio, que sentará las bases de la línea a seguir para nuevas invenciones.
Con este paso se pretende acabar con lo que se conoce como inercia
psicológica, también explicado al principio del capítulo.
Seguidamente, se ha elaborado la Matriz de Contradicciones, basándose en
los 40 principios y los 40 parámetros de TRIZ, que están tabulados.
A partir de dicha matriz, se han evaluado las contradicciones que supone la
mejora de un parámetro sobre otro, y los principios inventivos a emplear
para sobreponerse a dichas contradicciones.
Finalmente, y tras evaluar cómo afectan las soluciones propuestas hasta el
momento a los parámetros escogidos, se ha pasado al fin a la fase inventiva,
en la que se ha hecho una propuesta de invención, que será desarrollada
más a fondo y de una forma más técnica en el siguiente capítulo, en el que
se calcularán de manera aproximada las dimensiones que deben tener todos
113
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Vehículos de transmisión hidráulica
DISEÑO FUNCIONAL
los elementos de la invención y se validará la misma mediante el análisis
del comportamiento teórico del conjunto.
114
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CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
5. CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
115
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Vehículos de transmisión hidráulica
5.1
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
INTRODUCCIÓN
Durante los capítulos anteriores se han explicado las causas que motivaron
la realización de este Proyecto y los objetivos del mismo, se ha detallado el
proceso de elección del campo en el que se pretendía innovar, se ha
analizado todo el Estado de la Técnica 33 y profundizado en él, se han
identificado los problemas surgidos a lo largo del mismo y las soluciones
aportadas y se ha elegido un problema a resolver y aplicado el método TRIZ
para, finalmente; poder proponer las principales características de la
invención.
En este capítulo se pretende analizar todos los aspectos técnicos necesarios
para conocer, de manera aproximada; la disposición más eficiente de la
invención y poder validar la misma, con el fin de saber si, realmente, se
puede obtener un producto suficientemente competitivo para el mercado.
Para llevar a cabo todos los cálculos, se han aplicado conocimientos de
Mecánica, Máquinas Volumétricas y Mecánica de Fluidos apoyados en una
variada bibliografía compuesta por “La física de la bicicleta”
34
,
“Biciytriciclos”35, “La Mecánica de las bicicletas”36 y “La bicicleta en el
laboratorio de física: Una forma amena y divertida de aprender” 37 ; que
aportan conocimientos específicos sobre la mecánica de las bicicletas, y
www.altimetrías.net38, dominio en el que se indican las pendientes de las
carreteras de España, país en el que se protegerá inicialmente esta
33
Véanse Capítulo 3 y Anexo A
Véase [14]
35
Véase [15]
36
Véase [16]
37
Véase [17]
38
Véase [18]
34
116
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
innovación. Además; se emplearán los Apuntes del Bloque de
Oleohidráulica sobre Cilindros hidráulicos de la asignatura de Máquinas
Volumétricas que se imparte en la Universidad Pontifica Comillas
(ICAI)39.
39
Véase [19]
117
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Vehículos de transmisión hidráulica
5.2
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
CÁLCULOS
5.2.1
FUERZA Y PAR RESISTENTES
A la hora de mover un vehículo, el primer factor a tener en cuenta es la
resistencia que éste ofrece al movimiento debido a muchos factores,
destacando, entre ellos; el rozamiento con el suelo.
La fuerza de rozamiento surge cuando hay dos cuerpos en contacto, y es la
clave en la que se basa el movimiento de todo vehículo con ruedas.
Cabe recordar que la 1ª Ley de Newton establece que un cuerpo, por sí sólo,
no puede cambiar su estado inicial, ya sea en reposo o en movimiento
rectilíneo uniforme. La 2ª Ley de Newton, expresada en la ecuación 5.1,
indica que el sumatorio total de fuerzas sobre un objeto es igual al producto
de su masa por su aceleración. Por tanto; conocida la fuerza de rozamiento
total del vehículo con el suelo, se puede saber el par motor necesario para
superar el par resistente e imprimirle una cierta aceleración al vehículo.
Además; una vez alcanzada cierta velocidad, es posible conocer el par
motor que hay que aplicar para mantener el vehículo a dicha velocidad,
pues bastará con que éste sea igual al par resistente que ofrece el vehículo
a dicha velocidad.
∑𝐹 = 𝑚 ×𝑎
Ecuación 5.1. 2ª Ley de Newton.
Por ello, se ha calculado inicialmente la fuerza de rozamiento total del
vehículo
en reposo y para distintas velocidades, teniendo en cuenta
distintos pesos del conjunto vehículo-ciclista comprendidos entre los 90 y
118
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
los 110Kg; distintos diámetros de rueda de entre 0,6 y 0,65m; anchos de
rueda entre los 0,3 y 0,35m y coeficientes de rozamiento dinámico entre
0,7 y 0,9. Dicha fuerza de rozamiento, incluye el rozamiento del vehículo
con el suelo y con el aire, y se calcula mediante la ecuación 5.2:
1
𝐹𝑅𝑂𝑍 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 × 𝑔 × 𝜇 + × 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 × 𝐴𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 × 𝑣 2
2
Ecuación 5.2. Cálculo de la Fuerza de rozamiento total.
Siendo g la aceleración de la gravedad y Afrontal el área frontal del
conjunto.
Conocidas las magnitudes aproximadas de dicha fuerza de rozamiento para
el vehículo en reposo y a distintas velocidades, se procede a calcular la
distribución de dicha fuerza entre ambas ruedas, que se consigue
calculando la distribución del peso entre las dos ruedas gracias a las
ecuaciones 5.3 y 5.4; y multiplicando dicha distribución por el coeficiente
de rozamiento:
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜−𝐶.𝐺.
+1
𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜−𝐶.𝐺.
Ecuación 5.3. Parte del peso aplicada a la rueda trasera
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 ×
𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜−𝐶.𝐺.
𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜−𝐶.𝐺.
Ecuación 5.4. Parte del peso aplicada a la rueda delantera
Donde las dx corresponden a las distancias de ambos ejes al centro de
masas. Como se mencionó anteriormente, para conocer la fuerza de
119
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
rozamiento de cada una de las ruedas, basta con multiplicar estas fuerzas
por el coeficiente de rozamiento.
A partir de dichas fuerzas de rozamiento, y conociendo el radio de las
ruedas, se puede calcular el par resistente en cada eje de las ruedas:
𝑀𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝐹𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 × 𝑅
Ecuación 5.5. Cálculo del par resistente
Como la rueda motriz, en la realización preferente, es la trasera; se
considerará que el par motor en la misma debe ser capaz de vencer el par
resistente total del vehículo (la suma del par resistente de cada rueda).
Conocido el par motor que se requiere para poner el vehículo en
movimiento, o para mantener el mismo a una velocidad determinada
constante; basta con establecer la longitud de las manivelas acopladas al
eje para conocer la fuerza a aplicar en el extremo de dichas manivelas,
aplicando la misma ecuación 5.5, pero tomando como R dicha longitud.
Se han estimado las fuerzas a aplicar en los extremos de las manivelas para
distintas longitudes de las manivelas, teniendo en cuenta los radios de las
ruedas para evitar que dichas manivelas puedan chocar con el suelo.
Tras elegir una longitud de manivela que se adecúe a las medidas
convencionales de este tipo de vehículos, a la vez que consiga transmitir de
la forma más eficaz posible la fuerza motora al eje de la rueda trasera; se
toma dicha fuerza como referencia para proceder con el dimensionado de
los elementos hidráulicos de la transmisión, pues dicha fuerza calculada en
120
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
el extremo de la manivela tendrá que ser transmitida, mediante una biela,
por el vástago del cilindro impulsor correspondiente a cada manivela40
5.2.2
DIMENSIONES DE LOS ELEMENTOS DE
TRANSMISIÓN
Conocida la fuerza que hay que aplicar en el extremo de cada manivela, la
cual es transmitida por el vástago de cada cilindro impulsor gracias a la
presión ejercida por el fluido encerrado en la cámara del cilindro sobre el
pistón de dicho cilindro; se puede calcular el área frontal del pistón
necesaria para conseguir dicha fuerza fijando la presión a la que se pretende
que esté el fluido en la cámara del cilindro impulsor, despejando la
ecuación 5.6:
𝐹 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 × Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛
Ecuación 5.6. Cálculo de la fuerza ejercida por un pistón en función de la
presión del fluido y el área de dicho pistón.
La elección de la presión a la que se quiere que esté el cilindro, no es una
acción aleatoria, sino que debe tener en cuenta aspectos como la presión
máxima que aguanta el cilindro y, sobre todo; que a mayor presión en la
cámara del cilindro impulsor, mayor fuerza deberá ejercer el piloto (por la
igualdad de presiones entre las cámaras del cilindro impulsor y su
correspondiente cilindro de pedal, que están conectados hidráulicamente
por un conducto) y mayor caudal será requerido por dicho cilindro
impulsor. Por tanto; se debe buscar el equilibrio más eficiente entre ambos
factores.
40
Véase el apartado “Dibujos” del Capítulo 6 para una mayor comprensión de las explicaciones.
121
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
Una vez conocido el rango de áreas que mejor se adaptan al vehículo, se
podrá elegir un diámetro para los cilindros impulsores, sabiendo que, según
la ecuación 5.7:
𝜋 × 𝑑2
𝐴=
4
Ecuación 5.7. Relación entre el diámetro y el área de una superficie circular.
Las carreras de los cilindros impulsores, deberán ser tales que, para la
ubicación de estos cilindros que se escoja en el vehículo; sean
suficientemente largas como para alcanzar la posición más lejana del punto
de unión de sus vástagos con la biela que transmite la fuerza a la manivela.
Como se dijo anteriormente; es necesario tener en cuenta en el diseño la
fuerza a aportar por el ciclista en el pedaleo. Esta fuerza dependerá de las
dimensiones de los cilindros de pedal, que son los cilindros cuyos vástagos
van unidos directamente a los pedales, que son de accionamiento angular.
Para el cálculo de estas dimensiones, se considerará que la presión en las
cámaras de los cilindros de pedal es la misma que la que hay en las cámaras
de los cilindros impulsores, al estar conectados hidráulicamente por un
conducto, y despreciar las pérdidas en dichos conductos.
Por tanto; conocida la presión en la cámara de un cilindro de pedal se puede
relacionar mediante la ecuación 5.6 el área del pistón con la fuerza a
realizar por el piloto en el pedaleo.
En este caso, se han seguido las indicaciones de las referencias
bibliográficas para determinar la fuerza que un ciclista es capaz de hacer
durante el pedaleo. Según el artículo “Biomecánica y ciclismo” 41 , un
41
Véase [20]
122
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
ciclista sentado y en condiciones de paseo normal es capaz de hacer una
fuerza de entre 0,8 y 1 PW (un PW equivale al peso corporal del ciclista),
mientras que, cuando se pedalea de pie y ascendiendo una pendiente, la
fuerza puede llegar a 3,5 PW. Tomando como referencia estas medidas, se
pueden calcular las dimensiones que mejor se adapten a las condiciones del
conductor. Además; se debe tener en cuenta que la transmisión de este
vehículo no es variable, es decir; no hay cambios de marcha. La relación
de transmisión viene dada por la relación entre los diámetros de cada
cilindro de pedal con su correspondiente cilindro impulsor.
También se debe conocer que el ángulo que forma el pedal de
accionamiento angular con el vástago del cilindro de pedal no es uniforme,
y no es siempre 0º (condición en la que más fuerza del ciclista se aprovecha,
pues toda la fuerza que éste ejerce es igual a la fuerza que el pistón ejerce
sobre el fluido); sino que varía hasta un ángulo máximo, que se da en la
posición en la que el pedal está lo más levantado posible. En esta situación,
la fuerza que ejerce el pistón sobre el fluido es:
𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 = 𝑃𝑊 × 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑖𝑠𝑡𝑎 × 𝑔 × cos(𝛼)
Ecuación 5.8. Fuerza que ejerce el pistón del cilindro de pedal sobre el fluido.
Siendo PW*Peso del ciclista*g la fuerza total aplicada por el ciclista.
Aplicando, a partir de la ecuación 5.8, las ecuaciones 5.6 y 5.7; se pueden
obtener fácilmente los diámetros de pistón necesarios para cada magnitud
de esfuerzo realizado, pudiendo elegir de nuevo el que mejor se adapte al
funcionamiento del vehículo; y teniendo siempre en cuenta que, a mayor
tamaño de pistón, se requerirá un mayor esfuerzo del ciclista (lo que, en las
123
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
bicicletas convencionales, equivaldría a una marcha alta); mientras que a
menor tamaño del mismo, se tendrá que realizar un menor esfuerzo pero
con una frecuencia mayor para poder abastecer a los cilindros impulsores
con el caudal necesario (lo que equivaldría a las marchas bajas de una
bicicleta convencional).
5.2.3
COMPORTAMIENTO NORMAL
Una vez conocido el rango en el que deben moverse las dimensiones de los
cilindros hidráulicos, tanto de pedal como los impulsores, se pueden hacer
cálculos y estimaciones del funcionamiento del conjunto hidráulico con el
vehículo en movimiento.
Suponiendo el par motor aplicado por el ciclista constante, se puede
analizar el funcionamiento del conjunto para distintas velocidades, y
conocer así las velocidades de los pistones y el caudal requerido para
mantener el vehículo a dichas velocidades de manera constante,
aproximadamente.
Al permanecer la velocidad lineal del vehículo constante, lo único que varía
es la posición de las manivelas al rotar ambas alrededor del eje de la rueda
trasera. Además; el movimiento y las velocidades de ambas son idénticos,
pero con un desfase de 180º, por lo que tan sólo hace falta analizar el
movimiento de un lado.
Comenzando en una posición en la que la manivela permanezca vertical, y
tomando dicha posición como referencia inicial (0º), se puede calcular
fácilmente la velocidad del pistón del cilindro impulsor a partir de la
124
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
velocidad lineal del vehículo, pues en esa posición, la velocidad lineal del
pistón es igual a la del punto de unión de la biela con la manivela. Esto es
debido a que, al estar unido dicho punto con el vástago del pistón mediante
una biela, y al tener el pistón un movimiento lineal en el eje horizontal, la
velocidad del pistón será siempre igual a la componente horizontal de la
velocidad del dicho punto de unión de la biela con el extremo de la
manivela.
Así, basta con calcular en todo momento la velocidad lineal de la rueda
trasera y, a partir de esta, de la longitud de la manivela y del ángulo que
forma en cada punto la manivela; calcular las dos componentes, horizontal
y vertical, de la velocidad del punto de unión de la biela con el extremo de
la manivela. En la figura 35 se muestra una representación en 2D del
movimiento de la manivela, y en la figura 36 una pequeña muestra de los
cálculos realizados. En el Anexo B, se podrán ver las tablas con los datos
calculados y elegidos, si bien dichos datos no son datos reales.
Vpistón
Vpistón
Figura 35: Movimiento del sistema biela-manivela. Fuente: Elaboración propia.
125
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Vehículos de transmisión hidráulica
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
Figura 36: Ejemplo del cálculo de la velocidad de los pistones y el caudal para una velocidad de 16km/h, en
función del ángulo recorrido por la manivela. Fuente: Elaboración propia.
El caudal se calcula gracias a la velocidad del cilindro impulsor (v_c2) y el
área del pistón de dicho cilindro y, gracias al caudal y el área del pistón del
cilindro de pedal; se calcula la velocidad de dicho pistón del cilindro de
pedal (v_c1). Todo ello a partir de la ecuación 5.9:
𝑣𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 =
𝑄
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛
Ecuación 5.9. Relación entre la velocidad, el área y el caudal en un cilindro
hidráulico
Teniendo todo esto en cuenta, es fácil calcular en qué condiciones trabajará
el circuito de transmisión hidráulica en función de distintos parámetros,
como puede ser el diámetro de cada pistón, la presión, la fuerza a realizar
en el pedaleo, la velocidad del vehículo, etc.
5.2.4
COMPORTAMIENTO EN SUBIDA
En esta ocasión, a la fuerza de rozamiento es necesario añadirle la oposición
de la componente tangencial del peso del conjunto, que también hace que
126
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CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
el par resistente aumente. Dicha componente se calcula mediante la
ecuación 5.10:
𝐹𝑦 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 × 𝑔 × cos(𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 (%
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
))
100
Ecuación 5.10. Cálculo de la componente tangencial del peso en un tramo con pendiente.
Empleando todas las ecuaciones vistas hasta ahora, se pueden calcular
todos los parámetros de interés mencionados en el apartado anterior.
5.2.5
DIMENSIONES DEL DEPÓSITO DE
RESERVA
Una de las claves de esta invención reside en su capacidad de almacenar
fluido a presión para su posterior uso en subidas (para reducir el esfuerzo
humano a realizar) o en tramos normales para mantener la velocidad
constante sin necesidad de pedalear.
Una vez calculado el caudal para cada posición de la manivela (como se
explicó en los primeros apartados) se puede saber qué caudal medio y qué
caudal máximo se necesitaría para mantener la bicicleta a velocidad
constante sin necesidad de pedalear, metiendo en los cilindros impulsores
fluido desde el depósito de reserva.
Así, sabiendo el caudal que se necesita desde el depósito de reserva, y
eligiendo el tiempo de duración que se quiere tener hasta que se vacíe dicho
depósito, se puede calcular el volumen necesario mediante la ecuación
5.11:
127
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CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
𝑉 =𝑄×𝑡
Ecuación 5.11. Cálculo del volumen del depósito
Una vez obtenido dicho volumen, basta con tener en cuenta la longitud
máxima del mismo que podría encajar en el cuadro de la bicicleta y, a partir
de ambos datos, calcular el diámetro necesario del depósito de reserva. De
esta forma, se pueden conocer las dimensiones necesarias del depósito en
función de diversos parámetros como la longitud del mismo o el tiempo de
autonomía que es capaz de aportar al vehículo.
5.2.6
COMPORTAMIENTO EN BAJADA
Los tramos de bajada son los tramos que menor esfuerzo humano requieren
y, por tanto; son el momento perfecto para activar el llenado del depósito,
a costa de frenar ligeramente el vehículo.
Para calcular todos los datos importantes, tan sólo hay que seguir el proceso
llevado a cabo en los apartados anteriores, donde se estudiaba el
comportamiento en condiciones normales y de subida; pero teniendo en
cuenta que, ahora, la componente tangencial del peso calculada mediante
la ecuación 5.10; no se suma a la fuerza de rozamiento para aumenta el par
resistente pues, en esta ocasión, dicha fuerza se suma a la fuerza ejercida
por el ciclista en el pedaleo para aumentar el par motor y, por tanto; se resta
a la fuerza de rozamiento, dando como resultado la fuerza que tendría que
hacer el ciclista en el pedaleo para igualar el par resistente. Si dicha fuerza
da un resultado negativo, significa que el vehículo está siguiendo un
movimiento uniformemente acelerado y que, por tanto; es eficiente activar
128
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CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
el llenado del depósito, ya que la fuerza de frenado que ello produce
compensaría dicha aceleración aunque, eso sí; pudiendo llegar a un límite
en el que el vehículo comenzara una fase de deceleración.
5.2.7
DIMENSIONES DE LOS CILINDROS
DELANTEROS
Conociendo el volumen necesario para llenar el depósito, y estableciendo
un tiempo tipo en el que se desee que se produzca el llenado completo del
depósito, se puede obtener el caudal necesario a aportar por el cilindro
hidráulico delantero despejando en la ecuación 5.11.
Conocido el caudal que tiene que aportar el cilindro hidráulico delantero, y
la velocidad a la que va el vehículo (y por tanto; conocida también la
velocidad lineal de la rueda delantera), se puede calcular la velocidad del
pistón (que está unido por un sistema de biela-manivela al eje de la rueda
delantera).
Con ambos datos, y mediante la ecuación 5.9, se calcula el área del pistón
y, por tanto; el diámetro del mismo. La carrera del mismo debe ser tal que
consiga cubrir todo el recorrido de la manivela, a la que el vástago está
unido mediante la biela.
Se consigue saber así las dimensiones requeridas para dicho cilindro.
129
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5.3
CÁLCULOS Y
DIMENSIONAMIENTO
CONCLUSIÓN
En este capítulo, se ha detallado todo el proceso necesario para la
validación de la invención propuesta en el capítulo anterior. Así, se han
conseguido calcular la fuerza a realizar por el ciclista, las dimensiones de
los elementos hidráulicos, las velocidades de los pistones y caudales de los
cilindros, las presiones y demás detalles importantes para diversas
condiciones y en función de una gran cantidad de parámetros.
Gracias a ello, se ha podido comprobar la disposición que debe tener todo
el sistema para que pueda llegar a funcionar, así como la capacidad y el
alcance teóricos que tendría nuestro circuito.
Todos estos cálculos se han explicado de forma muy teórica, pero en la
realidad han sido realizados numéricamente; y sus resultados se encuentran
en el Anexo B de esta Memoria, si bien se debe tener en cuenta que los
datos publicados no son los verdaderos, pues tan sólo pretender hacer
comprender al lector, en mayor profundidad, el proceso que se ha seguido
para validar la propuesta de invención realizada.
Una vez validada, se procede a la redacción de la patente, que servirá para
proteger la invención.
Además de conseguir una invención que solucione el problema propuesto
inicialmente, y de una forma eficiente (como se ha podido comprobar en
este capítulo); se buscará además encontrar un diseño estético que haga de
la invención un producto más atractivo aún para el mercado.
Finalmente, se evaluará el coste del prototipo para pruebas y el coste
aproximado de una producción en masa, con vistas a establecer, de nuevo
130
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CÁLCULOS Y
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de forma aproximada, un precio de venta que se pueda comparar con el
precio de mercado del resto de potenciales competidores.
131
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6. DISEÑO COMERCIAL
132
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DISEÑO COMERCIAL
En el presente apartado del Proyecto Fin de Carrera, se pretende encontrar un diseño
óptimo del producto (bicicleta de transmisión hidráulica con almacenamiento de
energía) mediante una metodología llamada “Diseño Kansei”, que también se
nombrará en el presente capítulo como “DK”. Este diseño óptimo está enfocado al
desarrollo estético formal del producto, es decir, se busca conectar los atributos del
producto con las emociones de los usuarios. El objetivo de esta aplicación, es
conseguir una relación duradera en el tiempo entre productos y usuarios.
Para ello, se utiliza como base la filosofía de “Design for Aesthetics”, cuyo objetivo
es analizar cómo las características del producto pueden ser sintetizadas para poder
lograr trasmitir ciertas emociones a los usuarios. El Diseño Kansei es la técnica que
da un enfoque cuantitativo a la evaluación de esas emociones y la conexión de éstas
con las propiedades estéticas del producto, desde un enfoque cuantitativo.
A continuación, se explicará de manera detallada en que consiste la técnica de DK y
los pasos que hay que seguir para poder desarrollarla. Por último, se aplicará esta
técnica al producto en cuestión.
133
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6.1
DISEÑO COMERCIAL
INTRODUCCIÓN
Al principio, en la revolución industrial y con la producción en serie, los
productos se fabricaban únicamente con el objetivo de satisfacer las
necesidades de los clientes. Pero en esas épocas la competitividad no suponía
un gran problema, siendo suficiente que la funcionalidad del producto fuese
correcta.
En la actualidad, el aumento de competitividad en los mercados y la gran
disminución de las diferencias de precio y funcionalidad entre productos
similares ofrecidos por distintas empresas, han provocado que el encontrar
algún elemento que aporte al producto un valor diferencial pase a ser un
objetivo clave a conseguir. Con la incorporación de aspectos estéticos se puede
conseguir la diferenciación un producto, intentando aportar algo más que el
resto de productos. En el momento de decisión de compra, los sentimientos,
sensaciones o emociones que genere un producto o una marca son decisivos
para el consumidor, que se decidirá en la elección que más concuerde con su
estilo de vida o su personalidad.
Por lo tanto, a través de esta herramienta de diseño se consigue captar las
necesidades emocionales de los usuarios, permitiendo establecer modelos de
predicción matemáticos para relacionar las características estéticas de los
productos con las necesidades emocionales de los usuarios.
Antes de pasar al estado del arte y a la explicación de la metodología de Kansei
es necesario explicar la palabra “Kansei”. Es una palabra japonesa que se
podría traducir al castellano como “emoción”, “afecto” o “sentimiento
psicológico”. En este capítulo se utilizará la palabra Kansei o emoción
indistintamente.
134
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Vehículos de transmisión hidráulica
6.2
DISEÑO COMERCIAL
ESTADO DEL ARTE
Estos últimos años se ha implementado de manera múltiple el DK, con lo que
ha permitido avanzar en esta técnica dando lugar a mejoras considerables. Hay
que mencionar que con la incorporación de las nuevas tecnologías en la vida
actual, se puede mejorar de manera considerable la eficiencia y la rapidez de
esta técnica, ya que como se verá en el siguiente punto, la información de los
usuarios y sobre los usuarios es decisiva a la hora de desarrollar esta técnica.
Por lo tanto, esta información es mucho más accesible gracias a las nuevas
tecnologías y se consigue una mayor eficiencia.
Actualmente existen varios tipos de DK. El tipo más utilizado por poseer
menor complejidad que los demás y el que se estudia en el presente Proyecto
Fin de Carrera es la QT1 (Teoría de cuantificación 1). Este tipo de Diseño
Kansei trata de identificar las necesidades afectivas de los usuarios mediante
encuestas directas al segmento de mercado objetivo y relacionar
cuantitativamente dichas emociones con las propiedades del producto
mediante análisis matemáticos. Existen otros tipos de DK, pero son mucho
más complejos y necesitan una mayor inversión. Estos tipos de DK se basan
en sistemas informáticos expertos que se llaman KES. Estos sistemas
informáticos al introducir una serie de emociones específicas proporcionan de
manera directa y automática modelos de diseño de productos.
Por lo tanto, se procederá en el siguiente punto a la explicación detallada de la
metodología de aplicación de la técnica del tipo QT1 del Diseño Kansei. Los
tipos basados en el KES no son el objeto a estudiar.
135
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6.3
DISEÑO COMERCIAL
METODOLOGÍA
Figura 37. Metodología para el DK tipo 1. Fuente: Slideshare
En la figura 36 se representa esquemáticamente la metodología a llevar a cabo
para la aplicación del DK.
A continuación; se explican los pasos a seguir para llevar a cabo esta
metodología:
136
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6.3.1
DISEÑO COMERCIAL
ELECCIÓN DEL DOMINIO
Este es el primer paso que hay que dar en la metodología. Consiste en tomar
una serie de decisiones estratégicas importantes que direccionarán el estudio y
desarrollo de la técnica de DK hacia un campo o área de trabajo determinado.
Se debe elegir el producto, líneas de productos o cartera general de producción
que se pretende estudiar y el mercado en el que se encuentra.
6.3.2
ESPACIO SEMÁNTICO
Este paso es muy importante y es determinante para la construcción final del
modelo de producto. Recoge el dominio de Kanseis o emociones mediante
palabras que apelan a los sentimientos de los usuarios en relación con el
producto. El objetivo es obtener y cuantificar la respuesta emocional del
usuario.
El primer paso es buscar los Kanseis o emociones asociadas al producto.
Normalmente se obtienen un número elevado de emociones, por lo que se
realiza un análisis de afinidad para descartar las emociones menos relevantes
y reducir el número de Kanseis anteriormente buscadas.
Para obtener y cuantificar la respuesta emocional se utiliza el método de
Diferencial Semántico (DS). Para realizar este método es necesaria la
realización de encuestas a una serie de usuarios a los que se les presenta una
muestra o varios ejemplos de productos. El usuario debe puntuar las
emociones que le causan los ejemplos de productos. Para la puntuación se
usará una escala de siete puntos. Se usarán los Kanseis anteriormente
seleccionados y se colocarán con sus adjetivos opuestos para delimitar los
extremos emocionales junto con el máximo y el mínimo de puntuación.
137
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DISEÑO COMERCIAL
Una vez se han realizado las encuestas y una vez obtenidas las valoraciones
emocionales de los productos presentados, los datos pueden ser tratados por
diversos análisis estadísticos, como el Análisis Factorial, el test de fiabilidad
de Cronbach, el Análisis Anova y el Análisis Cluster.
 Análisis Factorial y test de fiabilidad:
El objetivo es buscar grupos homogéneos y diferentes entre sí de los Kanseis
utilizados en el DS en función de las valoraciones dadas por los encuestados.
A estos grupos homogéneos y diferentes se les llaman factores. En la Figura
37 se puede observar un ejemplo de cómo se pueden agrupar los Kanseis en
diferentes factores.
Figura 38. Ejemplo del análisis factorial. Fuente: Revista Dyna.
138
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DISEÑO COMERCIAL
Antes de realizar en análisis factorial y separar en factores (ver Figura 37),
conviene realizar un test de fiabilidad. El test de fiabilidad de Cronbach mide
la homogeneidad de los factores resultantes utilizando un coeficiente Alfa. En
definitiva, lo que consigue es evitar la introducción de los Kanseis poco
significativos para quedarse con los más relevantes antes de realizar en análisis
factorial. En la Figura 38 se puede observar el esquema que se sigue para llegar
a los factores más relevantes a estudiar. Se puede observar cómo se eliminan
los Kanseis más insignificantes según la valoración de los encuestados
mediante el test de fiabilidad.
Figura 39. Esquema de análisis para los Kanseis valorados en el Diferencial Semántico. Fuente: Revista
Dyna
Cada factor distinguido representa un producto definido por los Kanseis
similares agrupados en dicho factor. Si se quiere satisfacer un factor se
obtendrá un producto caracterizado para satisfacer los Kanseis de ese factor y
por lo consiguiente, si se decide satisfacer otro factor, el producto final será
distinto ya que cada factor posee un significado distinto.
139
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DISEÑO COMERCIAL
Señalar que se pueden utilizar todos los factores resultantes, y por lo tanto, se
obtendrá un producto con características generales que satisfará todos y cada
uno de las emociones o Kanseis consideradas en el estudio.
 Análisis Anova y Cluster:
Este análisis consiste en diferenciar y clasificar los encuestados en distintos
grupos. Muchas veces los encuestados se tratan como si fueran un grupo
homogéneo y no lo son. Hay que clasificar a los encuestados en distintos
grupos que tengan características similares, para ello se le proporcionará un
cuestionario con una serie de preguntas con las que se les pueda medir su
relación con los productos. Este cuestionario se proporciona una vez realizada
la encuesta de DS.
El objetivo del Análisis Cluster es encontrar grupos homogéneos y distintos
entre sí de los usuarios que realizaron las encuestas. A su vez, al igual que se
realizó en el Análisis Factorial para descartar los Kanseis menos relevantes
mediante los test de fiabilidad, se realiza un Análisis Anova para determinar
que preguntas del cuestionario son significativas y cuáles no, descartando las
menos significativas.
Cada grupo o cluster agrupa patrones de respuesta similares. Si se decide
enfocar el diseño del producto hacia un grupo o cluster concreto, se obtendrá
un producto con unas características concretas que busca focalizar o dirigir el
producto a un nicho de mercado específico.
Cabe destacar que, al igual que como se concluyó con el Análisis Factorial, se
puede enfocar el diseño a satisfacer todo el segmento del mercado, obteniendo
un producto final con características generales.
140
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6.3.3
DISEÑO COMERCIAL
ESPACIO DE PROPIEDADES
Se incluyen todas las propiedades del producto con las que se quieren producir
emociones en el usuario, siendo las más relevantes las relacionadas con la
estética del producto. Estas propiedades cuentan con una serie de niveles o
sub-propiedades. Un ejemplo sencillo sería la división de la propiedad
“tamaño” en sub-propiedades o niveles como “grande”, “mediana” o
“pequeña”.
Esta fase se puede realizar conforme un esquema de diseño directo. Se generan
diseños de productos que reflejen la mayoría de combinaciones de las
propiedades estético-formales seleccionadas.
Por otro lado, también se puede realizar conforme a un esquema de diseño
inverso. Se analizan productos reales ya comercializados con el fin de buscar
aquellos que cuenten con las propiedades seleccionadas.
Para poder validar la relación entre propiedades y Kanseis los productos
analizados tendrán que mostrarse en la encuesta de DS anteriormente
mencionada.
6.3.4
SÍNTESIS
La síntesis establece y cuantifica las relaciones existentes entre cada una de las
propiedades y niveles que poseen los productos analizados y los Kanseis
valorados. Este método de cuantificación en DK del tipo 1 o QT1 se basa en
un modelo de regresión lineal múltiple. En este modelo se utilizarán variables
categóricas para las variables independientes explicativas del producto, es
decir, para cada una de las sub-propiedades o niveles del producto. A través
141
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DISEÑO COMERCIAL
de este método de regresión lineal múltiple se predicen relaciones entre una
respuesta cuantitativa y dichas variables categóricas.
Una vez realizada la síntesis, sólo queda diseñar un producto en base a las
propiedades seleccionadas, con la intención de provocar en el usuario las
emociones elegidas en el espacio semántico y focalizar el producto al nicho de
mercado elegido.
6.3.5
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO
La aplicación de todos los pasos necesarios para la metodología de aplicación
de la QT1 del Kansei, resulta en una conexión directa entre el espacio de
propiedades del producto y cada Kansei seleccionado. Es decir, una conexión
entre los tributos del producto y los requerimientos subjetivos de los usuarios.
Tras identificar las propiedades y niveles que son más importantes para un
Kansei determinado, ya se puede diseñar el producto que se desee. Sólo se
necesita elegir que nicho de mercado se pretende elegir y con ello los Kanseis
que se pretenden satisfacer, para poder introducir esos datos en la síntesis y
obtener un producto de características concretas o generales (dependiendo si
se desea focalizar en un nicho en particular o todo el segmento del mercado)
el cual se pueden diseñar y construir.
142
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6.4
DISEÑO COMERCIAL
APLICACIÓN PRÁCTICA DEL DISEÑO KANSEI
Ahora se pasa a aplicar el DK a la invención que se ha obtenido mediante el
método TRIZ anteriormente explicado.
La elección del dominio es clara, ya que el área de trabajo está definida. Los
productos a estudiar serán los vehículos a pedales y los elementos relacionados
con ellos, preferiblemente las bicicletas con capacidad de almacenar energía
que se encuentran ya comercializadas, pues son las más parecidas a la
invención propuesta. Se han elegido tres modelos de bicicletas distintos y dos
accesorios (mango acelerador y palanca aceleradora), que se muestran en la
figura 39. El mercado potencial también está definido, pues son todas las
personas con capacidad para pilotar una bicicleta convencional.
MUESTRA 1
Figura 40. Muestra 1 del estudio. Fuente: Elaboración propia
143
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La figura 39 representa la Muestra 1; un triciclo depurador de agua con
cubierta de plástico azul, y un depósito externo en el manillar y otro interno en
la cubierta.
MUESTRA 2
Figura 41. Muestra 2 del estudio. Fuente: Elaboración propia
La figura 40 representa la Muestra 2; una bicicleta ecológica con cubierta
blanca de plástico y con la forma del cuadro de la bicicleta.
MUESTRA 3
Figura 42. Muestra 3 del estudio. Fuente: Elaboración propia
144
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La figura 41 representa la Muestra 3; un mango acelerador de goma de una
bicicleta eléctrica. Color negro.
MUESTRA 4
Figura 43. Muestra 4 del estudio. Fuente: Elaboración propia.
La figura 42 representa la Muestra 4; una palanca aceleradora de un quad. Es
de plástico negro.
MUESTRA 5
Figura 44. Muestra 5 del estudio. Fuente: Elaboración propia
145
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DISEÑO COMERCIAL
La figura 43 representa la Muestra 5; un vehículo a dos ruedas con pedales
de accionamiento angular. No dispone de sillín, es un vehículo para ir de pie.
6.4.1
ESPACIO SEMÁNTICO
En el espacio semántico se ha empezado con un número elevado de Kanseis o
emociones, y por afinidad, finalmente se han elegido los más vinculados al
campo de las bicicletas: comodidad, calidad, seguridad, velocidad,
manejabilidad.
Como bien se ha explicado en la teoría sobre la metodología de la técnica de
DK, para cuantificar la respuesta emocional del usuario se utiliza el método de
Diferencial Semántico (DS). Para la realización de este método se hace una
encuesta a los usuarios en la cual se presentan las 5 muestras relacionadas con
el producto que se observan en las figuras 39-43. Los usuarios deben valorar
del uno al siete el grado de emoción que les provoca los Kanseis anteriormente
citados. En el Anexo C se incluye la encuesta realizada.
Dicha encuesta se ha realizado con Google Docs y se ha enviado a amigos y
familiares que cumplieran los requisitos a través de la red social Facebook.
Tras varios días de espera, se han conseguido 103 respuestas. En el Anexo C,
también se incluyen los resultados de las valoraciones dadas por los
entrevistados.
Para realizar el Análisis Factorial de los Kanseis seleccionados, se separan en
dos factores estas emociones: factor estético (Calidad y Velocidad) y factor
ergonómico (Comodidad, Seguridad y Manejabilidad).
146
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Dado que se pretende conseguir un producto lo más adaptado al mercado
posible, se dará importancia a ambos factores para encontrar un producto
capaz de satisfacer todas las emociones mencionadas.
Los análisis Anova y Cluster no se realizarán, pues se busca obtener un
producto cuyas características sean lo más generales posible para conseguir,
de nuevo; una mayor adaptabilidad del mismo al mercado.
6.4.3
ESPACIO DE PROPIEDADES
Se establece un espacio de propiedades a partir del análisis de las cinco
muestras presentadas en la encuesta en el espacio semántico. Después de dicho
análisis se han escogido cuatro propiedades de las que derivan varios niveles
o sub-propiedades, como se indica en la figura 44.
Propiedades
Espacio de Propiedades
Niveles
p1: Estructura c11: Cubierta
c12: Sin cubierta
p2: Depósitos c21: Escondidos
c22: Visibles
p3: Acelerador c31: Mango
c32: Palanca
p4: Pedales
c42: Accionamiento
Angular
c41: Convencionales
Figura 45. Propiedades y sub-propiedades que conforman el espacio de propiedades. Fuente:
Elaboración propia
En base a estas propiedades se va a llevar a cabo la síntesis, relacionándolas
con el espacio semántico, para poder conocer finalmente las preferencias de
los consumidores y elaborar un modelo del producto.
147
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6.4.4
DISEÑO COMERCIAL
SÍNTESIS
Como bien se ha mencionado en la teoría, consiste en relacionar el espacio
semántico y el espacio de propiedades mediante un modelo cuantitativo. Este
modelo cuantitativo en Diseño Kansei de tipo 1 o QT1, es un tipo de regresión
lineal múltiple que usa variables categóricas. En este apartado se explica
detalladamente como se realiza este modelo, ya que supone el núcleo para la
obtención de un diseño final para la bicicleta.
Para empezar, se codifican las propiedades del diseño y sus niveles en estas
variables categóricas. Son variables cualitativas, las cuales indican la presencia
o la ausencia de esa sub-propiedad en el diseño de la muleta. Por lo tanto, para
cuantificar estas propiedades las variables categóricas serán dicotómicas, es
decir, tomarán valor “1” si la sub-propiedad se muestra en el producto o “0” si
el producto es ausente de esa sub-propiedad.
Si se tienen “j” propiedades y “k” sub-propiedades, la codificación del
producto mostrado “i” se denominará δi(j,k) como se muestra en la Ecuación
6.1.
𝛿𝑖 (𝑗, 𝑘 ) = 1, 𝑠𝑖 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏 − 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑡á 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜
𝛿𝑖 (𝑗, 𝑘 ) = 0, 𝑠𝑖 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏 − 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜 𝑒𝑠𝑡á 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜
Ecuación 6.1. Codificación del espacio de propiedades.
El espacio semántico está representado por las valoraciones medias de las
encuestas realizadas a los usuarios que componen el nicho de mercado. En la
figura 45 se pueden observar dichas valoraciones medias para cada muestra y
cada Kansei (emoción) representados en el Diferencial Semántico.
148
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Muestra\Kansei CALIDAD COMODIDAD SEGURIDAD VELOCIDAD MANEJABILIDAD
MUESTRA 1
3,86
3,92
4,10
2,92
3,53
MUESTRA 2
4,69
3,97
4,19
4,90
4,61
MUESTRA 3
5,04
4,81
4,30
4,91
4,75
MUESTRA 4
4,17
4,40
4,10
4,64
4,44
MUESTRA 5
4,92
4,07
4,13
4,07
4,28
Figura 46. Representación del Espacio Semántico. Fuente: Elaboración propia
149
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Además, en la figura 46 se puede observar el espacio de propiedades:
P1
Muestra
M1
M2
M3
M4
M5
C11
1
1
0
0
0
P2
C12
0
0
0
0
0
C21
1
1
0
0
0
P3
C22
1
0
0
0
0
C31
0
0
1
0
0
P4
C32
0
0
0
1
0
C41
1
1
0
0
0
Figura 47. Representación del Espacio de Propiedades. Fuente: Elaboración propia.
Una vez representados ambos espacios, se han de relacionar mediante un
modelo de regresión lineal múltiple que relacione cada Kansei como variable
independiente, con las subpropiedades del vehículo como variables
independientes categóricas.
La definición general de este modelo es la siguiente:
Yi = β0 + β1 X1i + β1 X2i +…..+ βp Xpi + εi ; i=1,2,…,n ; ε=error
Ecuación 6.2. Definición general del modelo a emplear.
El modelo de regresión lineal múltiple con la incorporación de las variables
categóricas, da lugar a la siguiente definición particular:
Yi = rΣj − 1 cjΣk − 1 βjk · δi(j, k)
Ecuación 6.3. Definición particular del modelo a emplear.
Donde j=1,2,…,r (r=nº total de propiedades, en este caso 4); y donde
k=1,2,…,cj (cj=nº total de sub-propiedades por propiedad, en este caso cj=2).
Además; δi es la variable categórica correspondiente a la codificación del
espacio de propiedades “i” del vehículo, teniendo en cuenta que “i” sólo puede
tomar valores de 1 a 5 (número de muestras). Las variables categóricas son
150
C42
0
0
0
0
1
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equivalentes a las variables dependientes Xpi expresadas en la definición
general del modelo de regresión múltiple.
Por ejemplo, en el estudio que se está llevando a cabo, el modelo para el Kansei
“calidad” para la muleta 1 se define de la siguiente manera:
Y1 = β0 + β11 · δ1(1,1) + β12 · δ1(1,2) + ⋯ . . + β71 · δ1(7,1) + β72 · δ1(7,2) + ε1
3,861111111 = 𝛽0 + 𝛽11 · 1 + 𝛽12 · 0 + 𝛽21 · 1 + 𝛽22 · 1 + ⋯ . . + 𝛽41 · 1 + 𝛽42
· 0 + 𝜀1
Ecuación 6.4. Definición del modelo para la “calidad”:
Todos los coeficientes sustituidos anteriormente se sacan de las figuras 45 y
46.
El objetivo es obtener el valor de las βjk para que la diferencia entre el valor
medio observado por las encuestas Yi y el valor obtenido de la predicción Y’i
sea la mínima.
Para la realización de las regresiones lineales múltiples y poder relacionar los
Kanseis con el espacio de propiedades, se ha empleado Microsoft Excel. Así,
se obtienen las sub-propiedades que más se ajustan a los gustos del nicho de
mercado que se busca como mercado potencial.
Para saber cómo obtener cada coeficiente, es necesario definirlos primero:
 Se usará el término CCM para el coeficiente de correlación múltiple (el
R2 usado en estadística), y cuantifica la relación entre el total de
propiedades de la bicicleta y la valoración del Kansei.
 El término CP hará referencia al coeficiente de propiedad, e indica
cuánto aporta cada propiedad a la valoración del Kansei.
 Por último; el CS es lo que se conoce como category score, es decir; lo
que aporta cada sub-propiedad o nivel a la valoración del Kansei.
151
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Para la obtención de cada parámetro se requiere cualquier programa capaz de
ejecutar regresiones lineales múltiples, como SPSS o Microsoft Excel. Para el
presente Proyecto de Fin de Grado, se ha optado por esta última opción, por
tener la licencia. A partir de los conocimientos aprendidos durante la
asignatura de Estadística cursada en el Grado de I.E.M. del I.C.A.I., y gracias
a tutoriales encontrados por Internet, se ha podido proceder con los siguientes
pasos:
1.
Pulsar botón de Office e ir a “Opciones de Excel”, pulsar en el botón
“Complementos” y después en el botón “Ir…”. Hay que asegurarse que
la casilla “Herramientas para análisis – VBA” está activada, si no es así,
es necesario pulsar en dicha casilla y activarla.
2.
Una vez activada, dentro de Excel se pulsa en la pestaña “Datos” y
dentro de ésta, se pulsa en “Análisis de datos”. Se abre un menú en el
cual se debe pulsar en “Regresión”. Se abre una ventana nueva con la
cual se puede realizar las regresiones lineales múltiples.
3.
Dicha ventana te pide en rango de los parámetros de entrada “X” e “Y”,
donde “X” representan las variables independientes (en este caso son las
variables categóricas y dicotómicas de las sub-propiedades) e “Y”
representan las variables dependientes (en este caso las valoraciones
medias de los Kanseis). Se introducen dichos parámetros dependiendo
del coeficiente que se busque encontrar y se ejecuta el programa.
Para la obtención de cada coeficiente de cada tabla es necesaria la ejecución
de una regresión, por lo tanto, se debe ejecutar el modelo de regresión lineal
múltiple una vez para cada coeficiente. A modo de ejemplo, se representan en
la figura 47 los coeficientes calculados para el Kansei “Calidad”. El resto de
coeficientes de los demás kanseis se encuentran adjuntos en el Anexo C.
152
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Vehículos de transmisión hidráulica
Calidad
1
DISEÑO COMERCIAL
0,818
Estructura
0,750
Depósitos
0,626
Acelerador
0,538
Pedales
Cubierta
Sin cubierta
Escondidos
Visibles
Mango
Palanca
Convencionales
Accionamiento
Angular
0,476
-0,476
0,476
-0,476
0,564
-0,564
-0,476
0,476
Figura 48. Tabla de la QT1 para el Kansei “Calidad”. Fuente: Elaboración propia
En cada tabla de cada Kansei, el rango de datos de entrada de la variable
dependiente “Y” es siempre el mismo: la columna correspondiente en el
espacio semántico del kansei que se esté analizando (ver figura 45). El rango
de datos de entrada de la variable independiente “X”, sin embargo, varía en
función de los coeficientes que se quiera conseguir. De esta forma, si se quiere
obtener el coeficiente CCM se seleccionan todos los datos disponibles en la
matriz del Espacio de la Propiedad (ver figura 46); si se quiere obtener el
coeficiente CP se seleccionaría, de la misma matriz, tan sólo las columnas
correspondientes a la propiedad que se esté analizando y, finalmente; para
calcular los coeficientes C.S., se van haciendo regresiones introduciendo los
datos de la matriz del Espacio de la Propiedad de la columna correspondiente
a cada sub-propiedad, una a una, hasta que se hayan obtenido todos los
coeficientes.
De hecho, dicho coeficiente C.S., es el más importante ya que, pudiendo tomar
valores positivos y negativos, es el que va a indicar si la valoración del Kansei
es positiva o negativa. Por lo tanto, son los indicadores de los parámetros a
emplear en el diseño final de la bicicleta.
153
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Finalmente, hay que poner en común todas las tablas y obtener una única tabla
que englobe a todos los Kanseis para obtener un producto final que tenga en
cuenta todas las emociones de los usuarios (calidad, comodidad, seguridad,
velocidad y manejabilidad). Esto se traduce en poner en común los CS de estos
Kanseis o emociones que se van a incluir en el diseño.
Una vez puesto en común los CS de todos los Kanseis (en las tablas adjuntas
en el Anexo C), se procede a elegir las características que deberá tener el
diseño del producto.
Cabe destacar que existen algunas propiedades en las que los C.S. están
cercanos a cero respecto a algunos Kanseis; pudiéndose concluir en estos casos
que, para dicho Kansei, apenas afecta esa propiedad.
Por otro lado, aquellos C.S. cuyo valor absoluto sea más grande, serán los más
significativos. Por ejemplo, en la figura 47, se puede observar cómo el factor
que más influye en dar sensación de calidad es el poner, como acelerador, un
mango acelerador; en lugar de una palanca.
En la figura 48 se representan las propiedades que tendrá el producto:
Kansei
Propiedad Sub-propiedad
Estructura
Cubierta
Calidad
Depósito
Escondido
Comodidad
Seguridad
Mango
Acelerador
Velocidad
acelerador
Manejabilidad
Accionamiento
Pedales
Angula
Figura 49. Tabla de representación de los resultados de la metodología del Diseño Kansei.
Fuente: Elaboración propia
154
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6.3.5
DISEÑO COMERCIAL
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO
Tras el proceso llevado a cabo en la metodología del Diseño Kansei se han
obtenido los atributos específicos que debe tener la muleta para que satisfaga
los requerimientos subjetivos de los usuarios.
Dichos atributos correspondientes al diseño comercial de la bicicleta que se
pretende sacar al mercado son los representados en la figura 48, y son los que
hacen que el producto sugiera a los clientes las mejores sensaciones posibles
en los Kanseis mencionados: Calidad, Comodidad, Seguridad, Velocidad y
Manejabilidad.
Las sensaciones de Calidad y Velocidad son emociones que dan al usuario una
visión positiva de la estética del producto, mientras que las de Comodidad,
Seguridad y Manejabilidad son emociones que transmiten al usuario una
visión positiva de la ergonomía del producto.
Por tanto, se ha conseguido conocer los atributos necesarios que debe tener el
diseño comercial del producto para que la bicicleta tenga aspecto de vehículo
cómodo para el usuario, y a la vez agradable y visual.
Con estos atributos se podrían hacer multitud de bocetos, cuya aceptación
habría que analizar posteriormente mediante un estudio de mercado,
consiguiendo así sacar al mercado un producto de la mayor atracción posible.
155
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Vehículos de transmisión hidráulica
6.4
DISEÑO COMERCIAL
CONCLUSIÓN
En este capítulo se ha aprendido a emplear el método de Diseño Kansei,
mediante el que se han conseguido obtener las principales características que
debe tener el diseño del producto que se pretende sacar al mercado con la
invención que se ha venido desarrollando a lo largo de los anteriores capítulos.
Los resultados obtenidos tras realizar la encuesta y realizar la regresión lineal
múltiple y la posterior Sintesis QT1, son los que se han mostrado en la figura
48 del apartado 6.4.4.
Se buscan bicicletas que tengan una estructura con cubierta, preferiblemente
con la forma del cuadro de la misma, cuyos depósitos (de reserva y
almacenamiento) vayan escondidos bajo dicha cubierta. Además se buscará
que ésta disponga de un mango acelerador que pueda ser empleado por el
piloto cuando necesite una dosis de potencia extra. La encuesta, además, ha
llevado a la conclusión de que los pedales de accionamiento angular, además
de ser más efectivos a la hora de aplicar la fuerza sobre los cilindros de pedal
(como se demostró en el anterior capítulo), también producen mejores
sensaciones sobre el cliente.
La invención que se ha venido desarrollando durante los anteriores capítulos,
cumple con estos requisitos y transmite, además, las emociones que las
personas buscan sobre este tipo de vehículos. Por todo esto, se esperara que
esta invención cause buenas impresiones y sensaciones en los clientes o
terceras personas, si bien habrá que realizar un estudio de mercado para
comprobar cuál de las opciones que se puede tener con estas características es
156
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DISEÑO COMERCIAL
más aclamada por los clientes; para maximizar así la aceptación del producto
dentro del mercado.
157
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ÁMBITO
DE PROTECCIÓN
7. ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
158
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
En este Capítulo, se va a aplicar todo lo visto durante los capítulos anteriores
con el objetivo de redactar la solicitud de patente que protegerá la invención
desarrollada en este Proyecto.
Para ello, habrá que cumplir con todos los apartados del Real Decreto
2245/198642; en el que se especifican todos los puntos exigidos necesarios para
la redacción de dicha solicitud.
Posteriormente, se entregará dicha solicitud en la Oficina Española de Patentes
y Marcas43.
42
43
Véase [11]
Véase [8]
159
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Vehículos de transmisión hidráulica
ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
7.1 RESUMEN
Según el Artículo 10 del Real Decreto44:
“El resumen deberá tener una extensión máxima de ciento cincuenta
palabras, deberá además indicar el título de la invención y contener una
exposición concisa del contenido de la descripción, reivindicaciones, y en su
caso, dibujo o dibujos característicos.
Los dibujos deberán situarse separadamente del texto del resumen,
pudiéndose indicar la fórmula química que entre las que figuran en la solicitud
de patente, caracterice mejor la invención.
El resumen deberá permitir una fácil comprensión del problema técnico
planteado, la solicitud aportada y el uso o usos principales de la invención.”
De acuerdo con el Articulo 27 de la Ley de Patentes33:
“El resumen de la invención servirá exclusivamente para una finalidad de
información técnica. Este, no podrá ser tomado en consideración para ningún
otro fin, y en particular no podrá ser utilizado ni para la determinación del
ámbito de la protección solicitada, ni para delimitar el estado de la técnica”.
Resumen de la invención:
Bicicleta formada por una estructura consistente en un cuadro estándar de este
tipo de vehículos (1) y una horquilla para la rueda delantera (2), una rueda
delantera (3), una rueda trasera (4), dos pedales (5) de bicicleta elíptica o de
mini stepper, un asiento (6), un manillar (7), un circuito hidráulico dotado de, al
menos; un cilindro (8) acoplado por un sistema de biela-manivela (9) a la rueda
delantera (3), dos cilindros de pedal (10) cuyos vástagos están unidos
directamente a cada uno de los pedales, respectivamente; dos cilindros
44
Véase
160
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Vehículos de transmisión hidráulica
ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
impulsores (11) alimentados por los cilindros de pedal (10), y acoplados, a su
vez; a la rueda trasera por sendos sistemas de biela-manivela (12); un depósito
de reserva (13), otro depósito de almacenamiento (14), múltiples válvulas (2028) necesarias para que dicho circuito hidráulico pueda funcionar
correctamente y, finalmente; un manillar (7) con dos palancas que activan,
respectivamente, el freno de la rueda delantera (16) y el de la rueda trasera (15);
un mango acelerador (17), una palanca (19) para activar la válvula de entrada al
depósito (20) y un manómetro de presión hidráulica (18).
El freno delantero (16) es hidráulico y funciona controlando una de las válvulas
(24) del cilindro de la rueda delantera (3). El freno trasero es mecánico.
Ambas ruedas disponen de un mecanismo de piñón libre, como el que tiene toda
bicicleta convencional, que permite que giren libremente cuando los sistemas
de biela-manivela no están ejerciendo ningún tipo de esfuerzo sobre ellas.
161
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
7.2 DESCRIPCIÓN
Es necesario que su redacción sea lo más clara y concisa posible, sin
repeticiones inútiles y siendo siempre coherente con las reivindicaciones, tal y
como se indica en el Artículo 5 del Real Decreto45.
Las distintas partes de las que debe constar una correcta descripción de patente
se detallan en el Artículo 4.2 del Real Decreto46:
1. El título de la invención, tal y como se ha redactado en la instancia.
2. Indicación del sector de la técnica en el que se encuadra la invención
3. Indicación del estado de la técnica, es decir, antecedentes de la invención
conocidos.
4. Explicación de la invención de manera clara y completa de forma que un
experto en la materia pueda llevarla a la práctica y que permita una
comprensión del problema planteado así como de la solución al mismo.
Se deberán indicar las ventajas de la invención con relación al estado de la
técnica anterior.
5. Descripción de los dibujos.
6. Exposición detallada de un modo preferente de montaje y funcionamiento
de la invención en cuestión.
7. Indicación de la manera en que la invención es susceptible de aplicación
industrial.
45
46
Véase [11]
Véase [11]
162
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
En este apartado se describen las cuatro primeras, quedando el resto para los
apartados posteriores.
7.2.1 TÍTULO
Bicicleta de propulsión hidráulica con almacenamiento de energía.
7.2.2 OBJETO DE LA INVENCIÓN
La invención que se describe a continuación tiene como objetivo conseguir un
método de transporte sencillo, saludable y económico que permita reducir el
uso de vehículos a motor por ciudad mejorar la circulación y mejorar los
niveles de emisión de contaminantes a la atmósfera. Para ello, se ha diseñado
un vehículo propulsado gracias al esfuerzo humano pero que, a su vez,
almacene energía durante las fases en las que se requiera menos esfuerzo o se
necesite frenar; con el fin de aprovechar dicha energía en las fases en las que
se requiera un mayor esfuerzo, o que el vehículo circule con cierta autonomía.
7.2.3 ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Uno de los objetivos de las bicicletas es sustituir a los vehículos a motor en los
transportes de corta distancia, con la reducción en la emisión de contaminantes
y la mejora en la circulación que ello conlleva. Además; las bicicletas han sido
163
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
-desde la aparición de la primera patente en 183947 (si bien hay creencias sobre
la aparición de un vehículo similar en las antiguas civilizaciones de Egipto y
China)- un elemento esencial y práctico a la hora de realizar ejercicio físico.
De hecho, en 1868 surgió el ciclismo como deporte, y ha ido evolucionando
hasta convertirse en el deporte tan reconocido y seguido mundialmente que es
hoy en día.
Por otro lado; los sistemas hidráulicos son utilizados en múltiples campos de
la industria por su capacidad para aprovechar la energía generada por los
fluidos no combustibles a presión.
El empleo de este tipo de sistemas en bicicletas y, en general; en todo tipo de
vehículos ha ido evolucionando desde 1899 (primera solicitud de patentes de
estas características); buscando siempre mejorar el equilibrio entre eficiencia
y economía. Sin embargo; hasta ahora, no se ha conseguido alcanzar gran éxito
comercial con ninguna de las invenciones. Por otro lado, las bicicletas
eléctricas parecen estar adquiriendo una gran importancia en el mercado, lo
que refleja la gran aceptación que tiene cualquier vehículo que sea propulsado
por el esfuerzo humano, pero que disponga de un sistema auxiliar de
propulsión, para evitar que el conductor sufra una excesiva fatiga en cada
desplazamiento.
El problema de las bicicletas eléctricas, es que tienen que ser recargadas en
estacionamientos preparados para ello cada cierto tiempo, obligando al
conductor a detenerse y provocando un alto gasto económico requerido para
la construcción de dichos estacionamientos. Además; la vida de las baterías de
estas bicicletas tiene una duración limitada, y hay que cambiarlas al cabo de
un determinado número de horas. Las baterías desechadas, se convierten en un
47
Véase [12]
164
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
serio contaminante, que pone en riesgo la salud de las personas y el medio
ambiente.
Por ello, se ha intentado diseñar un sistema eficiente, económico y atractivo
comercialmente, que constituya una alternativa real a los vehículos a motor en
desplazamientos de corta distancia, como ocurre en las ciudades; y a las
bicicletas eléctricas.
Los antecedentes más destacados de esta innovación se pueden observar en los
documentos de patente EP0507007A1 y US6315313 (B1), ambos sistemas
pensados para la transmisión y propulsión de bicicletas mediante elementos
hidráulicos.
En EP0507007A1 se introduce la aplicación de un sistema de biela-manivela
unido al vástago del pistón de un cilindro hidráulico, cuyo movimiento
provoca el accionamiento de la rueda trasera, y viene de la descarga de fluido
a alta presión desde un depósito a dicho cilindro. El problema, es que se sigue
empleando un sistema de cadena para el movimiento de la bicicleta, por lo que
se están juntando un sistema mecánico y otro hidráulico, que aumenta el peso
y disminuye la eficiencia del conjunto.
En US6315313 (B1), se emplean pedales de accionamiento angular, como son
los de bicicleta elíptica o de mini-stepper para que el esfuerzo humano sea
aplicado directamente sobre los vástagos de cada cilindro. Pero esta invención
tiene dos grandes inconvenientes, pues se busca mover las ruedas mediante
máquinas de desplazamiento variable acopladas a las ruedas e impulsadas por
fluido proveniente de los cilindros y de un depósito de fluido a alta presión; lo
que conlleva un gasto económico excesivo, tanto para conseguir un
acoplamiento eficiente como para comprar las máquinas de desplazamiento
variable (más caras que los cilindros). Además; con cada pedaleo se pretende
165
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
aportar la suficiente energía como para mover cada máquina rotativa y, a la
vez; ir llenando el depósito.
Con esta invención, se pretende mejorar la técnica de ambas ideas con el fin
de conseguir un vehículo de transmisión hidráulica que solucione estos
inconvenientes y los mencionados anteriormente.
7.2.4 DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
La invención está pensada para ser empleada en un vehículo a pedales,
preferiblemente una bicicleta, que es empleado por las personas para hacer
ejercicio a la vez que realizan recorridos de corto alcance, con el objetivo de
dotar a este tipo de vehículos de un sistema auxiliar de propulsión que ayude
a disminuir el esfuerzo a realizar por el conductor en aquellas zonas en las que
se haga más duro el pedaleo (como cuestas marcha arriba, terreno rugoso, etc.)
o que, en caso de que el conductor lo requiera; mantenga el vehículo a
velocidad constante sin necesidad de ejercer ningún tipo de esfuerzo sobre los
pedales. Esto es posible gracias al almacenamiento de energía en el frenado
(frenado regenerativo) o mediante el aumento del esfuerzo aplicado por el
conductor en aquellas zonas en las que se requiera un pedaleo más suave.
Además; se pretende eliminar el sistema mecánico de cadena y piñones de los
vehículos a pedales convencionales, para paliar los problemas que supone la
contaminación de estos elementos cuando ya no sirven, la suciedad que
provocan, o los inconvenientes que surgen cuando se sale la cadena.
Para ello, se parte de las innovaciones propuestas en las patentes mencionadas
en el apartado anterior.
166
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
El vehículo está formado por una estructura convencional (cuadro, manillar y
horquilla delantera) y dispone de dos pedales (uno para cada pie) que están
unidos, cada uno, a un vástago del pistón de un cilindro (habiendo, por tanto;
un cilindro correspondiente a cada pedal), que a partir de ahora se denominará
cilindro de pedal. Al ejercer, el piloto, una fuerza sobre un pedal; este impulsa
el pistón de su correspondiente cilindro de pedal, haciendo que adquiera cierta
velocidad y elevando la presión del fluido incluido en dicho cilindro. Cada
cilindro de pedal está conectado a otro cilindro, que denominaremos cilindro
impulsor y de los que habrá también uno a cada lado (uno por cada cilindro de
pedal); de tal forma que la cámara donde reside el fluido del cilindro de pedal
está conectada hidráulicamente mediante un conducto con la cámara de fluido
del cilindro impulsor, lo que hace que las presiones en ambas cámaras se
igualen (teóricamente, sin tener en cuenta las pérdidas de una a otra) y, de
manera inversa a lo que ocurría en el cilindro de pedal, el fluido del cilindro
impulsor ejerza dicha presión sobre el pistón de dicho cilindro,
proporcionándole así una velocidad v. Conociendo la velocidad del pistón, y
la fuerza aplicada por la presión del fluido (F=P·A), se conoce la potencia del
pistón (P=F·v). Dicha potencia es transmitida, en forma de par, a través del
vástago del pistón del cilindro impulsor a la rueda trasera mediante un sistema
de biela-manivela iniciándose, así; el movimiento del vehículo. La rueda
trasera, al igual que en la bicicleta convencional, dispone de un mecanismo de
piñón libre que permite que gire de manera independiente a la manivela
cuando ésta no está ejerciendo ningún tipo de esfuerzo sobre ella.
En la rueda delantera se tiene otro sistema de biela-manivela cuya biela une la
manivela acoplada a dicha rueda con el vástago de un cilindro hidráulico, al
que denominaremos cilindro delantero, y cuya función será la de almacenar la
energía y ayudar al frenado de la bicicleta. Durante el movimiento, por
167
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
ejemplo, en un tramo cuesta abajo, el piloto siempre necesita frenar para evitar
un descontrol total del vehículo, sobre todo si se trata de un vehículo a dos
ruedas. Para aprovechar esa energía de frenado, el piloto dispone de una
palanca en el manillar que controla una de las válvulas (que será llamada
válvula reguladora) que está en el conducto de salida de fluido (denominado
conducto de salida, y que tendrá una válvula anti retorno a la salida del fluido
para evitar que el fluido vuelva al cilindro por dicho conducto), situada entre
el cilindro y el depósito que almacenará el fluido a presión (en adelante,
depósito de reserva), y gracias a la cual el piloto puede elegir si quiere abrir la
entrada al depósito, que conlleva una reducción progresiva de la velocidad
conforme se va llenando el depósito, cuánto abrirla (según el tipo de
accionamiento de la válvula) o si, por el contrario; quiere que el fluido vaya al
depósito de alimentación de dicho cilindro, bien porque el depósito está
suficientemente lleno, o porque no quiere que el vehículo se frene. En este
último caso, la velocidad del vehículo no se vería afectada gracias a la
presencia de un sistema de piñón libre, como el descrito para la rueda trasera.
El cilindro delantero es alimentado por un conducto de entrada, que conecta el
depósito de alimentación con dicho cilindro y que tiene su correspondiente
válvula anti retorno para evitar que el fluido salga del cilindro por el conducto,
y una válvula de tarado variable que es controlada desde el manillar, mediante
la palanca de frenado de la rueda delantera, que cierra la dicha válvula en
función de la fuerza ejercida sobre la palanca de freno, reduciendo la entrada
de fluido al cilindro y provocando así un efecto de vacío que sirve para frenar
el pistón que, al estar unido mediante su vástago por biela-manivela a la rueda
delantera, provoca el frenado de la misma y, por consecuencia, del vehículo.
168
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
Este concepto de frenado es similar al conocido como “Servofreno” en los
vehículos de motor48.
En caso de que el piloto decida activar la opción en que la válvula del conducto
de salida manda el fluido al depósito de reserva, éste continuará a través de
dicho conducto hasta una segunda válvula limitadora de presión o de presión
máxima, en la que la salida va al depósito de reserva y el conducto por el que
se evacúa el exceso de fluido va a al depósito de alimentación del cilindro
delantero, controlando así no se supere la presión máxima dentro del depósito
de reserva (que se alcanzará cuando éste esté lleno).
Para saber cómo de lleno está el depósito de reserva, el manillar contiene un
manómetro que mide la presión en dicho depósito, lo que dará al piloto una
mayor seguridad a la hora de decidir si debe llenar el depósito, cómo y cuándo
utilizarlo y la magnitud de la fuerza de frenado que se ejercerá sobre la rueda
delantera al activar la opción de llenado del depósito de reserva mediante la
palanca de la llamada válvula reguladora.
Una vez con el depósito lleno o, al menos, lo suficientemente lleno; el piloto
está en condiciones de utilizarlo como propulsión auxiliar para zonas de difícil
pedaleo o directamente como única propulsión para mantener constante la
velocidad del vehículo. Este proceso se consigue abriendo la válvula de
admisión a los cilindros impulsores, que es una válvula de tarado variable
controlada desde el manillar por palanca o empleando el mango como
acelerador, al estilo de las motocicletas. Al abrirla, el fluido se dirige al cilindro
en cuya cámara haya menor presión (por aplicación simple de la mecánica de
fluidos) hasta que el pistón de dicho cilindro llegue al punto muerto superior,
momento en el que el fluido comenzará a entrar en el otro cilindro,
48
Véase [13]
169
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
consiguiéndose así un movimiento alterno entre ambos cilindros, cuyas
manivelas acopladas a la rueda forman un ángulo de 180º, que servirá para
impulsar la rueda trasera.
Para evitar que posibles sobrepresiones dentro de los cilindros impulsores
provoquen algún tipo de problema, se establece un conducto de retorno al
depósito de alimentación del cilindro delantero desde los cilindros impulsores,
que consta de una válvula limitadora de presión (como la empleada en una de
las salidas de la válvula de entrada del depósito de reserva) que dejará pasar el
fluido a través de dicho conducto cuando éste llegue a una determinada presión
máxima dentro de alguno de los cilindros.
Además; el piloto puede aprovechar las zonas en las que el pedaleo es más
suave para activar la opción de llenado del depósito, lo que aumentará el
esfuerzo a realizar en el pedaleo, pero servirá al piloto para llenar el depósito
con vistas a emplearlo en zonas en las que el pedaleo requiera un mayor
esfuerzo.
La palanca de activación de llenado del depósito, puede funcionar a modo de
interruptor (que haya una opción o la otra) o puede regular el paso de fluido
de forma progresiva, proporcionalmente al esfuerzo aplicado sobre ella; para
evitar posibles frenados bruscos.
Esta invención consigue el objetivo de proporcionar un vehículo a pedales,
preferiblemente una bicicleta; capaz de ayudar al piloto en el pedaleo cuando
éste lo requiera, o de impulsar la bicicleta y mantenerla a velocidad constante
sin necesidad de pedalear. Con un vehículo así, es posible evitar el tener que
usar vehículos a motor para recorrer distancias de corto alcance, mejorando la
circulación en las carreteras de las ciudades, reduciendo la emisión de
contaminantes y, por tanto; mejorando la salud pública y del medio ambiente,
170
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mejorando la salud del piloto al estar haciendo ejercicio físico, reduciendo los
gastos que conlleva para el piloto el uso de un vehículo a motor (combustible,
aparcamiento, etc.), etc.
Además; con respecto a los otros vehículos a pedales que también disponen de
un sistema auxiliar de propulsión, como son las bicicletas eléctricas, la
invención propone un sistema que, sin variar notablemente en cuanto al coste
de fabricación se refiere, es capaz de aguantar sin tener que ser recargado en
estacionamientos especiales, con la consiguiente pérdida de tiempo y dinero
que ello conlleva; también puede recargarse, al igual que muchas bicicletas
eléctricas, durante la travesía; no está sujeto a fallos en la red eléctrica y, por
último; al finalizar su vida útil, los elementos que la componen son más
reutilizables que los que componen las bicicletas eléctricas, destacando en este
apartado el importante problema de contaminación que suponen las baterías
desechadas.
Por otro lado; el hecho de eliminar el sistema de transmisión mecánico
compuesto por la cadena y los piñones, hace que el pedaleo se vuelva más
suave, haga menos ruido, manche menos (pues la grasa de la cadena y los
piñones acumula mucha suciedad y provoca un problema al piloto; mientras
que el fluido va por dentro del sistema hidráulico) y elimina el riesgo de tener
que detener la marcha para recolocar la cadena, problema muy común que
surge en las bicicletas, y que es el responsable de una gran pérdida de tiempo,
además del mencionado problema de suciedad al que tiene que enfrentarse el
piloto al arreglarlo.
Finalmente; respecto de las patentes antecedentes que pertenecen al estado de
la técnica mencionadas anteriormente, la invención propone un sistema de
almacenamiento de energía, transmisión y propulsión auxiliar que no emplea
171
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PROTECCIÓN
máquinas de desplazamiento variable, que aunque dan lugar a un sistema con
cambio de marchas de velocidad automático y regulan mejor la acumulación
de energía, exigen una inversión demasiado grande tanto para su compra (pues
son más caras que los cilindros hidráulicos) como para conseguir que se
acoplen eficazmente a las ruedas. Además; tienen un peso mayor y pueden
producir vibraciones que hagan que la conducción se vuelva más incómoda.
Todo ello -principalmente el factor económico- hace que este tipo de
vehículos, por eficientes que puedan llegar a ser, carezcan de competitividad
alguna dentro del mercado.
Es por todo ello, por lo que se propone la invención descrita en este apartado.
172
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7.3 DIBUJOS
Según el Artículo 9 del Real Decreto49, las características de los dibujos deben
ser:
49
1.
Los dibujos deben ser ejecutados en líneas y trazos duraderos,
negros, suficientemente densos y entintados, uniformemente
espesos y bien delimitados, sin colores.
2.
Los cortes se indicaran mediante líneas oblicuas que no impidan
una lectura fácil de los signos de referencia y de las líneas
directrices.
3.
La escala de los dibujos y la claridad de su ejecución gráfica,
deberán ser tales que una reproducción fotográfica efectuada con
reducción lineal a dos tercios permita distinguir sin dificultad
todos los detalles.
4.
Todas las cifras, letras y signos de referencia que figuren en los
dibujos, deben ser sencillos y claros. No se podrán utilizar
paréntesis, círculos o comillas, en combinación con cifras y
letras.
5.
Todas las líneas de los dibujos deben de ser trazadas con ayuda
de instrumentos de dibujo técnico.
6.
Los elementos de una misma figura, deben de guardar la
adecuada proporción entre ellos, a menos que una diferencia de
proporción sea indispensable para la claridad de la figura.
Véase [11]
173
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ÁMBITO DE
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7.
La altura de las cifras y letras, no debe de ser inferior a 0,32
centímetros. El alfabeto latino y cuando sea práctica usual el
alfabeto griego deberán ser utilizados cuando figuren letras en
los dibujos.
8.
Una misma hoja de dibujos, puede contener varias figuras.
Cuando unas figuras dibujadas sobre varias hojas estén
destinadas a constituir una sola figura del conjunto de ellas,
deberán estar dispuestas de forma que la figura del conjunto
pueda componerse sin que quede oculta ninguna parte de las
figuras situadas en las distintas hojas.
9.
Las distintas figuras deben estar dispuestas, con preferencia
verticalmente, sobre una o varias hojas separadas de manera
clara una de otras pero sin espacios perdidos. Cuando las figuras
no están dispuestas verticalmente, deberán presentarse
horizontalmente situándose la parte superior de las figuras en el
lado izquierdo de la hoja.
10.
Las figuras deberán estar numeradas consecutivamente en cifras
árabes, independientemente de la numeración de las hojas.
11.
Los signos de referencia pueden ser utilizados para los dibujos
solo si figuran en la descripción y en las reivindicaciones y
viceversa. Los signos de referencia de los mismos elementos
deben ser idénticos en toda la solicitud.
12.
Los dibujos no deben contener texto, con excepción de breves
indicaciones indispensables, como pueden ser, “vapor”,” agua”,
“abierto”, “cerrado”, “cortes”. Podrán usarse palabras claves
para su comprensión en caso de circuitos eléctricos, diagramas
esquemáticos de instalación y diagramas de etapas de un
proceso. En estos casos las palabras deberán estar colocadas, de
174
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ÁMBITO DE
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tal manera que puedan ser sustituidas por su eventual traducción
sin tapar ninguna línea de los dibujos.
175
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7.3.1
ÁMBITO DE
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DIBUJOS
Figura 50 y Figura 51: Perfil y Alzado del vehículo de la invención, respectivamente. Fuente: Elaboración propia.
176
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Figura 52: Planta superior del vehículo de la invención. Fuente: Elaboración propia.
Figura 53: Planta superior del vehículo de la invención. Fuente: Elaboración propia.
177
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ÁMBITO DE
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Figura 54: Circuito hidráulico de la invención. Fuente: Elaboración propia.
Figura 55: Manillar del vehículo. Fuente: Elaboración propia.
178
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
Figura 56: Vista general del vehículo en 3D. Fuente: Elaboración propia
7.3.2
DESCRIPCIONES DE LAS FIGURAS
En la figura 50 se puede observar la vista de perfil de la bicicleta, en ella se
pueden ver los principales elementos que componen la invención, siendo la
parte trasera simétrica por el otro perfil.
En la figura 51, se muestra el alzado de la invención. En ella se muestran
detalles que, en la figura anterior, no se podían apreciar.
La figura 52 se trata de la planta superior de la invención, en la que se puede
apreciar la simetría de los elementos de la parte trasera a cada lado.
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Vehículos de transmisión hidráulica
ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
La figura 53 muestra una vista general del vehículo, con el objetivo de dar al
lector una visión aún más completa sobre el mismo.
En la figura 54, se puede analizar el circuito hidráulico de la realización
preferente, con todos los detalles de las válvulas y elementos hidráulicos
empleados.
En la figura 55, se muestra el manillar de la disposición preferente de la
bicicleta, con todos sus elementos.
La figura 56 no será presentada en la solicitud, pues se trata de una
representación en 3D del conjunto.
7.3.3 REALIZACIÓN PREFERENTE
En las figuras de la invención se han enumerado todos los elementos
constitutivos de la siguiente manera:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Estructura principal del vehículo (cuadro de la bicicleta,
en este caso)
Horquilla delantera
Rueda delantera
Rueda trasera
Pedales
Sillín
Manillar
Cilindro hidráulico delantero
Sistema de biela-manivela delantero
Cilindros de pedal
Cilindros impulsores
Sistemas de biela-manivela traseros
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Vehículos de transmisión hidráulica
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
Depósito de reserva
Depósito de almacenamiento
Freno de la rueda trasera
Freno de la rueda delantera
Mango acelerador
Instrumento de medida de presión hidráulica
Palanca activadora de la válvula de entrada al depósito de
reserva
Válvula de entrada al depósito de reserva
Válvula de presión máxima que controla que no se supere
la presión de llenado del depósito de reserva
Válvula de admisión de la reserva a los cilindros
impulsores
Válvula de presión máxima que controla que no se supere
la presión máxima de los cilindros impulsores
Válvula de tarado variable que controla el fluido de
entrada al cilindro delantero, mediante el freno delantero
Válvula anti retorno
Válvula anti retorno
Válvula anti retorno
Válvula anti retorno
Conducto de salida del cilindro delantero
Conducto de retorno al depósito de alimentación
Conducto de alimentación
Conducto de retorno del cilindro impulsor al depósito de
almacenamiento
Bicicleta formada por una estructura consistente en un cuadro estándar de este
tipo de vehículos (1) y una horquilla para la rueda delantera (2), una rueda
delantera (3), una rueda trasera (4), dos pedales ( ) de bicicleta elíptica o de
mini stepper, un asiento (6), un manillar (5), un circuito hidráulico dotado de
un cilindro delantero (8) acoplado por un sistema de biela-manivela (9) a la
rueda delantera (3), dos cilindros (10) cuyos vástagos están unidos
181
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Vehículos de transmisión hidráulica
ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
directamente a cada uno de los pedales, respectivamente; dos cilindros (11)
alimentados por los cilindros de pedal (10), respectivamente, y acoplados, a
su vez; a la rueda trasera (4) por sendos sistemas de biela-manivela (12); un
depósito de reserva (13), otro depósito de almacenamiento (14), múltiples
válvulas (10-28) necesarias para que dicho circuito hidráulico pueda funcionar
correctamente y, finalmente; un manillar (7) con dos palancas que activan,
respectivamente, el freno de la rueda delantera (16) y el de la rueda trasera
(15); un mango acelerador (17), una palanca (19) para activar la válvula de
entrada al depósito (20) y un manómetro de presión hidráulica (18).
El movimiento comienza cuando el piloto acciona un pedal (5) unido al
vástago del pistón de su cilindro (10) correspondiente. Dicho pistón ejerce una
presión sobre el fluido encerrado en la cámara de dicho cilindro (10), que al
estar conectada hidráulicamente por medio de un conducto a la cámara del
cilindro impulsor (11) que le corresponde, iguala la presión a la que está con
la de dicha cámara del cilindro (11). Esto provoca que el pistón del cilindro
impulsor (11) se desplace, moviéndose de igual forma su vástago, que está
unido a la biela del sistema biela-manivela (12) que le corresponde. Así,
transmite un par a la manivela de dicho sistema biela-manivela (12) que
impulsa a la rueda trasera (4). Las manivelas de ambos sistemas bielamanivela
(12) forman un ángulo de 180º, de tal forma que ambas impulsan
alternativamente la rueda trasera (4), respetando el movimiento alterno del
pedaleo.
En la rueda delantera (3) se tiene otro sistema de biela-manivela (9) cuya biela
une la manivela acoplada a dicha rueda (3) con el vástago de un cilindro
hidráulico (8), cuya función es ayudar al frenado y aportar presión al fluido
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
almacenado en el depósito de reserva (13). En el manillar (7) se dispone de
una palanca (19) que controla la válvula (20), situada en el conducto de salida
(29), para permitir el paso del fluido de forma progresiva y variable al depósito
de reserva (13). Cuando dicha palanca (19) no está presionada, el fluido va
directamente al depósito de almacenamiento (14). Al presionar dicha palanca
(19), el fluido pasa por la válvula (20) hasta llegar a la válvula limitadora de
presión o de presión máxima (21), que tiene dos salidas, una hacia el depósito
de reserva (13) y otra hacia el conducto de retorno (30), dejando pasar el fluido
a través de éste último sólo cuando la presión en el depósito de reserva (13)
sea la de llenado, para evitar así problemas de sobrepresiones en dicho
depósito (13). A través del conducto de entrada (31), se alimenta el cilindro
(8) desde el depósito de almacenamiento (14). La presión del depósito de
reserva (13) es controlada por el piloto gracias a un manómetro (18).
El mango derecho del manillar (17) controla la apertura de la válvula de tarado
variable (22), que regula la entrada de fluido a los cilindros impulsores (11).
En el conducto de retorno (32) de los cilindros impulsores (11) al depósito de
almacenamiento (14), hay una válvula limitadora de presión (23), que dejará
pasar el fluido a través de este conducto (32) sólo si supera una determinada
presión máxima, para evitar una posible sobrepresión en los cilindros (11).
Las válvulas (25), (26), (27), (28) son válvulas anti retorno, que se encargan
de que el fluido vaya en el sentido correcto.
El freno delantero (16) es hidráulico y controla la válvula (24) de tarado
variable, que gestiona la entrada de fluido al cilindro de la rueda delantera (3).
El freno trasero (15) es mecánico.
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
Ambas ruedas, delantera (3) y trasera (4) disponen de sendos mecanismos de
piñón libre, como el que tiene toda bicicleta convencional, que permite que
giren libremente cuando los sistemas de biela-manivela no están ejerciendo
ningún tipo de esfuerzo sobre ellas.
La ventaja de emplear pedales del tipo descrito es que se consigue aplicar una
presión directa sobre los vástagos de los pistones, además de poder reposar los
pies cuando no se requiera pedaleo.
Otra ventaja de esta configuración reside en el mango derecho del manillar
(17), que sirve como accionamiento de la válvula de admisión (22),
funcionando de forma similar al acelerador de una motocicleta.
Por último, el hecho de utilizar una palanca (19) para regular el paso de fluido
a través de la válvula (20) de entrada al depósito de reserva (13), hace que el
piloto pueda controlar mejor cuánto fluido debe pasar al depósito de reserva
(13), variable que controla gracias al manómetro (18). Con ello, además; se
consigue que el frenado al ir llenando el depósito sea más progresivo.
184
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
7.4 REIVINDICACIONES
1. Vehículo a pedales que comprende al menos una rueda delantera (3) y una
rueda trasera (4) y un sistema hidráulico de transmisión que permite
transformar el esfuerzo humano en un par motor y sirve para frenar el
vehículo ; y está caracterizado por que contiene, al menos; un depósito de
reserva (13) alimentado por, al menos; un cilindro hidráulico (8) y un
depósito de alimentación (14) que aporta fluido a dicho cilindro hidráulico
(8), de forma que se almacena energía tanto en el frenado como en el
pedaleo.
2. Vehículo según la reivindicación anterior, en el que dicho cilindro
hidráulico
(8) está acoplado a una rueda mediante un sistema de biela-manivela.
3. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores donde los
pedales (5) consisten en pedales de accionamiento angular unidos a los
vástagos de los pistones de unos cilindros de pedal (10).
4. Vehículo según la reivindicación 3, caracterizado porque las cámaras de
cada uno de los cilindros hidráulicos de pedal (10) y de su respectivo
cilindro impulsor (11) están unidas hidráulicamente por un conducto.
5. Vehículo según la reivindicación 4, caracterizado porque los vástagos de
los pistones de los cilindros impulsores (11) están unidos a sendos sistemas
de biela-manivela (12) que impulsan el vehículo.
6. Vehículo según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho cilindro
hidráulico tiene un conducto de salida (29) que contiene una válvula de dos
salidas (20) accionable por el piloto mediante el manillar (7).
185
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7. Vehículo según la reivindicación 6, caracterizado porque dicha palanca (19)
de accionamiento de dicha válvula de dos salidas (20) es un interruptor de
dos posiciones, que controla cuál de las dos salidas debe estar cerrada y cuál
cerrada.
8. Vehículo según la reivindicación 6, caracterizado porque dicha palanca (19)
de accionamiento de dicha válvula de dos salidas (20) abre la salida hacia
el depósito de reserva (13) sólo cuando el piloto la mantiene presionada, y
de forma proporcional a la presión ejercida por éste sobre dicha palanca
(19).
9. Vehículo según la reivindicación 6, caracterizado porque una de las salidas
de dicha válvula conecta con una segunda válvula (21) y la otra se dirige a
un depósito de almacenamiento (14).
10. Vehículo según la reivindicación 9, caracterizado porque dicho depósito de
almacenamiento (14) alimenta al cilindro hidráulico delantero (8) mediante
el conducto de entrada (31).
11. Vehículo según la reivindicación 10, caracterizado porque dicho conducto
de entrada (31) tiene una válvula de tarado variable (24) controlada por la
palanca de freno de la rueda delantera (16), situada en el manillar (17), y
sirve para frenar el vehículo.
12. Vehículo según la reivindicación 11, caracterizado porque la forma de
frenar el vehículo mediante el freno de la rueda delantera (16) es mediante
la generación del vacío en el cilindro delantero (8).
13. Vehículo según la reivindicación 9, caracterizado porque esa segunda
válvula (21) es de máxima presión y establece como presión máxima la de
llenado del depósito de reserva (13), enviando el fluido que exceda dicha
presión, es decir; el fluido que no cabe en el depósito de reserva (13) cuando
éste está lleno, al conducto de retorno (30).
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14. Vehículo según la reivindicación anterior, caracterizado porque del
depósito de reserva (13) sale un conducto de admisión a los cilindros
impulsores (11), que lleva el fluido a presión desde dicho depósito de
reserva (13) a dichos cilindros hidráulicos impulsores (11).
15. Vehículo según la reivindicación 14, caracterizado porque dicho conducto
de admisión contiene una válvula de admisión de tarado variable (22)
controlada desde el manillar (7) mediante algún tipo de mecanismo.
16. Vehículo según la reivindicación 15, caracterizado porque dicho
mecanismo es un mango acelerador (17).
17. Vehículo según la reivindicación 15, caracterizado porque dicho
mecanismo es una palanca accionable que abre dicha válvula (22) en
función de la presión ejercida sobre ella.
18. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque a la salida de cada cilindro impulsor (11) hay un conducto (32) de
retorno al depósito de alimentación (14).
19. Vehículo según la reivindicación 18, caracterizado porque en dicho
conducto (32) hay una válvula limitadora de presión (23) que deja pasar el
fluido cuando se alcanza una presión máxima dentro de su cilindro
hidráulico impulsor (11) correspondiente.
20. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque el acoplamiento de cualquiera de las manivelas de los sistemas de
biela-manivela (12) y (11) a sus respectivas ruedas (4) y (3), consiste en un
sistema de piñón libre.
21. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque los conductos del circuito hidráulico están dotados de tantas
válvulas anti retorno como (25), (26), (27) y (28); como requiera el sistema
para lograr su correcto funcionamiento.
187
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Otras disposiciones de la invención son admitidas, siempre y cuando respeten
el concepto básico de la misma.
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7.5
ÁMBITO DE
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SOLICITUD
Figura 57: Cara 1 de la solicitud presentada. Fuente: OEPM
189
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Figura 58: Cara 2 de la solicitud presentada. Fuente: OEPM
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7.5
ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
CONCLUSIÓN
En este capítulo, se ha procedido a redactar el documento de patente mediante
el cual se va a proteger la invención desarrollada en este Proyecto.
Se ha explicado paso por paso cómo había que llevar a cabo dicha redacción,
y se ha realizado el resumen de la misma, la descripción (incluyendo los
antecedentes y el fin de la invención), los dibujos (en los que se han numerado
todos los elementos que componen la invención, y en los que se ha incluido
una simulación en 3D de la misma) y la parte más importante desde el punto
de vista jurídico: las reivindicaciones.
En el documento presentado se ha omitido toda explicación de cómo redactar
la patente, poniendo exclusivamente los aspectos importantes mencionados
anteriormente. En el apartado de Dibujos, no se ha incluido la representación
en 3D que se puede visualizar en la figura 56. Además; todas las líneas de las
hojas de dicho documento han sido numeradas de 5 en 5, empezando de cero
en cada página; como así se explica en las normas de presentación. Los
márgenes laterales, inferiores y superiores establecidos en dichas normas
también han sido respetados en el documento.
El título, como ya se ha comentado anteriormente, es “Bicicleta de transmisión
hidráulica con almacenamiento de energía”.
Finalmente; se ha acudido a la Oficina Española de Patentes y Marcas, situada
en Paseo de la Castellana 75 con el formulario de solicitud impreso y relleno
y, tras pagar las tasas; se ha obtenido el día 12 de Junio a las 14:00 el
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ÁMBITO DE
PROTECCIÓN
número de solicitud P201500431, tal y como se puede observar en las figuras
57 y 58 del apartado anterior.
Con este capítulo, y tras explicar las motivaciones que daban pie a la
realización de este Proyecto, tras definir todos los conceptos, organismos y
Tratados relacionados con la Propiedad Industrial, después de haber estudiado
y analizado a fondo el Estado de la Técnica, haber aplicado el método creativo
TRIZ para proponer una invención novedosa, haber comprobado
numéricamente si dicha invención era realizable y las dimensiones
aproximadas que se debían manejar, tras haber estudiado el diseño estético que
mayor aceptación y atracción pueda generar en el cliente mediante la filosofía
Kansei y, finalmente; llegados a este capítulo, haber redactado el ámbito de
protección de la invención; se da por finalizada la creación y protección de la
innovación que se ha llevado a cabo en este Proyecto.
El próximo capítulo se centrará en evaluar económicamente y de forma
aproximada los costes que supondrá la fabricación del producto, para poder
establecer un precio aproximado de venta.
192
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ANÁLISIS ECONÓMICO
8. ANÁLISIS
ECONÓMICO
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ANÁLISIS ECONÓMICO
A lo largo de los capítulos anteriores, se ha centrado la atención en analizar, paso a
paso, todos los factores necesarios para desarrollar una invención y poder protegerla
mediante una patente. Dicha protección se consumó con el último capítulo, el
Capítulo 7, en el que se adjunta el formulario de solicitud relleno y el número de
solicitud asignado.
Además de conseguir encontrar una solución al problema inicialmente propuesto, se
ha conseguido mejorar y optimizar dicha invención mediante el análisis del diseño
comercial gracias al Diseño Kansei, consiguiendo así sentar las bases de un producto
con todos los ingredientes como para triunfar en el mercado.
En este último capítulo se van a evaluar las condiciones del mercado y los costes que
supondría realizar un prototipo del producto para pruebas y optimización del modelo,
y se estimará el precio de venta del producto, para comprobar si se adapta o no a los
precios que se manejan en el mercado hoy en día.
194
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ANÁLISIS ECONÓMICO
8.1. ANÁLISIS DEL CLIENTE
El producto que se pretende sacar al mercado, es un producto que abarca un
amplio rango de potenciales clientes, pues al tratarse de una bicicleta, podría
ser una adquisición interesante para personas de todas las edades, si bien
podría limitarse dicho a rango a las personas entre los 15 y los 64 años.
Según unos datos recogidos en 201450, la población de 15-64 años suponía un
66,6% de los 46.464.000 habitantes51 que poblaban España, país en el que se
ha protegido la invención.
Por lo tanto, en España habría unos 30.972.902 clientes potenciales. Pero hay
que tener en cuenta que de ellos, es posible que haya un buen porcentaje que
no estén en condiciones de manejar un producto como el que se pretende sacar
al mercado, ya sea por razones económicas, físicas o psicológicas. Podría
estimarse, pues, que en España hay actualmente alrededor de 20 millones de
personas que estarían en condiciones normales de poder comprar el producto.
Además, cabe destacar que, según el CSD52, entre 2005 y 2010 el número de
aficionados al ciclismo recreativo aumentó un 1%, pasando del 19% de la
población a cerca del 20% de la misma. Es posible que, en este año, dicha cifra
haya aumentado, al menos, al 21%. Es por ello que en España habría, de esos
alrededor de 20 millones de clientes potenciales; unos cerca de 10 millones de
clientes que podrían estar muy interesados en la compra del producto fruto de
la invención desarrollada en este proyecto.
50
Véase [24]
Véase [25]
52
Véase [26]
51
195
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ANÁLISIS ECONÓMICO
Dicha cifra, tratándose exclusivamente de un país, es bastante significativa, y
podría llegar a justificar perfectamente la inversión en dicho producto.
Por otro lado, el III Estudio Fintonic 53 sobre la partida de gastos década
español en 2014 indica que el español ahorra, de media al año, un 2% de lo
que gana (la nómina media es de 1.526€); ya que destina aproximadamente un
36% a vivienda y gastos del hogar, un 23% a compras en supermercados y
otras compras, un 13% al transporte y un 11% al ocio.
El estudio profundiza aún más e indica que el gasto medio al mes en transporte
público es de 44€, mientras que el gasto medio de vehículo al mes es de
159,25€ (1.911€ anuales).
Es evidente que la gran parte de estos gastos son gastos producidos en el día a
día, en el que la mayoría de los trayectos recorridos son de corta distancia.
Desde hace un tiempo, y de manera más notoria durante 2015, los españoles
han decidido ir cambiando estos hábitos de consumo y sustituir el vehículo a
motor por otros vehículos más eficientes y económicos para los viajes a corta
distancia, como es el claro ejemplo de las bicicletas eléctricas, de las que se ha
instaurado en la capital un servicio público para que los ciudadanos puedan
emplear estos vehículos mediante un abono mensual.
La compra de una bicicleta eléctrica es una solución que está convenciendo a
muchos clientes, pero hay que tener en cuenta que a la inversión inicial para
adquirir este tipo de producto hay que añadirle el gasto que supone tener que
recargar la batería todos los días o semanas; un consumo de energía eléctrica
que, en la factura anual, se acaba notando. Por ello, este producto podría ser
una solución real para la clientela mencionada anteriormente y un factor
competitivo con muchas posibilidades de hacerse un hueco en el mercado.
53
Véase [27]
196
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ANÁLISIS ECONÓMICO
8.2. ANÁLISIS DE COSTES DE PROTOTIPADO
Para llevar a cabo un prototipo con el que comprobar el funcionamiento de la
invención y optimizar las dimensiones de la misma para conseguir un producto
lo más eficiente posible; no harán falta complejos y caros sistemas de
fabricación, ya que, dadas las características del mismo, se pueden obtener
todas sus piezas por separado en el mercado y, posteriormente, montarlo para
analizar experimentalmente su comportamiento.
Para adquirir las piezas más importantes, se aprovecharán varias páginas web
de comercio online, especialmente de segunda mano; como Google
Shopping 54, Ebay55, Milanuncios 56, Amazon o AliExpress 57, además de las
páginas de varios fabricantes de elementos mecánicos e hidráulicos. Para las
piezas estructurales se pueden emplear piezas de segunda mano, pues se trata
de un prototipo que será empleado para pruebas y estudios experimentales.
Para la construcción, se necesitará una persona con categoría de “especialista”,
según las categorías de personal establecidas para el personal de producción,
pues no cobra mucho más que un peón y no se requiere un trabajador altamente
cualificado para unir las piezas. Para conocer los salarios de las distintas
categorías se han empleado las tablas salariales del convenio del metal58.
54
Véase [28]
Véase [29]
56
Véase [31]
57
Véase [30]
58
Véase [32]
55
197
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ANÁLISIS ECONÓMICO
El conjunto de herramientas y utillaje, al ser muy básico por tratarse de un
prototipo con las características mencionadas, no se incluirá en los costes, pues
la mayoría de herramientas son herramientas normales que se utilizan en el día
a día (destornilladores, llave inglesa, etc.).
Como no se va a comercializar con el prototipo, que tan sólo servirá para hacer
pruebas, no se requieren gastos de mano de obra indirecta, ni gastos generales,
ni aplicarle al presupuesto ningún tipo de beneficio industrial.
Respecto al tiempo estimado, podría calcularse mediante métodos de cálculo
de tiempos como el método MTM, pero dicho análisis sale de los límites que
abarca este Proyecto. Así, se establecerá un tiempo aproximado de tal forma
que, teniendo en cuenta que el operario de categoría especialista trabajará 8
horas diarias, dicha estimación sea una estimación lo más realista posible. Para
ello, se establecerán las actividades a realizar por el trabajador en orden
cronológico.
Día 1:
-Recogida de aprovisionamientos y colocación de todas las
herramientas y piezas en el espacio de trabajo.
-Montaje del conjunto del cuadro de la bicicleta con la horquilla
delantera, ambas ruedas y sus respectivos ejes.
-Montaje de los pedales.
-Montaje del sillín y del manillar con el mango acelerador, las palancas
de los frenos, la palanca que controla la válvula de entrada al depósito
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de reserva y el barómetro (sólo montaje, no se realiza ninguna
conexión).
-Montaje de los sistemas de biela-manivela de ambas ruedas (una
manivela en la delantera y dos en la trasera, formando 180º).
Día 2:
-Montaje de los soportes de los cilindros en la estructura y montaje de
los mismos en sus respectivos soportes.
-Unión de los vástagos de los cilindros de pedal a los pedales y del resto
a sus respectivos sistemas de biela-manivela.
-Conexión hidráulica de los cilindros de pedal y los impulsores,
incluyendo las válvulas correspondientes.
-Unión de los depósitos a la estructura.
Día 3:
-Montaje del circuito hidráulico restante (parte delantera y conexión de
los cilindros impulsores al depósito de reserva y de almacenamiento,
incluyendo todas las válvulas).
199
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-Conexión del circuito hidráulico a todos los elementos del conjunto
hidráulico (palancas de freno y activación de válvula del manillar,
cilindros y depósitos)
-Arreglar todos los desperfectos y finalizar actividades sin acabar.
Por tanto, se tardarían aproximadamente tres días con una jornada de 8 horas
diarias en conseguir el prototipo.
Conocida la duración del proyecto, se puede completar el presupuesto del
mismo, disponible en la siguiente tabla:
Tipo de coste Concepto
Elemento
Cuadro de la bici
Precio
unitario (€) Número
Tienda
1
95
Horquilla delantera
Neumáticos ruedas
Costes de
fabricación
Material
1
10,9
Ebay (las dos piezas ya
montadas)
2
deporvillage.com
Total (€)
95
21,8
Ruedas +ejes
54,95
Vola Velo (pack de dos
1 ruedas con ejes)
54,95
Cilindros hidráulicos
29,37
3 es.dhgate.com
88,11
Válvulas de máxima
presión
15,85
2 tuandco.com
Válvulas
antirretorno
3,07
31,7
4 Amazon
12,28
1 1001maquetas
21,82
Válvula reguladora
21,82
Medidor de presión
7,89
1 Ebay- Happy net
7,89
Válvula de admisión
4,82
1 ebay
4,82
200
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ANÁLISIS ECONÓMICO
Depósito reserva
(4L)
35,6
1 El Motorista S.L.
35,6
Depósito
alimentación (1L)
15,75
1 El Motorista S.L.
15,75
Manivelas+ejepiñón
libre
Bielas
63,45
8,75
3 chainreactioncycles.com
3 Ebay- Sobreruedas Spain
Pedales ministepper+Cilindros
acoplados
45,9
Mango acelerador
Palancas frenos
Manillar bicicleta
8,99
6,19
23,99
Kit Cable hidráulico
Gastos de envío
45,99
10
Mano de obra
directa
Especialista
31,38
1 Amazon
1 Ebay
1 Ebay (pack)
1 chainreactioncycles.com
2 Hispanoracing
31 Media de los gastos
3 Precio por día (son 3 días)
190,35
26,25
45,9
8,99
6,19
23,99
91,98
310
94,14
1187,51 €
De todos los elementos necesarios para construir el prototipo de la bicicleta,
hay muchos que se pueden obtener de segunda mano, en general; la mayoría
de piezas estructurales como la horquilla, el cuadro, etc.; abaratando así los
costes.
Otros, en cambio; como las válvulas, cables, cilindros y demás elementos
hidráulicos deberían ser de primera mano, para mayor seguridad.
Se han incluido en los costes los gastos de envío de manera aproximada;
estimando una media aproximada de gastos de envío de 10 euros, lógica
teniendo en cuenta que la mayoría de gastos de envío se encuentra entre los 3
y los 13 euros.
Se han obtenido unos costes de 1187,51€ para llevar a cabo el prototipo de la
bicicleta. Con este prototipo ya se puede trabajar y hacer pruebas empíricas
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para estudiar el comportamiento de éste y, a partir de ahí, optimizar el modelo
para obtener un diseño definitivo del producto, de cara a su producción en
masa y posterior comercialización.
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ANÁLISIS ECONÓMICO
8.3. PRODUCCIÓN EN MASA Y PRECIO DE VENTA
ESTIMADO
Una vez construido y probado el prototipo, y diseñado el modelo final, se
puede proceder a la producción en masa para poder explotar la invención.
Para llevar a cabo dicha explotación, ante las condiciones actuales, sería
necesario montar una planta o asociarse con alguna empresa con la capacidad
suficiente como para cubrir una hipotética producción en masa.
Dado que es imposible conocer las condiciones que se tendrían para llevar a
cabo dicha producción, se trabajará sobre el coste estimado para la
construcción del prototipo.
Para el coste de fabricación, al ser una producción en masa, sería bastante más
barato que el coste de prototipado, si bien hay que tener en cuenta los gastos
que supondrían los elementos estéticos que se diseñaron en el capítulo de
Diseño comercial; algunos de los cuales ya fueron incluidos en la fase de
construcción del prototipado. Se elegirá, por ejemplo, un 75% del mismo.
La mano de obra directa, al tratarse de una producción en masa, estaría mucho
más organizada (cadenas de montaje, o por procesos) y sería mucho más
eficiente, reduciéndose el tiempo de fabricación y, por tanto, el coste de la
mano de obra directa (podría tomarse un 65% de la m.o.d. del prototipado).
Para la mano de obra indirecta (administración, ventas, etc.), cargas sociales
(impuestos, Seguridad Social, etc.) y gastos generales (dietas, suplementos,
primas, mantenimiento de la patente, etc.) se tomarán coeficientes que se
manejan hoy en día en la industria.
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ANÁLISIS ECONÓMICO
Para el beneficio industrial habrá que tener en cuenta que se trata de una
industria muy ajustada, por lo que inicialmente se aplicará un porcentaje de
beneficio del 3%.
Con todo ello, el precio de venta inicial del producto sería:
Concepto
Descripción
Coste (€)
Costo
fabricación
(cf)
75% del coste del
prototipo aprox.
890,63
Mano de
obra
indirecta
(m.o.i.)
30% de la mano de
obra directa (calculado
sobre el 65% de la
m.o.d. prototipo)
18,36
Cargas
35% de (m.o.d.+m.o.i.)
sociales (C.S.)
Gatsos
generales
45% de la m.o.d.
(G.G.)
Costo en
C.F.=cf+m.o.i.+C.S.+G.G.
fábrica (C.F.)
Beneficio (bi)
Precio de
venta (sin
IVA)
27,84
27,54
964,37
3% de C.F.
28,93
C.F.+bi
993,30 €
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8.4. CONCLUSIÓN Y COMPARACIÓN CON LA
COMPETENCIA
En este capítulo se han estudiado las posibilidades que tendría el producto de
triunfar en el mercado español.
Para ello, se ha analizado la clientela potencial (aquella a la que podría
interesarle el producto), haciendo hincapié en aquellos en los que podría
suscitar un interés especial por su afición a este tipo de vehículos. Además, se
estudió el por qué podría ser un producto aclamado en el mercado analizando
los gastos estándares de la población española, focalizando la cuestión en los
gastos en transporte. Por otro lado, se investigaron y comentaron las distintas
posibilidades que los compradores pueden encontrar en el mercado,
mencionando las ventajas que el producto en cuestión podía aportar respecto
a ellas.
Seguidamente, se estimó el coste que supondría la construcción de un
prototipo para pruebas y optimización del producto, rastreando en diferentes
partes del mercado los precios de todos los elementos que se requieren para tal
fin.
Por último, se estimaron los costes que supondría una producción en masa y
comercialización del producto en función del coste calculado para la
construcción del prototipo, aplicando los porcentajes que, hoy en día; se
manejan en la industria.
El precio de venta estimado, teniendo en cuenta un beneficio inicial del 7%
para introducir el producto en el mercado, es de 993,30 €. Este precio cuadra
a la perfección con los precios que se manejan en el mercado, pues para
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ANÁLISIS ECONÓMICO
conseguir una bicicleta que esté dotada de un sistema que le pueda aportar una
cierta autonomía durante la marcha mediante el aprovechamiento de energía,
y con los elementos estéticos que llamen la atención del cliente que se
diseñaron en el capítulo 6; el comprador debe embolsar alrededor de 10001500€, siempre hablando de productos con unos requisitos de calidad mínimos
y con un sistema como el mencionado que realmente suponga una ayuda eficaz
para el ciclista.
Hay que recordar que el precio de venta ha sido calculado de forma
aproximada y sin conocer la capacidad real que tendría la empresa encargada
de llevar a cabo la producción en masa por lo que, tal vez; dicho precio de
venta podría ser menor aún.
Teniendo en cuenta el gasto medio de la sociedad española en transporte, que
fue comentado en el primer apartado del capítulo; la compra del producto
podría ser amortizada en un corto periodo de tiempo.
Por último es necesario resaltar que los costes de mantenimiento del producto
son menores a los requeridos por otro producto similar presente en el mercado
como las bicicletas eléctricas.
Con este capítulo, se da por finalizado el desarrollo y análisis de todos los
aspectos relacionados con el producto que se ha venido realizando desde el
principio.
206
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ANÁLISIS ECONÓMICO
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CONCLUSIÓN
Y PASOS FUTUROS
9. CONCLUSIÓN Y
PASOS FUTUROS
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Vehículos de transmisión hidráulica
CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
El objetivo de este capítulo es hacer una valoración final del proyecto que se
ha venido desarrollando a lo largo de esta Memoria siguiendo la metodología
MEP y hacer una reflexión sobre las futuras líneas de investigación a seguir
en el ámbito de la invención.
El objetivo inicial del proyecto era llevar a cabo una invención con alto valor
añadido que diera respuesta a un problema y pudiera ser protegida mediante
alguno de los métodos existentes de protección de la Propiedad Industrial; para
poder así obtener un beneficio de ella mediante su explotación. Tras llevar a
cabo el Proyecto, se puede concluir que dicho objetivo ha sido cumplido. Para
poder validar la solicitud era necesario presentar una invención que realmente
implicara una novedad, una actividad inventiva y que fuera de utilidad
industrial. Aprender a innovar de manera efectiva y a proteger dicha invención
mediante los distintos métodos existentes de protección industrial, era uno de
los objetivos implícitos en el mencionado anteriormente. Para ello, se ha
trabajado con el método TRIZ, un método sistemático para incentivar la
creatividad; que ha servido para poder obtener una invención que cumpliera
con los requisitos necesarios como para ser validada como tal.
El proceso de desarrollo de una invención consta de muchos pasos distintos.
En primer lugar, es necesario que exista una motivación que lleve al individuo
a innovar. Dicha motivación, en este caso, eran los pésimos datos
medioambientales que, desde hace unos años, se están arrojando sobre la
contaminación. Además de la concienciación que las diferentes organizaciones
ecologistas y los gobiernos están llevando a cabo sobre los ciudadanos es
necesario que, desde el propio ciudadano, surja la voluntad de mejorar las
condiciones del medioambiente y de reducir la contaminación que cada uno
provoca en el día a día. Si bien es cierto que se están llevando a cabo multitud
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Vehículos de transmisión hidráulica
CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
de iniciativas, nunca se debe caer en la conformidad y se debe seguir peleando
siempre por intentar optimizar desde un punto de vista ecológico todo lo que
rodea al ser humano. Así, aunque existen vehículos capaces de cumplir con el
objetivo citado inicialmente como son las bicicletas eléctricas, dichos
vehículos incluyen ciertos componentes que, al final de su vida útil, suponen
un grave problema de contaminación (las baterías). Dado el interés que estos
vehículos suscitaban en la población, se vio la oportunidad de ofrecer un
producto de funcionalidades similares pero que redujera aún más el problema
de contaminación, suponiendo además una buena opción para hacer ejercicio
físico.
 Conclusión 1: Se ha encontrado una motivación en la necesidad
actual de reducir los niveles de contaminación para mejorar el
medio ambiente, y se ha encontrado un campo de estudio, el del
empleo de componentes hidráulicos en sistemas de transmisión
para vehículos; del que se puede obtener una solución para dicho
problema que, además, puede servir de herramienta para
fomentar el ejercicio físico.
Para poder llevar a cabo una invención y obtener el derecho de explotación
exclusiva, era necesario conocer a la perfección todo lo relacionado con la
protección de la Propiedad Industrial, incluyendo requisitos y condiciones,
métodos de protección, organismos nacionales e internacionales, tratados, etc.
 Conclusión 2: Se han estudiado todos los conceptos
relacionados con la Propiedad Industrial, incluidos los
organismos que la regulan, los diferentes tratados, las formas de
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Vehículos de transmisión hidráulica
CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
protección, etc. Y se ha llegado a la conclusión de que la patente
es la mejor forma de proteger la invención que se quiere llevar a
cabo, por toda la información existente del Estado de la Técnica
y por los derechos concedidos mediante este método de
protección.
Con estas bases, se puede proceder a investigar y analizar todo lo contenido en
el Estado de la Técnica. Se elaboró una base de datos con las 355 patentes
estudiadas (disponible en el Anexo A) y, a partir de ella, se estudiaron todas
las patentes de manera cronológica observando los años en los que más se
investigó, relacionando la evolución del campo durante las distintas épocas
con los hechos históricos correspondientes, destacando el “boom” en la
investigación de este campo desde 1980; así como la cantidad de patentes
cuyos solicitantes eran los propios inventores. Además, también se evaluaron
los países que más investigaron en el campo de estudio, destacando Estados
Unidos, Alemania o Japón (las aportaciones de este último vienen de grandes
fabricantes de motocicletas como Honda, Yamaha o Kawasaki), y cuáles
acumulaban el mayor número de registros, además de su evolución en el
tiempo. También se analizó la proporción de patentes solicitadas mediante vía
PCT o mediante patente europea.
 Conclusión 3: Se ha conseguido encontrar y analizar las 355
patentes contenidas en el Estado de la Técnica, evaluando su
desarrollo en el tiempo y su evolución geopolítica; así como las
empresas y/o personas que más han colaborado en la
investigación del campo a investigar. Se ha concluido que, desde
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Vehículos de transmisión hidráulica
CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
1980, la investigación en este campo está aumentando a pasos
agigantados; además de comprobar que Estados Unidos,
Alemania y Japón, encabezan la lista de los países más
investigadores.
Con toda esta información, se clasificaron y analizaron los problemas que se
intentaban solventar con todas estas patentes desde un punto de vista
generalista y, posteriormente, desde un punto de vista más técnico. Se analizó
qué problemas habían sido los más interesantes para los inventores y se
escogió el problema que necesitaba ser resuelto para conseguir satisfacer la
necesidad que suponía la motivación del proyecto. Al final, se estimó que el
problema de almacenamiento de energía para su posterior empleo en la
propulsión de los vehículos a pedales, era el problema al que había que
encontrar una solución para poder satisfacer el objetivo inicial. Para este
problema, existían multitud de soluciones, muchas de ellas no efectivas y,
otras, demasiado caras o pesadas como para poder hacerse un hueco en el
mercado.
 Conclusión 4: Se ha logrado identificar los principales
problemas a resolver en el campo de estudio y cuyas soluciones
componen el Estado de la Técnica; y se ha elegido el problema
que se busca resolver con la invención de este Proyecto. Dicho
problema es el de almacenamiento de energía en vehículos a
pedales.
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CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
Identificado el problema, se procedió a aplicar el método TRIZ, para poder
incrementar la creatividad y obtener una invención que cumpla las condiciones
necesarias para ser protegida industrialmente. Dicho método está compuesto
por varias herramientas y pasos que permiten reducir la inercia psicológica que
afecta a los investigadores, que consiste en los factores internos o externos que
impiden al mismo salirse de una forma predefinida de pensamiento
convencional. El primer paso es la elaboración de la matriz de las nueve
ventanas, que es una herramienta muy útil para evaluar la evolución técnica de
un producto a lo largo del tiempo, identificando los parámetros evolutivos y
estableciendo, finalmente, una previsión sobre las características futuras del
mismo. El segundo paso consiste en elaborar la matriz de contradicciones, que
consiste en evaluar qué parámetros empeoran cuando se mejoran otros y en
establecer los principios inventivos a aplicar para paliar este efecto negativo,
y conseguir así un producto innovador.
 Conclusión 5: Se han analizado todas las soluciones existentes
para el problema escogido y se ha potenciado la creatividad
mediante el método TRIZ. Se ha estudiado la evolución de
dichas soluciones en el tiempo desde diferentes puntos de vista
y se ha establecido el futuro camino a seguir por las
investigaciones en este campo.
 Conclusión 6: Se ha analizado el comportamiento de los
parámetros a tener en cuenta para desarrollar invención y su
interdependencia y, en base a ello, se han elegido los principios
inventivos a utilizar; en especial, la sustitución de sistemas
mecánicos, el del empleo de objetos baratos y el de
universalidad.
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Vehículos de transmisión hidráulica
CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
De este método se consiguió obtener una solución basada, en primer lugar, en
el almacenamiento de energía mediante el pedaleo o mediante la etapa de
frenado. Además, se ha introducido un sistema de transmisión mediante
cilindros hidráulicos capaz de sustituir al sistema convencional de transmisión
de las bicicletas. Para ello, se decidió que lo más correcto era emplear pedales
de accionamiento angular.
 Conclusión 6: Gracias a todo lo realizado hasta este punto, se ha
conseguido proponer una invención que suponga una actividad
inventiva y una novedad; aportando un salto cualitativo técnico
al Estado de la Técnica no evidente para un experto en la materia;
cumpliendo así con los requisitos necesarios para ser protegida
mediante una patente.
En este momento, ya se podía haber empleado todos los conocimientos
adquiridos para elaborar una solicitud de patente. Pero antes, se decidió validar
la invención numéricamente y estudiar la estética que debía tener el producto
para aumentar sus posibilidades de triunfar en el mercado.
Para su validación, era necesario aplicar conocimientos de Mecánica,
Máquinas Volumétricas y Mecánica de Fluidos, en especial toda la mecánica
relacionada con el ciclismo. Por ello se empleó una amplia bibliografía
relacionada con estos temas, que se adjunta en el apartado de Bibliografía de
esta Memoria. Se estudiaron las fuerzas y pares resistentes que se debían
vencer para poner el vehículo en marcha y poder mantenerlo a ciertas
velocidades de manera constante. Gracias a estos cálculos, se pudo obtener las
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CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
dimensiones que, aproximadamente, necesitaría la invención para poder
funcionar correctamente. Siendo dimensiones lógicas y factibles, se pasó a
estudiar el comportamiento del vehículo durante la marcha normal, cuesta
arriba y cuesta abajo, para conocer la fuerza que debía aplicar el conductor y
la energía que podría almacenarse y la que podría aportar la invención para
ayudar al ciclista en su marcha, cuando éste lo requiera. A partir de estos
cálculos se pudo obtener las dimensiones del sistema de almacenamiento de
energía, y la capacidad de frenado del vehículo.
 Conclusión 7: Se ha hecho uso de los conocimientos técnicos
adquiridos durante el Grado en cuestiones de Mecánica del
Sólido Rígido, Mecánica de Fluidos y Máquinas Volumétricas
para realizar todos los cálculos necesarios para conocer
teóricamente el comportamiento de la invención, así como las
dimensiones que debería tener, para comprobar que éstas son
aceptables y que la invención puede funcionar correctamente.
Una vez validada numéricamente la invención y conocido el comportamiento
teórico de la misma; se buscó perfeccionar el diseño para conseguir que el
producto sea lo más atractivo posible dentro del mercado. Para ello, se aplicó
la metodología de Diseño Kansei. Este tipo de diseño es cada día más utilizado
en el mundo, ya que su objetivo es que los productos no sólo satisfagan las
necesidades de los clientes, sino que además establezcan una conexión
emocional con ellos. Esta metodología está basada en identificación de una
serie de emociones que se quieren incentivar en el cliente mediante la estética
del producto; gracias a la realización de una encuesta en la que se muestren
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CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
productos similares con los elementos estéticos que se desee introducir en el
producto, para saber qué sensación sugieren en los encuestados. Obtenidas las
valoraciones se realiza un estudio estadístico de las mismas para elegir qué
aspectos y propiedades estéticas contribuyen más a evocar las emociones
deseadas. Gracias al método de Diseño Kansei se consiguió, por tanto,
establecer las propiedades estéticas de la bicicleta.
 Conclusión 8: Establecidas las características técnicas y
funcionales de la invención, se han buscado los elementos que
debe contener el diseño de la misma para conseguir, mediante la
metodología de Diseño Kansei, un producto que inspire
emociones y sentimientos en el cliente (comodidad, velocidad,
manejabilidad, seguridad y calidad), aumentando así su
aceptación en el mercado.
Con todo lo anterior, se procedió a redactar la solicitud de patente,
considerando todos los requisitos que ésta debía cumplir y dándole el formato
necesario para tal fin. Es imprescindible considerar las ventajas que tiene la
publicación de patentes, pues además de dar el derecho de explotación
exclusiva al solicitante, también forman parte del Estado de la Técnica y, como
tal, aportarán su grano de arena en la evolución dando información de interés
a futuras investigaciones. Una vez redactada dicha solicitud, se pagaron las
tasas exigidas y se obtuvo un número de solicitud de la Oficina Española de
Patentes y Marcas.
 Conclusión 9: Conocidas las características que hacen de la
invención un producto con posibilidades de triunfar en el
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CONCLUSIÓN
Y
PASOS FUTUROS
mercado, se ha redactado el documento de patente mediante el
que se pretende obtener el derecho de explotación exclusiva de
la invención, se ha acudido a la OEPM y se ha obtenido el
número de solicitud P201500431. Dicha solicitud ya ha sido
tramitada y, en un plazo máximo de 14 meses, se obtendrá una
respuesta, teniendo asegurada mientras tanto la protección de la
invención.
Por último, se realizó un análisis económico del producto de cara a evaluar las
posibilidades reales de éxito del mismo en el mercado. Se analizó el público
objetivo al que podría interesar el producto, gracias a las estadísticas
encontradas en diferentes documentos publicados por el Gobierno. Además,
se evaluó el gasto de la población en transporte gracias a un estudio publicado
en la prensa, para poder conocer cuánto merecería la pena para el consumidor
la compra del producto en cuestión. Seguidamente, se calculó el coste de
fabricación de un prototipo que pueda servir para la realización de pruebas y
optimización del modelo. Mediante este coste, y dado que no se puede conocer
la capacidad que tendría la empresa encargada de llevar a cabo la producción
en masa del producto, se calculó lo que costaría, aproximadamente y mediante
la aplicación de distintos coeficientes para los diferentes gastos que supone
cada factor; el llevar a cabo una producción en masa con vistas a sacar el
producto al mercado. Gracias a este coste, se pudo estimar un precio de venta
inicial del producto, que fue finalmente comparado con los precios que se
manejan en el mercado actualmente, obteniendo una valoración positiva por
ser dicho precio un precio aceptable para un producto de tales características.
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Y
PASOS FUTUROS
 Conclusión 10: Una vez protegida la invención, se ha procedido
a analizar los costes que derivan de su producción, con vistas a
explotar el producto. Se ha analizado la clientela potencial y los
costes tanto de la fase de prototipado (en la que se ha establecido
la secuencia de actividades a seguir para la construcción del
prototipo, con su duración aproximada) como de una hipotética
producción en masa, obteniendo un resultado favorable en el
precio de venta (993,30€), que consigue competir con los precios
manejados hoy en día en el mercado.
En resumen, el presente Proyecto de Fin de Grado ha aportado al campo de los
vehículos con elementos hidráulicos en su sistema de transmisión una gran
labor de investigación y desarrollo, siendo éste un campo de vital importancia
en la optimización ecológica de los vehículos de cara al futuro. Por ello, toda
actualización de la técnica tiene un gran valor para el futuro.
Futuras investigaciones
Para futuras investigaciones, es imprescindible entender todos los conceptos
explicados a lo largo de este Proyecto, pues seguir los métodos mencionados
puede ser de gran utilidad a la hora de innovar dentro del campo de estudio del
que se está hablando.
Para dar una mayor facilidad a aquél que quiera continuar las investigaciones,
se ha introducido en el Anexo A la clasificación realizada de todas las
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Y
PASOS FUTUROS
solicitudes de patentes relacionadas con el campo de los vehículos cuyos
sistemas de transmisión incluyen elementos hidráulicos, que podrá ser
empleada por el futuro investigador en su afán por innovar.
Como se ha mencionado, este Proyecto puede servir como guía a la hora de
aplicar el método de invención descrito, ya sea para éste o para cualquier otro
campo.
Es necesario destacar que, aunque se han realizado cálculos y valoraciones
numéricas aplicando los conocimientos adquiridos de la manera más exacta
posible, éstos no suponen soluciones finales, pues seguramente haya muchos
factores que no se hayan tenido en cuenta y, además; no se conoce el
comportamiento real que tendría el producto.
Por último, es importante resaltar, para cualquier persona que pretenda
introducir un avance en la técnica de cualquier campo, que el empleo de los
métodos descritos en esta Memoria y aplicados en este Proyecto es básico para
garantizar un avance útil y efectivo de la técnica, a pesar del tiempo que hay
que invertir en ello; pues merece la pena a la luz de los resultados.
Para todo aquél cuyo objetivo sea dar continuidad al Proyecto descrito en esta
Memoria, se indican a continuación las futuras líneas a seguir:
 Realizar diversos bocetos con las características mencionadas al
final del Capítulo 6, y realizar un estudio de mercado para escoger
el boceto que más posibilidades de triunfar pudiera tener en el
mercado.
 Rehacer los cálculos realizados en el Capítulo 5 teniendo en cuenta
sistemas hidráulicos avanzados que puedan dar lugar a una mejora
del rendimiento del vehículo.
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PASOS FUTUROS
 Construir el prototipo, comprobar su funcionamiento y analizar si
sería posible mejorar su rendimiento mediante la adición o
sustitución de los elementos que lo componen.
 Buscar los materiales más ligeros capaces de cumplir con las
expectativas de la invención.
 Realizar un estudio en el que el fluido que vaya por los cilindros sea
agua y los cilindros del sistema de transmisión estén unidos de tal
forma que, cuando uno de los cilindros impulsores llegue al punto
muerto inferior, la presión sea tal que el agua pase a convertirse en
vapor y libere suficiente energía como para impulsar la bicicleta,
teniendo un funcionamiento basado en los principios del motor
Stirling. Para ello, habría que buscar algún elemento que almacene
el calor para transmitirlo de un cilindro a otro, y aumentar así el
rendimiento del vehículo. De conseguirse, se obtendría una bicicleta
que arrancaría con el pedaleo del piloto y no necesitaría ningún
esfuerzo más hasta la parada, pues los cilindros estarían
continuamente transfiriéndose calor.
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BIBLIOGRAFÍA
10. BIBLIOGRAFÍA
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BIBLIOGRAFÍA
[1] Estrategia Española de Movilidad Sostenible de 2009, Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente (http://www.magrama.gob.es/es/calidadyevaluacion-ambiental/temas/medio-ambienteurbano/EstrategiaMovilidadSostenible_tcm7-215610.pdf)
[2] Wordreference (http://www.wordreference.com/definicion/)
[3] Informe sobre el transporte urbano y metropolitano en España, Junio 2013,
Ministerio de Fomento (http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/02ED782D0A8E-462B-83D0-CCE67E4B51CD/118656/El_Transporte_Urbano.pdf)
[4] Artículo de El Correo Del Sol, (http://www.elcorreodelsol.com/articulo/lasbicispueden-crear-un-millon-de-puestos-de-trabajo-en-europa-en-5-anos)
[5] “Gestión de la Propiedad Industrial: Solicitud y registro de patentes”, Isabel Seriñá
Ramírez, consejera técnica del Departamento Patentes e IT de la Oficina Española
de Patentes y Marcas.
[6] Google
Patents
(https://www.google.es/?tbm=pts&gws_rd=cr,ssl&ei=EV9kVY7sNS57gbn8oHgD
Q)
[7] Espacenet (http://worldwide.espacenet.com/classification?locale=en_EP)
[8] Oficina Española de Patentes y marcas (http://www.oepm.es/es/index.html)
[9] European Patent Office (https://www.epo.org/index.html)
[10] Organización Mundial
de
la
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Intelectual
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BIBLIOGRAFÍA
(http://www.wipo.int/portal/es/ )
[11] Real Decreto 2245/1986 del 10 de Octubre, por el que se aprueba el Reglamento para
la Ejecución de la Ley de Patentes 11/1986, 20 de marzo
(http://www.oepm.es/cs/OEPMSite/contenidos/NORMATIVA/NormasSobrePa
tentes_MU_Topografias_CCP/NSPMTCCP_Patentes_Modelos/NSPMTCCP_P
atentes_Modelos_Nacionales/RealDecreto2245_1986_10octubre_ReglamentoL
ey11_1986_20marzoPatentes.htm)
[12] Historia del ciclismo
(http://deportes.about.com/od/Otros_deportes_y_competiciones/a/HistoriaDelCiclismo.htm)
[13] Frenos en los vehículos de motor, Aficionados a la Mecánica
(http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-6.htm)
[14] La física de la bicicleta, José Sánchez Real, Ediciones de la Torre.
[15] Las
bases científicas
de
la
bicicleta
(http://www.terra.org/data/biciytriciclos.pdf)
[16] La
mecánica
de
las
bicicletas,
Pedro Maestre
(http://www.todobici.com.es/images/Mecanica%20Bicicletas.pdf)
[17] La bicicleta en el laboratorio de física: una forma amena y divertida de aprender”,
Luis María González Méndez
(http://www.anpebadajoz.es/autodidacta/autodidacta_archivos/numero_1_archi
vos/l_m_gonzalez_feb10.pdf)
[18] Los 20 puertos con mayor pendiente media y menos de 5 km
(http://www.altimetrias.net/aspbk/20+porcentaje-5.asp)
[19] Apuntes de Cilindros Hidráulicos del Bloque de Oleohidráulica de la asignatura de
Máquinas Volumétricas, impartida en la Universidad Pontificia Comillas (ICAI).
[20] Biomecánica y ciclismo, Gutierrez M., Revista Motricidad, 1994
(dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/2278324.pdf)
223
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
Vehículos de transmisión hidráulica
BIBLIOGRAFÍA
[21] Proyecto “Bicicleta para personas con discapacidad motriz” de Gonzalo Montón
Valenciano, Universidad Pontificia Comillas (ICAI), Madrid, Junio 2012.
[22] Proyecto “Camilla de rescate en alta montaña” de Íñigo Rodríguez de Codes Zavala,
Universidad Pontificia Comillas (ICAI), Madrid, Mayo 2014.
[23] Ochoa Angrino, S., Aguilar Zambrano, J. A., Navarro Newball, A., Jaramillo
Ramírez, A. y Henao Romero, L. (2013). Diseño de un escenario educativo para
museos con el uso de TRIZ y ACT. Pensamiento Psicológico, 11(2), 71-88.
[24] Datos de población por edades
(http://www.idescat.cat/economia/inec?tc=3&id=8707&lang=es&dt=201400&x
=3&y=14)
[25] Datos de población
(http://www.datosmacro.com/demografia/poblacion/espana)
[26] Hábitos deportivos de la población española
(http://www.csd.gob.es/csd/estaticos/dep-soc/encuesta-habitosdeportivos2010.pdf)
[27] III Estudio Fintonic, Expansión
(http://www.expansion.com/2015/01/23/ahorro/1422010241.html)
[28] Google Shopping (http://www.google.es/shopping)
[29] Ebay España (http://www.ebay.es/)
[30] Ali Express (http://es.aliexpress.com/es_home.html)
[31] Milanuncios (http://www.milanuncios.com/)
[32] Convenio del metal 2014-2015
(http://www.fremm.es/portal/UserFiles/file/Noticias/2014/Diciembre/convenio2014-publicado-en-el-borm.pdf)
224
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
Vehículos de transmisión hidráulica
11. ANEXOS
225
ANEXOS
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
Vehículos de transmisión hidráulica
ANEXOS
ANEXO A. Base de datos del Estado de la Técnica
En este Anexo se representa la base de datos realizada con todas las patentes
estudiadas del Estado de la Técnica y que ha sido una parte fundamental para
la realización de este Proyecto.
226
ANEXO A
227
ANEXO A
ID
US713350 A
US734662 A
Nombre
Mecanismo conducción bicis
Máquina para ensayos de
fuerza de cilcistas
Fecha
Publicación
11/11/1902
Inventor
Michael Schmidt
Solicitante
Michael Schmidt
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
US
El inventor reclama como suyo (en una bicicleta) el
sistema de transmisión, de válvulas, de engranajes;
y de pistones en 3 puntos (Leer)
Instalación de un sistema de
cilindros con aire
comprimido que ayuden a
impulsar una bici
28/07/1903
Robert W Blaisdell
Robert W
Blaisdell, Hezekiah O
Woodbury
US
22/10/1907
HAMACHER GIDEON JOHNSON
HAMACHER GIDEON
JOHNSON
US
Mejora en la conducción de
Bicicletas con aire comprimido
US868658 A
FR444052 A
Funcionamiento de una bici
con una turbina de aire
comprimido por la acción del
pedaleo
09/10/1912
GASTON CORONAT
GASTON CORONAT
FR
FR530991 A
Mécanisme de propulsion pour
véhicules
04/01/1922
FRANC RASPOTNIK
FRANC RASPOTNIK
FR
228
El inventor reclama (en una máq de ensayo de
fuerza para ciclistas) en 4 puntos todo el sistema de
ruedas dentadas+correa, el sillín con el manillas y el
eje de los pedales; el sistema de transmisión rueda
dentada-eje-rueda dentada (cojinetes incluidos), la
cremallera con cilindros en los extremos(un resorte
en uno y una válvula antirretorno en otro) con un
indicador de fuerza.
En 1 bicicleta o vehículo similar, el bastidor principal
y el eje motor provisto de paletas, carcasa fija al
bastidor ppal y que rodea las paletas en el eje y
tubo de escape adecuado, cilindros de la bomba
fijada a la carcasa y que comunica con el interior del
mismo, los pistones y las bielas para dichos cilindros
y pedales asegurado a los vástagos y para los fines
especificados y los pedales con ese propósito.
Reclama como suyo el sistema de transmisión de las
bombas que hace que se llene el depósito de aire
comprimido, la conexión con la turbina y la
adaptación de ésta a la bici de manera que pueda
funcionar como bici normal o con turbina. La
turbina es un modelo de la turbina de vapor de
Laval y las bombas son estándares
En vehículo de cuatro ruedas; un motor conectado
a las ruedas traseras mécaniquemente accionable,
dispuesto cerca de las ruedas traseras, mientras
que el marco de la puerta frontal tiene un motor
conectado al depósito por un tubo de alimentación,
una bomba dispuesta en la parte delantera del
depósito que alimente el aire, provista de un
mecanismo de control que comprende una
manivela dispuesta en el extremo delantero del
bastidor en la posición normalmente ocupada por la
manivela a partir de un automóvil. El tubo de
suministro 2 que conduce desde el depósito de aire
comprimido, tiene una válvula de control de la
mano y está conectado a la tubería de admisión del
Desarrollo de una máquina
que permita medir la fuerza
de un ciclista al pedalear
Ayuda a la propulsión de
una bicicleta mediante una
turbina de rodete radial
Instalación de un sistemsa
complementario de
propulsión de una bici
mediante un modelo de la
turbina de vapor de Laval
(turbina de aire
comprimido).
Creación de un vechículo de
juguete que funcione con
aire comprimido
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
motor montado en la parte trasera del chasis y
proporcionado con una distribución adecuada.
Prestación de una bicicleta
equipada con un motor de
aire impulsado por aire
comprimido almacenado en
un depósito accionado
durante el bombeo de la
bicicleta tanto en el pedaleo
como cuesta abajo sin
pedalear para facilitar la
labor del ciclista.
US1410326 A
Air-motor device for bicycles
21/03/1922
JOHN LABAK
JOHN LABAK
US
Se reclama el conjunto formado por el depósito, la
válvula que regula el caudal de aire, las bombas
puestas en el cuadro de la bici que guían el aire
comrpimido, los cilindros que impulsan las ruedas a
través de unas excéntricas, y dichas excéntricas.
DE382706 C
Fluessigkeitsantrieb fuer
Fahrraeder
05/10/1923
Hellmuth Hirth , Ernst Geisselmann
Hellmuth Hirth , Ernst
Geisselmann
DE
Fluido por dentro del bastidor y movido por la
acción de los pedales, que mueve la rueda motriz
Propulsión para una
bicicleta aprovechando el
movimiento de los pedales
US
l. En una bicicleta, una bomba de aire propulsado
por una rueda de la bicicleta, un receptor de
presión de aire para recibir el aire comprimido de
dicha bomba y un motor de aire adaptado para ser
propulsado por la presión de aire desde dicho
receptor y para transmitir su movimiento a la rueda
motriz de la bicicleta, sustancialmente como se
describe. 2. La combinación de, aparato descrito en
el reclamante 1, especificando, además, que el aire
comp. es operado por medio de una polea
propulsada por la llanta de una rueda de la
bicicleta, estando ésta provista de un eje del
cigüeñal y la biela lo que la fuerza es transmitido a
los émbolos de la bomba de aire, y medios para
colocar dicha polea en o fuera de contacto
operativo con el borde de dicha rueda.
Aplicación a una bicicleta
ordinaria, de un dispositivo
mediante el cual la
aplicación de la llamada
rueda libre a las
bicicletaseconomice la
fuerza aplicada para
propulsar el vehículo de tal
manera que, tras un tiempo
de aplicación, éste pueda
continuar moviéndose una
distancia considerable sin
necesidad de aplicar más
fuerzas.
US1650450 A
Compressed-air motor for
bicycles
22/11/1927
Luis Jochum
Luis Jochum
229
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un propulsor de ciclo medio de motor que incluye
un motor que incorpora un cilindro, un pistón en el
cilindro, medios para transmitir el movimiento del
pistón a las ruedas motrices de la motocicleta, un
tanque de aire compr., un tubo de comunicación
que se establece entre el tanque de aire compr. y
cilindro, un depósito de expansión accionado
manualmente para proporcionar el suministro
inicial de aire comprimido al tanque de aire
comprimido, la tubería para establecer la
comunicación entre el tanque de aire comprimido y
el depósito de expansión, un compresor operados
por el impulso de la Motocicleta, una tubería que
establece la comunicación entre el compresor y el
depósito de expansión, un tanque de agua montado
sobre el compresor, un tubo que establece la
comunicación entre el depósito de agua y el
compresor para la entrega de agua para la caida del
compresor.
El objeto principal de la
invención es el de proveer a
una motocicleta de un ciclo
de motor operado por un
motor de aire que recibe la
potencia desde un tanque
de aire comprimido 5
llevado por el ciclo del
motor en la que el aire es
comprimido por la acción de
las ruedas traseras de la
motocicleta, después deque
la motocicleta haya sido
puesto en marcha.
US1780705 A
Air-propelled motor cycle
04/11/1930
FORMAN ROBERT E
FORMAN ROBERT E
US
FR41516E E
Dispositif hydraulique de
transmission de mouvement
29/01/1933
KOUSTENOFF ALEXANDRE
KOUSTENOFF ALEXANDRE
FR
FR747853 A
Dispositif de changement de
vitesse continu por bicyclettes
et tous véhicules à motour
24/06/1933
HENRI BOURREAU
HENRI BOURREAU
FR
230
Sistema de transmisión que
sustituya al mecánico
La presente invención tiene
como objetivo mejorar los
dispositivos de transmisión
La presente invención es un sistema de fluido de
mecánica de relación fija, o
transmisión de movimiento giratorio con un
de relación variable usando
transmisor de flujo variable, este flujo se ajusta a
engranajes, u otros
mano o automáticamente de acuerdo con el par
dispositivos, mediante la
motor, y el uso de uno o más receptores
sustitución de un sistema de
independientes, eliminando el diferencial o integral, transmisión de fluido en
todo en lo que respecta a las bicicletas o vehículos
función inversa a tipo
automóviles ..
variable del par de carga y
para eliminar
adicionalmente el
diferencial.
ANEXO A
ID
FR756110 A
GB462352 A
Nombre
Transmission hydraulique
Improvements in or relating to
hydraulic power transmissions
for pedal operated velocipedes
Fecha
Publicación
05/12/1933
08/03/1937
Inventor
Solicitante
REY JEAN
BALWANTRAO SAKHARAM
BHARADE; SANKARA VAIDHYA
NATHAN
REY JEAN
BALWANTRAO
SAKHARAM BHARADE;
SANKARA VAIDHYA
NATHAN
231
País
FR
GB
Reivindicaciones
Problema a resolver
1 Una transmisión que comprende un elemento de
accionamiento accionado por la bomba, una turbina
conectada a el miembro accionado, y un tubo que
contiene aceite u otro líquido adecuado, y
dispuestos de tal manera que la turbina se acciona
por el líquido bajo presión suministrada por la
bomba y, a continuación, devuelve la salida de
líquido de la turbina a la entrada de la bomba;
Diversas realizaciones 2 y, en particular, una
transmisión, especialmente para una bicicleta, en el
que un eje de motor animada por un movimiento
de oscilación por engranaje de sector acciona y un
estante conectado a una turbina de la bomba en la
conducción a su vez el eje de la rueda de engranaje
de accionamiento de la cadena, preferiblemente
por un tren de engranajes multiplicador.
Los inventores reclaman los sistemas de
transmisión de potencia hidráulica, que incluyen
pistones conectados a los pedales, cilindros unidos
por un conducto con líquido incompresible, y otros
pistones conectados a la rueda motriz (o
motrices).(ya sea conectando cada pistón
deslizando con cada pedal, fijados al otro extremos
de la palanca del pedal, conectando los pistones de
las ruedas motrices mediante unas barras ancladas
al eje motriz o con ruedas dentadas, conectando los
pistones de los pedales entre sí para asegurar el
mov. alterno (ya sea mediante un vástago
hidráulico, cadenas o similares con un tubo en
forma de U), añadiendouna varilla y pistón
adicionales unidos a cada pistón operativo que
impulsen una cremallera unida mediante dientes al
pistón "motriz", unido mediante rueda libre a la
rueda motriz (dentro de este sistema se pueden
unir entre sí los pistones con líquido ocmpresible.
La presente invención se
refiere a una transmisión
para transmitir una fuerza
de un miembro de
accionamiento a un
elemento accionado de
cualquier tipo, y en
particular a un motor o a las
ruedas motrices de
vehículos todo par de
torsión, si la bicicleta u otra
maquinaria impulsado por
pedales o similares, o para
vehículos de motor que
tengan cualquier número de
ruedas.
El objeto de la invención es
proporcionar un aparato de
transmisión de potencia
hidráulico mejorado para
velocípedos que sea más
eficiente que la transmisión
mecánica habitual empleada
por aquel entonces, en que
la fricción entre las partes
móviles y estacionarias es
en gran medida eliminado o
reducido al mínimo, de
manera que se obtiene una
mejor salida haciendo
menos esfuerzo muscular
del que requiere de la otra
forma.
ANEXO A
ID
FR820632 A
US2177381 A
GB574721 A
Nombre
Mécanisme propulseur pour
cycles et autres appareils
Hydraulic drive means for
bicycles
Pedal-operated wheeled
vehicles
Fecha
Publicación
16/11/1937
24/10/1939
17/01/1946
Inventor
LENICQUE ALBERT
CONRAD BICHI
JOSEPH EDGE TAYLOR
Solicitante
LENICQUE ALBERT
CONRAD BICHI
JOSEPH EDGE TAYLOR
232
País
FR
US
GB
Reivindicaciones
En un vehículo a pedales, el inventor reclama: 1 Un
mecanismo propulsor para ciclos y aparato similar
que comprende en combinación una bomba o un
compresor accionado por una palanca de pie o con
la mano y montado en una rueda de turbina de un
ciclo y accionado por el fluido descargado desde
dicha bomba o compresor; 2 entre el compresor y
la turbina de aire está interpuesto un tanque de
aire para regular la presión del aire comprimido; 3
El aire comprimido se distribuye en dos propulsores
de turbinas impulsadas con válvulas para ajustar y
cerradas; El rotor 4 de la turbina se fija
directamente al cubo de la rueda del vehículo; A
continuación de la turbina 5 se coloca un depósito
que comunica con la atmósfera y en el que la
bomba extrae líquido de un tubo que desemboca
en dicha turbina.
En medios de accionamiento para bicicletas o
similares: 1. un marco montado sobre una
pluralidad de ruedas, una carcasa montada sobre el
bastidor que tiene una cámara de fluido que
contiene, un cilindro de presión montado en el
bastidor que tiene una entrada de fluido y una
salida de fluido separada en un extremo, un pistón
alternativo en el cilindro, el resorte compresible
medios de empuje el pistón hacia la salida de fluido
mediante el cual bajo presión el fluido puede ser
descargado desde la salida, una bomba de fluido
conectado a la entrada de fluido para bombear
fluido desde la cámara hasta el cilindro de presión,
manivela accionable por un corredor de la bicicleta
para actuación de la bomba, un rotor giratorio de
fluido conectado operativamente a una rueda de la
bicicleta, con lo que al estando el rotor hace girar la
bicicleta puede ser impulsada, y medios para dirigir
el fluido de presión de la salida del cilindro de
presión al rotor, por lo que el rotor puede ser
accionado por la presión fluid.to propulsar la
bicicleta.
1.Un vehículo a pedales en el que la fuerza ejercida
en los pedales se transmite a través de pistones
hidráulicos a un motor hidráulico de rotación unido
mecánicamente a la rueda o ruedas motrices del
vehículo. 2. Un vehículo como el descrito en 1, en el
que el motor hidráulico tenga la forma de una
rueda Pelton.
Problema a resolver
Esta invención se refiere a
un mecanismo de
propulsión específicamente
diseñado para ser accionado
con los pies y una bicicleta
en movimiento, barco u otro
vehículo o dispositivo.
Esta invención tiene por
objetivo proporcionar un
accionamiento hidráulico
mejorado para bicicletas
que incluyan nuevos medios
para almacenar la energía
de la operación de pedaleo
durante los tiempos cuando
el ciclista está atravesando
un nivel o grado abajo,
siendo dicha energía
almacenada en liberable
cualquier momento cuando
se requiere energía
adicional para la propulsión
de la bicicleta.
vehículo a modo de
bicicleta dependiendo del
número de hombres que se
vayan a alojar en ella,
propulsada por líquidos no
inflamables.
ANEXO A
ID
Nombre
FR939643 A
Variateur de vitesse
hydraulique pour cycle
FR939917 A
Transmission hydraulique pour
bicyclettes et véhicules à
pédales
Fecha
Publicación
19/11/1948
29/11/1948
Inventor
LAGES ALBERT-CHARLES
LEMAIRE LUCIEN-LEONARDNAPOL
Solicitante
LAGES ALBERTCHARLES
LEMAIRE LUCIENLEONARD-NAPOL
País
FR
FR
FR961700 A
Dispositif de propulsion pour
cycles-car ou autres véhicules
17/05/1950
CARLOS SERDA
CARLOS SERDA
FR
GB641907 A
Driving mechanism for cycles
23/08/1950
Luther Monti Blackbee
Luther Monti Blackbee
GB
233
Reivindicaciones
La invención se refiere a un controlador de la
unidad de actuación bomba rotativa y se caracteriza
por: a.Solidaridad manivelas eje tambor
concéntrico, teniendo deslizamiento paletas
radiales; b. Un cuerpo de bomba que lleva el
engranaje de anillo movible y el obturador; c. Un
obturador de sección variable; d. Una rampa
integral con el cuerpo de la bomba y permitir que
las paletas se deslice bajo el tapón, mientras que el
paso siguiente paleta está en funcionamiento.
El propósito de esta invención es la eliminación de
la cadena, ruedas dentadas, de cambio de marchas
y los frenos en las bicicletas y otros vehículos de
pedal y asegurar la regularidad y la flexibilidad de la
transmisión.Todos los órganos que funcionan en un
líquido aceitoso, el desgaste es limitado
En un dispositivo de propulsión para vehículos u
otros ciclos de automóviles, caracterizado porque el
hombre y num; mediante pedales acciona, a través
de engranajes, dos pistones para descargar aire en
un cono de difusión montado en un tanque que
contiene una cierta cantidad de esta agua que es
dividida en dos mitades por medio de un cilindro
con válvulas con una boquilla de salida de tal
manera que el agua contenida en el depósito entra
en cada carrera de dicho cono, la mezcla de aire y
agua, y ser conducido a una presión
predeterminada para accionar una rueda de
turbina, el eje de una polea proporcionado a su vez
acciona el vehículo.
**VER DOCUMENTO ORIGINAL, EN LA
CARPETA PFG
Problema a resolver
El invento busca encontrar
un ciclo hidráulico mediante
el cual controlar la variación
de velocidad de un vehículo.
Esta invención tiene el
efecto de sustituir la cadena
de transmisión o engranajes,
en las bicicletas u otros
vehículos de pedal. Se opera
por presión hidráulica.
La presente invención se
refiere a un dispositivo de
propulsión para los ciclos de
coche en general u otros
vehículos como que también
se pueden montar en el
barco.
Se busca un método
efectivo de propulsión de
un vehículo a pedales
mediante aceite y aire.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
FR973137 A
Système de propulsion
hydrostatique, pour
vélocipèdes, et autres
applications
07/02/1951
MAURICE Y GABRIEL FAGEOT
MAURICE Y GABRIEL
FAGEOT
FR
FR974816 A
Assemblage hydraulique
destiné à remplacer le système
bielle-vilebrequin et ses dérivés
26/02/1951
DOUCET CHARLES
DOUCET CHARLES
FR
FR976447 A
Transmission hydraulique de
force
19/03/1951
COLLIN RODOLPHE
COLLIN RODOLPHE
234
FR
Reivindicaciones
Problema a resolver
1 Un cambio en la transmisión mecánica, que
requieren bajos desplazamiento inicial para su
funcionamiento. 2 La adición de dispositivos
hidrostáticas comunicar sus impulsos a dicha
transmisión; de la misma está controlado por
un dispositivo de pedal. La modificación
consiste en los sistemas de transmisión,
además de uso de un gran generador de
engranaje de anillo, preferiblemente situado en
una parte trasera del vehículo y operado (ya
sea directamente por impulsos sobre su eje fijo
o indirectamente a través de un engranaje de
accionamiento y una cadena) por acciones
motoras dispositivos hidrostáticas. Anillo
grande generador de transmitir su movimiento
a la rueda desarrollo (sistema de soporte de la
rueda en uso) por una cadena que engrana con
un piñón de accionamiento integral con la
rueda y la transmite a su rueda dentada buje
trasero de acuerdo principios conocidos.
La presente invención se
refiere a un sistema de
transmisión hidrostática
para bicicletas (ciclos,
Velocar, sidecars, motos,
carros de tipos de turismo y
los servicios públicos, etc) y
otras aplicaciones se
mencionan a continuación,
los beneficios de los que son
capaces de transmitir
fuerzas relativamente
grande en comparación con
los sistemas en uso, y que
son susceptibles de producir
una renovación automática
de los impulsos de
excitación algunas
realizaciones.
Destinado a sustituir el
sistema de barrascigüeñal (y sus derivados)
para un conjunto
hidráulico.
En los automóviles, camiones, tractores, camiones,
etc, bomba de bloque del motor y la tracción
total.En los trenes, muy ligero en el centro del
convoy, ruedas extractivos mitad delantera de los
coches equipados, la mitad trasera Reverse Running
locomotoras, se puede utilizar para barrera de
cruce. Aún con todas las ruedas derechas equipados
con AV y ruedas izquierdas en la marcha atrás.
Inicialmente desarrollado
motor natural: el viento,
cascada, gasificación o
calorías, la fuerza
muscular, o los motores
de todos los sistemas
operativos del transmisor.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
CH278176 A
Vehículo
30/09/1951
ENGELMANN ROLAND [CH] ,
TRUTMANN CHARLES [CH]
ENGELMANN ROLAND
[CH] , TRUTMANN CHARLES
[CH]
CH
GB674967 A
Pedal-operated
hydraulically propelled cycle
02/07/1952
--
MACFARLANE
ENGINEERING CO LTD +
GB
FR1014803 A
Perfectionnement apporté aux
bicyclettes, motocyclettes et
automobiles par transmission
turbo-hydraulique mécanique
DE850405 C
Fahrrad mit Kraftuebertragung
durch Druckfluessigkeit
22/08/1952
25/09/1952
GOUY LOUIS
SCHOLTE WERNER ;MEHRENS
FRITZ
SCHOLTE
WERNER ;MEHRENS
FRITZ
235
Reivindicaciones
Problema a resolver
vehículo, caracterizado por las bombas de
pistón, que por la potencia muscular. el
asegurador Fah son operables para que los
grupos financiados por el fluido de presión Pum
te pueden volver a conducir el vehículo que
sirve de motor de pistón Drehkol. 1. Un
vehículo de acuerdo con la reivindicación,
caracterizado porque está diseñado como una
bicicleta, en el soporte inferior del motor
incorporado pistón giratorio, el eje del rotor
forma la Tretlageraehse en la que se encuentra
el piñón de accionamiento, y en que dos Col
proporcionado bombas de pistón, uno de los
cuales es por el manillar de la bicicleta y el otro
es operado por el asiento de la bicicleta, el
conjunto de tal manera que se acciona
barandilla y luego volver a la bicicleta ensillar la
bomba por abweclislunrsweises ponen el peso
del cuerpo sobre la conducción y por lo que la
moto puede -erden impulsado adicionalmente.
Se reclama: Un ciclo impulsado por mecanismo
hidráulico que comprende un motor de fluido
Pedal-accionado
excéntrico, accionado por una bomba de
hidráulicamente
émbolo de dos cilindros, con dos pistones
montado en una varilla de conexión común.
FR
En los tres medios de locomoción, el principio
sigue siendo el mismo hidromecánico por
bombas controladas, las turbinas de ruedas o
intercalados entre el motor y las ruedas.
Mejora hecho para
bicicletas, motocicletas y
transmisión automática de
mecánicas turbohidráulica.
DE
1.Bicicleta con la transmisión de energía por fluido
hidráulico, en el que, por medio de una bomba de
aceite a través de dos líneas, un motor hidráulico,
que está dispuesto en el eje trasero es accionado,
caracterizado porque la carcasa (5) de dicho motor
de aceite (0.4) una línea de rebose (8) con un solo (
9) y un asiento de válvula de retención doble (io)
con una placa (12) de válvula está dispuesto.2. La
bicicleta de la reivindicación i, caracterizado porque
al cambiar el tricidad Exzen del motor de aceite (4)
sea tragar capacidad y por lo tanto su velocidad
puede ser cambiado.
La invención se refiere a
una bicicleta que tiene
una transmisión de
potencia hidráulica en
lugar de una transmisión
por cadena.
ANEXO A
ID
FR1050228 A
US425471 A
US498888 A
US590492 A
US597466 A
Nombre
Dispositif de transmission de
mouvement, notamment pour
véhicule
Velocipede
Bicicle
Propelling device for bicycles
Air-motor for bicycles
Fecha
Publicación
06/01/1954
15/04/1890
6/6/1893
21/09/1897
18/01/1898
Inventor
Solicitante
Schmitt Alfred
FR
Carl G. Toense
US
Frederick C. Rockwell
W.G. GALDERWOOD & D.W.
EDWARDS
Joseph Lafayette Hansard
País
US
W.G. GALDERWOOD & D.W.
EDWARDS
Joseph Lafayette Hansard
236
US
US
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un dispositivo de transmisión entre un miembro
de accionamiento y un miembro accionado,
accionado éste por una bomba, y un transmisor
que envía el fluido a una turbina integral con el
miembro accionado, el dispositivo caracteriza
por un volumen de aire encerrado en una
recipiente y se somete a la presión del líquido
suministrado por la bomba 1, que permite
crear, entre el motor y elementos accionados,
un amortiguador capaz de absorber y devolver
la energía al motor, el embrague se puede
retirar gradualmente .
La cadena de transmisión
para el movimiento entre
las bielas de la bicicleta y
la rueda trasera, tiene la
desventaja de carecer de
flexibilidad. Además; el
arranque es difícil para el
ciclista tiene un
importante esfuerzo para
comunicar al vehículo una
velocidad determinada,
añadiendo también que el
par motor que éste
transmite es irregular.
El inventor reivindica como suyo el sistema que
conecta el sillín con la palanca que activa el pistón
que hace que, a través de su correspondiente cil.
Hidr. Se ponga en movimiento la cremallera; el
sistema engranaje cremallera que transmite el par a
la rueda motriz, los pistones y sus cilindros y
vástagos unidos al movimiento del pedaleo y el
cilindro que toma aire atm para ayudar a ejercer la
presión.
Las reivindicaciones vienen marcadas por las dos
ruedas situadas en el cuadro y que sirven como
sujeción de éste (para mantenerlo vertical); los
depósitos situados a cada lado, la bomba que
mueve los pistones que comprimen el aire de los
depósitos, los motores movidos gracias a la acción
del aire comprimido en dichos depósitos, la válvula
aceledaroa (que controla la cantidad de aire que
pasa al motor), la válvula de admisión y el sistema
que hace que se suavice el frenado y la caída.
Se reivindica el conjunto de válvulas, en especial la
que controla el paso de la bomba al depósito,
controlada por el propio ciclista; el sistema que une
el manillar con el pistón para, de esta manera,
mover la bomba que lleva el aire al depósito; la
uniópn entre ésta y el depósito, el conducto de
descarga de éste al motor; las tuberías huecas del
cuadro que llevan aire y el sistema de bloqueo del
efecto del manillar sobre la bomba.
Se reclama el conjunto de los cilindros cuyos
vástagos de los pistones están anclados a los
pedales, las tuberías que llevan el aire comprimido
al otro cilindro de aire comprimido que ayuda al
movimiento de la rueda motriza gracias a una
excéntrica, y cuyo pistón está unido a un resorte.
El objetivo es ayudar a la
propulsión de una bicicleta
mediante un sistema
hidráulico
Se trata de una mejora en
bicicletas con motor
propulsado por gas
comprimido, pudiendo
controlar dicha compresion
Mejorar un sistema de
propulsión por aire
comprimido que sea de fácil
construcción y efectivo en
su acción.
Crear un sistema de
propulsión por aire
comprimido que sea barato
y eficiente a la hora de
ayudar al movimiento de la
bicicleta.
ANEXO A
ID
US602618 A
Nombre
eyster
US627359 A
AUTOMOBILE VEHICLE.
FR59732E E
Assemblage hydraulique
destiné à remplacer le système
bielle-vilebrequin et ses
dérivés
Fecha
Publicación
19/04/1898
Inventor
Elmer E. Eyster
Solicitante
Elmer E. Eyster
20/06/1899
Herbert B. Steele
Herbert B. Steele
16/07/1954
DOUCET CHARLES-LOUISPIERRE
DOUCET CHARLESLOUIS-PIERRE
DE921674 C
Bicycle drive
23/12/1954
GB734310 A
Improvements relating to
propelling mechanisms of
bicycles, tricycles and like
machines
27/07/1955
Georg Losgar
País
US
US
FR
Georg Losgar
DE
WALTER REGINALD
ANDREW
GB
237
Reivindicaciones
El conjunto que conecta los pistones unidos a los
pedales con el depósito (cuadro hueco de la bici), el
tornillo que regula la admisión de las válvulas del
conjunto y dichas válvulas, el conjunto de manivelas
independientes (para facilitar su posterior
reparación, si la hubiere) de las que una va a cada
pedal y el resto a las válvulas, el sistema de
admisión del aire del motor al depósito en la acción
de frenado, el sistema motor-compresos y todos
sus elementos una válvula de escape, para el aire ya
compreso, etc.
Se pide como reivindaciones: en motores de
explosión, una cámara para dicha explosión con una
cantidad de fluido combustible, una válvula que
permita el paso de otro fluido que ayude a ejercer
mayor presión, y un aparato (no dibujado) que
permita mediante accionamiento manual controlar
la entrada de dicho fluido, de tal forma que sea
posible mandar éste al escape y así mantener la
máquina apagada (reservando la energía creada
para el arranque).
No disponible (**VER DOCUMENTO EN
CARPETA PFG)
En una bicicleta, respecto al sistema de bombapedales decrito, se reivindican el volante de inercia
provisto y el engranaje de reducción unido a la caja
de pedales opcionalmente con una rueda libre en el
lado de accionamiento; estando dicho
accionamiento caracterizado porque el eje que
soporta el pedal y el cuerpo de la bomba, ejerce a
su vez de motor del rodamiento. El sistema de
estanqueidad que se describe en la patente.
Se pide un mecanismo como el descrito aplicado a
bicicletas o triciclos, sea cual sea la conexión
descrita entre los extremos de los cilindros (entre sí,
al sillín del conductor mediante un cuerpo
hidráulico para cortar el paso del fluido, etc.) Las
palancas impulsadas por los pistones de los
cilindros. El uso de rueda libre con la rueda dentada
trasera (si lo hubiere), el sistema de tuberías de
conexión, los cojinetes, etc.
Problema a resolver
vehículos propulsados por
motor de aire comprimido
Mejora en vehículos autopropulsados con un sistema
fácil de adaptar y sin mucho
consumo.
Tiene como objetivo
sustituir el grupo biela
manivela por un grupo
hidráulico.
Mejorar la eficiencia de una
patente ya inventada
descrita en el apartado
Observaciones
Ayudar a la propulsión de un
vehículo a pedales mediante
un fluido no combustible
ANEXO A
ID
FR1519117 A
FR2032556 A5
US3729213 A
Nombre
La bicyclette hydraulique
La bicyclette hydraulique
HYDRAULIC DRIVE FOR A
BICYCLE
Fecha
Publicación
29/03/1968
Inventor
CAMILIERIS THOMAS
S Hudspeth, J Lunsford
País
FR
DORNER VICTOR LE
27/11/1970
24/04/1973
Solicitante
S Hudspeth, J Lunsford
238
FR
US
Reivindicaciones
Para una bicicleta, motocicleta,o vehículo a pedales;
el sistema palanca-pistones-cremallera que
sustituye al empleo normal de la bicicleta, pudiendo
eliminar el ruido y el uso de carburante de la
motocicleta.
En lugar de la rueda dentada grande, una caja
hidráulico estacionario, proporciona la entrega
y el impulso de fuido, gracias a una rueda
interior, equipado con cuchillas, y girando
alrededor del eje del pedal. El fluido de trabajo
se transporta a través de tuberías, en lugar de
la cadena, los dos pistones de la rueda motriz
de la bicicleta, que giran; nutre cuadro
hidráulico es un pequeño depósito de aceite
mineral. Todo este montaje, que es la caja
hidráulica, los dos pequeños pistones de la
rueda motriz y el embalse, están conectados
por tuberías por las que fluye el motor
constantemente fuido durante el pedaleo.
Un accionamiento hidráulico para una bicicleta,
incluyendo un motor hidráulico, una fuente de
fluido hidráulico, una transmisión de potencia
medios de acoplamiento dicho motor a la rueda
trasera de la bicicleta, cilindros hidráulicos con
pistones alternativos que constituyen bombas
hidráulicas, estructuras de brazo del pedal
montado basculantemente en el cuadro de la
bicicleta para el accionamiento por los pies del
conductor y que incluye una porción de banda
para el movimiento recíproco dentro de un
arco, estando éstas acopladas a los pistones
de dichos cilindros hidráulicos para el
funcionamiento del mismo para presurizar
fluido en el mismo, estando los cilindros
hidráulicos montados basculantemente en su
base al cuadro de la bicicleta y que incluye
vástagos de pistón que terminan en sus
extremos exteriores en la unión pivotante a
dichas porciones de tiro de las estructuras de
pedal de pie mediante el cual el movimiento de
accionamiento de la lanza, se agotará el fluido
hidráulico bajo presión en una manera
secuencial de dichos cilindros, un circuito hidr.
de comunicación que lleve el fluido a presión al
motor.
Problema a resolver
Aumentar la velocidad
disminuyendo el esfuerzo
Para vehículos con dos o
tres ruedas, que no tienen
un motor, la aplicación de
la fuerza hidráulica
descrita con el fin de
mejorar, facilitar y
velocidad, por un sistema
de pistón, el movimiento
de la y la eliminación de
la cadena de la bicicleta.
Las bicicletas típicamente
incluían medios de
transmisión de potencia
incorporados en los
componentes de la cadena
del piñón bien conocidos y
de rodillos. Los recientes
avances en la técnica habían
dado lugar a relaciones de
transmisión de varias
velocidades en el que el
piloto puede seleccionar la
tasa de mejor satisfaciendo
el curso que se está
recorriendo. Mientras que
estos últimos
proporcionaban mejoras
mencionadas para la
transmisión de energía
eficiente mediante el
esfuerzo de pedaleo del
ciclista como única fuente
de energía, ésta hacía que el
accionamiento hidráulico
permitiera una fuente
auxiliar de la potencia que
se añadía al esfuerzo de
pedaleo.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
US3811704 A
SELF-PROPELLED
HYDRAULICALLY DRIVEN
VEHICLE
21/05/1974
GB1553837 A
MOTORCYCLE SPEED CHANGE
MECHANISM
15/08/1975
JPS5225343 A
**VER GB1553837 A
FR2342862 A1
Tricycle amphibie propulse par
pedales et equipe dun
dispositif de couplage souffletturbine
30/09/1977
Inventor
GREGORIC B
Solicitante
País
GREGORIC B
US
HONDA MOTOR CO LTD
GB
HONDA MOTOR CO LTD
JP
Emanuel Rupenian
239
FR
Reivindicaciones
Problema a resolver
Bicicletas impulsadas
pedal se estaban
1. Un vehículo autopropulsado que comprende volviendo más y
un bastidor, y los elementos citados como
másutilizadas debido a su
ruedas de apoyo de dicho bastidor, bomba de
valor de ejercicio y su
accionamiento manual a pedal con un pistón,
ventaja ecológica sobre
un bastidor fijado a dicho pistón, elementos de los vehículos
engranaje citados en Observaciones,, de modo motorizados.Por lo
que la rotación en sentido horario de dicho uno general, un montaje de
conduce miembro de engranaje dicho miembro rueda dentada y cadena
de pistón en una dirección hacia la derecha y la conecta los pedales a la
rotación de las otras unidades de elemento de
rueda motriz trasera para
engranaje dicho miembro de pistón en la
que el movimiento del
dirección opuesta.
pedal de lugar a la
aplicación de par motor a
la rueda motriz.
Un mecanismo de cambio de velocidad de la
motocicleta que comprende el pedal de cambio
de velocidad para seleccionar la condición
operativa de una velocidad de 110 medios de
ajuste del mecanismo de cambio de velocidad,
Mejorar la transmisión en
un soporte conectado de manera pivotante al
bastidor de la motocicleta, y un mecanismo de
una motocicleta, haciéndola
enlace operado a través de un medio de
más eficiente.
conexión mediante la reducción del soporte de
tal manera que cuando el soporte 115 se baja
la posición del ajuste de la velocidad significa
es trasladado a y / o se mantiene en su
posición neutral.
Fuelles rotativos acoplados al pedalear
continuamente para crear un chorro de aire a
presión; una turbina provista de las aletas de
refrigeración a la cavidad de reacción y
acoplado a la rueda de accionamiento para
propulsar el vehículo; dos inyectores
conectados a los fuelles (ya sea por un
conducto flexible doble y conectados a una
guía a la proximidad de la cavidad aletas para
enviar chorros de aire y gire la turbina de
refrigeración;o uno en la cavidad superior y otro
en la inferior) la guía incluye una barra
transversal para apoyar y guiar a los inyectores
en su largo viaje 1. el radio de la turbina para
variar la relación de velocidad entre el pedal y
la rueda motriz.
Los vehículos triciclos
usados en ese tiempo eran
la mayoría a pedales y
tenían el problema de que la
transmisión mecánica no era
suave ni continua, además
de que en cuestas se hacía
muy difícil la propulsión del
vehículo. Esta invención
pretende acabar con esos
dos problemas.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
AT339743B B
HYDRODYNAMISCHER
DREHMOMENTWANDLER
10/11/1977
US4070925 (A)
Power transmission for
motorcycles
31/01/1978
Inventor
YOSHIDA KAZUYOSHI +
Solicitante
País
SRM HYDROMEKANIK
AB [SE]
SWE
HONDA MOTOR CO LTD +
US
240
Reivindicaciones
El conjunto de convertidor de par, la turbina, la
rueda guía, un cierre de carcasa, un eje de turbina
al que se acopla ésta de tal forma que al menos
haya un anillo de paeltas en la rueda de la turbina.
EL eje de la turbina puede estar girando o no
libremente, concéntrico. Una bomba de
alimentación, cuya alimentación puede llevarse a
cabo mediante válvulas múltiples (de todas las
formas descritas en él); también puede incluir un
seugndo embrague (cuya superficie de
acoplamiento tenga menor coef. de fricción que el
primero). El acoplamiento al embrague puede ser
por fricción, por fluido hidráulico, etc.
Un conjunto de transmisión de potencia para un
motor de motocicleta que tiene un cigüeñal, el
conjunto de transmisión de potencia que
incluye un eje loco impulsado desde el eje de
manivela, un eje de entrada, y un eje de salida,
los ejes de todo ser paralelos, un convertidor
de par montado sobre el eje de entrada ,
medios para accionar el convertidor de par
desde el eje loco, ya sean medios para
accionar el eje de salida del eje de entrada
incluyendo un embrague montado en el eje de
salida o medios para accionar el eje de salida
del eje de entrada incluyendo un embrague
montado en la entrada eje, el convertidor de
par superposición de los extremos del eje
intermedio y el eje de salida para formar un
conjunto compacto, y un elemento de
accionamiento final sobre el eje de salida.
Problema a resolver
La invención tiene por
objeto proporcionar un
convertidor de par del tipo
en cuestión, que debe ser
de construcción simple y
barato de fabricar.
Mejoras en la transmisión
hidráulica para
motocicletas.
ANEXO A
ID
US4078816 A
FR2405859 A1
Nombre
Hydraulically driven
two-wheeled pedicab
PULSOMATIC
Fecha
Publicación
14/03/1978
11/05/1979
Inventor
SMITH MICHAEL SEAN
Solicitante
País
SMITH MICHAEL SEAN
US
BERCU RENE
FR
241
Reivindicaciones
Un triciclo que comprende: un vehículo que
tiene ruedas, un mecanismo de dirección, una
bomba maestra hidráulica con medios para el
funcionamiento del pie de dicha bomba
principal, un motor de accionamiento hidráulico
conectado hidráulicamente a dicha bomba
principal y conectado mecánicamente a al
menos una de dichas ruedas de dicho vehículo
para la alimentación de dicho vehículo, un
convertidor de energía como el descrito en
Observaciones incluyendo el circuito de aire
comprimido que lo alimenta; y medios de
control de válvula para la operación selectiva
de dichos medios de conversión, para
selectivamente hacer funcionar el motor-bomba
hidráulica como un motor y al mismo tiempo
que operan los medios de aire del compresormotor como un compresor, y segundo para
selectivamente el operativo hidráulico bombamotor como la bomba y el compresor-motor
como un motor; en el que el motor de
accionamiento hidráulico siendo las bombasmotor las del tipo descrito (Wankel). Un triciclo
como éste en el que dicha bomba maestra
comprende una bomba recíproca con medios
de válvula para el bombeo controlado de fluido
a dicho motor de accionamiento hidráulico.
En una bicicleta, se cambia la rueda dentada de los
pedales por dos platos con levas. La cadena
desaparece y en su lugar se utiliza un mecanismo de
transmisión en el que las levas mueven un pistón
que comprime un líquido incompresible que mueve
la cremallera. El tubo de acero que transmite ese
fluido, un tubo de purga de aire, y el sistema de
transmisión a la rueda motriz.
Problema a resolver
Bicicletas y sus medios
de propulsión habían
tenido una larga historia
de desarrollo. Las
primeras bicicletas fueron
simplemente propulsadas
empujando los pies contra
el suelo. La primera
bicicleta que fue
impulsada por una
conexión mecánica con
los pies de la tierra se
atribuyó a Kirkpatrick
Macmillan en 1839. La
adaptación de una
transmisión por cadena a
la bicicleta por HJ Lawson
se produjo hace apenas
100 años, en 1874.
Sustituir la cadena estándar
de la bicicleta por una
transmisión hidráulica.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
GB1594728 (A)
HYDRAULICALLY OPERATED
GEAR UNIT FOR A MOTOR
CYCLE
05/08/1981
DE2846741 A1
MOTORRAD
30/09/1982
Inventor
PIECH FERDINAND DIPL ING
Solicitante
País
GETRAG GETRIEBE
ZAHNRAD
GB
AUDI NSU AUTO UNION
AG
DE
242
Reivindicaciones
Problema a resolver
Los reductores del tipo
descrito son conocidos en
muchas variantes de los
vehículos de motor de
dos pistas, en particular
Una unidad de engranajes de accionamiento
de los turismos.Un rasgo
hidráulico para un ciclo de motor, que
característico tanto del
comprende un convertidor de par hidrodinámico semi-automático y la
y dos conjuntos de engranajes planetarios
unidad de engranaje
intermedio y que se puede desplazar por
totalmente automática es
control hidráulico y medios de accionamiento a que ejercen un tirón en el
través de los frenos de fricción y medios de
vehículo de motor al
embrague, que dependen de la posición de un cambiar el engranaje, que
selector manual de la velocidad, medios de
en vehículos multipista es
control adaptado para controlar de forma
algo molesto pero que en
independiente de la velocidad del vehículo la
motocicletas puede ser
velocidad con la que se efectúa un cambio de
catastrófico
marcha y conectado mediante medios de
(especialmente en
conexión mecánicos a los medios accionables
curvas). La solución
manualmente para variar el par motor, por lo
podría ser un ciclo de
que la operación de dichos medios de variación motor con reductorde par de torsión de una manera que tiende a
semiautomático y
aumentar dicho par también establece el
convertidor de par
control de velocidad de cambio de marcha
hidrodinámico seguido
significa a través de los medios de conexión
por dos etapas de
mecánica a un aumento de dicha velocidad de transmisión de contra-eje
cambio de marcha mientras que el
que están
funcionamiento de una manera que tiende a
hidráulicamente operados
reducir dicho par establece el control de la
por garras (ver revista
velocidad de cambio de marcha significa para
"Ciclo", de mayo de 1976
causar una reducción de dicha velocidad de
páginas 67 a la 74).Pero,
cambio de marcha.
además de tener un
rendimiento menor, se
afirma en esta revista que
el conductor debe tener
cuidado de no cambiar en
curvas.
La invención busca acabar
con el problema que tenían
Se reivindica un sistema como el descrito en el que
las motos en aquella época,
la bomba hidráulica que proporciona la transmisión
en la que la transmisión era
puede ir acoplada al motor de accionamiento o
sólo a la rueda trasera y
accionada mediante una rueda libre, cuya velocidad
provocaba que, en
puede ser o no ajustable, cuyo ángulo de dirección
ocasiones, ésta se quedara
puede ser o no ajustado y un sistema de estas
encallada o atascada en
características que pueda ser desacoplado cuando
terrenos difíciles. Surge
se desee.
debido a la complejidad de
añadir un sistema de
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
transmisión por cadenas a la
rueda delantera.
US4249750 A
Fluid-power converter with
paired rotators providing seals
and displacement paths and
pump-motor utilizing same
10/02/1981
KANTNER HAROLD H
KANTNER HAROLD H
US
US4347700 A
Direct-drive hydraulic pumpmotor
07/09/1982
KANTNER HAROLD H , SCOTT
STEPHEN D
TRANSCIENCE
ASSOCIATES INC
US
WO8001785 A1
**Ver anterior
TRANSCIENCE
ASSOCIATES INC
WO
EP0024087 A1
**Ver anterior
TRANSCIENCE
ASSOCIATES INC
EP
243
Se pide un sistema compuesto por una carcasa en
cuyo interior hay tres rotores (que pueden ser
dentados, lisos, combinación de ambas, etc.) que
separan el fluido a alta y a baja presión y que
funcionan como bomba (impulsando el fluido hacia
las zonas que se requiera) y como motor
(aportando la potencia deseada). Se pide también
un sistema como el descrito pero con todos los
materiales posibls que se mencionan en la patente,
además de darle mucha importancia a los
selladores y rodamientos que han sido diseñados
para este convertidor. La carcasa puede ser un
clindro (liso, dentado por dentro, en la disposición
que sea) o una cinta (incluyendo distintas
disposiciones. Se explica cómo podría ser su
funcionamiento acoplado a una bicicleta (ya sea
unido a los pedales, a la rueda trasera, etc.)
Se reivindica un cilindro con placas externas no
giratorias sobre las que apoyan cilindros internos
que giran (lisos, dentados o como sea, según la
función que se use). Varias trayectorias de
desplazamiento que conectan a la cámara de alta
presión, a la baja, y a un sumidero. Varios motores y
bombas dispuestos en serie o paralelo y de la forma
que se elija. Otra posibilidad es una bomba-motor
que incluyadistintos rotores de engranajes y de
superficies lisas y a través de los cuales pasen los
conductos que van a las cámaras de alta y baja
presión.
El problema de todas las
patentes para bicicletas
anteriores, es que no están
diseñadas como para una
bicicleta de rueda media
(unas 24"). Con esta
patente se busca encontrar
un convertidor de par que
sea adecuado para las
bicicletas propulsadas
hidráulicamente, ya sea con
gas o con líquido.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
US4290621 A
Bicycles
22/09/1981
DAVEY JOSEPH A
DAVEY JOSEPH A
US
DE3035630 A1
HYDRAULISCHER
FAHRRADANTRIEB
06/05/1982
WILLIG KURT
WILLIG KURT
DE
GB2102747 A
Hydraulic transmission for
bicycle
09/02/1983
LAMBERTH HAROLD WILLIAM +
LAMBERTH HAROLD
WILLIAM +
GB
DE3141676 (A1)
Hydraulic bicycle drive and
power transmission
05/05/1983
DER ERFINDER WIRD;
NACHTRAEGLICH BENANNT
DER ERFINDER WIRD;
NACHTRAEGLICH
BENANNT
DE
DE3227224 A1
Driving device for bicycles
26/01/1984
MUENTSCH BARTHOLOMAEUS
MUENTSCH FRIEDA
244
DE
Reivindicaciones
Un sistema de transmisión hidráulica que incluye
medios de bombeo, un motor hidráulico,
conexiones entre el motor y los medios de bombeo,
acoplamiento del motor al eje de la rueda trasera,
pudiendo ésta ser desmontada sin armar ningún lío,
manguera hidráulica y válvulas de control de paso
de fluido por cualquiera de las partes. Se pueden
emplear cantidad de bombas en serie y paralelo
(como se quiera distribuir, y de la forma que se
quiera poner) con válvulas que controlen todo a la
vez, lo mismo para motores (con válvulas también
que controlen todos los motores como si fueran
uno), una mezcla de ambos pero con una válvula
que controle una bomba y otra que controle el
motor, y un sistema tal que al rotar los pedales
inversamente se active el freno de pedal. Se
reivindica también todos los elementos para evitar
las fugas de fluido, como los selladores de rodadura
Un sistema como el descrito, sea como sea la
posición de los rotores, el número de álabes de los
rodetes, si tienen agujeros o no, si se abren
pequeños orificios para el aceite en las cámaras
donde haya más presión, si se transmite el par
soldando el eje al rotor, o si es por rodamientos, o
por selladores. Ver dibujos.
Una bomba hidráulica axial de pistones de
desplazamiento variable acoplada al cuadro de la
bici, un motor de las mismas características
acoplado a la rueda motriz, una segunda bomba
que aporte presión con la acción del pedaleo y un
sistema que permita que, al bajar de la presión
atm., la rueda motriz actúe como rueda libre.
La bomba (ya sea de engranajes, de cualquier tipo
de ángulo de sus álabes, de media luna, etc.). Lo
mismo para el motor. El sistema que engancha los
pedales con la bomba y ésta con el motor. Un
conducto de retorno del motor a la bomba pasando
por un depósito. Para todos los vehículos, en
especial bicicleta
Cualquier sistema como el descrito que contenga
las válvulas que se mencionan, el sistema de
transmisión pedal-pistón, el sistema de dos cilindros
hidráulicos (ya sean dos simples conectados de
diversas formas, uno de doble efect, etc.) una
bomba, un motor, un anclaje del motor a la rueda
trasera, un sistema de rueda libre para ésta última,
etc.
Problema a resolver
Se busca reemplazar el
sistema de piñón-cadena
convencional opr un sistema
de transmisión hidráulica,
que además permita
ejecutar varios cambios de
velocidad y también acabar
con el problema del
desacoplamiento de una
rueda sin que afecte al
sistema descrito
Sistema de transmisión
hidráulica que permite
reducir a la mitad la fuerza
empleada en pedalear
Acabar con el sistema de
transmisión de cadena y sus
desventajas, empleando un
sistema barato construido a
base de piezas
prefabricadas.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
La parte distintiva esta en la unidad de la rueda
trasera es accionada por un motor hidráulico a
través de una presión de la bomba hidráulica
generada al pedalear, que acciona el motor.
DE3303781 A1
Hydraulic drive for bicycles
27/09/1984
SOMMER WERNER
SOMMER WERNER
DE
US4546990 A
Hydraulic drive system for
bicycles and the like
15/10/1985
HARRIGER GEORGE A
HARRIGER GEORGE A
US
US4568097 A
Turbo air motor for bicycles
04/02/1986
FAROOQ ANWAR M
FAROOQ ANWAR M
US
US4688815 A
Hydraulically driven bicycle
25/08/1987
SMITH WILLIAM V
LECTROLARM CUSTOM
SYSTEMS
US
245
Problema a resolver
Sistema de transmisión para
bicicletas que da un mejor
rendimiento que los
anteriores y cuyo uso es
simple y a costo cero.
Distintas posiciones de los pedales, distintas
Un mecanismo de
uniones de la manivelade éstos con la bomba, sea
transmisión hidráulica para
cual sea el tipo de dicha unión. Bombas y motores
bicicletas que permita
que pueden ser de paletas preferiblemente o de
obtener una marcha de
cualqueir otro tipo, distintas cámaras de fluido, un
velocidad variable (como en
pistón y un cilindro mínimo accionados por la
la convencional) pero que
bomba y que incluyeen un resorte que regula la
elimine el efecto
presión que hay que hacer y, con ello; el
"descarrilador" y la
movimiento del pistón, cambiando así la marcha de inestabilidad al cambiar de
velocidad más suavemente; sea como sea la
marcha y que disminuya la
disposición de éste pistón y de su resorte. Distintos presión necesaria ejercida
mecanismos de control de las excentricidades de los en el pedal para el
impulsores tanto de la bomba como del motor.
movimiento de la bici.
El compresor o bomba que puede ser de cualquier
forma, aunque preferiblemente diagonal, un
bastidor que permita el paso del aire por su interior,
válvulas que permitan regular el paso de aire y que
prohíban las fugas de este al exterior, el sistema de
accionamiento de la bomba a partir de los pedales,
el circuito que lleva el aire hacia la turbina, las
distintas uniones tanto de la bomba como de la
turbina a la bici, el accionamiento del eje de la
rueda motriz, etc.
Se declara todo el mecanismo compuesto por la
bici, los mecanismos que van junto al cuadro para
sujetar la bomba y el motor y transmitir el par de
Se busca conseguir un
éste a la rueda trasera; los tubos que conectan la
sistema que ayude a la
carcasa de la bomba con ésta; el movimiento
propulsión hidráulica,
relativo entre la carcasa y la bomba y los
pudiéndose controlar la
mecanismos que lo hacen posible; la transmisión
velocidad que aporta el
del eje del pedal a la bomba (dicho eje); los tipos de fluido mediante la variación
bomba mencionados, también los de motor, el
de volumen de las cámaras
empleo de paletas o no, el cuadro de la bici hueco
de la bomba hidráulica.
para dejar pasar fluido o no y todo lo descrito en el
documento.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
FR2563799 A1
Hydraulic transmission on
motorcycles between rear
wheel and front wheel
08/11/1985
JPS61229685 (A)
TWO-WHEEL BARROW
13/10/1986
US4684143 A
**Ver anterior
04/08/1987
DE8512004U U1
No title
21/08/1986
Inventor
SATO YASUNORI
Solicitante
País
VACHOUX ANDRE
FR
BRIDGESTONE CYCLE
CO , SATO YASUNORI
JP
BRIDGESTONE CYCLE
CO , SATO YASUNORI
US
HENNING, ALBERT,
5202 HENNEF, DE
246
DE
Reivindicaciones
Para motocicletas, ciclomotores y sidecars: Un
sistema de transmisión hidráulica que concecta
mediante tubos una bomba situada en el eje de la
rueda trasera con un motor hidráulico situado en el
de la rueda delantera; aportando aceite a dicho
motor. Los ejes son iguales, y los apoyos pueden ser
hidráulicos o no, la bomba y el motor pueden ser de
pistones o de engranajes, ya sea radial o axial; la
conexión de las máquinas volumétricas a las ruedas
pueden variar. Válvulas de mariposa mediante las
que se controle manualmente el paso de aceite,
además de servir para el frenado.
Una bicicleta con una bomba, que puede ser una
bomba de émbolos radiales (desplazamiento
variable), que es movida gracias a un sistema de
levas excéntricas que hacen rotar un cigüeñal, que
es el que mueve la bomba. La excentricidad de las
levas puede ser modificada manualmente mediante
un control de excentricidad; en función de la carga
que tenga el vehículo. Además; la acción de la
presión del fluido impulsado también hace que
dicha excentricidad varíe, consiguiendo así un
cambio de velocidad automático. Dicho fluido
mueve un motor de desplazamiento fijo, como
podría ser uno de engranajes; que acciona la rueda
motriz (pudiendo ser ésta cualquiera de las dos). La
bomba puede tener taladros que permitan el paso
de fluido, sea para lo que sea. Se pueden emplear
varios engranajes para el motor.
Sistema de transmisión hidráulica mediante una
bomba de satélite accionada por el pedaleo y otra
(de cualquier tipo, como pistones); que además
incluye un sistema de succión que alimenta un
motor que puede estar acolpado al eje trasero
fijamente o mediante un sistema de rueda de giro
libre. Incluye dicho sistema la posibilidad de diseñar
el cuadro como si fuera un depósito de fluido; así
como disponer de válvulas de control para cada
bomba que puedan ser reguladas de manera
independiente.
Problema a resolver
Se busca mejorar la
propulsión de una
motocicleta, manteniendo el
consumo.
En una bici, se busca
abaratar los costes del
sistema de cambio de
marcha, además de
disminuir el peligro de la
susceptibilidad de los
sistemas de engranajes de
una bici estándar
ANEXO A
ID
DE3522068 A1
Nombre
Hydraulic drive for twowheeled vehicles
Fecha
Publicación
02/01/1987
Inventor
BELL KARL WALTER
Solicitante
BELL KARL WALTER
País
DE
DE3527216 A1
Reclining bicycle with a
weather guard on all sides,
pedal drive and pneumatic
additional drive
12/02/1987
PAUL RAIMUND [DE] ;BOESL
JOSEF
BOESL JOSEF
DE
DE3544113 A1
Hybrid drive system for a
reclining bicycle (recumbent)
05/03/1987
PAUL RAIMUND [DE] ;BOESL
JOSEF
BOESL JOSEF
DE
BE903285 A2
Hydraulic transmission for
bicycle - has pedal or enginedriven oil pump driving
hydraulic motor on rear,
connected to motor via tubular
wheel forks
16/01/1986
LAUREYSSENS
DIRK;BEKAERT PHILIP
BE
247
Reivindicaciones
En una bicicleta; una bomba (sea del tipo que sea,
mejor de desplaxamiento variable) con un motor
también de cualquier tipo (mejor de
desplazamiento fijo), que puede estar unido a la
rueda motriz acoplado a su eje o mediante un
sistema de giro libre; todos los mecanismos de
cierre y aislamiento del ciercuito; un circuito
primario cerrado y varias posibilidades de crear
circuitos secundarios para diversas funciones.
Bicicletas de posición reclinada, caracterizado
porque la protección de los elementos a tiempo
completo se logra a través del diseño y la cáscara
menor altura del asiento.Bicicleta de posición
reclinada de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizado porque la unidad músculo-accionado
directamente desde un sistema de barras de
trinquete, o indirectamente neumático, o una
combinación de ambos que está pasando. Se
pueden emplear bombas accionadas por pedales o
externamente, y motor de cilindros. El aire
comprimido mueve el vehículo con la acción de un
volante de inercia
Vehículo como el anterior auto-impulsado gracias a
la acción de aire comprimido. Consta de unas
varillas que comunicas directamente el sistema de
trinquete del eje de transmisión con los
pedales.Dicho trinquete se puede desacoplar para
aprovechar la energía producida por el frenado. Un
sistema de accionamiento como el anterior que
incluya un sistema de aire comprimido a pedales
conectado al volante de inercia, que además
conecte el compresor a los pedales, un depósito,
una válvula controlable manualmente o mediante
presión hidraulica, otra válvula para la posible
alimentación exterior; un sistema como éste que
además tenga un expansor que alimente a la rueda
volante y un embrague conmutable y una tercera
válvula reguladora de flujo.
Elementos de acoplamiento para sistemas de
accionamiento hidráulico
Problema a resolver
Eliminar las desventajas que
tiene el empleo de medios
de accionamiento mecánico;
como el desgaste o la
suciedad
Se busca emplear un
vehículo cómodo, a modo
de triciclo, que tenga un
ancho suficientemente
estrecho como para caber
en el carril bici, que no
tenga todos sus elementos a
la intemperie como la bici
normal; y que además sea
de propulsión eficiente; no
valiendo sólo los pedales
(debido a la excesiva carga)
y tampoco las placas solares.
Distintos elementos de
acoplamiento a ejes.
INTERESANTE
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
FR2589213 A1
Hydrostatic drive device for
a wheel
30/04/1987
GERMAIN ROGER
RENAULT
FR
SE8602125 (L)
ARRANGEMENT ON A BICYCLE
13/11/1987
LARSSON P G
MPG KONSULT AB [SE]
SE
WO8706902 A1
**Ver anterior
19/11/1987
MPG KONSULT AB [SE]
WO
DE8614312 U1
DE8705028 U1
No title
Antriebseinrichtung für ein
Motorrad
17/07/1986
04/08/1988
SCHMIDTKE, DIETER,
2000 HAMBURG, DE
ROBERT BOSCH GMBH,
7000 STUTTGART, DE
248
DE
DE
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un sistema como el descrito en Observaciones; que
tambíen puede incluir una bomba de refuerzo;
diversos sistemas de aislamientos tales como
cojinetes, retenes, etc. De diversos tipos; un
compensador hidráulico (dispuesto de las formas
descritas en el documento), y multitud de tipos de
rodamientos, de los que se explica la función de
cada tipo de rodamiento en esta invención.
Conjunto de elementos que componen el
mecanismo descrito: los acumuladores de alta y
baja presión conectados con la rueda delantera
preferentemente, los ejes opuestos a cada lado de
los pedales cuyo movimiento es alternativo, el
depósito, el sistema de válvulas accionables
manualmente para permitir la propulsión; una
bomba con un lado de aspiración y otro de presión,
que al trabajar este último a presión hace que la
bomba se convierta en motor; los rodillos
conectados a la rueda trasera que transmiten el
movimiento, etc.
La bici descrita en la figura con pedales cuyo eje
aporta par a una bomba triangular que transmite
fluido a través de sus cámaras por un circuito
cerrado a un motor de rodete radial que es movido
por dicho fluido. Este motor está unido al eje de la
rueda trasera y es el encargado de moverla. Incluye
todas las variantes descritas en el documento.
Conjunto de una bomba hidráulica que alimenta
motores tanto en la rueda delantera como en la
trasera, que ayudan a la propulsión realizada por el
motor de combustión. Puede haber bombas en la
rueda trasera, se dispongan como se dispongan;
diversas disposiciones de las máquinas hidráulicas,
diversas formas de transmisión del par, líneas de
baja y alta presión, acumuladores y el circuito
puede ser cerrado y abierto.
Diseñar un sistema de
transmisión más eficiente y
que requiera menos
esfuerzo para una bicicleta.
Sustituir el caro sistema
mecánico de accionamiento
de la rueda delantera de una
moto, por un circuito
hidráulico, que además de
servir para vehículos de
cuatro ruedas, es más
barato, sencillo de utilizar, y
efectivo
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
WO8905754 A1
BICYCLE WHEEL HUB
VARIABLE RATIO HYDROSTATIC
TRANSMISSION
29/06/1989
AU1185588 A
**Ver anterior
19/07/1989
JPH01210657 A
POWER TRANSMITTING
DEVICE
DE3904944 A1
**Ver anterior
US5038634 A
**Ver anterior
24/08/1989
Inventor
PETTIT FRANK P [US]
MATTO TAKUSHI; HAYASHI
TSUTOMU; NAKAJIMA
YOSHIHIRO; HOJO ATSUO
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
PETTIT FRANK P [US]
WO
Todos los sistemas descritos, entre los que resalta
un anillo de desplazamiento que permita el giro
libre del eje de la bomba y del motor cuando no
sean necesarios, un concentrador de energía en la
rueda trasera, los cilindros, las disposiciones
descritas de los elementos citados anteriormente,
distintas formas de transporte del fluido, del marco,
sistemas que hagan girar liibremente el motor
cuando no se necesite y además le hagan girar en
oposición al movimiento cuando haya que frenar,
etc. Además todo lo descrito para una bicicleta.
Crear un sistema de
accionamiento hidráulico
mediante el cual resolver los
problemas de la fragilidad
del mecanismo cadenapiñón y que permita
cambiar de marcha sin tener
que detener el pedaleo;
además de hacer más
eficiente el transporte por
esfuerzo humano.
PETTIT FRANK P [US]
AU
1. Una bomba hidráulica oscilante de tipo placa
que tiene un cilindro de motor de un motor
hidráulico oscilante de tipo de placa, que dan
lugar a una transmisión por variación continua
por acoplamiento integral y coaxial de un
cilindro de la bomba, en el que se transmite un
flujo continuamente variable soportado en los
extremos opuestos por un cojinete, conectado
por un lado a la entrada de la bomba y por otro
a la salida. 2. El sistema de transmisión de
potencia según la reivindicación 1,
caracterizado porque el primer dispositivo y el
segundo están dotados de engranajes,
explicados en el documento.
Se realiza para reducir el
momento de flexión media
vuelta y de una transmisión
continuamente variable,
para alargar la vida de un
cojinete mediante la
disposición de dispositivos
de transmisión primero y
segundo conectados a un
motor y la carga adyacente
un lado extremo de la
transmisión continuamente
variable.
HONDA MOTOR CO LTD
JP
HONDA MOTOR CO LTD
DE
US
249
ANEXO A
ID
US4984161 A
EP0323633 A1
Nombre
Method for controlling
automatic transmissions
A power train for vehicles
Fecha
Publicación
08/01/1991
20/05/1992
Inventor
Takeshi Nakazawa, Jun
Hashimoto, Shinichi
Nakamura, Katsumi
Yamazaki, Yoshihiro
Nakajima, Tsutomu
Hayashi, Tetsuya
Ichikawa, Nobuyuki
Yakigaya, Kiyoshi
Katahira, Yoshinobu Takeshima
Tsutomu Hayashi, Noritaka
Koga, Kiyoshi Katahira, Atsuo
Hojo, Toshifumi Ito, Mitsuru
Saito, Yoshihiro
Nakajima, Shinkichi
Miyazawa, Yoshihiro Yoshida
Solicitante
HONDA MOTOR CO LTD
HONDA MOTOR CO LTD
250
País
US
EUROPE
Reivindicaciones
Un método para controlar una transmisión
automática para un vehículo con un motor,
transmisión automática que es capaz de variar
continuamente una relación de transmisión y un
coeficiente de transmisión, comprendiendo
dicho método las etapas de: (a) seleccionar
automáticamente y el ajuste de dicha relación
de transmisión de acuerdo con una
procedimiento inicial de control de fase cuando
la velocidad de dicho vehículo es inferior a un
valor prescrito; (B) seleccionar de forma
automática y ajuste de la relación de
transmisión de dicho acuerdo con un
procedimiento de control de la especial en una
condición que dicho vehículo está fuera de
dicho procedimiento de control de etapa inicial
y una transmisión para transmitir una fuerza
motriz de un motor al suelo se desconecta al
menos en una parte; y (c) seleccionar de forma
automática y ajuste de la relación de
transmisión de dicho acuerdo con un
procedimiento de control de fase normal en una
condición de que dicho vehículo está fuera de
ambos, dicho de control de etapa inicial y dicho
control especial etapa. Y todos los elementos
que componen este sistema
La invención proporciona un tren de potencia
para vehículos a motor. Éste se compone de un
tipo de plato oscilante transmisión
continuamente variable con un cilindro de
transmisión que tiene un eje y el apoyo giratorio
alrededor del eje forma una pluralidad de
orificios de émbolo de la bomba de émbolo y
los agujeros del motor en el mismo paralelo al
eje y de forma anular alrededor del eje, un
cigüeñal conectado al cilindro para girar de ese
modo una pluralidad de émbolos de la bomba
que tiene cabezas de émbolo deslizables y
dispuestas en respectivos orificios émbolo de la
bomba para que las cabezas de émbolo
sobresalgan fuera del cilindro de transmisión,
teniendo las cabezas unas cavidades, la placa
oscilante de la bomba dispuesta de manera
que su eje está inclinado con respecto al eje
del cilindro de transmisión y el plato oscilante
de bomba es giratorio alrededor de su eje, los
émbolos de la bomba bombean un fluido por un
movimiento recíproco del mismo de acuerdo al
movimiento de rotación del cilindro de
transmisión una pluralidad de émbolos de
Problema a resolver
Facilita el acoplamiento del
eje del motor a cada
velocidad, pudiéndose
controlar los coeficientes de
transmisión para así
conseguir reducir la
potencia que se debe hacer
en el arranque, que en los
sistemas de este tipo solía
ser bastante grande. Así se
evitarán la pérdida excesiva
de potencia en el arranque,
o el patinaje de las ruedas.
Solucionar el problema para
este tipo de patentes que se
produce debido a que se
produzca una excesiva
presión en los émbolos, o un
momento demasiado
grande sobre el plato, o que
éste sea de espesor variable
o demasiado grueso
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
motor que tiene cabezas de émbolo deslizable
y dispuestos en respectivos orificios de émbolo
del motor de modo que las cabezas sobresalen
fuera del cilindro de transmisión, cada uno de la
cabeza que tiene una concavidad formada en
la misma.
US5085053 A
**Ver anterior
DE3904945 A1
HYDROSTATISCHES
KONTINUIERLICH VARIABLES
GETRIEBE
US4938024 A
**Ver anterior
31/08/1989
Takushi Matsuto, Tsutomu
Hayashi,Yoshihiro
Nakajima, Kazuhiko
Nakamura,Atsuo Hojo
HONDA MOTOR CO LTD
us
HONDA MOTOR CO LTD
DE
HONDA MOTOR CO LTD
us
251
Problema a resolver
ANEXO A
ID
US4998596 A
Nombre
Self-propelled balancing threewheeled vehicle
DE3928231 A1
Hydraulic hub drive with
integrated pump and motor
- utilises chain drive to
supporting plate for whirling
disc with cylinder-block
by=pass for free-wheeling
DE3928232 A1
EP0425720 A1
Fecha
Publicación
12/03/1991
Inventor
MIKSITZ FRANK J [US]
Solicitante
UFI INC [US]
País
US
Wilfried Boldt, Martin Dr
Neufelder
DE
**Ver anterior
Wilfried Boldt, Martin Dr
Neufelder
DE
Hydraulic drive system for
bicycle
Tse-Sheng Hsu, ChingChiang Chang, WenChou Chang, Wen-Huan
Chang
28/02/1991
08/05/1991
Wilfried Boldt, Martin Dr Neufelder
Tse-Sheng Hsu, Ching-Chiang
Chang, Wen-Chou Chang, WenHuan Chang
252
EUROPE
Reivindicaciones
Vehículo a tres ruedas en el que el conductor puede
ir de pie o sentado, que mediante un motor de
combustión interna impulsa una bomba hidráulica
en el eje de ruedas traseras para accionar un motor
o dos motores situados en la rueda delantera que
es el que impulsa el vehículo. Además, esta bomba
abastece también a dos circuitos que van hacia la
rueda delantera para ayudar al conductor a cambiar
de dirección. Entre las dos ruedas traseras hay un
bastidor trasero que permite movimiento relativo
entre el eje trasero y éste, para permitir al
conductor inclinarse o no con las curvas. También
hay sistema de frenado y movimiento relativo
horixontal entre la rueda delantera y la trasera.
Una bomba de líquido con volumen ajustable
de flujo si es necesario, un motor de fluido,
posiblemente con el volumen ajustable de flujo
de fluido mediante actuadores de volúmenes,
un sistema de canal de líquido y actuadores.
También se puede juntar el fluido mediante un
único circuito para bomba y motor mediante un
by pass, conseguir que sólo pueda girar en un
sentido mediante una válvula anti-retorno,
mediante un sistema mecánico se integra el
sistema de rueda libre en una bicicleta
convencional, el freno hidráulico se consigue
haciendo que el motor apse a funcionar como
bomba y controlando esto mediantee una
válvula de control de mariposa, este sistema de
frenos puede ser de muchas formas distintas,
descritas en el documento
Problema a resolver
Encontrar un vehículo
simple a tres ruedas
propulsado por un circuito
hidráulico
El objeto de la invención
es proporcionar un flujo
continuo, libre de
mantenimiento, plasmado
en un diseño compacto y
fácil de usar la
transmisión de traducción
para las bicicletas que, o
bien cumple las funciones
de la rueda libre y un
freno.
IGUAL PARA VEHÍCULOS A MOTOR
El sistema descrito, en el que el sistema de cambio
de velocidades puede llevar un mecanismo de
control de presión para controlar mejor dicho
cambio, y también una válvula de control manual
mediante la cual se pueda detener el flujo con el fin
de parar la bicicleta.
Mejora en la transmisión
para una bicicleta que hace
más eficiente su
movimiento
ANEXO A
ID
DE9004708 U1
Nombre
No title
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
MULACK, OTTO, 2120
LUENEBURG, DE
19/07/1990
Eckehart
Schulze,HARTMANN HANS
[DE]
Reivindicaciones
Problema a resolver
DE
Sistema como el descrito que puede incluir una o
mas palancas/pedales conectados a la bomba, que
puede ser de pistones; un motor que puede ser una
turbina, un conjunto de válvulas que controlen el
flujo entre estos elementos, una bomba y un motor
que se sumen a los ya mencionados del sistema,
pudiendo asignarse cada motor a una rueda de
tracción distinta.
el objetivo de la
innovación es el de
proporcionar una unidad
de transmisión para los
vehículos que se pueden
incorporar particularmente
revelador incluso cuando
el espacio es limitado en
vehículos con aire, agua y
tierra.
Ciclo que comprende una bomba hidráulica
controlada hidráulicamente accionada en
rotación por medio de un pedal, y un motor
hidráulico que acciona la rueda trasera del
anillo, en sí arrastrado en rotación por la
corriente de líquido descargado de la bomba
WORLWIDE
hidráulica, en el que el ciclo de la bomba se
construye como una bomba de pistón axial que
comprende por lo menos ocho elementos de
bombeo, cada uno de los cuales opera, para la
rotación del rotor de la bomba, al menos tres de
presión tanto la represión del régimen.
WO9117913 A1
BICYCLE WITH HYDRAULIC
DRIVING DEVICE.
EP0528923 A1
**Ver anterior
Eckehart
Schulze,HARTMANN HANS
[DE]
EUROPE
DE4015962 A1
**Ver anterior
Eckehart
Schulze,HARTMANN HANS
[DE]
DE
AT109414T T
**Ver anterior
Eckehart
Schulze,HARTMANN HANS
[DE]
AT?
DE4040011 A1
Hydropneumatic
transmission system for
bicycle - has pump driven by
pedals, which exerts
pneumatic pressure on
hydraulic fluid
03/03/1993
25/07/1991
Eckehart Schulze,HARTMANN HANS
[DE]
País
Heinz-Dieter Schroeder
Heinz-Dieter Schroeder
253
DE
Una bicicleta impulsada a pedales con un
sistema de transmisión hidroneumática. La
bicicleta tiene manivelas convencionales y los
pedales que accionan una o más bombas para
ejercer una presión neumática en un fluido
hidráulico. El fluido hidráulico se suministra a
una presión a un motor hidráulico que acciona
una de las ruedas de bicicleta. Ambas ruedas
pueden estar equipadas con un motor de
accionamiento hidráulico. Y todas las
variaciones descritas.
Diseñar un sistema de
transmisión más eficiente y
que requiera menos
esfuerzo para una bicicleta.
Conseguir una variación
continuo en la relación de
velocidad entre las bielas
y las ruedas de carretera.
ANEXO A
ID
WO9212042 A1
Nombre
Bicyclette a transmission
hydrostatique
Fecha
Publicación
23/07/1992
Inventor
Jean Filion
Solicitante
Jean Filion
NEMOTO KIKAKU KOGYO
KK +
País
Una bomba axial de flujo compensado dispuesta
entre los pedales, a cuyos extremos se conecta Un
motor radial colocado directamente en el eje de la
rueda motriz, los dos extremos del eje del motor
están fijados al bastidor de la bicicleta. A diferencia
de motor convencional, el rotor del motor es
WORLWIDE estacionario y el cuerpo del motor gira la rueda
motriz de la bicicleta. El suministro de fluido
hidráulico es a través de un agujero en el centro de
cada extremo del eje. El control de la relación de
velocidad se realiza mediante la variación de flujo
de fluido hidráulico desde la bomba al motor en un
circuito cerrado.
Un aparato de accionamiento auxiliar tipo
neumático en una bicicleta, que comprende: un
rotor conectado a una rueda de la bicicleta; un
medio neumático de compresión que comprime
aire de acuerdo con la rotación de dicho rotor;
un medio de acumulación que se acumula el
JP
aire comprimido por dicho mecanismo de
compresión neumática; y una potencia la
liberación de medios neumáticos que transmite
potencia rotacional a dicho rotor por medio del
aire comprimido acumulado neumática en
dichos medios de acumulación. Y todas las
variaciones descritas en el documento
JPH05246375 A
Pneumatic type auxiliary
driving apparatus in bicycle.
EP0507007 A1
**Ver anterior
NEMOTO KIKAKU KOGYO
KK +
EP
DE69109660T T2
**Ver anterior
NEMOTO KIKAKU KOGYO
KK +
DE
AT122304T T
**Ver anterior
NEMOTO KIKAKU KOGYO
KK +
AT?
DE4115373 A1
Fluid transmission for wheel
- is controlled by pressure
on foot pedal, with pistons,
cylinders, plates and pivot
bearings
24/09/1993
09/01/1992
NEMOTO ISAO +
PUSAC BRANCO
PUSAC BRANCO
254
Reivindicaciones
DE
Todo el conjunto de placas, placas excéntricas,
anillos y anillos excéntricos, válvulas, bomba,
cilindros, turbina, codos, rodete axial, radial o
diagonal (cónico); y en general cualquier elemento
que contribuya a que los pedales impulsados por los
pies hagan funcionar la bomba y que ésta transmita
el movimiento a la turbina, de tal forma que los
flujos de sentido opuesto se sumen. Las distintas
geometrías descritas en el documento y aplicable a
todo tipo de vehículos (tierra, mar, etc.)
Problema a resolver
Evitar los problemas que
supone el uso de un sistema
mecánico de transmisión
para una bicicleta,
permitiendo así que el
ciclista se centre en la
carrera sin preocuparse de
la relación de transmisión,
ya que el modo automático
tiene en cuenta el tipo de
terreno, el viento, etc.
El objeto de la presente
invención es proporcionar
un aparato de
accionamiento auxiliar de
una bicicleta en la que la
energía de rotación de las
ruedas de la bicicleta se
acumula en forma de aire
comprimido, de modo que
este último puede ser
utilizado en un momento
posterior de necesidad.
El problema a la hora de
utilizar un sistema bombaturbina en el que la varilla
del cil. Hidráulico está unida
cinéticamente al pedal, es
que a la hora de impulsar la
turbina, la bomba está
lanzando fluido en dos
chorros de igual dirección
pero opuesto sentido.
ANEXO A
ID
FR2677319 A1
US5346234 A
Nombre
Transmission device for
bicycles or similar vehicles
Vehicle including an hydraulic
drive mechanism
Fecha
Publicación
11/12/1992
13/09/1994
Inventor
BERNARD GIROLAMI
KADAJA THOMAS P
DER ERFINDER WIRD
NACHTRAEGLICH
BENANNT, VORSTEHER, TANJA,
ST. GALLEN, CH
Solicitante
Reivindicaciones
Problema a resolver
FR
Dispositivo de transmisión para vehículos a pedales
de al menos dos ruedas compuesto por bombas y
motores hidráulicos (uno de éstos para cada rueda),
válvulas (de retención, progresivas, de cierre, etc.),
amortiguadores, y todos los elementos citados en
el documento capaces de aprovechar el
movimiento de los pedales para activar las bombas
y propulsar los motores, impulsando así todas las
ruedas, o sólo una de ellas (tanto la trasera como la
delantera), o incluso permitir el movimiento tanto
hacia adelante como hacia atrás de la rueda
delantera (según lo que se escoja); y además elegir
las distintas marchas de velocidad. Incluye cualquier
variación descrita en el documento.
Se pretende resolver el
problema que supone en
vehículos por pedales de al
menos dos ruedas, el que
tan sólo tenga tracción a
una de ellas; mediante un
sistema hidráulico que no
tenga un diseño complejo y
que además permita elegir
sólo una de las dos como
motriz cuando se prefiera
US
Al menos dos ruedas motrices, cilindros y cámaras
hidráulicas de volumen variable, bombas, motores,
válvulas, pistones, un cigüeñal, aletas dentro de
cada cámara (y sus diversas disposiciones), uno o
varios depósitos de fluido, distintos sistemas para
que las ruedas motrices rueden a distinta velocidad,
conexiones entre las tomas de salida y entrada de
las diversas máquinas hidráulicas, mecanismos que
permiten ajustar la relación de transmisión, y todas
las variaciones descritas en el documento original.
VORSTEHER TANJA
[CH]
DE
Un accionamiento hidráulico y sistema de freno
con una primera máquina hidráulica
rotacionalmente manejable que es operado
principalmente como una bomba y al menos
otra máquina hidráulica conectada de manera
hidráulicamente, que es operado
principalmente como un motor y que tiene una
válvula de bypass, y con un depósito de aceite,
caracterizado porque la bomba de forma
continua en su velocidad de flujo es ajustable y
el motor es una válvula de bypass.
BERNARD GIROLAMI
MCCAY JR ROBERT D [US];
SPRENGER WALLACE A
[US]; CHUNG KWANGSOOK
[US]; HUGHES KEVIN M
[US]; HUGHES KARNA M
[US] +
País
DE4139422 A1
HYDRAULIC DRIVING AND
BRAKING SYSTEM
WO9311027 A1
**Ver anterior
VORSTEHER TANJA
[CH]
WO
EP0630335 A1
**Ver anterior
VORSTEHER TANJA
[CH]
EP
03/02/1994
255
En una nación que gastaba
el 2,6% de su energía en
viajes de corta distancia, se
busca un transporte
alternativo independiente
del petróleo y sus derivados.
Además se emplea un
triciclo, más estable que una
bicicleta. Se implanta un
sistema hidráulico para
evitar las complejidades de
un sistema de cadena-piñón.
El objeto de la presente
invención es proporcionar
un sistema de
accionamiento y de
frenado hidráulico que es
particularmente adecuado
para los vehículos de
conducción, como una
solución constructiva para
las máquinas hidráulicas
es un simple y de peso
barato de fabricar, en su
traducción diseño
continuamente variable es
elegir que sin embargo
permite la mayor
eficiencia posible del
sistema hidráulico.
ANEXO A
ID
Nombre
AU3083492 A
**Ver anterior
DE9115574U U1
No title available
Fecha
Publicación
Inventor
09/07/1992
Solicitante
País
VORSTEHER TANJA
[CH]
AU
FABKE, GOTTFRIED
DE
DE4208657 A1
Transmission system for
bicycle - comprises pedaldriven hydraulic pump with
connecting pipes to
hydraulic motor
23/09/1993
KIBLER KURT [DE] +
KIBLER KURT [DE] +
DE
DE4224075 A1
Hydraulisches Antriebs- und
Bremssystem
03/02/1994
VORSTEHER TANJA
VORSTEHER TANJA [CH];
VORSTEHER BETTINA [CH] +
DE
AU4701093 A
**Ver anterior
VORSTEHER TANJA [CH];
VORSTEHER BETTINA [CH] +
AU
WO9402334 A2
**Ver anterior
VORSTEHER TANJA [CH];
VORSTEHER BETTINA [CH] +
WO
256
Reivindicaciones
Problema a resolver
Accionamiento hidráulico para bicis,
caracterizado por el sistema descrito en
observaciones. Un sistema igual pero operado
neumáticamente. El mismo sistema pero
empleado como bicicleta estática (para hacer
ejercicio) o medicinalmente. La carga del fluido
se produce mediante una boquilla.
El accionamiento descrito, pudiendo derivar en
otros como por ejemplo uno caracterizado
porque está prevista una bomba controlable
que lleve a cabo un cambio de marcha
continuamente variable (automático) u otro con
un motor hidráulico que permita llevar a cabo
una transmisión sin escalonamientos. Con este
fin también se puede emplear una válvula de
control. También puede haber una válvula de
retención que permita obtener un sistema de
rueda libre. El ya citado uso del cuadro de la
bici como tubería, el empleo de las dos ruedas
como motrices o la posibilidad de elegir entre
tracción a una y dos ruedas.
Toda configuración que incluya al menos dos
máquinas volumétricas (una bommba y un motor)
sean del tipo que sean, con las conexiones descritas
en el documento entre sí, con la geometria que se
especifique y con las válvulas o cables necesarios;
que sirva para conseguir acumular energía
hidráulica mediante un acumulador de presión que
reciba la energía aportada por la bomba conectada
a las ruedas motrices (tal como se describe) tanto
en el movimiento como en el frenado (sobre todo
en éste último) . DIcha energía puede ser usada
tanto en la marcha como para arrancar el motor (si
este es de combustión interna), con el consiguiente
ahorro que ello conlleva.
En los sistemas
convencionales, el cambio
de marchas sólo puede
hacerse gradualmente, con
esta invención se intenta
solucionar es inconveniente
Sustituir la cadena de una
bici por un sistema
hidráulico, solucionando
así los problemas que
supone el uso de la
cadena en cuanto a
daños físicos se refiere
(necesita un protector
para no dañar las piernas
o ropa del ciclista), que
sea más barato y que
además permita un
sistema de cambio de
marchas más eficiente.
Ahorro de energía y
conseguir una movilidad
más ecológica.
ANEXO A
ID
Nombre
EP0650419 A1
**Ver anterior
JPH0640374 A
HYDRAULIC DRIVING DEVICE
FOR BICYCLE
US5387000 A
**Ver anterior
FR2700516 A3
Hydraulic power multiplier
Fecha
Publicación
15/02/1994
22/07/1994
Inventor
SATO YASUNORI
TRILLES HENRI
Solicitante
País
VORSTEHER TANJA [CH];
VORSTEHER BETTINA [CH] +
EP
SATO YASUNORI
JP
SATO YASUNORI
US
TRILLES HENRI
257
FR
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un sistema de accionamiento hidráulico para
bicicletas que comprende una carcasa
adaptada para encerrar una porción de
suspensión de la bicicleta, un sistema de
engranajes planetario para aumentar el número
de rotaciones de un cigüeñal, un conjunto de
leva excéntrica accionado por dicho acelerar
engranajes y adaptado para controlar su
excentricidad durante la rotación impulsado por
la velocidad a una marcha superior, y una
bomba hidráulica de caudal variable que tiene
pistones impulsados por el conjunto de leva y
proporcionadas en una porción de entrada del
sistema de conducción, encontrándose el
sistema de engranajes, el conjunto de leva
excéntrica y la bomba hidráulica de
desplazamiento variable en dicha caja.
Para reducir la presión de
aceite de operación,
mejorar la eficiencia de la
transmisión, y facilitar la
fabricación mediante la
mejora del dispositivo de
accionamiento hidráulico
de una bicicleta.
Dos secciones cilíndricas cuyas cámaras contienen
agua y que contienen pequeños pistones
impulsados por el movimiento del pedaleo, cada
conjunto de pistones según el pedal que lo accione,
consiguiendo un movimiento continuo y alterno de
éstos, que llevan agua a una sección 10 veces
mayor, consiguiendo así una potencia 10 veces
mayor. El pistón de este cilindro de mayor sección
impulsa otro pedal que es el que transmite dicha
potencia adicional.
Multiplicar la potencia
aportada por el ciclista
ANEXO A
ID
US5411448 A
Nombre
Gear shifting mechanism for
a transmission
Fecha
Publicación
02/05/1995
Inventor
HORII YOSHIYUKI [JP]; AMANO
MASASHI [JP]
Solicitante
Reivindicaciones
Problema a resolver
JP/US
Un engranaje mecanismo de cambio para una
transmisión, que comprende los mecanismos
habituales de una caja de cambios, cuyo brazo
de palanca de cambio esté fijado al husillo de
cambio de marchas y conectado
operativamente a un tambor de cambio de
marchas articulado en la caja de transmisión
para impartir la rotación a la misma; incluyendo
dicho brazo un engranaje de sector impulsado
operativamente por un engranaje de
accionamiento montado en un eje rotativo de
un actuador de giro reversible, unido a la caja y
mediante el cual se imparta el movimiento a
dicho pedal de cambio de marchas para
proporcionar la rotación de dicho tambor de
cambio de velocidades para efectuar un cambio
de marchas y, de manera similar, accionar el
actuador de giro reversible mediante rotación
del engranaje de accionamiento para
proporcionar la rotación del tambor de cambio
de marchas y evitar así el tener que pedalear.
Buscamos solucionar el
hecho de que el sistema
de transmisión de
potencia para transmitir
una parte de la potencia
del motor al tambor de
cambio de marchas y el
embrague para acoplar y
desacoplar un sistema de
transmisión de un
mecanismo de cambio de
marchas es muy
complejo. Además, como
el tambor de cambio de
velocidades se acciona
sólo en una dirección de
cambio de velocidad, la
fuerza de accionamiento
del pedal de cambio de
velocidades no puede
reducirse durante un
desplazamiento hacia
abajo de la transmisión.
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
US
En una scooter normal, un eje accionado
interior conectado al motor en un lado de la
rueda trasera a ser impulsada, y que se
extiende a través de dicha rueda para transmitir
el par de ésta e impulsar una bomba exterior y
que está conectada a dicho eje accionado y
consiguiendo así transmitir el par al eje
mencionado; un eje de accionamiento externo
con la rueda montada concéntricamente
alrededor; una turbina acoplada al eje de
accionamiento y yuxtapuesta en comunicación
mediante fluido con dicha bomba en el lado
opuesto de la rueda para recibir energía de
rotación del fluido que pasa a través de esta
bomba; medios de sellado de fluido donde sea
necesario; un escudo montado con el motor y
que se extiende sobre la rueda con el fin de
proteger; paletas de refrigeración de aire
conectados al exterior de la bomba, a modo de
aletas.
Hasta ahora, los embragues
o convertidores de par
hidráulicos se construían de
tal forma que ocupaban
demasiado espacio, esta
invención trata de subsanar
ese inconveniente.
HONDA MOTOR CO LTD
[JP]
País
US5494128 A
Fluid coupling for small engine
with direct wheel drive
WO9510443 A1
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
WO
JPH09505782 A
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
JP
ES2166380T T3
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
ES
27/02/1996
WITTHAUS CHARLES A [US]
258
ANEXO A
ID
Nombre
PT722402E E
Fecha
Publicación
Solicitante
País
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
PT
EP0722402 A1
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
EP
DK0722402T T3
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
DK
DE69429581T T2
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
DE
AT211449T T
**Ver anterior
PATMONT MOTOR
WERKS [US]
AT?
DE4335494 A1
Hydrostatic gearless bicycle
drive with energy
accumulation
20/04/1995
DE9320942U U1
Hydrostatischer
schaltungsfreier
Fahrradantrieb mit
Energiespeicherung
06/07/1995
GB2272748 A
Hydraulic transmission for
bicycle etc.
25/05/1994
Inventor
SCHWERDTFEGER JOHANNES
DIPL IN [DE]
STORR HERBERT THOMPSON
SCHWERDTFEGER
JOHANNES DIPL IN
[DE]
DE
SCHWERDTFEGER
JOHANNES DIPL IN
[DE]
DE
STORR HERBERT
THOMPSON
259
GB
Reivindicaciones
Problema a resolver
Circuito hidrostático libre en el disco de la
bicicleta con el almacenamiento de energía de
accionamiento hidráulico, caracterizado porque
para baja velocidad de la bomba de paletas de
baja presión se proporciona con control de flujo
dependiente de la presión automática como
una bomba hidráulica. Puede incluir motores
hidráulicos, cilindros, orificios, diferentes
depósitos, válvulas reguladoras, etc. tal y como
se describe en el documento. El circuito
bomba-motor es abierto. Tiene una versión
más simple en la que se emplea un sistema de
rueda libre.
Potenciar el uso de bici en
lugar de coche y moto
mediante un sistema
hidráulico que requiera
menor energía de aporte y
que permita un cambio
automático.
Un amplificador hidráulico que comprende un
pistón de entrada, medios de accionamiento
conectado a al menos un pistón de entrada
para efectuar un movimiento alternativo lineal
del pistón al menos una entrada, un pistón de
salida, medios para transmitir la presión del
pistón de entrada al pistón de salida de tal
manera que la el movimiento alternativo lineal
del pistón de entrada hace que la presión deba
aplicarse a ambos lados del pistón de salida
para hacer que el pistón de salida se mueva
continuamente de un lado para el otro, en el
que medios de transmisión de la presión
comprenden una válvula que, en combinación
con los pistones de entrada y salida , transmite
y aumenta una fuerza de entrada aplicada por
los medios de accionamiento para permitir que
el pistón de salida para aplicar una mayor
fuerza a medios de salida conectado al mismo.
Incluye todos los tipos de conexión entre los
El objetivo es ayudar en la
conducción de un ciclo, que
no necesariamente requiere
ningún combustible para
impulsar, y que reduce la
cantidad de trabajo
necesario para ser entrada.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
pistones de entrada y salida y sus extremos,
así como las distintas posibilidades de
instalación de válvulas.
US5423560 A
Variable speed hydraulic drive,
for single or multi-wheel drive
bicycles and the like
WO9525036 A1
AU1940795 A
WARRICK, JOHN J, ;
GILBERT, ROBERT M
US
**Ver anterior
WARRICK, JOHN J, ;
GILBERT, ROBERT M
WO
**Ver anterior
WARRICK, JOHN J, ;
GILBERT, ROBERT M
AU
13/06/1995
WARRICK, JOHN J, ; GILBERT,
ROBERT M
260
Una bicicleta de diseño de accionamiento
hidráulico que comprende: un bastidor cuyos
miembros comprender un circuito hidráulico, de
dos ejes que están acoplados a, y en
comunicación de fluido con, dicho bastidor, en
cada uno de los cuales está montado un motor
hidráulico de paletas rotativas plegable con una
rueda unida montaje, una salida infinitamente
variables, el desplazamiento axial, del tipo de
pistón, bomba hidráulica, montados a y en
comunicación de fluido con el marco, con
medios de ajuste que está externamente
controlado manualmente, un manillar, y un
asiento. Además; se contemplan multitud de
variaciones tanto en las conexiones como en la
geometría de las máquinas hidráulicas
empleadas, así como cilindros hidráulicos
cuyas posiciones de los pistones también
pueden ser diversas.
La transmisión por cadena
es menos efectiva, el
desviador (varias ruedas
dentadas, el actual) provoca
muchos fallos en la cadena y
hay que bajarse a arreglarla
y, hasta ahora; todas las
transmisiones hidráulicas
eran costosas y pesadas. Se
pretende acabar con esto.
ANEXO A
ID
Nombre
US5495926 A
Hydraulic power
transmission apparatus
WO9532368 A1
**Ver anterior
AU7272294
Rotary drive transmissions
WO9504890 A1
**Ver anterior
Fecha
Publicación
05/03/1996
28/02/1995
DE9414770 (U1
Zusatzantrieb für Fahrzeuge
03/11/1994
JPH08216970 A
BICYCLE AUXILIARY POWER
UNIT
27/08/1996
US5605514 A
Automatic transmission
system for a cycle
25/02/1997
Inventor
RHEINGOLD, LAWRENCE M
THOMAS WILLIAM
WIELKOPOLSKI
TAKADA KENICHI
DRIVER, GARY W
Solicitante
País
Reivindicaciones
RHEINGOLD,
LAWRENCE M
US
Se reivindica un aparato de transmisión de potencia
que consta de varios ejes y cilindros, pudiendo estar
estos en cualquier disposición de las descritas; que
proporcione una transmisión continua y estable. La Mejorar la transmisión
principal mejora se encuentra en una válvula que
hidráulica en bicicletas
incluye un miembro de oclusión que separa dos
lados; pudiendo regularse mediante dicha válvula el
flujo que pasa a través de ambos lados.
RHEINGOLD,
LAWRENCE M
WO
THOMAS WILLIAM
WIELKOPOLSKI
AU
THOMAS WILLIAM
WIELKOPOLSKI
WO
KOLAROV ANDRIJA
DIPL ING [DE]
DE
TAKADA KENICHI
JP
DRIVER, GARY W
261
US
Una transmisión de medios de accionamiento
que comprende miembros de entrada y salida
de potencia rotativa, estando uno de éstos
acoplados a un alojamiento giratorio que está
acoplado a un par de unidades hidrostáticas en
rotación con la carcasa.
Empleo de un sistema de memoria mediante un
compresor o una máquina que ejerza la misma
función; que almacene la energía generada durante
el movimiento para su posterior empleo en el
accionamiento de vehículos, tanto de propulsión
por esfuerzo humano como de motor; cada uno con
las disposiciones descritas.
Bicicleta provista de instituciones de todo por el
aire comprimido accionado bicicleta unidad de
potencia auxiliar cilindro de aire que se caracteriza
en que transmite la fuerza de rotación a las ruedas
motrices .
Un sistema de transmisión automática para un
ciclo que incluye un miembro de correa que
tiene una anchura fija y se extiende desde una
primera polea conectada a los pedales del ciclo
a una segunda polea en relación a una rueda
del ciclo y un actuador en contacto con el
miembro de correa de transmisión. La segunda
polea de la correa tiene una ranura receptora
de ahusamiento anchura tal que la ranura es
más ancha un diámetro exterior adyacente de
la segunda polea. El actuador aplica la presión
al miembro de correa en relación con una
velocidad de rotación de la rueda. El
accionador hace que el miembro de correa se
mueva radialmente en la ranura cónica.
Problema a resolver
Abaratar los costes de la
transmisión hidromecánica
Ayudar a la propulsión de
vehículos, sean cuales sean
Ayudar a realizar menos
esfuerzo en la subida en
bicicleta.
Conseguir un sistema de
transmisión continuamente
variable y automático, que
mejore la eficiencia del
movimiento de un vehículo
a pedales y que sea útil y
barato.
ANEXO A
ID
US5667449 A
Nombre
Fluid-controlled bicycle
transmission
Fecha
Publicación
16/09/1997
Inventor
DALTON, CURTIS E
Solicitante
Reivindicaciones
Problema a resolver
US
Una transmisión de velocidad variable para la
conversión de energía de rotación alrededor de un
primer eje a la energía de rotación alrededor de un
segundo eje,
Reemplazar el sistema de
accionamiento de cadena
desviador por otro más
ligero, silencioso y
eficiente en todos los
terrenos y de fácil
implantación en las
bicicletas estándar
YAMAHA MOTOR CO
LTD
JP
En una motocicleta todo tipo de accionamiento de
la rueda en el que una rueda trasera se gira y se
mueve en la relación de enclavamiento con la
rotación de un eje de salida de una transmisión y un
motor hidráulico dispuesto en una rueda delantera
que se acciona debido a la presión del aceite de una
Para proporcionar mayor
bomba hidráulica, accionada ésta en relación al
tracción en una
enclavamiento con la rotación del eje de salida para
motocicleta.
girar y empujar la rueda delantera, el motor
hidráulico es un motor de plato oscilante, y está
dispuesto dentro de un alcance de un diámetro de
cubo igual al de la rueda delantera en la parte
trasera de un tenedor frontal. Incluidas todas las
variaciones mencionadas.
DALTON, CURTIS E
País
JPH09156570 A
ALL WHEEL DRIVE TYPE
MOTOR-CYCLE
EP0779205 A2
**Ver anterior
YAMAHA MOTOR CO
LTD
EP
US5873428 A
**Ver anterior
YAMAHA MOTOR CO
LTD
US
DE69624078T T2
**Ver anterior
YAMAHA MOTOR CO
LTD
DE
FR2742722 A1
Direct drive for motorcycle
17/06/1997
27/06/1997
OSHITA SHIGERU , RAASU
YANSON
GOMILA CHARLES
ROBERT [FR]
262
FR
Un dispositivo para transmitir directamente la
fuerza impulsora de cualquier motor. La unidad
utiliza un motor combustión interna acoplado a una
bomba hidráulica que se acciona desde un depósito
de suministro de fluido a alta presión a un
distribuidor. En dicho distribuidor hay un selector
controlado por una de las aperturas del
distribuidor.
La presente invención se
refiere a un dispositivo
para transmitir
directamente la fuerza
motriz de cualquier motor
de combustión a las dos
ruedas de una
motocicleta y elimina la
necesidad de elementos
del sistema de
transmisión habitual de
interferencia.
ANEXO A
ID
US5771754 A
Nombre
Bike hydraulic disk drive and
method therefor
DE19608124 A1
Motorrad mit kraftregelbarem
Vorderradantrieb
(Allradantrieb)
EP0798202 A1
Fecha
Publicación
30/06/1998
SMEETH, STEPHEN F
Solicitante
SMEETH, STEPHEN F
País
US
HIEBLE SIEGFRIED
DE
**Ver anterior
HIEBLE SIEGFRIED
EP
US5894903 A
**Ver anterior
HIEBLE SIEGFRIED
US
AT186504T T
**Ver anterior
HIEBLE SIEGFRIED
AT?
DE29605308U U1
DE19612519 A1
Fahrrad mit hydraulischem
Antrieb
Hydraulic transmission for
bicycles
04/09/1997
Inventor
HIEBLE SIEGFRIED
CONSTANTIN DIMA
[DE]
23/05/1996
02/10/1997
GOEB HELMUT
GOEB HELMUT
263
DE
DE
Reivindicaciones
Un sistema de accionamiento de la bicicleta con
control hidráulico para transferir de forma variable
la fuerza motriz de rotación de un jinete a la cadena
de una bicicleta. La bicicleta comprende un
accionamiento de cadena, una pluralidad de
abrazaderas hidráulicas, y una pluralidad de
abrazaderas de rodillos un disco giratorio accionado
por los pedales de la bicicleta recibida en las
abrazaderas hidráulicas y las abrazaderas de rodillos
y un mecanismo de control controlable por el piloto
para aplicar una presión variable a las abrazaderas
hidráulicas. El montaje y disposición, así como
elementos adicionales mencionados en las
reivindicaciones también entran en este apartado.
Motocicleta con una unidad de accionamiento con
un motor de accionamiento que impulsa una rueda
trasera no orientable, conectada por medio de un
dispositivo de transmisión de potencia con la rueda
delantera orientable para su accionamiento;
caracterizado dicho dispositivo porque comprende
una unidad hidrostática con una bomba hidráulica
impulsada por el motor y que impulsa al motor
hidráulico situado en la rueda delantera.
La rueda unida al eje de los pedales tiene una
bomba que impulsa un motor que es el que mueve
los pistones de los cilindros situados en la bici. De
esta forma, se triene una transmisión continua y,
gracias a los resortes en los vástagos de los
pistones, se acumula energía que ayuda a la
propulsión de la misma. Traducir documento.
Una bomba hidráulica conectada al cigüeñal del
pedal de la bicicleta, siendo una bomba de paletas
con una o más células de alimentación. La cara de
borde periférico de al menos una célula tiene una
válvula de desplazamiento que es radialmente
ajustable en relación con el eje de accionamiento
de la bomba. La válvula de desplazamiento
comprende el eje de accionamiento de la bomba
por un ángulo que es mayor que el ángulo central
de una célula de alimentación.
Problema a resolver
Buscar un sistema de
transmisión que sustituya a
la cadena estándar y al
desviador (por tener mayor
desgaste y por perderse
tiempo y dinero en su
sustitución) y que sea barato
y asequible.
La invención tiene por
objeto proporcionar un
accionable en ambas
ruedas de la motocicleta,
que ayude a evitar su
atasco en terrenos
pantanosos y demás.
Tiene la desventaja de
que añade peso.
Ayudar a la propulsión de la
bicicleta y mejorar la
transmisión
Sistema de transmisión de
potencia, con posibilidad de
almacenar energía para
transmitirla cuando sea
necesaria y rebajar así el
esfuerzo del conductor
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
US5772225 A
Hydraulic bicycle with
conjugate drive motors
30/06/1998
DE29612234U U1
Oelhydraulischer
Fahrradantrieb
19/12/1996
JPH1029583 A
VEHICULAR FRAME
EP0819599 A2
BRACKETT, DOUGLAS C
Solicitante
País
BRACKETT, DOUGLAS
C
US
GAUERMANN JOERG
DE
SHIMANO KK
JP
**Ver anterior
SHIMANO KK
EP
CN1171347 A
**Ver anterior
SHIMANO KK
CN
US6135474 A
**Ver anterior
SHIMANO KK
US
DE69733105T T2
**Ver anterior
SHIMANO KK
DE
DE19630447 A1
Hydrostatic drive with control
unit for bicycles
03/02/1998
Inventor
29/01/1998
NAKAMURA YASUSHI
OSTER ECKHARD DR ING; KETTNER
GERHARD
OSTER ECKHARD DR ING;
KETTNER GERHARD
264
DE
Reivindicaciones
Una transmisión para transmitir potencia entre un
primer movimiento mecánico y un segundo
movimiento mecánico, que comprende: una bomba
de fluido acoplado a dicho primer movimiento
mecánico para el bombeo de un fluido; un motor
de fluido acoplado a dicho segundo movimiento
mecánico; y un colector que conecta dicha bomba
de fluido y dicho motor de fluido, dicho colector
capaz de conducir la salida de fluido desde dicha
bomba de fluido a dicho motor de fluido para
accionar dicho motor de fluido y recirculación de
dicho fluido de vuelta a dicha bomba de fluido, al
menos uno de dicho fluido bombear y dicho motor
de fluido que incorpora un traductor movimiento
unidad conjugado.
**Traducir documento (está en alemán). Unidad de
transmisión hidráulica para bicicletas
Un componente del vehículo utilizado en un
vehículo conducido y propulsado por el ser humano
que comprende: un cuerpo de bastidor tiene un
espacio interior cerrado; y una válvula de gas en
comunicación de fluido con el espacio sellado para
comunicar selectivamente gas a través del armazón.
Todos los sistemas y elementos adicionales son
explicados en el documento
La unidad tiene una bomba de control de volumen
variable y un hidromotor integrado en el cubo de la
rueda de accionamiento. El motor está conectado a
la bomba a través de una unidad de control
hidráulico de modo que la unidad de control
permite ir al ralentí con una válvula de control en el
estado de reposo que actúa como un bypass.
Cuando está activado se tiene un circuito cerrado
de flujo entre la bomba y el motor, lo que permite
una transmisión continuamente variable de
accionamiento y el frenado del motor mediante la
inversión de la bomba. Hay una función anti
bloqueo de la rueda.
Problema a resolver
La presente invención tiene
como objetivos
proporcionar una
transmisión que de forma
fiable y eficiente transmita
la potencia desde un primer
movimiento mecánico a un
segundo; haciendo con ello,
una bici más limpia, segura y
fácil de usar que una
compuesta por un
accionamiento de cadena.
Cargar barata y
fácilmente un marco
vehicular con aire
comprimido sin aumentar
su peso.
La invención se basa en
el objeto de un dispositivo
adecuado de un concepto
de propulsión para
vehículos de dos ruedas,
sobre todo para darse
cuenta de las bicicletas, lo
que evita los
inconvenientes de los
sistemas de
accionamiento conocido
descritos, y aún otros
propiedades ventajosas
como pedal de freno,
frenos antibloqueo, el
frenado no afectada por el
clima, los cambios
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
continuos en la permite la
traducción incluso bajo
carga y si se desea en
todas las ruedas y
marcha atrás.
DE19631159 A1
GB2318102 A
Forward motion booster
system for bicycle with rear
wheel suspension
Human powered hydraulic
drive system
05/02/1998
15/04/1998
MATEJKA BENJAMIN
COOK TERRY THOMAS
MATEJKA BENJAMIN
COOK TERRY THOMAS
265
DE
GB
El sistema de refuerzo para una bicicleta utiliza
desviaciones de la suspensión trasera sobre
los baches para asistir posteriormente en la
marcha hacia adelante. La energía generada
cuando se desvía la rueda trasera suspendida,
se almacena antes de ser convertida en
energía de movimiento hacia adelante. La
energía de deflexión pulsante se almacena en,
por ejemplo; un resorte de torsión , parte de
elastómero, comprimen cámara de aire, o
cámara de aceite comprimido, y se suministra
continuamente al eje de soporte del cojinete
inferior. Varios elementos de energía
acumulada se pueden usar juntos.
Un sistema de accionamiento hidráulico accionado
mediante esfuerzo humano por mano o de pie,
impulsando bielas oscilantes o pedales para
producir señales de presión entre un par de
accionadores de transmisión giratorios y un par de
actuadores de recepción giratorios. El movimiento
de los actuadores de recepción es convertido por
los embragues de rueda libre en rotación
unidireccional de un eje. Un sub-sistema de
transformación de la presión puede ser incorporado
para variar la ganancia del sistema.
Aprovechar la energía
generada en la suspensión
de la rueda trasera para la
propulsión posterior
Ayuda en la propulsión para
cualquier tipo de vehículo
propulsado por esfuerzo
humano, consiguiendo
reducir éste.
ANEXO A
ID
Nombre
DE19642465 A1
Hydraulic bicycle drive
screw=spindle
US5862717 A
Motorcycle transmission with
torque converter
Fecha
Publicación
16/04/1998
26/01/1999
Inventor
Solicitante
HAUNSCHILD ERWIN
HAUNSCHILD ERWIN
MAY, ALBERT L; HOUGH, SCOT J
MAY, ALBERT L; HOUGH,
SCOT J
266
País
DE
US
Reivindicaciones
Sistema hidráulico para bicicleta con husillos,
caracterizado porque el soporte inferior
convencional es sustituido por una bomba de
tornillo. La potencia se transmite a la rueda trasera
hidráulicamente. La aplicación de la energía a la
rueda trasera también que ahora se realiza
mediante un tornillo grupo al ser utilizado como un
motor hidráulico. El accionamiento de la bicicleta
de husillo hidráulico transmite la potencia
hidráulicamente a sus ruedas traseras y la
conversión de energía a la rueda trasera se
consigue a través de un grupo de husillo roscado
insertado en el motor hidráulico. La bomba de
husillo puede llevar cojinetes.
Una transmisión para una motocicleta del tipo
accionado por un motor de automóvil conectable a
la salida del motor que comprende: una sección de
convertidor de par que tiene una cubierta, la
sección de convertidor de par conectable a la salida
del motor y que tiene una turbina, estator y la
bomba; un eje de accionamiento que transmite la
potencia por el extremo de salida y que tiene un
extremo de entrada impulsado por dicha sección de
convertidor de par; un cubo exterior dispuesto
concéntricamente con respecto al eje de
accionamiento, estando éste conectado a la sección
que convierte el par y siendo accionado por la
misma; la turbina conectada al eje recibe fluido de
la bomba y el estator para establecer un
acoplamiento de fluido entre la salida del motor y
dicho eje de accionamiento; un embrague que tiene
un cuerpo y un miembro interior hidráulicamente
accionable, dicho elemento interior está sobre eje
mencionado; siendo selectivamente accionable
para acoplarse con el mismo eje de salida de
potencia, que incluye un primer engranaje cónico
para engranar con el embrague; un segundo
engranaje cónico que tiene una salida 90º al eje de
salida de potencia y se acopla a la primera rueda
dentada cónica; una bomba de engranajes
interpuesta entre la sección de convertidor de par y
el embrague y siendo impulsado por el cubo; un
colector de aceite dentro de un alojamiento de
recepción para recibir fluido hidráulico; y una
válvula hidráulica conectada mediante el fluido con
dicha bomba y que tiene un miembro de control
posicionable al fluido directamente al sumidero o
Problema a resolver
Propulsión suave y eficaz de
vehículos de dos y tres
ruedas.
Conseguir una transmisión
que permita viajar a bajas
velocidades sin tener que
jugar con el embrague para
que no se te cale.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
de embrague con una posición neutral que se
establece cuando el fluido es dirigido al colector de
aceite. Más disposiciones son consideradas en el
documento.
US5938224 A
Hydraulic bicycle with
conjugate drive motors and
variable stroke crankshaft
17/08/1999
BRACKETT, DOUGLAS C
BRACKETT, DOUGLAS
C
267
US
Una transmisión para transmitir potencia entre
un primer movimiento mecánico y un segundo
movimiento mecánico, que comprende una
bomba de fluido acoplado a dicho primer
movimiento mecánico para el bombeo de un
fluido; un motor de fluido acoplado a dicho
segundo movimiento mecánico; y un colector
que conecta dicha bomba de fluido y dicho
motor de fluido, dicho colector capaz de
conducir la salida de fluido desde dicha bomba
de fluido a dicho motor de fluido para accionar
dicho motor de fluido y recirculación de dicho
fluido de vuelta a dicha bomba de fluido, al
menos uno de dicha bomba de fluido y dicho
motor de fluido que incorpora un traductor
movimiento de accionamiento conjugado, y uno
de dicha bomba de fluido y el motor de fluido
que tiene un volumen de desplazamiento
variable que es atribuible a una carrera del
Transmitir el par creado por
los pedales a un segundo
movimiento mecánico (el de
la rueda motriz) evitando
elementos de desgaste
como pueden ser los
piñones y las cadenas (que
además son más sucios por
atraer el polvo) que haga de
la bici un vehículo más
limpio, eficiente y fácil de
usar.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
cigüeñal ajustable dijo. Otras 17
configuraciones más pueden ser consideradas,
siendo la descrita la principal y en la que se
basa el resto.
WO9737887 A1
US6032968 A
Hydraulic transmission for
bicycles
WO9838077 A1
AU6539598 A
DE19741941 A1
BRACKETT, DOUGLAS
C
**Ver anterior
WO
CHATTIN HYDRO
CYCLE INC
US
**Ver anterior
CHATTIN HYDRO
CYCLE INC
WO
**Ver anterior
CHATTIN HYDRO
CYCLE INC
AU
Hydraulically powered bicycle
with switchable all-wheel drive
continuously variable speed
governing
07/03/2000
06/05/1999
CHATTIN JESSE
HUG HELMUT
HUG HELMUT
268
DE
Un mecanismo de accionamiento para una bicicleta
que comprende una unidad de bomba accionada
por la rotación de los pedales de la bicicleta, un
motor hidráulico accionado por la unidad de
bomba, un sistema de conductos creando un
sistema hidráulico cerrado para la circulación de
fluido hidráulico entre la unidad de bomba y el
motor hidráulico, y un regulador de presión para
controlar el flujo de fluido hidráulico de la unidad
de bomba al motor hidráulico y controlando de este
modo la velocidad a la que se propulsa la bicicleta.
Mejorar las patentes
anteriores de propulsión de
bicis, conseguir una
transición suave del reposo
a altas velocidades (no como
las que van con cadena);
siendo esta invención más
ligera, suave, eficaz, barata y
fácil de montar.
El accionamiento para la bicicleta es proporcionado
por dos cilindros hidráulicos situados uno junto al
otro. La presión hidráulica creada por la potencia de
las piernas impulsa una rueda hidráulica montada
en la rueda delantera y trasera de la bicicleta. Los
cilindros hidráulicos se retraen y se extienden
alternativamente. El movimiento rectilíneo de los
cilindros hidráulicos se convierte en movimiento de
rotación por la rueda hidráulica. Las ruedas de la
bicicleta son impulsadas por dos ruedas de cadena.
Conseguir una tracción total
a todas las ruedas de la
bicicleta, mediante una
transmisión suave.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
DE19744608 A1
Adjustable hydrostatic
compact gear for bicycle
15/04/1999
DE29717977U U1
Stufenlos verstellbares
hydrostatisches
Kompaktgetriebe für Fahrräder
29/01/1998
US6055878 A
Adjustable eccentric shift
mechanisms
WO9930958 A2
02/05/2000
Inventor
GEISER HEROLD MARC RENE
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
GEISER HEROLD MARC
RENE
DE
Unidad compacta hidrostática infinitamente
variable para las bicicletas, caracterizado porque un
motor de paletas y una bomba de paletas están
dispuestos de modo que un kreisst rotor exterior
concéntricamente alrededor de un rotor interior,
que es con ella en un plano, y encierra esto, el
estator está montado entre los dos engranajes, y
consiste en un anillo no concéntrico.
Unidad compacta de
transmisión hidráulica
montable en bicicletas
convencionales y que
proporcione un rango de
velocidades mayor,
ajustable y un cambio de
velocidad más suave.
GEISER HEROLD MARC
RENE
DE
**Corrección de la anterior
**Corrección de la anterior
Un mecanismo de cambio de transmisión que
comprende: un eje central que define un eje
central, un cilindro maestro configurado para
aumentar la presión de un líquido; y un montaje
excéntrico que comprende un miembro de soporte
proporcionado sobre el eje central y una excéntrica
acoplada con el miembro de soporte, definiendo la
montura excéntrica un eje excéntrico y estando en
comunicación de fluido con el cilindro maestro y
configurado para moverse entre las posiciones
primera y segunda radiales relativos al eje central
para proporcionar el ajuste radial del eje excéntrico
con respecto al eje central.
La presente invención
describe un método
mejorado de proporcionar el
control del operador de la
transmisión de una
transmisión. El mecanismo
de cambio y los métodos de
control de la transmisión
descrita proporcionan un
mejor funcionamiento
mecánico y la reducción de
esfuerzo por parte del
operador para cambiar los
engranajes de la transmisión
asociada, incluso durante el
funcionamiento bajo carga.
Mediante cilindros hidráulicos y válvulas (con un
depósito) se regula la fuerza que hay que ejercer
para pedalear, lo que permite ejercitar las piernas.
Ejercicio de musculatura
mediante una máquina a
pedales
SPEED CONTROL INC
US
**Ver anterior
SPEED CONTROL INC
WO
AU1829799 A
**Ver anterior
SPEED CONTROL INC
AU
EP1060099 A1
**Ver anterior
SPEED CONTROL INC
EP
DE29806222U U1
Fahrende Fitness-Maschine
KOEHLER BJOERN
DE
16/07/1998
MILLS NED D; JONES BENJAMIN K
Solicitante
269
ANEXO A
ID
Nombre
DE19823643 A1
Hydraulic muscle-powered
drive for bicycles etc.
DE29809534U U1
**Corrección del anterior
Fecha
Publicación
02/12/1999
Inventor
STELZ ALFRED
Solicitante
País
Reivindicaciones
STELZ ALFRED
DE
Accionamiento hidráulico (fuerza muscular) para
bicicletas y otros vehículos a pedales o equipos,
caracterizado porque la palanca de dos caras
izquierda y derecha está montada de forma móvil al
cuadro de la bicicleta. Las palancas de dos caras se
Ejercicio de musculatura
sitúan a la izquierda ya la derecha del cuadro de la
mediante una máquina a
bicicleta. Puede haber pedales en un lado de la
pedales
palanca de eje de giro, colocados de manera que
puedan ser operados convenientemente por los
pies. En el otro lado del eje de palanca giratoria, hay
un cilindro hidráulico cuya cabeza de la varilla es
ajustable.
STELZ ALFRED
DE
HINRICHS DENNIS C
[US]
DE
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
WO
CN1261426 A
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
CN
AU7811798 A
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
AU
JP2002505729 A
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
JP
CA2294001 A1
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
CA
EP0988474 A1
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
EP
AT278127T T
FLUIDIC DRIVE APPARATUS
WO9859188 A1
15/10/2004
HINRICHS DENNIS C [US]
270
Un aparato que comprende: unos primeros medios
de turbina para convertir un par externo a presión
impuesta a un fluido; incluyendo estos medios un
eje para transferir dicho par externo y un
primerdepósito, que incluye un puerto de salida y
un orificio de entrada dispuesto para optimizar la
transferencia del par externo de dicho fluido; una
segunda turbina para convertir la presión del fluido
en energía de rotación; incluyendo ésta otro eje
para transferir dicha energía de rotación y otro
depósito para encerrar el fluido; incluyendo este
último un puerto de entrada y un orificio de salida
dispuestos para optimizar la transferencia de la
presión del fluido a la ya mencionada energía
rotacional; el fluido que se aplica a una superficie
lateral de ambas turbinas; y todos los conductos
necesarios, incluidos los que conectan el orificio de
salida (28) de la segunda carcasa al de entrada de la
primera carcasa.
Problema a resolver
Transmisiones de
automóviles convencionales
emplean una compleja
combinación de velocidad y
sistemas de impulsión de
fluidos. Bicicletas
convencionales
generalmente dependen de
rotación piñones, cadenas y
cambios de velocidades. Con
esta invención se busca
simplificar y hacer más
eficaz la impulsión de estos
vehículos, en especial la de
las bicicletas. Otras 55
posibilidades basadas en la
aquí descrita son admitidas.
ANEXO A
ID
Nombre
US6164404 A
DE69826658T T2
DE29814750U U1
WO9920519 A1
Fecha
Publicación
Solicitante
País
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
US
**Ver anterior
HINRICHS DENNIS C
[US]
DE
Ergonomischer Antrieb für
Tretfahrzeuge
AUTOMATIC TRANSMISSION
FOR BICYCLE
Inventor
25/02/1999
29/04/1999
LIMBECK ACHIM
JUNG YONG CHUL (koreano)
JUNG YONG CHUL
271
Reivindicaciones
Unidad ergonómica para vehículos de pedales
caracterizado porque los pedales están guiados
para la conducción del vehículo en un movimiento
DE
de vaivén , en el que el movimiento vertical a la
horizontal se establece por medio de guías , o por
medio de un eje de guiado de la piernasegún sea
necesario
Una transmisión automática de bicicleta que
comprende: un eje de soporte que tiene un orificio
de guía; un depósito de aceite que tiene una
partición con un paso de aceite dividiendo su
interior por dos, un tubo de conexión que conecta
dos partes divididas por la partición, y un pistón
situado en su interior y que tiene una punta fijada a
una placa móvil; un dispositivo de fijación de arte,
siempre a la parte inferior de la placa móvil a la que
un alambre de cambio de velocidad está conectado,
y se inserta en un punto de ranuras fijas formadas
en un lado de la porción inferior del depósito de
aceite dado; un tornillo formado en el lado opuesto
del pistón para tener un engranaje desplazable en
WORLWIDE
su punta expuesta al exterior; engranajes
planetarios montados en una placa fija del eje de
soporte, y comprometerse con el tornillo; y un
engranaje interno formado en el interior de un eje
de giro, donde el engranaje móvil está engranado
con los engranajes planetarios y los engranajes
planetarios engrana con el engranaje interno
formado en el interior del eje de rotación de
manera que una rueda dentada de cadena está
acoplado a un extremo del eje de giro y un
engranaje de alta velocidad se coloca hacia el
interior. El engranaje móvil del tornillo también
puede ser acoplado directamente con el engranaje
interno del eje de rotación.
Problema a resolver
El objeto de la presente
invención es proporcionar
una transmisión
automática para la
bicicleta que es capaz de
cambiar automáticamente
una velocidad de la
bicicleta mediante el
mecanismo de presión de
aceite y la fuerza de
rotación creado por las
ruedas de bicicleta sin
manipulación adicional
por turno.
ANEXO A
ID
Nombre
AU1744999 A
A method of driving a means
of transport by using the
energy of human's muscles and
a hydraulic transmission to
embody this method
WO9951486 A1
**ver anterior
FR2789968 A1
Child's pedal car with auxiliary
compressed air drive has single
cylinder/pump and
compressed air tank
AU2811200 A
**Ver anterior
WO0048897 A1
**Ver anterior
DE29906415U U1
Hydraulisch angetriebenes
Fahrrad, mit zuschaltbaren
Allradantrieb und stufenloser
Geschwindigkeitsregulierung
Fecha
Publicación
25/10/1999
15/06/2001
Inventor
BUDKEVICH GALINA GRIGORYEVNA;
STARODETKO EVGENY
ALEXANDROVIC;(+3)
SIMERAY JANICK
Solicitante
País
Reivindicaciones
GALINA GRIGORYEVNA
BUDKEVICH
AU
La invención se refiere a los medios de una
transmisión accionada mediante el uso de la
energía muscular de un ser humano y puede ser
utilizado en bicicletas, en la silla de ruedas de un
inválido o un anciano y en otros medios de
transporte. Con el fin de tener un consumo
eficiente de la energía desarrollada por un ser
humano con sus movimientos, una transmisión
hidráulico comprende una bomba y un motor
Ayuda a la propulsión de
hidráulico que incluyen cámaras de trabajo y las
vehículos propulsados por la
cámaras de escape, y dos depósitos de líquido. El
fuerza humana
primer depósito está equipado por un cojín de gas o
por un pistón cargado mediante un resorte y está
conectado con las cámaras de escape de la bomba y
el motor hidráulico. La bomba está conectada con
un mecanismo accionado por los músculos de un
ser humano, por ejemplo, con los pedales; y el
motor hidráulico está conectado con la hélice con
una rueda.
GALINA GRIGORYEVNA
BUDKEVICH
WO
SIMERAY JANICK
SIMERAY JANICK
FR
Problema a resolver
El coche está impulsado por pedales conectados a
las ruedas traseras y tiene una unidad de aire
comprimido auxiliar en la forma de un cilindro de
simple / bomba conectada a un tanque de aire
comprimido. Con las ruedas levantado del suelo por
una zapata de freno los pedales se utilizan para
comprimir el aire y llenar el tanque. Luego, con el
freno desconectado, el coche puede ser conducido
por los pedales solo, por una combinación de
pedaleo y aire comprimido, o por el aire
comprimido solo. Un conmutador permite que el
aire comprimido que se utiliza para accionar las
ruedas traseras a través de un mecanismo de rueda
libre o, si es necesario, para ser liberado a la
atmósfera.
Conseguir un mini coche a
pedales de juguete que,
gracias a la neumática,
aumente la duración de la
batería eléctrica y además
consiga una mejor
propulsión.
Sistema hidráulico de transmisión para lograr una
tracción a todas las ruedas
Conseguir una transmisión
suave y que logre una
tracción a ambas ruedas de
la bicicleta
AU
WO
12/08/1999
HUG HELMUT
272
DE
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
AU
En un sistema de suspensión, la mejora que
comprende: primero y segundo miembros de
soporte telescópicos para conexión entre un
masas suspendidas y reactivadas; un pistón
fijado a uno de dichos miembros y acoplada de
manera estanca con el otro de dichos
miembros y que define con dichos elementos
de soporte primero y segundo cámaras
hidráulicas; medios que definen una tercera
cámara hidráulica que tiene una pared móvil;
significa que proporciona comunicación fluida
entre dicha primera, segunda y tercera
cámaras; y significa que puede moverse entre
una posición abierta de la válvula en el que
dicho flujo de fluido entre dicha válvula permite
primera, segunda y tercera cámaras y una
posición cerrada en la que dicha válvula impide
la comunicación entre dichas cámaras e impide
el movimiento de dichos miembros de soporte
para bloquear dichos miembros en una
posición de bloqueo. Otras 18 variaciones, con
este mismo fin, son descritas en el documento.
Pretende acabar con el
problema que supone la
rigidez que tienen los
triciclos, permitiendo que la
parte trasera (con dos
ruedas) se incline hacia
ambos lados. Además;
permite ajustar
verticalmente la posición del
asiento. Todo ello favorece
la conducción.
AU3924099 A
Lightweight transportation
vehicle
WO9961303 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
WO
EP1080005 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
EP
CA2333374 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
CA
CN1305419 A
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
CN
WO9961302 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
WO
AU3924399 A
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
AU
JP2002516220 A
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
JP
13/12/1999
JACKSON ERIC; RIDLEY ROBERT
273
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
13/12/1999
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
AU
Un sistema hidráulico de propulsión, que
comprende: un depósito de fluido; una bomba con
una entrada conectada a la salida del depósito;
medios para accionar la bomba para suministrar
fluido a presión en la salida de la ésta; un motor
hidráulico que tiene puertos de entrada / salida de
fluido motor primera y segunda; un depósito de
fluido hidráulico bajo presión y que tiene un orificio
de admisión de fluido dentro; un dispositivo para el
mantenimiento de una relación de presión
seleccionable entre dicho acumulador y uno de
dichos puertos de motor es un dispositivo que tiene
un primer puerto conectado al puerto del depósito,
un segundo puerto conectado a dicho depósito de
fluido y un tercer puerto conectado a un
mecanismo de control de flujo de fluido, un
dispositivo sensible a una desviación en la relación
de las presiones en dicho primer y segundo puertos
de una relación de presión predeterminada
mediante la adición de fluido a o extracción de
líquido desde dicho dicho sistema hidráulico con el
fin de restaurar dicha relación a la predeterminada;
y un mecanismo de control de flujo que tiene: una
primera conectada a dicho puerto de control de la
bomba y al ya mencionado tercer puerto del
dispositivo; un segundo puerto de control
conectado a uno de los puertos de entrada de
fluido motor / salida; un tercer puerto conectado a
otro de los puertos de entrada de fluido motor /
salida; y una válvula sensible a las entradas del
operador para conectar selectivamente el control:
la salida de la bomba a uno de los puertos de
entrada de fluido motor / de salida para accionar
dicho motor; y la salida de la bomba a uno de los
puertos de entrada del fluido motor / de salida para
accionar el motor; uno de los puertos de entrada de
fluido motor / de salida al tercer dispositivo de
puerto para el suministro de fluido a presión a éste
para la carga de dicho acumulador.
Hay una necesidad de un
vehículo urbano
propulsión humana como
un vehículo alternativo
que llena el espacio entre
la bicicleta y el automóvil
AU3924299 A
Hydraulic drive system
WO9961306 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
WO
CN1305420 A
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
CN
JACKSON ERIC
274
ANEXO A
ID
Nombre
JP2002516221 A
Fecha
Publicación
Solicitante
País
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
JP
EP1082250 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
EP
CA2333369 A1
**Ver anterior
APAX VEHICLE
DEVELOPMENTS INC
CA
US6341946 B1
Continuously adjustable
telescopic pedal crank length
29/01/2002
Inventor
KELLEY JOHN FALK
IBM
275
US
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un aparato de pedal de la biela ajustable, que
comprende: al menos una manivela de pedal; un
conjunto de brazo del pedal, acoplado a al menos
una manivela de pedal; un mecanismo de
accionamiento, acoplado al conjunto de brazo del
pedal para el alargamiento y acortamiento de la
longitud de dicha manivela de pedal, para ajustar
de manera selectiva y controlada una longitud de
carrera de la manivela de pedal, un segundo eje
ajustador para un segundo brazo del pedal montaje,
en el que el conjunto de brazo de pedal comprende
un primer conjunto de brazo de pedal que incluye
un primer eje ajustador; un eje de sincronización
ajustador para ligarse entre sí el primer y segundo
ejes ajustadores del primer y segundo conjuntos de
brazo de pedal, de tal modo que los conjuntos
primero y segundo brazo del pedal recurren a
alargar o acortar la carrera de la manivela al menos
un pedal al unísono, en el que el mecanismo de
accionamiento incluye un conjunto de tubo de
manivela que tiene un tubo de manivela para
ligarse conjunta de el primer y segundo conjuntos
de brazo de pedal a través de un eje de
accionamiento en el tubo del cigüeñal de manera
que dichos conjuntos de brazo de pedal giran al
unísono y se ajusta la longitud de carrera, en el que
los brazos de pedal de los ensamblajes de pedal
están unidos por el eje de accionamiento, y giran a
una misma velocidad que el eje de sincronización
estilo de ajuste de tal manera que sustancialmente
ninguna fuerza de rotación se aplica contra los ejes
ajustadores y de tal manera que la longitud de
carrera permanece constante, y en donde dicho
conjunto de tubo de manivela incluye: una leva de
palanca de cambios; un engranaje de pivote
montado en dicha leva palanca de cambios; y un
engranaje de sincronización fija en el eje de
un objeto de la presente
invención es
proporcionar, en el caso
de una aplicación de
bicicleta, una estructura
para proporcionar un
tiempo real, ajustabilidad
continua a la longitud de
carrera de la manivela del
pedal,
independientemente de
velocidades bajas o altas
velocidades de la
bicicleta.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
sincronización ajustador, en el que, en respuesta a
la actuación de un cable externo de la palanca de
leva Shifter como engranaje de sincronización.
ITTN990013 A1
A BICYCLE EQUIPPED WITH A
MANUALLY OPERATED
HANDLEBAR PROPULSION
SYSTEM
09/01/2001
CASTELLANI FABIO
CASTELLANI FABIO
276
IT
Una bicicleta equipada con un sistema de
propulsión de pedal y un sistema de propulsión
auxiliar de la mano en el manillar, caracterizado
porque dicho sistema auxiliar comprende: una
manillar que puede oscilar mediante los brazos del
ciclista en un plano transversal a la bicicleta avanzar
plano; dos cilindros en los que un fluido se
comprime alternativamente por el movimiento de
balanceo de dicho manillar; motor hidráulico
montado en la rueda delantera de la bicicleta y
accionado por dicho fluido comprimido. Se
conciben otras 8 variaciones con este mismo fin, sin
variar sustancialmente
Conseguir un sistema de
doble propulsión accionable
por el conductor para una
bicicleta, para así mejorar su
rendimiento
ANEXO A
ID
Nombre
WO0103997 A1
Fecha
Publicación
Solicitante
País
**Ver anterior
CASTELLANI FABIO
WO
EP1222106 A1
**Ver anterior
CASTELLANI FABIO
EP
AU2433600 A
**Ver anterior
CASTELLANI FABIO
AU
JP2001130275 A
FRONT AND REAR WHEEL
DRIVE TYPE FOUR-WHEEL
VEHICLE
WO0134457 A1
EP1151913 A1
WO0046531 A1
Inventor
JANSSON LARS; LEIF GUSTAFSSON;
(+2)
YAMAHA MOTOR CO
LTD
JP
**Ver anterior
YAMAHA MOTOR CO
LTD
WO
**Ver anterior
YAMAHA MOTOR CO
LTD
EP
IMPROVEMENTS IN AIR
MOTORS
15/05/2001
10/08/2000
CASEY ALAN PATRICK
SPLIT CYCLE TECH
[AU];CASEY ALAN PATRICK
[AU]
277
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un tipo de tracción delantera y trasera del vehículo
caracterizado porque comprende una bomba
hidráulica accionada por el eje de una rueda
trasera, una rueda delantera de accionamiento por
motor hidráulico conectado a la bomba hidráulica y
que se coloca en la proximidad de una rueda
delantera, un medio de presurización interpuesto
entre la rueda delantera motor de accionamiento
hidráulico y la bomba hidráulica, con la bomba
hidráulica, la rueda delantera de accionamiento de
motor hidráulico, y los medios de presurización que
constituyen un circuito hidráulico cerrado.
Para reducir la fuerza de
gobierno en el
funcionamiento de un
volante al tomar un modo
que la fuerza motriz se
genera en una rueda
delantera, y para
demostrar la función 4WD
en la temporización
necesaria sin demora.
Una válvula de carrete para el control de la
admisión y el escape de gas hacia y desde cada
cilindro de una máquina rotativa de ciclo dividido,
como se define anteriormente, dicha válvula de
carrete que comprende un pistón móvil válvula de
carrete dentro de un cilindro para la admisión de la
válvula de carrete gas presurizado en una dirección
a un cilindro de la máquina rotativa de ciclo dividido
WORLWIDE y para la apertura de una conexión de fluido en el
cilindro de la máquina rotativa de ciclo dividido
para agotar gas a una presión inferior desde el
cilindro de la rotativo ciclo dividido máquina a la
atmósfera aguas abajo de la válvula de carrete,
dicha válvula de carrete la incorporación de una
cámara impelente que rodea una entrada de gas a
presión al carrete la válvula para recibir gas
presurizado desde una fuente de gas presurizado.
Conseguir un motor de aire
sencillo, eficaz y limpio (los
de agua se contaminan
fácilmente por los
hidrocarburos)
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
Almacenamiento de energía que comprende la
bicicleta: un depósito de alojamiento de un fluido
de viscosidad predeterminada para el
almacenamiento de energía de presión, al que al
menos un tubo de suministro y al menos un tubo de
retorno están conectados; al menos hay una bomba
conectada a dicha tubería de suministro. Después
de ser comprimido, el fluido entra la bomba y
alcanza una cierta presión, siendo posteriormente
suministrado desde la salida a una tubería de
presión; un conjunto de cilindros con las mismas
unidades que bombas de presión para reservar el
fluido a presión en el mismo, cada uno con una
entrada conectada a la tubería de presión y una
salida conectada a una tubería de transmisión que
tiene una válvula de compuerta; turbinas
hidráulicas con las mismas unidades que cilindros
de presión que reservan cada una con una entrada
conectada a dicho tubo de transmisión, y cada una
con una salida conectada a la tubería de retorno al
depósito de fluido, y que tienen un rotor para poder
ser accionadas por fluido altamente presurizado ; y
con un cuadro de bicicleta para montar los
mecanismos descritos anteriormente sobre la
misma, al menos un eje de las ruedas de bicicleta
está unida a un eje del rotor de la turbina. Otras 5
variaciones se contemplan a partir de ésta.
Conseguir propulsar una
bicicleta a partir de la
energía almacenada por
presión, con el fin de lograr
un diseño más atractivo y
una conducción más
divertida
US6315313 B1
Energy storing bicycle
13/11/2001
HUANG C. Y
HUANG C. Y
US
DE10027690 A1
**Ver anterior
06/12/2001
HUANG CHING YUAN [TW]
HUANG C. Y
DE
278
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
15/01/2004
Inventor
WIELKOPOLSKI THOMAS
WILLIAM [GB]
Solicitante
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
País
Un sistema de propulsión adecuado para uso en
una bicicleta, incluyendo éste un medio que se
puede operar manualmente mediante un tren de
propulsión conectado a él para transferir la
potencia hasta al menos una de las ruedas de la
bicicleta, en el que el medio está montado para un
movimiento alternativo sustancialmente rectilíneo
en un sistema de palancas que incluye una primera
palanca que tiene un primer extremo conectado a
un primer pivote y un segundo extremo que puede
rotar alrededor del primer pivote, una segunda
palanca que tiene un primer extremo conectado
WORLWIDE
pivotando en torno al segundo extremo de la
primera palanca y un segundo extremo al que está
fijado el medio operable manualmente, y un tirante
que tiene un primer extremo que está conectado de
modo pivotable a un segundo pivote y un segundo
extremo que está conectado pivotando en torno a
la segunda palanca entre sus extremos primero y
segundo; caracterizado porque la primera palanca
está construida y dispuesta para rotación en vaivén
limitada por el movimiento del segundo extremo
respecto del primer pivote. Se conciben 10
variaciones más.
AT257792T T
DRIVE SYSTEM
WO0105647 A2
**Ver anterior
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
WO
EP1196315 A2
**Ver anterior
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
EP
AU6166100 A
**Ver anterior
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
AU
US2002074767 A1
**Ver anterior
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
US
DE60007747T T2
**Ver anterior
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
DE
ES2214293T T3
**Ver anterior
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
ES
279
Reivindicaciones
Problema a resolver
proporcionar una bicicleta
que tenga un sistema de
propulsión que permita al
ciclista conseguir una
mayor potencia y/o
montar en bicicleta más
eficientemente. Lo mismo
es aplicable a otros
vehículos accionados por
la fuerza humana
ANEXO A
ID
Nombre
JP2003504275 A
**Ver anterior
EP1160152 B1
Device for adjusting the
position of the operating lever
of a hydraulic actuator
JP2003535758 A
Fecha
Publicación
Inventor
CORNOLTI RAFAELLO; GHERARDI
PIERANGELO [IT]
Solicitante
País
WIELKOPOLSKI
THOMAS WILLIAM [GB]
JP
FRENI BREMBO SPA
[IT]
EUROPE
**Ver anterior
FRENI BREMBO SPA
[IT]
JP
AU6014501 A
**Ver anterior
FRENI BREMBO SPA
[IT]
AU
WO0194193 A1
**Ver anterior
FRENI BREMBO SPA
[IT]
WO
US2003183038 A1
**Ver anterior
FRENI BREMBO SPA
[IT]
US
AU2159301 A
Hydraulic drive device,
especially for two-wheeled
vehicles
07/12/2005
30/05/2001
RALF STEPANI
RALF STEPANI
280
Reivindicaciones
Problema a resolver
El problema abordado por
la presente invención es
Dispositivo para ajustar la posición de la palanca de el de idear y proporcionar
un dispositivo para ajustar
accionamiento de un accionador hidráulico, en
la posición de la palanca
particular para una motocicleta, que comprende: un
de accionamiento de un
manillar, un accionador hidráulico conectado al
actuador hidráulico, tal
manillar; una palanca principal que se extiende en
como una palanca de
una dirección esencialmente longitudinal, montado freno de la motocicleta,
de manera pivotante en el manillar y destinado a
las características
ser desplazado hacia o lejos de dicho accionador
estructurales y
hidráulico, una palanca de ajuste montado de
funcionales de este
manera pivotante sobre dicho soporte y
dispositivo tal como para
funcionalmente conectado a la palanca principal
cumplir con los requisitos
con el fin de operar el accionador hidráulico cuando de buen precio, eficacia y
buen rendimiento; así
la palanca principal se mueve hacia el mismo; y
como acabar con la
medios para ajustar la posición de la palanca
principal con respecto a la palanca de ajuste, siendo molestia que suponen los
frenos normales para los
accesible desde fuera del dispositivo de ajuste de
motoristas, en especial
estos medios, caracterizado porque dichos medios
durante una carrera o un
de ajuste de la posición de la palanca principal
viaje largo, ya que
comprenden un pasador orientado
tendrían que parar para
aproximadamente a lo largo de la dirección
ajustar el freno a su
longitudinal.
gusto. Proporcionar un
freno cómodo para el
motorista.
Dispositivo de accionamiento para una bicicleta o
un triciclo con un accionamiento giratorio que
acciona una bomba de pistón hidráulico, que
acciona un motor de pistón hidráulico por medio de
WORLWIDE una conexión de la línea hidráulica que tiene una
salida para la conducción de una rueda,
caracterizado por una transmisión más rápida en
entre el accionamiento de giro y la bomba de
pistón. Otras 26 variaciones son posibles
Sistema de accionamiento
para vehículos de dos y tres
ruedas que sustituya al
conjunto mecánico de
transmisión usual,
consiguiendo una menor
suciedad y contaminación
del ambiente, así como
desgaste de las piezas.
ANEXO A
ID
Nombre
WO0136260 A1
**Ver anterior
ITTV20000137 A1
Means of locomotion
EP1213213 A2
**Ver anterior
CN2457005Y Y
Energy storage self aid bicycle
Fecha
Publicación
22/04/2003
31/10/2001
Inventor
CAVALLIN
CAMILLO ;BESSEGATO
ROBERTO
DONG QIANSHE [CN]
Solicitante
País
RALF STEPANI
WO
DAG HORSES S R L
IT
DAG HORSES S R L
EP
DONG QIANSHE [CN]
281
CN
Reivindicaciones
Problema a resolver
Proporcionar un medio de
locomoción que es
adecuado para ser utilizado
simultáneamente para la
práctica de actividades de
gimnasia, tales como, en
Un medio de locomoción, en particular para la
particular, llamado paso a
actividad de la bicicleta y / o para la práctica de
paso. Dentro de este
actividades de gimnasia, constituido por un bastidor
objetivo, intentar que tenga
de soporte para un par de ruedas, caracterizado
reducidas dimensiones y
porque comprende pedales para activar un circuito
peso. Otro objeto es
hidráulico que interactúa con otros medios para
proporcionar un medio de
transmitir el movimiento a al menos una de dichas
locomoción que se pueda
ruedas.
utilizar fácilmente y de
manera intuitiva, de modo
que hasta un niño pueda
usarlo. Además; se intentará
que sea estructuralmente
simple y de coste reducido.
El modelo de utilidad describe una bicicleta de
auto-ayuda de almacenamiento de energía, que
pertenece al campo técnico de una bicicleta. El
modelo de utilidad está formado por el conjunto de
una trama, un manillar, ruedas, una silla, una
cadena de pedal tipo volver parte de tracción, y un
almacenamiento de energía autoayuda parte. Un
mecanismo de almacenamiento de energía hace
que la energía mecánica que se convierte en
energía interna del gas de alta presión para ser
almacenado, y un mecanismo de auto-ayuda hace
que la energía almacenada para ser convertido en
energía mecánica para ser utilizado. Cuando no se
necesita la energía, (tales como una bajada), la
energía se almacena. Cuando se necesita la energía
(como una subida), la energía se descarga,
propulsando así la bici.
Buscar un sistema de
propulsión para una
bicicleta que ayude en el
momento de la subida,
ahorrando así en energía
para el ser humano.
Además; conseguir de esta
forma una bicicleta
ecológica, que contamine
menos que las
convencionales. El modelo
de utilidad tiene las ventajas
de ahorro de energía, sin
molestia pública, ninguna
contaminación del
ambiente, y por lo tanto, el
modelo de utilidad también
es un tipo de bicicleta
protección del medio
ambiente. El resto de
configuraciones se basan en
esta.
ANEXO A
ID
Nombre
AT410309B B
BICYCLE WITH FRONT AND
REAR DRIVE
WO02057127 A1
**Ver anterior
Fecha
Publicación
25/03/2003
Inventor
MEDITZ RAINER [AT]
Solicitante
MEDITZ RAINER [AT]
MEDITZ RAINER [AT]
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
El objeto de la invención es
proporcionar los beneficios
La invención se refiere a una bicicleta convencional de la mecánica de
que incluya un sistema de transmisión hidráulico de transmisión de energía de
la rueda trasera a la delantera. Comprende una
alta eficiencia y alta
bomba de fluido acoplada mecánicamente a la
capacidad con bajo peso y
WORLWIDE
rueda trasera y un motor de fluido acoplado
con las ventajas de una
mecánicamente a la rueda delantera. La bomba
potencia transmitida
hidráulica es conectada al motor del mismo tipo por hidráulicamente, sin que
medio de una línea de presión.
ello afecte a la capacidad de
control de la dirección de la
rueda delantera.
WO
US2002112477 A1
Bicycle drive mechanism
22/08/2002
CHENG GIN-LIAN (Taiwán)
CHENG GIN-LIAN
US
Un mecanismo de accionamiento de la bicicleta
tiene una bomba de presión de aceite, dos
brazos de manivela dispuestos en la bomba de
presión de aceite, una primera tubería de tres
vías conectada a la bomba de presión de
aceite, una segunda tubería de tres vías
conectada a la bomba de presión de aceite,
una primera presión de aceite motor, un
segundo motor de presión de aceite, una
primera tubería de aceite conectada a la
primera tubería de tres vías y la primera
presión de aceite del motor, un segundo tubo
de aceite conectado a la segunda tubería de
tres vías y la primera presión de aceite del
motor, un tercer tubo de aceite conectado a la
primera tubería de tres vías y la segunda
presión de aceite del motor, y un cuarto tubo de
aceite conectado a la segunda tubería de tres
vías y la segunda presión de aceite del motor.
FR2821823 A3
Bicycle transmission has a
crank driven hydraulic pump
linked to hub mounted
hydraulic motors by hydraulic
hoses
13/09/2002
CHENG GIN-LIAN (Taiwán)
CHENG GIN-LIAN
FR
**Misma que la anterior
**Misma que la anterior
DE20104733U U1
**Ver anterior
CHENG GIN-LIAN
DE
GB2372486 A
Bicycle drive mechanism
CHENG GIN-LIAN
GB
**Misma que la anterior
**Misma que la anterior
28/08/2002
CHENG GIN-LIAN (Taiwán)
282
Mecanismo de
accionamiento para una
bicicleta que además incluya
dos variadores para
controlar el cambio de
velocidades.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
16/04/2002
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
JENKINS STEPHEN S
US
Un sistema de marco de la rueda de rodadura para
un ciclo que comprende propulsión humana: un eje
ajustable; una rueda de rodadura montada de
forma giratoria sobre éste; medios de control,
incluidos los accesorios conectados a los extremos
del eje ajustable con el control de la rueda de banda
de rodadura; miembros de bastidor trasero que
tiene porciones superiores conectados
respectivamente a los medios de control; miembros
de bastidor sustancialmente verticales que tienen
partes superiores conectados respectivamente a los
extremos superiores de dichos miembros de
bastidor traseras; un tubo de sillín conectado a los
extremos superiores de dichos miembros de
bastidor sustancialmente verticales; miembros de
bastidor inferior que tienen las porciones traseras
conectadas respectivamente a los extremos
inferiores de dichos miembros de bastidor trasero,
y que tiene las porciones medias conectados
respectivamente a los extremos inferiores de dichos
miembros de bastidor sustancialmente verticales;
una rueda de accionamiento dispuesto
sustancialmente por debajo, y siendo controlado
por, dicha rueda de rodadura; un eje de la rueda de
accionamiento conectado a las porciones traseras
de dichos miembros de bastidor inferior; un
conjunto de cubo conectado a las porciones medias
de dichos miembros de bastidor inferior; medios de
accionamiento incluyendo pedales, bielas, manivela
del eje y la polea de accionamiento a rotación
conectados a dicho conjunto de cubo, de utilizar el
poder de un movimiento de pedaleo; significa la
transmisión de energía, incluyendo una correa de
transmisión conectada a dicha polea de
transmisión, para transmitir el poder.
Una mejora de la presente
invención es que el
mecanismo de
accionamiento está
montado de manera segura
por encima del nivel de los
ejes. Otras mejoras
proporcionan soluciones a
los problemas de chirriar,
traqueteo, abrasión,
arrastre, frenos irregulares,
sillas de montar incómodas
que dañan los tejidos, duro
viaje, los residuos de la
producción de energía del
operador, caída del
vehículo, paseo incómodo, y
la torpeza intimidante de
hacer pivotar una pierna
sobre una barra.
US2001028157 A1
Tread wheel frame system
CA2370679 A1
**Ver anterior
JENKINS STEPHEN S
CA
GB2373226 A
**Ver anterior
JENKINS STEPHEN S
GB
JENKINS STEPHEN S
283
ANEXO A
ID
Nombre
AU8752101 A
A foldable bicycle with air
pressure transmission
WO0204283 A1
**Ver anterior
FR2831221 A1
DE10164369 A1
Low-pressure hydraulic pump,
especially for bicycle hydraulic
motor, has several piston
pumps in star formation,
actuated by multi-lobe cams
Motor cycle hydraulic drive
and transmission system
Fecha
Publicación
21/01/2002
Inventor
CHUTING LIU
Solicitante
CHUTING LIU
CHUTING LIU
25/04/2003
17/07/2003
GUITTARD JEAN YVES; BERTAUX
PASCAL
GUITTARD JEAN YVES
POITNER HELMUT [DE]
284
País
Reivindicaciones
La invención se refiere a una bicicleta plegable con
la transmisión de la presión de aire. La bicicleta
puede ser doblado en forma de túmulo equipaje sin
necesidad de herramientas, que pueden llevan
convenientemente. Las ruedas de la bicicleta son
accionados con gas a alta presión proporcionada
WORLWIDE
por un sistema de presión de aire, que hacen que la
bicicleta fácil de conducir con alta velocidad. Esta
bicicleta plegable con transmisión de presión de
aire puede satisfacer las demandas de las
instalaciones de transporte de energía humana de
transporte común y las giras.
Problema a resolver
Bicicleta que se mueve
gracias a la acción del
esfuerzo humano y a una
transmisión por aire
comprimido
WO
FR
DE
Baja presión dispositivo de bomba hidráulica para la
alimentación de al menos un motor hidráulico, en
particular para el montaje en una bicicleta de
accionamiento hidráulico, que comprende una
pluralidad de bombas dispuestas radialmente en
forma de estrella, y que comprende cada una un
pistón capaz de ser empujado por la proyección de
una leva central a través de la cual un eje en
rotación, caracterizado porque comprende un riel
de una pluralidad de levas (teniendo cada una una
número diferente de patrones), se puede mover
axialmente a fin de permitir enfrentar los pistones
entre sí. Otras ocho configuraciones se derivan de
esta inicial en el documento.
Una motocicleta con al menos una rueda delantera
y una rueda trasera, un bastidor, una bomba
hidráulica de caudal variable, un motor hidráulico y
una guía trasera, en el que la bomba de
desplazamiento variable hidráulica y el motor
hidráulico a través de una línea de alimentación y
una línea de retorno están conectados entre sí,
caracterizado porque que la rueda trasera de
accionamiento de bomba hidráulica a través de una
unidad de control con un sensor de velocidad y un
transmisor de modo de conducción está conectado,
en el que la unidad de control el flujo entre la
bomba hidráulica y el motor hidráulico,
dependiendo de las variables de control del sensor
de velocidad y el transductor de modo de
conducción determina y que comprende además un
dispositivo de freno está previsto que, en respuesta
a una señal de frenado aplicada a ella, a
continuación, cuando la motocicleta se hace
La presente invención
tiene por objeto proponer
un dispositivo de bomba
hidráulica de baja presión,
en particular destinado a
equipar una bicicleta con
motor hidráulico, que
tenga un diseño y
geometría simples;
además de ser fácil de
equipar.
permitir la puesta en
marcha, la aceleración y
el frenado, su modo de
acción y la respuesta es
variable, incluso durante
la conducción.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
funcionar en el modo de rebasamiento, cierra la
línea de alimentación y la línea de retorno.
CN1362581 A
Pneumatic transmission
mechanism for transport
machine acting also as a
safeguard
WO03062673 A1
**Ver anterior
US2003189305 A1
Fluid automatic bicycle
transmission
07/08/2002
LIU CHUDING [CN]
LIU CHUDING [CN]
LIU CHUDING [CN]
09/10/2003
MALLARD THOMAS IRVIN
MALLARD THOMAS
IRVIN
285
La presente invención se refiere a una transmisión
de "potencia neumática" (que contiene el control
de conducción) que sustituye a la convencional, que
utiliza el principio de la utilización de aire
comprimido y la explosividad de éste para mejorar
el mecanismo de transmisión existente y remediar
el defecto que supone estar limitado por las artes
de mala relación y no poder soportar un exceso de
WORLWIDE energía producida en el curso de la transmisión.
Dicha invención posee la función de ahorro de
energía, para su automóvil puede ahorrar energía
en al menos un 50%, su aire comprimido
almacenado puede activar el airbag colocado fuera
del mecanismo transportador para pasar a poseer
acciones de seguridad específicas de resistencia a la
colisión, resistiendo la caída, resistiendo agua y
resistente al fuego, etc.
Transmisión neumática para
todo tipo de vehículos (aire,
tierra o mar) que ayude a
ahorrar hasta el 50%de
energía y que además sirva
para activar el airbag en
caso de ser necesario.
WO
US
Una transmisión automática de fluido para
bicicletas y otros vehículos impulsados por el
esfuerzo humano que regula dinámicamente el
cambio de velocidades suponiendo así una ventaja
mecánica para el piloto o el motor. Similar en
principio a la utilización de un par-convertidor de la
automoción que nunca esté bloqueado, el diseño
explicado es único en la aplicación de ese concepto
para el tren de transmisión de la bicicleta. Se
emplea para ello un fluido y resortes entre el
interior y capas exteriores que incorporan
Se busca que no requiera un
cambio realizado por el
piloto en una variedad de
terreno y condiciones, es
decir que la operación sea
verdaderamente
automática; que el coste sea
aproximadamente el mismo
que el sistema convencional
al que sustituye y que el
diseño se pueda hacer para
ANEXO A
ID
US7048083 B1
Nombre
Motorcycle including a unique
frame and drive unit
Fecha
Publicación
23/05/2006
Inventor
CARPENTER MARK R; LINDSAY JESS D
Solicitante
PARADIGM
TECHNOLOGIES L L P
País
FLUID POWER PROPULSOR
FOR BICYCLE
WO2004020274 A1
**Ver anterior
RIZZI ALBERTO
WO
AU2003253314 A1
**Ver anterior
RIZZI ALBERTO
AU
RIZZI ALBERTO
RIZZI ALBERTO
286
Problema a resolver
rodamientos con llenado de líquidos y medios de
sellado.
adaptarse a cualquier
concentrador de bicicleta
estándar.
Una motocicleta incluyendo un bastidor que tiene
un soporte de columna vertebral y el motor evita la
necesidad de barras de soporte frontales. La planta
de energía está fijado a la columna vertebral y el
portador de motor y puede ser eliminado
US
rápidamente. La planta de energía se convierte en
una bomba hidráulica que transfiere potencia a un
motor hidráulico a través de fluido hidráulico. Un
depósito de fluido hidráulico está contenido
preferiblemente en la columna vertebral.
El propulsor se coloca en la posición normalmente
ocupada por la tubería principal de la trama que
incluye una funda cilíndrica que mantiene el propio
propulsor en un baño de aceite y en el interior de
los cuales, en dos compartimentos estancos, una
bomba de inyección / alimentación y una turbina
anómala se llevan a cabo el caso es atravesado por
el eje del pedal manivelas en la que dos levas se
WORLWIDE fusionan en un solo cuerpo, con los vértices puestos
a 180º las levas mover los pistones de inyección,
corsses las válvulas de inyección y empuja las
cuchillas de la turbina provocando así la rotación de
un disco este último, está fusionado con un
manguito, provoca la rotación de la rueda de mano,
engranaje de cadena, en forma ahusada en el
manguito y externa a la caja la cadena promoverá la
idea central de la bicicleta.
ITTS20020016 A1
08/02/2004
Reivindicaciones
Diseñar una moto de diseño
atractivo, que aproveche la
hidráulica para ser más
cómoda, además de para el
sistema de transmisión y
frenado de la misma.
También incluye un
accionamiento hidráulico
que puede serle aplicado.
El objetivo de la presente
invención es el de la
creación de un propulsor
para la bicicleta que
permite que alcanzaron
velocidades más altas y la
reducción de los
esfuerzos de usuario.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
GB2395696 A
Bicycle with fluid power
augmentation of pedal drive
DE10320894 A1
Air or fluid pumping system for
driving hydraulic vehicles, has
propulsion pumps, cock,
container, pressure pumps,
and mechanically or electrically
driven piston pumps combined
in piston pump engine to store
energy for several applications
09/12/2004
HEIN JOHANN
HEIN JOHANN
DE
FR2856439 A1
Variable capacity low pressure
hydraulic pump, e.g. for a
hydraulic driven bicycle
16/09/2005
BERTAUX PASCAL; GUITTARD JEAN
YVES
BERTAUX PASCAL;
GUITTARD JEAN YVES
FR
EP1489302 A1
**Ver anterior
BERTAUX PASCAL;
GUITTARD JEAN YVES
EP
DK1489302T T3
**Ver anterior
BERTAUX PASCAL;
GUITTARD JEAN YVES
DK
DE602004000489T
T2
**Ver anterior
BERTAUX PASCAL;
GUITTARD JEAN YVES
DE
AT320559T T
**Ver anterior
BERTAUX PASCAL;
GUITTARD JEAN YVES
AT
02/06/2004
LOTINGA MARCUS
LOTINGA MARCUS
287
GB
Reivindicaciones
La bicicleta tiene bielas de los pedales giratorio
alrededor de un eje de manivela con una bomba
peristáltica conectado por un tubo de goma en el
cuadro de la bicicleta a uno o varios motores en los
cubos de las ruedas delanteras y traseras. Además,
la bicicleta tiene la rueda trasera conectada a
medios de dirección para la rueda delantera de
modo que gire en la dirección opuesta a la rueda
delantera sobre el movimiento de dirección.
El sistema comprende de bombas de propulsión
para su uso como bombas de alimentación, un grifo
para el cambio de aire o flujo de fluido, un
recipiente para almacenar y entregar energía
aplicada, bombas de presión para ejercer presión
directa de aire o fluido, y bombas de pistón
accionadas mecánica o eléctricamente, todo ello
combinado en un motor de bomba de pistón. El
sistema puede almacenar la energía para varias
aplicaciones.
Una bomba hidráulica de baja presión con caudal
variable de rodete radial en forma de estrella, y que
comprende en cada punta de la estrella un pistón
capaz de ser empujado de nuevo en una cámara
cilíndrica por los salientes o entrantes de una leva
de geometría variable central capaz de ser
arrastrada en rotación, y donde el retorno del fluido
hidráulico se lleva a cabo a través de la carcasa que
contiene la leva, mientras que los pistones de las
bombas están perforados longitudinalmente con al
menos un canal provisto de una válvula de no
retorno adaptada para permitir el paso del fluido a
las cámaras de cilindro de las bombas durante el
ascenso del pistón, caracterizado porque dicha leva
incluye varios patrones y tiene una forma cónica y
es axialmente móvil con respecto a dichas bombas,
cuyos ejes son sustancialmente perpendiculares a la
superficie media cónica de dicha leva.
Problema a resolver
Sistema de propulsión
hidráulica para una bicicleta
con el fin de conseguir una
tracción a las dos ruedas
Conseguir un sistema
eficiente de
almacenamiento de energía
hidráulica para su posterior
empleo en lo que se
necesite
Sistema de accionamiento
hidráulico que sea más
simple y fiable que los
diseñados hasta ahora.
ANEXO A
ID
Nombre
ES2262103T T3
**Ver anterior
US2004118243 A1
Fluid automatic bicycle
transmission
Fecha
Publicación
13/06/2006
Inventor
MALLARD THOMAS IRVIN
Solicitante
País
BERTAUX PASCAL;
GUITTARD JEAN YVES
ES
MALLARD THOMAS
IRVIN
288
US
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un cubo de bicicleta compuesto por: Un cuerpo del
cubo de la bicicleta que tiene medios de soporte de
la llanta; que tiene una transmisión automática de
bicicletas fluido que comprende: una cubierta
exterior cilíndrica con una entrada de potencia de
rotación, tal como una rueda dentada para una
unidad de cadena de la bicicleta estándar u otros
medios; con bridas para medios de sellado con
cojinetes de ajuste deslizante dentro de asientos de
soporte a dicha transmisión en cada extremo de
dicha cubierta cilíndrica externa; un estator con
medios para variar la fricción como potencia de
entrada varía con cambios limitados; con medios
para regular o amortiguar dicha variación arrastre
de tal manera que se relaciona con la cadencia
humana; una carcasa interior; estando fijado el
estator centralmente entre las bridas de dicha
carcasa exterior al estator; un medio de sellado
entre el estator, cáscara exterior e interior, y con
todo esto montado creando una cámara de fluido;
un medio líquido de llenado; esa transmisión llena
con la capacidad de transferencia de potencia
usando un fluido apropiado; y, o bien dicha
transmisión está unida a dicho cuerpo de rueda
libre que está unido a su vez al del cubo, o dicho
cuerpo de rueda libre es parte integral de la carcasa
interior y está fijado al cuerpo de cubo; o el cuerpo
de rueda libre es interno al del cubo y actúa como
envolvente externa anterior que aplica potencia
utilizando la cámara de fluido para transferir la
potencia al cuerpo de cubo que está actuando
como carcasa interior; para completar el cubo de
bicicleta.
Sistema de transmisión con
elementos que no sean de
desplazamiento positivo,
sino variable.
ANEXO A
ID
Nombre
ITTS20030018 A1
HYDRAULIC ENGINE WITH
REAR CAPSULE FOR BICYCLE
WO2005014386 A1
**Ver anterior
DE20312013U U1
Controllable hydrostatic drive
for pedal vehicles has hydraulic
drive pump for muscle power
with hydraulic fluid
transported through tubular
hoses to hydraulic motor
Fecha
Publicación
09/02/2005
Inventor
RIZZI ALBERTO
Solicitante
RIZZI ALBERTO
RIZZI ALBERTO
08/04/2004
WICHERN HERFRIED; BEST
VOLKER
289
País
Reivindicaciones
El motor, movido por la fuerza de las piernas, tiene
una doble bomba para inyección-alimentación que
está encerrado en un baño de aceite en una carcasa
colocado en la posición normalmente ocupada por
el tubo central del bastidor y una cápsula dibujado
cerca del cubo de la rueda trasera la carcasa está
atravesado por el eje de la manivela del pedal y se
divide en dos partes: cada compartimiento contiene
una bomba de inyección / de alimentación cada
bomba comprende dos levas sólidas de la corona y
los inyectores individuales formadas por pistones
que se desplazan dentro de sus respectivos
WORLWIDE chaquetas de inyección el aceite, bajo el empuje del
pistón de inyección, llegará a la cápsula que tiene
un tambor giratorio de un diámetro menor que la
circunferencia del espacio del cuerpo de la cápsula
la superficie periférica del tambor toca el cuerpo de
la cápsula creando así un espacio de las variables,
dividido por una pared para formar dos cámaras en
la que las dos series de dos paletas cada viaje el
aceite a presión llegará dentro de las dos cámaras y
empujará las paletas dentro de las cámaras de la
cápsula haciendo así que el tambor para activar
este último, por medio de un pasador luego hacer
que el cubo y el giro de la rueda trasera.
Problema a resolver
El propósito de esta
invención es crear un
motor para la bicicleta
que permite tanto a
velocidades más altas a
alcanzar y una reducción
en los esfuerzos físicos
requeridos del usuario.
WO
DE
Transmisión hidrostática ajustable para un
automóvil de 4 ruedas, coches de pedal,
caracterizado porque una bomba de accionamiento
hidráulico está diseñado y construido sobre la
fuerza muscular y es operado por una potencia de
pedaleo entre 60 vatios y 100 vatios y mangueras
de fluido hidráulico transportados a un motor
hidráulico. Las otras 4 configuraciones posibles
nacen de esta.
Sustituir la transmisión
mecánica de un auto de
cuatro ruedas a pedales por
una hidráulica que conlleve
menos fricción, menor
susceptibilidad a la
corrosión, y cuya necesidad
de reparaciones sea mucho
menor, evitar que la cadena
salte, que no haya aceitado
o manchas de aceite, que no
haya daño debido al mal
manejo del desviador y que
no haga ruido (menor
contaminación acústica)
ANEXO A
ID
JP2005126002 A
Nombre
AIR ASSIST BICYCLE
Fecha
Publicación
19/05/2005
02/08/2005
Inventor
SHOJI KAZUHISA
Solicitante
País
Una cadena se enrolla entre un piñón de
accionamiento integral con una manivela de pedal y
un piñón accionado de una rueda trasera para
constituir un mecanismo de transmisión principal.
La conducción de alimentación humana se lleva a
cabo. Una correa de transmisión auxiliar se enrolla
entre un motor de aire y la manivela del pedal para
HONDA MOTOR CO LTD
JP
formar un mecanismo de transmisión auxiliar y
ayudar a la conducción se lleva a cabo. Compresión
de aire en un bastidor de carrocería de vehículo se
alimenta a un motor de aire a través de una válvula
de aire y la válvula de aire está interconectado con
un tensor proporcionado para la cadena para llevar
a cabo la apertura/cierre.
Dispositivo para uso en un vehículo, para la
transmisión de fuerza de accionamiento a partir de
al menos una primera rueda con al menos una
segunda rueda por medio de una disposición de
transmisión hidrostática, caracterizado porque la
disposición comprende una bomba hidrostática que
puede ser accionada por la primera rueda,
preferiblemente a través del motor del vehículo, un
conjunto de accionamiento hidrostático conectado
a la bomba por un sistema de línea hidrostática
WORLWIDE
OEHLINS RACING AB
para accionar la segunda rueda; y uno o más
miembros que total o parcialmente de puente o
desconecte o vuelva a conectar el conjunto de
accionamiento, cuyo/s miembro/s está / están
dispuestos para detectar directa o indirectamente
su necesidad para la conducción en cada situación
y, en caso de que se produzcan dichos cambios, que
causen el puente o la desconexión total o parcial o
la reconexión del conjunto. Otras 9 disposiciones
son concebidas a partir de esta idea principal.
SE0303495 A
DEVICE FOR USE IN A VEHICLE
WO2005061261 A1
**Ver anterior
OEHLINS RACING AB
WO
JP2007517716 A
**Ver anterior
OEHLINS RACING AB
JP
EP1699657 A1
**Ver anterior
OEHLINS RACING AB
EP
US2008053083 A1
**Ver anterior
OEHLINS RACING AB
US
GUSTAVSSON LEIF
Reivindicaciones
290
Problema a resolver
Diseñar un sistema
neumático para bicicletas de
asistencia a la conducción,
para conseguir que ésta sea
mas suave
Sistema hidráulico de
transmisión y frenado para
vehículos, preferiblemente a
motor
ANEXO A
ID
Nombre
JP2005263143 A
POWER UNIT
EP1580060 A1
Fecha
Publicación
02/12/2009
Inventor
Solicitante
País
HONDA MOTOR CO LTD
JP
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
EP
US2005204737 A1
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
US
DE602005000069T
T2
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
DE
YOSHIDA YOSHIHIRO
291
Reivindicaciones
Problema a resolver
Una unidad de potencia, caracterizado porque una
unidad mecánica eje ruido metálico de un motor y
una unidad mecánica de rotación de un estático
hidráulico de la transmisión continuamente variable
están alojados dentro de una carcasa principal, una
carcasa de cilindro para alojar una unidad mecánica
pistón del motor está acoplado integralmente con
la carcasa principal, y un accionador de plato
oscilante para la realización de control del ángulo
de la placa motriz de al menos cualquiera de una
bomba hidráulica y un motor hidráulico está
dispuesto en un área cerca de una raíz de una
carcasa de cilindro en la carcasa principal, en la
unidad de potencia que está constituido incluyendo
el motor y la estática hidráulico de la transmisión
continuamente variable que consta de la bomba
hidráulica tipo oscilante y la bomba hidráulica
acoplada a través de un circuito de cierre de presión
hidráulica a fin de extraer una rotación de salida del
motor hidráulico cambiando la velocidad de
rotación de entrada de la bomba hidráulica a través
de la accionamiento de la bomba hidráulica con el
motor y el control del ángulo de la placa motriz de
al menos alguno de la bomba hidráulica y el motor
hidráulico que gira.
Los aspectos de la
presente invención se
refieren a una nueva
unidad de potencia que
puede proteger la placa
de actuador oscilante
desde el lado externo sin
el uso de la cubierta de
protección y no interfiere
con el brazo de oscilación
cuando la misma unidad
de potencia está montada
en una motocicleta .
Transmisión variable
hidrostática.
ANEXO A
ID
DE102005041921
A1
Nombre
Motorcycle for driving in e.g.
marshy area, has controller
controlling drive unit of
hydraulic pump with control
signal such that rotation of
front wheel is adapted to
current measured degree of
deviation of front wheel
alignment
Fecha
Publicación
08/03/2007
Inventor
HIEBLE SIEGFRIED [DE]
Solicitante
HIEBLE SIEGFRIED
[DE]
292
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
DE
Motocicleta con una rueda no orientable trasera,
que comprende una unidad de accionamiento un
motor de accionamiento que acciona la rueda
trasera , que tiene una rueda delantera orientable ,
en el que la unidad de accionamiento por medio de
un dispositivo de transmisión de fuerza con la
rueda delantera está conectado por su unidad y el
dispositivo de transmisión de fuerza comprende
una transmisión hidrostática cuya hidráulico de la
bomba por el motor de accionamiento de la
unidad de accionamiento se acciona y el motor
hidráulico a un larguero está dispuesto para el
tenedor frente, en la que una bomba hidráulica
está provista de velocidad de flujo constante, el
motor hidráulico que tiene la misma absorción de
potencia constante a medida que la bomba
hidráulica, de la bomba hidráulica apoyado de
fluido hidráulico a través de una línea de presión
con una línea frontal de la bomba hidráulica al
motor hidráulico y una línea de retorno desde el
motor hidráulico a través de un depósito de aceite
(3) a la bomba hidráulica está guiado, en el que en
la línea frontal entre la bomba hidráulica y el motor
hidráulico, está provisto de una válvula de control
de presión, que por un elemento de ajuste (girando
el mango) para aproximadamente 20 a 200 bar es
continuamente ajustable, y entre la línea de presión
de aceite al motor hidráulico y la línea de retorno,
una válvula de retención se proporciona que
permite una liberación o corriendo por delante de
la rueda delantera.
Tracción a las dos ruedas,
transmisión del movimiento
de la rueda de atrás a la de
adelante
ANEXO A
ID
Nombre
NL1026211C C2
Motorfiets met
krachtbestuurbare
voorwielaandrijving.
DE202005013929U
U1
**Ver anterior
WO2005075285 A1
HYDROMECHANICAL FRONT
WHEEL DRIVE FOR
MOTORCYCLES
Fecha
Publicación
21/11/2005
18/08/2005
Inventor
HIEBLE SIEGFRIED
INOKAY ZSOMBOR [HU]
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
Motocicleta con una rueda trasera no orientable ,
con un motor de accionamiento, con una rueda
orientable delantera, que se acciona mediante un
dispositivo hidráulico de transmisión , con una
bomba hidráulica accionada por el motor de
accionamiento, y de la que el motor hidráulico está
dispuesto en el eje de la rueda frontal, en el que se
proporciona una bomba hidráulica con una
potencia constante, el motor hidráulico incluye el
mismo rendimiento constante que la bomba ,
alimentado por la bomba a través de una línea de
presión que viaja por una tubería desde la bomba
hidráulica, que se puede ajustar a
aproximadamente 20-200 bar mediante un
elemento de accionamiento, haciendo así que la
rueda delantera funcione un 1-3% más lento que la
rueda trasera, el aceite adicional a través de la
válvula de retención vuelve, la válvula se cierra ,
caracterizado porque la línea de retorno del motor
hidráulico al depósito va por una ruta a través de un
refrigerador de aceite , que es un caso de operación
intensiva de la bomba hidráulica el calentamiento
de la medida en que reduce el aceite hidráulico.
Tracción a las dos ruedas,
transmisión del movimiento
de la rueda de atrás a la de
adelante
Sistema hidromecánico de tracción delantera para
motocicletas, que comprende de una bomba
hidráulica para convertir la energía de giro
mecánica en energía hidráulica, un sistema
hidráulico y unidad de regulación vinculada a la
bomba hidráulica, además, un motor hidráulico
WORLWIDE reconvierte la energía hidráulica en energía de giro,
caracterizado por que el sistema de conducción
tiene una bomba hidráulica colocado en el cubo de
la rueda trasera, estando unido el motor a la bomba
hidráulica a través de un sistema hidráulico situado
en el centro de la rueda delantera de la
motocicleta.
El objeto de la invención
es una unidad de rueda
delantera hidromecánico
para motocicletas, la
esencia de los cuales es,
que el par transmitido a la
rueda trasera de la
motocicleta por una
cadena o eje cardan se
divide en una proporción
opcional entre las ruedas
delanteras y traseras; de
cara a mejorar la
conducción deportiva
HIEBLE SIEGFRIED
HOLANDA
HIEBLE SIEGFRIED
DE
INOKAY ZSOMBOR
[HU]
293
ANEXO A
ID
US2006025268 A1
WO2005044404 A1
Nombre
Wheel hub having driving
mechanism
HORSELESS DEVICE
Fecha
Publicación
21/11/2006
19/05/2005
Inventor
Solicitante
CHANG CHAO LANG; HSIEH MENG
HAN [TW]
SUN QUN [CN]
LIN SUQIN; SUN QUN [CN]
294
País
Reivindicaciones
Un cubo de la rueda para fijar a un vehículo incluye
un motor hidráulico recibido en una cáscara de
cubo y unido o fijado al vehículo, para permitir que
el cuerpo del cubo a girar con relación al motor
hidráulico y el vehículo. El motor hidráulico incluye
un husillo giratorio, y un dispositivo de
acoplamiento acoplado entre el eje del motor
hidráulico y el cuerpo del cubo, para permitir que el
US
cuerpo del cubo sea accionado o girado por el
motor hidráulico. Una placa y una carcasa de forma
giratoria están recibidos en el cuerpo del cubo, para
apoyar de manera giratoria el motor hidráulico en
la carcasa del buje con la placa y la carcasa. Un
dispositivo de control direccional puede ser usado
para controlar los movimientos de rotación entre el
eje del motor hidráulico y la carcasa del buje. A
partir de ésta, hay otras 13 posibilidades más.
La invención da a conocer un aparato de
accionamiento de potencia para los zapatos de
auto-movimiento que comprende el sistema de
soporte que incluye un soporte superior y un
soporte inferior, y un dispositivo de conversión
gravedad hidráulico montado en el soporte
inferior para la transformación de la gravedad
cuerpo humano desde el soporte superior en
fuerza hidráulica, la gravedad porción del
WORLWIDE
dispositivo de transformación de cojinete está
conectado con el soporte superior, su tubo de
salida de aceite hidráulico está conectado con
el engranaje de transmisión de velocidad de
rotación montado en el soporte inferior, el
engranaje de accionamiento del engranaje de
transmisión de velocidad de rotación está
conectada con la propulsión mecánica eje de la
rueda zapato montado en el soporte inferior.
Problema a resolver
El objetivo principal de la
presente invención es
proporcionar un cubo de
rueda que incluye un
mecanismo de
accionamiento hidráulico
para ruedas de
motocicletas o vehículos
de conducción. Este cubo
debe ser de tamaño
reducido y bajo coste y
peso.
Crear un patinete que se
aproveche del peso de las
personas para mover una
bomba que accione un
motor hidráulico,
consiguiendo así un buen
desplazamiento del patinete
sin necesidad de realizar
fuerzo humano.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
US2006113137 A1
Two-wheel drive motorcycle of
belly roll type
01/06/2006
LIN JUNG-MING [TW]
KR20060063024 A
BICYCLE WITH AIR MOTOR
01/12/2006
KIM YEONG CHEON [KR]
Solicitante
País
US
KIM YEONG CHEON
[KR]
295
KOREA
Reivindicaciones
Una unidad de dos ruedas de la motocicleta de tipo
de rodillo del vientre que comprende
principalmente una motocicleta como un cuerpo,
caracterizado porque una bomba hidráulica se
proporciona en la motocicleta, la bomba hidráulica
está conectada a un motor hidráulico
proporcionado en una rueda delantera de la
motocicleta a través de una manguera de
alimentación de combustible de alta presión, y un
vientre de la motocicleta está provista de un
dispositivo de rodillo; la bomba hidráulica
suministra una presión hidráulica al motor
hidráulico a través de la manguera de alimentación
de combustible de alta presión, y el motor
hidráulico se utiliza para transformar la presión
hidráulica en una de torsión para obligar a la rueda
delantera de la motocicleta para rodar. Se
contemplan 7 variaciones más
En una bicicleta típica , se fija al bastidor de la
bicicleta, válvula de control de cantidad de aire para
controlar la cantidad de aire que está conectado a
combinar el cable calentador a la palanca de
accionamiento regulador de velocidad dispuesto en
el manillar de expulsión para ser conectado por un
lado de la bomba de aire y así recibir del tubo de
aire el suministro de aire comprimido y
almacenarlo, desde el tanque se suministra aire
comprimido al motor, controlado por una válvula
de control ; la rueda trasera está provista de un eje
fijo alrededor de un lado de la posición central, la
succión y aire comprimido se lanza a los medios de
bombeo por la fuerza de rotación de la rueda
trasera , ya que dicho movimiento acciona la
bomba, el manillar de la bicicleta tiene un medio
para la transmisión intermitente; la carcasa se
instala fija al otro lado cerca del eje de la rueda
trasera , una vez que toda la carcasa se hace girar
por el aire comprimido suministrado a través de la
válvula de control de aire en la rueda trasera por la
operación de rotación por el aire comprimido
suministrado a través de la válvula de control de
aire y tiene un embrague de aire para la conexión
de la transmisión del par para permitir la rotación
integral de la cadena de engranaje, con la cadena
de engranajes accionada por el motor de aire
comprimido, la batería es recargable y se requiere
dicha batería para proporcionar energía suficiente
Problema a resolver
Conseguir un sistema que
aporte una tracción total a
la motocicleta
Motor de aire comprimido
para bicicletas
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
de rotación, y es recargada gracias al movimiento
de rotación de la rueda delantera.
FR2879546 A1
DE102005009821
B3
Energy recovery device for use
during braking moment of e.g.
bicycle, has two pressure
reservoirs retaining hydraulic
or pneumatic liquid at braking
moment and redistributing
liquid during starting or
acceleration moment
HYDRAULIC DRIVE UNIT
08/02/2008
20/07/2006
DE LA METTRIE AYMAR
MATUZIC STEFAN [DE]
DE LA METTRIE AYMAR
MATUZIC STEFAN [DE]
296
FR
Un dispositivo hidráulico o neumático para la
recuperación de la energía adecuada para dos
ruedas, caracterizado porque comprende tres
distribuidores, dos válvulas de retención y una
pluralidad de sumideros o depósito, al menos uno
para el almacenamiento de energía con el fin de
que sea accesible en cualquier momento y en
especial en el arranque.
DE
La invención se refiere a una unidad de
accionamiento hidráulico, en particular para la
conducción de un vehículo de propulsión muscular,
que comprende unos medios de bombeo
hidráulicos, para la generación de un flujo de medio
de presión hidráulica y al menos un motor
hidráulico, con lo cual los medios de bomba
hidráulica y el motor hidráulico son conectados
entre sí por al menos una línea de medio de presión
y los medios de bombeo hidráulico comprende al
menos un cilindro y al menos un pistón anular de
movimiento alternativo en el mismo. .
Un recuperador de energía
que aproveche la energía
generada durante el frenado
(especialmente producida
en ciudad) y la aproveche
para el posterior arranque o
acelerado. También sirve
para el seguro bloqueo
antirrobo del eje trasero
Por tanto un objeto de la
presente invención es
proporcionar una unidad de
accionamiento hidráulico,
que sea efectivo, requiera
poco mantenimiento, fiable,
menos contaminante que la
clásica cadena y que; en
particular, ofrece un ajuste
continuo de la velocidad del
cigüeñal y la entrega, tiene
una alta eficiencia global y el
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
desgaste y requiere poco
mantenimiento.
DE112005003415
A5
**ver anterior
MATUZIC STEFAN [DE]
DE
WO2006053546 A1
**ver anterior
MATUZIC STEFAN [DE]
WO
JP2006264519 A
ALL-WHEEL DRIVE
MOTORCYCLE
DE102006013240
A1
US2006213713 A1
30/06/2010
HONDA MOTOR CO LTD
JP
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
DE
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
US
TAKENAKA MASAHIKO
297
Una motocicleta todas las ruedas de accionamiento
en el que un motor acciona una rueda trasera y una
bomba hidráulica, y la presión de aceite generada
por la bomba hidráulica se suministra a un motor
hidráulico para accionar una rueda delantera que
comprende: una llanta de rueda frontal provista en
la rueda delantera, dicha llanta de rueda delantera
tiene forma de copa provista de una parte de
rebaje, la parte de rebaje de la llanta está cubierta
por una cubierta y el motor hidráulico está
soportado por la cubierta; un engranaje de
accionamiento se proporciona en un eje de salida
del motor hidráulico; y un engranaje accionado se
proporciona en la parte de rebaje de la llanta; en la
que el engranaje accionado se proporciona en el
lado de un eje de la rueda delantera. A partir de
esta idea, se especifican 19 posibilidades más.
Para proporcionar una
motocicleta de tracción
total capaz de mejorar el
grado de libertad del
diámetro de un conjunto
de engranajes. Esto es;
dar una mayor posibilidad
de parametrizado con el
fin de optimizar la
potencia
ANEXO A
ID
Nombre
GB2430241 A
Conical gearing and all wheel
drive bicycle
WO2007034154 A1
**Ver anterior
FR2897663 A1
Hydraulic device for e.g.
bicycle, has hydraulic pump
provided with rotor mounted
in pump casing, connection
unit for connecting pedals of
vehicle to rotor, and varying
unit varying rate of pump for
constant rotation speed of
rotor
Fecha
Publicación
21/03/2007
Inventor
WALLACE DAVID THOMSON
Solicitante
WALLACE DAVID
THOMSON
WALLACE DAVID
THOMSON
28/09/2012
GOUNY OLIVIER
GOUNY OLIVIER
298
País
Reivindicaciones
Un sistema de engranaje de la bicicleta comprende
un componente en forma cónica que se hace girar
por medio de una disposición de engranaje cónico
en el soporte inferior, teniendo el cono perfiles
empotradas en su superficie, con la cual, una rueda
dentada engancha y proporciona la transmisión a
una rueda trasera accionada eje. La rueda dentada
gira un eje estriado, y atraviesa la longitud del cono
por medio de un carro. Como la circunferencia del
WORLWIDE
cono varía a lo largo de su longitud, donde el carro
se coloca a lo largo del cono dictará la relación de
transmisión para la transmisión. Una bomba
hidráulica puede ser instalado en el sistema de
engranajes para proporcionar alimentación de
fluido para operar un motor hidráulico dentro del
cubo delantero. La transmisión de engranajes de
cono puede estar encerrada para protegerla de
contaminantes.
Problema a resolver
Conseguir una bicicleta de
doble tracción gracias a un
sistema hidráulico apoyado
en un sistema de engranajes
para bicicletas que pueden
ser montados internamente,
dentro del marco de la
bicicleta, protegidos contra
los desechos.
WO
FR
Un dispositivo hidráulico destinado a equipar un
vehículo equipado con pedales para la transmisión
de la potencia motriz proporcionada por el
operador del vehículo, dicho pedales a una rueda
motriz al menos comprende: - una bomba
hidráulica que tiene un rotor montado de forma
giratoria en una carcasa de la bomba, - medios para
conectar los pedales a dicho rotor, - medios para la
unión dicho alojamiento de la bomba rígida a un
bastidor o el chasis de dicho vehículo, - un motor
hidráulico con un rotor de motor montado de forma
giratoria en una carcasa de motor, - medios para
conectar el rotor del motor a dicha Rueda motriz,
de acuerdo a un enlace rígido en al menos una
dirección de rotación, - medios para conectar
rígidamente dicho cárter a dicho bastidor o chasis
de dicho vehículo, - medios de conexión de fluidos
entre dicha bomba hidráulica y dicho motor
hidráulico, a fin de establecer un circuito cerrado
para la circulación de un fluido entre la bomba de la
transmisión y el motor, estando dicho dispositivo
caracterizado porque: - dicha bomba hidráulica
comprende un rotor paleta , y porque comprende: medios para variar la velocidad de flujo de dicha
bomba hidráulica, para una velocidad constante
dada de rotación de la paleta de rotor.
Ante los importantes
inconvenientes de ser
complejos, pesados y caros
de fabricar, debido
principalmente a la
utilización de una caja de
engranajes planetario y una
bomba de pistón, o el
conocido sistema de
cadenas de todo lo
inventado hasta ahora; y
ante la falta de flexibilidad
de ello, se plantea esta
invención.
ANEXO A
ID
WO2006122333 A1
Nombre
PEDAL DRIVEN VEHICLE
WHICH INCLUDES A MOTOR
DRIVEN BY PNEUMATIC
PRESSURE
Fecha
Publicación
16/11/2006
Inventor
NEETHLING CORNELIUS
ERNEST [ZA]
Solicitante
NEETHLING
CORNELIUS ERNEST
[ZA]
País
Un vehículo conducido a pedales que incluye un
bastidor y al menos dos ruedas, con un motor
conectado a al menos una de las ruedas, siendo
éste impulsado por presión neumática que se
obtiene de un depósito que se aloja en el bastidor,
siendo dicha presión obtenida a partir de gas a
WORLWIDE
presión que se almacena en el tanque. El vehículo
conducido pedal puede incluir además un
compresor que está conectado al tanque y que es
impulsada por al menos una de las ruedas. El resto
de configuraciones o adiciones se basan en lo
descrito.
Un conjunto de la rueda de frenado
regenerativo para un vehículo que comprende:
un bastidor que tiene al menos un eje, al
menos una rueda soportado rotativamente por
dicho al menos un eje con dicha rueda que
tiene una llanta y un neumático soportado por
dicho borde, un mecanismo de frenado para
resistir la rotación el movimiento de dicha al
menos una rueda relativa dicho al menos un
eje, y primero y segundo miembros de dicho
mecanismo de frenado dispuesto en dicha
WORLWIDE llanta y engranada acopla con dicho reborde
con dichos miembros en comunicación fluida
entre sí y selectivamente operable entre un
modo de frenado como fluido de a partir de
dicho primer miembro se transfiere a dicho
segundo miembro de desviación de ese modo
dicho elemento de recuperar y almacenar la
energía de frenado y un modo de aceleración
como el fluido es empujado fuera de dicho
segundo miembro acelerando así la rotación de
dicha llanta engranada enganchado con dicho
segundo miembro.
CN101336187 A
Hydraulic regenerative braking
for a vehicle
US2007126284 A1
**Ver anterior
UNIV MICHIGAN
US
WO2007067717 A2
**Ver anterior
UNIV MICHIGAN
WO
27/03/2013
ALBERT SHIH
UNIV MICHIGAN
299
Reivindicaciones
Problema a resolver
Propulsión neumática que
refuerce la propulsión a
pedales de un vehículo de
este dipo
La presente invención se
refiere a un dispositivo de
frenado regenerativo o
sistema que permite que
un vehículo, tal como, por
ejemplo, una bicicleta,
para recuperar parte de la
energía cinética que de
otra manera se perdería
cuando se frena y hacer
uso de la energía
recuperada para ayudar
take apagado y subir la
colina maniobras.
ANEXO A
ID
Nombre
FR2909705 A1
Compressed air device i.e.
compressed air engine, for e.g.
bicycle, has shaft alternatively
activating pistons, where
power cycle of device is
discontinuous to produce
intermittent function to
control air engine for rotating
engine
WO2008065484 A2
HYDRAULIC-PRESSURE-DRIVEN
VELOCIPEDE-TYPE VEHICLE
DE202007007739U
U1
Muskelgetriebenes Fahrzeug
Fecha
Publicación
13/06/2008
30/10/2008
27/09/2007
Inventor
VENNIN HENRI CHARLES
PIERRE MA
Solicitante
País
Reivindicaciones
Aparato de aire comprimido para proporcionar una
fuerza motriz para ayudar a un movimiento de
dicho motor, que comprende uno (o más) par (es)
de los cilindros, los vástagos de pistón están
conectados al brazo del pedal de forma
simétricamente opuesta; de modo que el eje de
accionamiento acciona alternativamente el pedal
por medio de un conjunto de levas simétricas que
VENNIN HENRI
FR
dan al pistón de control, para la distribución de aire
CHARLES PIERRE MA
comprimido para cada paso de un brazo de
manivela por una posición de par máximo;
caracterizado porque el impulso de accionamiento
del dispositivo es discontinua, es decir, por ejemplo,
dos veces por revolución durante aproximadamente
un cuarto de vuelta, produciendo de esta manera
un trabajo intermitente para no esclavizar al motor
adicional durante el movimiento.
La invención se refiere a un vehículo tipo
velocípedo de presión hidráulica impulsada por
tener un diseño de gran beneficio para los
usuarios de que se facilita en gran medida el
transporte de pasajeros o mercancías sin
costo, que no requiere de combustible, sino
GOMEZ ESCOBAR LUIS
que la transformación de un esfuerzo físico
WORLWIDE
GUILLERMO [CO]
mínimo de los pies o las manos en una
producción enorme (velocidad), ya que el
mecanismo hidráulico que forman el epicentro
de la enorme eficacia de ella multiplica la
fuerza recibida en un punto A (pedales) a su
llegada a un punto B (bordes y el poder que
reciben turbinas).
Vehículo de accionamiento humano, en
particular, de la bicicleta, con una unidad
hidrostática acoplada a una rueda (la motriz),
un acumulador hidráulico y un tanque de
retorno, en el que el acumulador hidráulico y
DE
KLIMAS JOACHIM [DE]
dicho depósito de retorno están conectados a
través de líneas para el intercambio de fluido
hidráulico a la unidad hidráulica. El resto de
posibilidades se basan en esta y están
contempladas en el documento.
300
Problema a resolver
El dispositivo propuesto por
esta nueva invención
proporciona una solución
que permite que un motor
de aire comprimido sea
utilizado como un motor
auxiliar en un vehículo a
pedales.
Vehículo similar a las
bicicletas, triciclos y demás,
con pedales, pero
propulsado hidráulicamente
Vehículo de accionamiento
humano que aproveche los
momentos de bajada y de
mayor acumulación de
energía para reducir
posteriormente el esfuerzo
necesario.
ANEXO A
ID
Nombre
EP2173608 A1
HYDRAULIC DEVICE, IN
PARTICULAR HYDRAULIC PUMP
INCLUDING A ROTOR WITH
VANES FOR VEHICLE WITH
PEDALS
WO2009016270 A1
**Ver anterior
DE102007045014
B3
Hydraulischer Antrieb
Fecha
Publicación
14/04/2010
29/01/2009
Inventor
GOUNY OLIVIER [FR]
MATUZIC STEFAN
Solicitante
País
GOUNY OLIVIER [FR]
EUROPE
GOUNY OLIVIER [FR]
WO
MATUZIC STEFAN
301
Reivindicaciones
Problema a resolver
Un dispositivo hidráulico destinado a equipar un
vehículo equipado con pedales para la transmisión
de la fuerza motriz suministrada por el conductor
del vehículo, a una rueda motriz que comprende, al
menos: - Una bomba hidráulica que tiene un rotor
montado de forma giratoria en una carcasa de la
bomba, - medios para un enlace de pedal a dicho
rotor, - mediospara conectar dicho rígidamente
carcasa de la bomba a un bastidor o chasis de dicho
vehículo, - un motor hidráulico con un rotor de
motor montado de forma giratoria en una carcasa
de motor, - medios para conectar el rotor del motor
a dicha rueda de accionamiento a lo largo de un
enlace rígido en una dirección de rotación de al
menos 5 Julios, - medios para conectar rígidamente
dicho cárter a dicho bastidor o chasis del vehículo , medios fluídicos de conexión entre la bomba
hidráulica y el motor hidráulico, a fin de establecer
un circuito cerrado para la circulación de un fluido
entre la bomba de la transmisión y el motor, en
donde dicho dispositivo que se caracteriza porque: la bomba hidráulica comprende un rotor con
paletas , y porque comprende: - medios para variar
la velocidad de flujo de la bomba hidráulica para
una velocidad constante dada de rotación del rotor
en las paletas, que comprende una corredera, móvil
en la traducción en una cámara en una dirección
radial con respecto a dicho rotor de paletas.
Más específicamente, se
compone de un
dispositivo hidráulico
destinado a equipar un
vehículo equipado con
pedales para poder
transmitir el par generado
por dichos pedales
La invención se refiere a un accionamiento
hidráulico, en particular para la conducción de un
vehículo de tracción humana que tiene una bomba
hidráulica medios para proporcionar un flujo de
medio de presión hidráulica y al menos un motor
hidráulico, dichos medios de bomba hidráulica y el
WORLWIDE
motor hidráulico están conectados entre sí a través
de al menos una línea de medio de presión y la
bomba hidráulica significa al menos comprende un
par de cilindros y al menos un pistón móvil
radialmente en el presente documento par
compuesto.
Es por tanto un objeto de la
presente invención
proporcionar un
accionamiento hidráulico
que asista en la propulsión
de un vehículo a pedales o
con motor eléctrico, que
elimine los elementos
contaminantes de la
transmisión y que también
ofrezca un ajuste continuo
de las velocidades, que
también haga altas
velocidades; para otras
aplicaciones posibles niveles
de sonido nulos, una alta
eficiencia global que
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
reduzca los costes de
fabricación y el desgaste y
bajo mantenimiento.
WO2009037151 A1
**Ver anterior
JP2009180354 A
SHIFT CONTROL METHOD OF
CONTINUOUSLY VARIABLE
TRANSMISSION
DE102008052716
A1
MATUZIC STEFAN
03/04/2013
WO
HONDA MOTOR CO LTD
JP
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
DE
US2009197735 A1
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
US
ES2376806 A1
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
ES
CN101498369 A
**Ver anterior
HONDA MOTOR CO LTD
CN
USUKURA YASUTAKA
302
Un método de control de transmisión para una
transmisión de variación continua que tiene una
pluralidad de modos de control de transmisión,
donde en un primer modo de control de
transmisión, la relación de transmisión real se baja
cuando se identifica la velocidad ideal del motor
calculada a partir de la velocidad del vehículo y la
posición del estrangulador es más alta que la
velocidad real del motor, y dicha relación de
transmisión real se sube cuando la velocidad
deseada del motor es inferior a dicha velocidad real
del motor; y en un segundo modo de control de
transmisión, una relación de transmisión deseada
se calcula en base a la velocidad deseada del motor,
que se calcula a partir de dicha velocidad del
vehículo y dicha posición del estrangulador, y dicha
relación de transmisión real se cambia hacia dicha
relación de transmisión deseada calculada.
Proporcionar un método de
control de cambio a una
transmisión continuamente
variable capaz de mejorar la
capacidad de respuesta de
un cambio en una velocidad
del motor al desacelerar
mediante el funcionamiento
de un controlador de
aceleración
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
15/03/2011
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
EDELMANN HERMANN
DE
Vehículo ligero para la entrega de al menos dos
personas, que es impulsado por la potencia
muscular que en los momentos de
desaceleración genera una energía
almacenada por un sistema hidrostático que
ayude a la propulsión posteriormente y que, a
su vez, permita un control de la dirección y la
velocidad requerida, caracterizado por las
siguientes características: a) El vehículo cuenta
con un tren de potencia hidráulica, el asignado
individualmente como elementos de
transmisión a las ruedas del vehículo rotatorios - motores hidráulicos y como fuente
de energía hidráulica un conjunto de bombas,
que incluye la posible variante del vehículo
individual con bombas hidráulicas asociadas
pudiendo ser accionadas de forma individual o
en grupos; b) un acumulador de presión, una
unidad de suministro de presión por medio del
dispositivo de bombeo recargable, que es
desmontable y controlado por una válvula que
regula la energía hidráulica para el
accionamiento de control de funcionamiento de
los motores hidráulicos; c) el motor que trabaja
durante la recuperación de energía en el
frenado, a su vez funcionan como bombas que
están impulsadas por las ruedas, y un
dispositivo de conversión que tiene unas
bombas de engranajes alimentadas desde el
dispositivo de accionamiento hidráulico (
diseñado para medios de bombeo alto nivel de
presión de salida, que funciona como una
memoria de carga conectable; d) la capacidad
de los medios de suministro de presión está
sintonizada para el efecto en el peso total del
vehículo, que el contenido de energía del
acumulador completamente cargada es
suficiente para llevar el vehículo con una
cantidad mínima de aceleración a una
velocidad mínima requerida para un tráfico
normal de una cantidad habitual de la
velocidad; como por ejemplo 40 km / h.
Vehículo que sea ligero, que
lleve al menos dos personas,
que sea a pedales y que esté
ayudado por un sistema
hidráulico
AT498541T T
LIGHT VEHICLE
WO2008129037 A1
**Ver anterior
EDELMANN HERMANN
WO
DE102008019993
A1
**Ver anterior
EDELMANN HERMANN
DE
EP2146891 A1
**Ver anterior
EDELMANN HERMANN
EP
EDELMANN HERMANN
303
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
FR2931129 A1
Bicycle propulsion device, has
pedals modified to push rods
of pumps, where pumps supply
air to dispenser via hoses to
dispense air into cylinder such
that cylinder rod is pushed for
rotating large plate to drive
chain for rotating wheels
DE102008044817
A1
Muscle-powered vehicle e.g.
bicycle, has gear rod mounted
such that gear rod is coupled
with gear wheel, where gear
rod is rigidly connected with
pistons of hydraulic cylinder of
drive device
18/03/2010
FICHIN MOUSSEI, KINKER MYKHAYLO
[DE]
FICHIN MOUSSEI, KINKER
MYKHAYLO [DE]
WO2010072021 A1
HYDRAULIC POWER PLANT
01/07/2010
YU CHUN KWAN [CN]
YU CHUN KWAN [CN]
22/04/2011
LETELLIER MICHEL
LETELLIER MICHEL
304
País
Reivindicaciones
Dispositivo para propulsar una bicicleta
convencional, pero mejorada, caracterizado porque
comprende dos pedales, que se modifican con el fin
de empujar las varillas, que comprimen el aire en
las bombas. Estas bombas suministran al
distribuidor a través de las mangueras, por lo tanto,
no se distribuye a través de los cilindros. Esto
empujará los pistones de los cilindros, que
FR
permitirán la rotación de la placa, aportando así
energía que hace girar las ruedas. Dispositivo según
la reivindicación anterior, caracterizado porque el
pedal se modifica para acomodar el eje de la
bomba. Dispositivo según la reivindicación primera,
caracterizado porque el distribuidor se compone de
una corredera permite la distribución y de escape
de aire desde el cilindro.
Vehículo, que con un marco con una plataforma y
un tenedor posterior equipada, que comprende una
rueda delantera, una rueda motriz trasera con un
dispositivo de accionamiento y un eje, un manillar
con una columna de dirección, un manguito
DE
cilíndrico y un tenedor de dirección, la palanca de
pedal de los pedales de acuerdo con un eje común
de rotación, el cilindro hidráulico con los vástagos
de pistón con las cámaras de pistón y con los
vástagos de pistón correspondiente a un cilindro y
las mangueras.
Una planta de energía hidráulica incluye un cilindro
de primera presión que tiene una cámara circular ,
una primera entrada de fluido , una primera salida
de fluido y un peso que tiene un primer pistón, el
primer pistón es apto para el primer cilindro de
presión herméticamente, y puede deslizarse hacia
arriba y hacia abajo en el primer cilindro de presión.
Cuando el primer pistón se desliza hacia abajo en el
WORLWIDE primer cilindro de presión, líquido en la cámara
circular puede fluir a través de la primera salida de
fluido bajo la presión del primer pistón, el poder de
modo hidráulico es de salida cuando el primero
deslice hacia arriba del pistón en el cilindro de
primera presión, el líquido puede fluir en la cámara
circular a través de la primera entrada de fluido y
prepararse para la siguiente salida de potencia
hidráulica.
Problema a resolver
El dispositivo de la
invención supera los
inconvenientes de la
bicicleta convencional, es
decir, una relación del par
producido por el empuje
sobre los pedales, y con
ello disminuye el esfuerzo
necesario para el
movimiento.
Buscamos un vehículo que:
tenga una simplificación de
la estructura de la unidad y
aumente su seguridad; fácil
ajuste de la velocidad;
reducción y ajuste del
conductor en la conducción
esfuerzo fuerza muscular;
un uso más eficiente de la
unidad hidráulica.
Sistema hidrostático de
propulsión mediante
cilindros.
ANEXO A
ID
FR2941671 A1
CN101565083 A
Nombre
**Ver patente WO2012007648
A1
Pneumatic bicycle
Fecha
Publicación
06/08/2010
28/10/2009
Inventor
BERNARD FRANCIS HENRI LOUIS;
BERNARD MARINE EDITH ANNE
FRANCETTE [FR]
MINGCHENG DING; GUANGLI ZHANG
[CN]
Solicitante
BERNARD FRANCIS HENRI
LOUIS; BERNARD MARINE
EDITH ANNE FRANCETTE
[FR]
MINGCHENG DING
305
País
Reivindicaciones
FR
Dispositivo de transporte propulsado manualmente
caracterizado porque comprende una palanca para
recargar el sistema y una válvula que da capacidad
de controlar el suministro de energía a una rueda
del vehículo.
CHINA
La invención se refiere a una bicicleta neumática,
que es una bicicleta con aire a alta presión como la
energía auxiliar o de energía independiente. La
bicicleta neumática comprende principalmente un
marco, un manillar y una rueda trasera de la
bicicleta, en el que la trama consta de un tenedor
frontal, un tenedor atrás y un cuerpo de soporte, y
el tenedor de nuevo está provisto de un motor
neumático para el accionamiento de la parte de
atrás la rueda de la bicicleta.
Problema a resolver
Esta invención se refiere
a un dispositivo de
transporte humano que
tiene un almacenamiento
de energía no
contaminante,
absolutamente libre y
silenciosa. Pretende
acabar con el problema
de la contaminación (de
todos los tipos) producida
por los vehículos, y
disminuir el esfuerzo
necesario a realizar en los
vehículos no
contaminantes
La bicicleta neumática tiene
gran capacidad de
almacenamiento de aire,
peso ligero, aspecto
hermoso, estructura
compacta, un cómodo
control, seguridad y
fiabilidad, y se puede
ejecutar más de 100
kilómetros de una vez, el
aire se utiliza como un
medio de poder que es
inagotable, y la bicicleta
neumática es con cero
contaminación de ahorro de
energía y es limpio y
respetuoso del medio
ambiente.
ANEXO A
ID
Nombre
FR2951432 (B1)
Pneumatic assistance device
for pedal on cycle, has control
cams producing alternated,
swinging and optimized
assistance pulse with respect
to movement of pedal by
action on supply distributor
valves and exhaust distributor
valves
DE102009060453
A1
Vehicle operated by muscle
strength, in particular
agricultural vehicle
EP2338780 A1
**Ver anterior
GB2476946 A
Human powered vehicle with
ground engaging propeller
Fecha
Publicación
11/11/2011
30/06/2011
13/01/2010
Inventor
VENNIN HENRI [FR]
OPITZ HANS-JOACHIM
HASSAN YOUSIF OSMAN
Solicitante
VENNIN HENRI [FR]
País
FR
OPITZ HANS-JOACHIM
DE
OPITZ HANS-JOACHIM
EP
HASSAN YOUSIF
OSMAN
306
GB
Reivindicaciones
Sistema neumático en un ciclo que comprende un
tanque de aire comprimido provisto de una válvula
de dos válvulas de entrada y accionado por una
leva el envío de burbujas de aire en dos cilindros y
mediante la rotación de dos conjuntos de brazo/
placa y la conducción de un árbol de
accionamiento vinculada a una rueda motriz del
ciclo y que tienen ruedas libre a fin de permitir el
restablecimiento de los cilindros bajo el efecto de
un resorte cuando las válvulas de escape y
controlada por una segunda leva están abiertos;
caracterizado porque las levas de control y integral
con la manivela de accionamiento del ciclo,
producir, actuando sobre los conjuntos de válvulas,
cuyos elementos se encuentran en pares en
posiciones diametralmente opuestas sobre la leva,
los pulsos de asistencia alternativa, temporizado y
optimizado con respecto al movimiento del pedal;
la optimización se puede obtener a fin de ajustar los
impulsos de apoyo o cuando el par de pedaleo es
cero, es decir, cuando el par de pedaleo es máxima.
Desarrollado por vehículo de motor muscular,
especialmente vehículo terrestre con una descarga
de la fuerza, medios de transferencia que
comprende mecanismo de manivela al menos un
pedal y medios para transmitir la fuerza de servir en
una parte del vehículo de locomoción, en particular
un vehículo, caracterizado porque el mecanismo de
manivela de pedal conjuntos de pistón-cilindro son
asignados para un medio de transmisión de presión,
los conjuntos de pistón y cilindro están dispuestos
radialmente entre sí y a través de líneas de media
presión con una con la parte del vehículo. El
dispositivo de reducción de presión conectado de
manera giratoria están conectados. Las otras 9
configuraciones parten de esta base.
Un vehículo de propulsión humana incluye un
miembro de hélice en la forma de una cruz que
propulsa el vehículo mediante el acoplamiento del
suelo. La hélice está formada por dos miembros
relativamente deslizantes que se mueven uno
respecto al otro de una manera que hace que la
longitud de cada uno de los cuatro brazos de la cruz
a variar en longitud que la hélice gira.
Problema a resolver
La presente invención
implica la construcción de
una disposición de ciclo
utilizando un dispositivo
para la obtención de una
rueda motriz (o un eje de
vehículo de motor) la
asistencia de un tipo de
motor de impulsos / reset,
mencionado -dessus, por
medio de dos cilindros, de
modo que los pulsos
alternos de par de
asistencia se produce
cuando el sistema de
pedaleo ofrece más par
motor debido a la
orientación de los brazos
de la manivela están en
una posición vertical.
Transmisión eficiente y no
contaminante ni ruidosa,
además de fiable; para una
bici
Ayuda a la propulsión
mediante un sistema de
hélice, con el fin de llevar a
personas a cambio de una
tarifa
ANEXO A
ID
DE102010020956
A1
Nombre
Muscle power operated vehicle
comprises base frame, front
wheel and rear wheel, where
hydraulic motor is connected
with rear wheel by drive shaft,
and actuator is moved against
base
CN102278268 A
LIQUID PRESSURE DRIVING
ENGINE AND DRIVING
METHOD THEREOF
WO2011153877 A1
**Ver anterior
WO2012007648 A1
HUMAN-TRANSPORT DEVICE
HAVING A NON-POLLUTING,
COMPLETELY FREE, AND
SILENT ENERGY STORE
Fecha
Publicación
24/11/2011
Inventor
WILLMERDINGER KURT
Solicitante
K&B
KUNSTSTOFFTECHNIK
GMBH & CO KG
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
DE
Vehículo para el funcionamiento a la potencia
muscular de una persona, que comprende un
bastidor de base, al menos una rueda delantera y al
menos la rueda trasera, caracterizado por un motor
hidráulico a través de un eje de accionamiento, con
el al menos una rueda trasera está conectado a su
unidad, y al menos uno con respecto al bastidor
base medios de accionamiento móviles, el
accionamiento de los cuales acciona el motor
hidráulico. Las otras 13 posibilidades mencionadas
en el documento nacen de esta descripción.
Vehículo de propulsión
humana con un sistema
auxiliar de propulsión
hidráulico, que aumenta la
dinámica de la conducción
Los mismos se proporcionan el motor impulsor
presión del líquido y un método de conducción. El
líquido en un tanque de agua es impulsado para ser
líquida de alta presión o líquido super alta presión
por un grupo de dispositivos de impulsar, y luego el
líquido se inyecta impulsado en un dispositivo de
WORLWIDE conversión. El dispositivo de conversión convierte la
presión del líquido impulsado en energía y emite la
potencia a través de un dispositivo de salida para
accionar el equipo ensamblado con la presión del
líquido del motor de accionamiento, tal como un
avión, un barco, un vehículo de ruedas o un
vehículo de orugas , etc.
12/11/2014
Reducir la contaminación de
los vehículos. El método de
motor y de accionamiento
del mismo puede reducir el
requisito de combustible
convencional, incluso
prevenir el combustible
convencional de ser
utilizado por personas más,
así como para lograr el
propósito de ahorrar
energía, la reducción de las
emisiones de carbono y la
protección del medio
ambiente.
WO
19/01/2012
BERNARD FRANCIS HENRI LOUIS;
BERNARD MARINE EDITH ANNE
FRANCETTE [FR]
BERNARD FRANCIS HENRI
LOUIS; BERNARD MARINE
EDITH ANNE FRANCETTE
[FR]
307
La invención se refiere a un dispositivo de
transporte humano permitiendo energía
suministrada manualmente para ser almacenado y
para controlar el suministro de los mismos a fin de
ajustar la velocidad de desplazamiento. El
WORLWIDE dispositivo consta de una palanca que permite al
usuario suministrar energía al sistema. Una cámara,
el espacio de las variables de las cuales controla
resortes de compresión, contiene un líquido, la
velocidad de descarga de los cuales está controlado
por una válvula.
Recuperación de energía y
eliminar la contaminación
ANEXO A
ID
Nombre
DE102010034896
B3
Hydraulic pump i.e. rotary
piston pump, for gear box of
bicycle-like multi-track car, has
pistons for abutting at opposite
portions of control body, and
stopper portions for projecting
from base plate of carriage
towards shaft
DE202011104581U
U1
**Ver anterior
Fecha
Publicación
28/07/2011
JP2012030778 A
AIR ASSIST BICYCLE
16/02/2012
WO2012143595 A1
SPEED REGULATOR
26/10/2012
Inventor
ALKE KNUT [DE]
Solicitante
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
ALKE KNUT [DE]
DE
Bomba hidráulica con una carcasa que tiene un
cuerpo de base sustancialmente cilíndrica a la que
un orificio de aspiración y una abertura de presión
se proporcionan opuesto, montado de forma
giratoria con en el del rotor carcasa , con al menos
dos a la abertura de succión para recibir un fluido
hidráulico y la abertura de presión para descargar
el fluido hidráulico puede ser llevado y a una
superficie interior periférica de la carcasa cámaras
de alimentación abierta, cuyo volumen varía con la
rotación del puerto de succión al puerto de presión
y de la abertura de presión a la abertura de succión
, en el que las al menos dos cámaras de
alimentación cada uno de un pistón desplazable en
el mismo, dichos pistones se apoyan contra un
cuerpo de control y en el que el cuerpo de control
con respecto al rotor está posicionado
excéntricamente, caracterizado porque el rotor
está diseñado como un disco de rotor, está
conectado integral con una carcasa en el centro
pasa a través del eje , y que el pistón se apoyan
contra partes opuestas del cuerpo de control y de
una placa de base de un carro en la dirección del
eje porciones de tope salientes se forman.
La presente invención es
un objeto de la invención
es proporcionar una
bomba hidráulica variable
de flujo de salida con un
bajo desgaste, diseño
simplificado y un gran
grado de variabilidad.
ALKE KNUT [DE]
DE
La asistencia de aire de bicicleta incluye un
regulador que abre y cierra una válvula en
correspondencia a una fuerza de pedaleo aplicada a
los pedales, y un distribuidor que abre y cierra la
válvula en correspondencia con una posición de giro
JP
de la manivela del pedal. La bicicleta de este modo
ayudar a aire suministra aire sólo cuando sea
necesario en correspondencia no sólo a una fuerza
de pedaleo, sino también a una posición de rotación
de la manivela de pedal.
Un regulador de velocidad de una bicicleta, que es
regulador de velocidad en el buje trasero o el
centro de pedal de la bicicleta, que incluye una o
más bombas hidráulicas que se hace girar por un
piñón trasero o por los pedales, que la bomba
WORLWIDE hidráulica gira uno o más motores hidráulicos , que
/ motores hidráulicos motor hidráulico gira / gire la
rueda trasera de la bicicleta, caracterizado porque
la velocidad de rotación de la bomba hidráulica es
de forma continua modificable cuando el piñón
trasero o los pedales giran a velocidad constante.
Proporcionar una
asistencia de aire de
bicicleta que suministra
aire no sólo cuando sea
necesario una ayuda al
pedaleo, sino también a
una posición de rotación
de una manivela de pedal
en la asistencia a un
jinete, reduciendo así el
consumo de aire.
El objeto de la invención es
un regulador de velocidad
que proporciona un cambio
de velocidad continua de los
pedales de la bicicleta para
el movimiento giratorio de
la rueda trasera de la
bicicleta. Un objetivo
adicional es que la
transmisión es libre de
mantenimiento.
JTEKT CORP
TANSKANEN KALLE
TANSKANEN KALLE
308
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
País
Reivindicaciones
Las otras 6 configuraciones parten de esta idea
inicial
US2014050596 A1
**Ver anterior
2014
TANSKANEN KALLE
US
JP2014514208 A
**Ver anterior
2014
TANSKANEN KALLE
JP
EP2699470 A1
**Ver anterior
2014
TANSKANEN KALLE
EP
CN103748004 A
**Ver anterior
2014
TANSKANEN KALLE
CN
AU2011365995 A1
**Ver anterior
05/07/1905
TANSKANEN KALLE
AU
309
Problema a resolver
ANEXO A
ID
Nombre
GR1007763 B
HYDRAULICALLY-DRIVEN
BICYCLE
EP2520483 A1
**Ver anterior
Fecha
Publicación
19/11/2012
Inventor
MASTROKALOS ANTONIOS
Solicitante
País
MASTROKALOS
ANTONIOS
GB
MASTROKALOS
ANTONIOS
EP
310
Reivindicaciones
Problema a resolver
Una bicicleta hidráulica caracterizada porque
consiste en un marco sobre el que está dispuesta
una bomba hidráulica que suministra potencia a un
motor hidráulico, que a su vez transfiere el
movimiento a la parte trasera de la bicicleta que
comprende brazos de palanca, en el que su parte
intermedia está conectado a la parte trasera por
medio de pasadores de giro, mientras que la parte
intermedia está conectado al brazo de conexión por
medio de pasadores de fijación, de manera que
durante su movimiento el desplazamiento del brazo
de palanca y la parte intermedia se transforma en
un gran desplazamiento angular de la parte trasera
del mismo.
La presente invención
proporciona una técnica
alternativa a las conocidas,
en lugar de utilizar una
cadena con un brazo de
manivela, la longitud de los
cuales se limitaría a ca. 20
cm: En la presente
invención, se utiliza un
brazo de palanca, que tiene
una longitud siempre mayor
que el diámetro de la rueda,
en el que la longitud
también puede exceder de
80 cm que es la longitud de
las piernas de humano de
altura media. De este modo,
el ciclista tendrá que aplicar
únicamente las fuerzas
necesarias para soportar su
peso. Por otra parte, las
piernas del ciclista no
tendrán que aplicar
esfuerzos especiales para
.Execute el complejo
movimiento de pedaleo,
sino simplemente un
pequeño arco de
movimiento alternativo
oscilación. El par obtenido
por un brazo tal es,
respectivamente, mucho
más grande que la de los
brazos de manivela, por lo
tanto no se requiere de
pedaleo intenso. Como
resultado, también se
incrementa la velocidad.
ANEXO A
ID
US2012240568 A1
Nombre
Multiple variable pedaling
force energy summator
Fecha
Publicación
27/09/2012
Inventor
GUHA PRABAL KUMAR
Solicitante
GUHA PRABAL KUMAR
311
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
US
Un sistema para la adición de la energía producida
por más de un dispositivo de pedaleo, en el que la
fuerza de pedaleo aplicada a cada dispositivo de
pedaleo para generar energía no está restringido, y
en el que la energía generada por los dispositivos
de pedaleo se sumaron sustancialmente
correctamente no sólo en condiciones cuando el
fuerzas aplicadas a los dispositivos de pedaleo son
diferentes, sino también en las condiciones cuando
la tasa de energía producida por los múltiples
dispositivos de pedaleo es diferente que
comprende más de un dispositivo de pedaleo en el
que cada dispositivo de pedaleo está provisto de
medios para la aplicación de la fuerza de pedaleo
con el dispositivo en direcciones ascendente y
descendente, y los medios para el flujo de aire
comprimido del dispositivo de pedalear al tanque
de almacenamiento de aire, y un tanque de
almacenamiento de aire, en el que el tanque de
almacenamiento de aire está conectado a los
dispositivos de pedaleo a través de medios para el
flujo de compressed'air para almacenar el aire
comprimido para dar como resultado sumando o
almacenar la energía generada por cada dispositivo
de pedaleo,en el que cada dispositivo de pedaleo
comprende al menos un conjunto de cilindro y el
pistón para generar la presión de aire.
La presente invención se
refiere a un sistema que
añade energía producida
por más de un dispositivo de
pedaleo que generan
individualmente energía.
Más particularmente, se
refiere a un sistema que no
limita las fuerzas de pedaleo
aplicadas a cada dispositivo
de pedaleo; en el que la
energía generada por los
dispositivos de pedaleo se
suman a la energía
almacenada para ser
utilizada en momentos de
necesidad. Además, el
almacenamiento de energía
es neumático en la forma y
la energía almacenada se
puede utilizar para conducir
varios equipos incluyendo,
pero no limitado; a las
bicicletas, los automóviles y
otras unidades.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
Inventor
Solicitante
ELECTRIC TWO-WHEELED
VEHICLE
21/02/2013
EP2746141 A1
**Ver anterior
2014
KAWASAKI HEAVY IND LTD;
NITTA TAKAHIRO
EP
US2014212301 A1
**Ver anterior
01/08/2014
KAWASAKI HEAVY IND LTD;
NITTA TAKAHIRO
US
FR2979893 A3
Propulsion system i.e.
hydrovel system, for bicycle,
has hydropneumatic device for
replacing mechanical
propulsion system of bicycle
based on elements e.g. freely
wheel, and booster rockets
fixed on horizontal fork of rear
wheel
15/03/2013
GAZAAN CHRISTIAN GERARD; LE GAC
ANTOINE [FR]
GAZAAN CHRISTIAN
GERARD; LE GAC ANTOINE
[FR]
312
Reivindicaciones
La presente invención está provisto de una bomba
hidráulica , un canal de aceite , una primera unidad
de detección de presión hidráulica para detectar la
presión hidráulica en el canal de aceite , una unidad
de evaluación de la presión hidráulica capaz de
evaluar si la presión hidráulica detectada por la
primera unidad de detección de presión hidráulica
es menor que un primer valor permitido, una
unidad de evaluación estatal bomba capaz de
evaluar si una orden de operación se ha emitido a la
bomba hidráulica , y una unidad de salida de
advertencia para emitir una señal de aviso en
WORLWIDE respuesta a los resultados de la evaluación por
parte de la unidad de evaluación de la presión
hidráulica y la unidad de evaluación del estado de la
bomba. La unidad de salida de alerta está
configurado para no dar salida a una señal de aviso
cuando se realiza la valoración de que una orden de
operación no se ha emitido a la bomba hidráulica y
la presión hidráulica en el canal de aceite es menor
que el primer valor permitido, y para emitir una
señal de advertencia cuando se realiza la valoración
de que una orden de operación se ha emitido a la
bomba hidráulica y la presión hidráulica en el canal
de aceite es menor que el valor permitido primero.
WO2013024507 A1
NITTA TAKAHIRO; KAWAI DAISUKE
KAWASAKI HEAVY IND LTD;
NITTA TAKAHIRO
País
FR
Sistema de propulsión para todas las bicicletas
caracterizado porque comprende un dispositivo
hidroneumático para reemplazar el sistema de
propulsión mecánica para bicicletas sobre la base
de los elementos conocidos: placa única o doble, de
cadena, el piñón de la rueda libre, desviador ,
cambio de marchas cable. Este nuevo sistema de
propulsión, caracterizado porque comprende dos
refuerzos hidroneumáticos posicionados
verticalmente, cada uno compuesto de un cilindro
de aceite, un compresor y la rueda trasera de la
misma bicicleta hacia adelante.
Problema a resolver
El propósito de la
presente invención es
evitar que una pantalla de
advertencia para advertir
de una disminución de la
presión hidráulica de ser
emitida cuando una
bomba hidráulica se
detiene en un estado
normal de funcionamiento
y se reduce la presión
hidráulica de un canal de
aceite; en una moto
híbrida eléctrica
acompañada de una
unidad hidráulica de
accionamiento
El sistema tiene un
dispositivo
hidroneumático para la
sustitución de un sistema
de propulsión mecánica
de una bicicleta sobre la
base de elementos como
la placa de simple o
doble, cadena, rueda
libremente, piñones, pista
y el cable de cambio de
velocidades cambiantes.
ANEXO A
ID
Nombre
Fecha
Publicación
CN102874369 A
Gravitational energy hydraulic
driving system of bicycle
24/09/2014
WO2014059745 A1
**Ver anterior
2014
FR2989058 A1
Pedal assistance device for
vehicle i.e. bicycle, has
pressurized fluid tank
comprising motor pump, which
is rotatably connected to
pedals in assistance mode, so
that assistance of pedals is
related to regulation of pedals
and bicycle
WO2014030988 A1
STEPLESS BICYCLE
TRANSMISSION
LV14697 B
**Ver anterior
11/10/2013
27/02/2014
Inventor
LIU XIANGLIN
Solicitante
LIU XIANGLIN
LIU XIANGLIN
CHRETIEN ANTOINE SYLVAIN
THEOPHILE MARCEL [FR]
MIROPOLECS STANISLAVS;
MIROPOLECS PAVELS [LV
CHRETIEN ANTOINE
SYLVAIN THEOPHILE
MARCEL [FR]
MIROPOLECS STANISLAVS;
MIROPOLECS PAVELS [LV
MIROPOLECS STANISLAVS;
MIROPOLECS PAVELS [LV
313
País
Reivindicaciones
Bajo la acción de la gravedad en el vehículo, unas
bombas de émbolo distribuyen el fluido a lo largo
del marco y las ruedas, creándose puntos de
acumulación de energía gravitacional como los
huecos de los neumáticos correctamente inflados,
donde el fluido se encuentra a presión; y desde
donde es desplazado a través de una tubería de
manera que es transportado a un acumulador
WORLWIDE hidráulico para ser almacenado. Mediante la
utilización de un mango, una válvula de rebose
controla la tasa del flujo de aceite a alta presión,
que se utiliza para controlar la velocidad de
rotación de un motor hidráulico de un cubo. Se
realiza el cambio de velocidad continua. La bicicleta
es impulsada sin necesidad de esfuerzo alguno, y
entonces la gente no tiene por qué pedalear, o si lo
hace tiene la ayuda del motor hidráulico.
Problema a resolver
Aprovechar la energía
gravitatoria para hacer
funcionar un ssitema
hidráulico que haga
desplazarse a la bicicleta
entre 100 y 200m, siendo la
eficiencia económica, la
protección del medio
ambiente, la rapidez y el
rendimiento de ahorro de
trabajo claras ventajas del
sistema.
WO
FR
Asistencia de pedaleo, obtenida mediante la
conexión, a través de una válvula distribuidora, un
depósito de fluido a presión a un motor-bomba que
está conectado de forma giratoria a los pedales
para que la ayuda está vinculada a la bicicleta,
respetando así la regulación de las bicicletas.
Existen 9 posibilidades que se extienden a partir de
esta.
La invención se refiere a la transmisión de la
rotación hidráulica con dos conductos de salida del
lado de eje de accionamiento y uno de salida del
lado de eje accionado y puede utilizarse en
WORLWIDE
transmisiones de potencia y transmisiones donde la
variación relación continuo es esencial. También se
puede utilizar como dispositivo de variación de
velocidad continua en bicicletas.
LV
La presente invención se
refiere a un dispositivo
para ayudar a pedalear
motor de la bomba a una
reserva de fluido a
presión, tal como aire
comprimido.
Transmisión automática
para bicicletas
ANEXO A
ID
DE102012021554
A1
Nombre
Hydraulic drive for driving e.g.
rear wheel of bicycle, has
axially rotatable functional
components externally
connected together by ball
bearing, and transversely and
centrally arranged crank pin
fixed with swash plate
Fecha
Publicación
30/04/2014
Inventor
Solicitante
MATUZIC STEFAN
314
País
Reivindicaciones
Problema a resolver
DE
La unidad tiene una unidad hidráulica de la bomba,
es decir axial unidad de bomba de pistón
compuesto, provista de un par de bloques de
cilindros dispuestos recíprocamente. Compuesto
pistones están dispuestos entre los bloques de
cilindros dispuestos recíprocamente y un cigüeñal,
donde la longitud de carrera de los pistones de
material compuesto se ajusta por una placa
oscilante ajustable rango de ángulo de inclinación.
Axialmente componentes funcionales giratorios se
giran en el cigüeñal y conectadas externamente por
un cojinete de bolas. Muñequilla del cigüeñal
dispuesto transversalmente y centralmente se fija
con la placa. También se incluyen reivindicaciones
independientes para lo siguiente: una unidad de
bomba hidráulica una bicicleta.
Conseguir un accionamiento
hidráulico - basado en el
principio de funcionamiento
de una bomba de pistón
helicoidal - una entrega
constante del medio de
presión a la velocidad del
mecanismo de manivela
similar a una relación
predeterminada fija en
correspondientemente alta
eficiencia, o la unidad tiene
un convertidor de par
variable con una eficiencia
que es significativamente
menor como la eficiencia del
desviador.
ANEXO A
315
ANEXO B
ANEXO B. Ejemplos de cálculos
En este Anexo se adjuntan algunos ejemplos de las tablas Excel empleadas
para los cálculos, explicados en el Capítulo 5.
V (km/h)
l_manivela (m)
0,1
0,15
0,2
0,25
12
Mr
Froz
187,69 625,65
221,17 707,76
258,88 796,55
197,99 659,98
233,44 747,00
273,23 840,69
208,29 694,32
245,70 786,24
287,57 884,84
218,60 728,65
257,96 825,48
301,92 928,98
228,90 762,99
270,22 864,72
316,27 973,13
Feje_max (N)
3162,66
2108,44
1581,33
1265,07
16
Mr
Froz
189,47 631,57
221,52 708,87
259,37 798,05
199,77 665,90
233,79 748,11
273,71 842,20
210,07 700,24
246,05 787,35
288,06 886,34
220,37 734,57
258,31 826,59
302,41 930,49
230,67 768,91
270,57 865,83
316,76 974,63
Feje_max (N)
3167,56
2111,71
1583,78
1267,02
20
Mr
Froz
191,76 639,19
221,97 710,31
260,00 799,99
202,06 673,52
234,23 749,55
274,34 844,14
212,36 707,86
246,50 788,79
288,69 888,28
222,66 742,19
258,76 828,03
303,04 932,43
232,96 776,53
271,02 867,27
317,39 976,57
Feje_max (N)
3173,86
2115,91
1586,93
1269,54
24
Mr
Froz
194,55 648,49
222,52 712,07
260,77 802,36
204,85 682,83
234,78 751,31
275,11 846,50
215,15 717,16
247,05 790,55
289,46 890,65
225,45 751,50
259,31 829,79
303,81 934,79
235,75 785,83
271,57 869,03
318,16 978,94
Feje_max (N)
3181,55
2121,04
1590,78
1272,62
28
Mr
Froz
197,85 659,49
223,17 714,14
261,68 805,16
208,15 693,83
235,43 753,38
276,02 849,30
218,45 728,16
247,69 792,62
290,37 893,45
228,75 762,50
259,96 831,86
304,72 937,59
239,05 796,83
272,22 871,10
319,06 981,74
Feje_max (N)
3190,65
2127,10
1595,32
1276,26
32
ESTÁTICO
Mr
Froz Mr
Froz
201,66 672,19
223,92 716,53
262,73 808,39
211,96 706,52
236,18 755,77
277,07 852,53
222,26 740,86
248,44 795,01 353,2 706,32
291,42 896,68
232,56 775,19
260,70 834,25
305,77 940,82
242,86 809,53
272,97 873,49
320,11 984,97
Feje_max (N) Feje_max (N)
3201,14
3532,00
2134,09
2354,67
1600,57
1766,00
1280,46
1412,80
AnexoB 1. Cálculo de las Fuerzas y Pares resistentes. Fuente: Elaboración propia
v_bici
(m/s)
β (º)
β
wrueda_trasera
(rad/s)
(rad/s)
4,44
0,00
0,00
4,44
4,44
4,44
4,44
10,00
20,00
30,00
40,00
0,17
0,35
0,52
0,70
v_ax
(m/s)
v_ay
(m/s)
v_c2
(m/s)
Q
(L/min)
v_c1
(m/s)
13,89
-2,78
0,00
-2,78
0,47
0,10
13,89
13,89
13,89
13,89
-2,74
-2,61
-2,41
-2,13
-0,48
-0,95
-1,39
-1,79
-2,74
-2,61
-2,41
-2,13
0,46
0,44
0,41
0,36
1,54
1,47
1,35
1,20
316
ANEXO B
v_bici
(m/s)
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
4,44
β (º)
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
110,00
120,00
130,00
140,00
150,00
160,00
170,00
180,00
190,00
200,00
210,00
220,00
230,00
240,00
250,00
260,00
270,00
280,00
290,00
300,00
310,00
320,00
330,00
340,00
350,00
360,00
β
wrueda_trasera
(rad/s)
(rad/s)
0,87
13,89
1,05
13,89
1,22
13,89
1,40
13,89
1,57
13,89
1,75
13,89
1,92
13,89
2,09
13,89
2,27
13,89
2,44
13,89
2,62
13,89
2,79
13,89
2,97
13,89
3,14
13,89
3,32
13,89
3,49
13,89
3,67
13,89
3,84
13,89
4,01
13,89
4,19
13,89
4,36
13,89
4,54
13,89
4,71
13,89
4,89
13,89
5,06
13,89
5,24
13,89
5,41
13,89
5,59
13,89
5,76
13,89
5,93
13,89
6,11
13,89
6,28
13,89
v_ax
(m/s)
-1,79
-1,39
-0,95
-0,48
0,00
0,48
0,95
1,39
1,79
2,13
2,41
2,61
2,74
2,78
2,74
2,61
2,41
2,13
1,79
1,39
0,95
0,48
0,00
-0,48
-0,95
-1,39
-1,79
-2,13
-2,41
-2,61
-2,74
-2,78
v_ay
(m/s)
-2,13
-2,41
-2,61
-2,74
-2,78
-2,74
-2,61
-2,41
-2,13
-1,79
-1,39
-0,95
-0,48
0,00
0,48
0,95
1,39
1,79
2,13
2,41
2,61
2,74
2,78
2,74
2,61
2,41
2,13
1,79
1,39
0,95
0,48
0,00
v_c2
(m/s)
-1,79
-1,39
-0,95
-0,48
0,00
0,48
0,95
1,39
1,79
2,13
2,41
2,61
2,74
2,78
2,74
2,61
2,41
2,13
1,79
1,39
0,95
0,48
0,00
-0,48
-0,95
-1,39
-1,79
-2,13
-2,41
-2,61
-2,74
-2,78
Q
(L/min)
0,30
0,24
0,16
0,08
0,00
0,08
0,16
0,24
0,30
0,36
0,41
0,44
0,46
0,47
0,46
0,44
0,41
0,36
0,30
0,24
0,16
0,08
0,00
0,08
0,16
0,24
0,30
0,36
0,41
0,44
0,46
0,47
Tabla 2. Cálculos de la velocidad de los pistones en función del ángulo barrido por las manivelas. Fuente: Elaboración
propia
317
v_c1
(m/s)
1,00
0,78
0,53
0,27
0,00
0,27
0,53
0,78
1,00
1,20
1,35
1,47
1,54
1,56
1,54
1,47
1,35
1,20
1,00
0,78
0,53
0,27
0,00
0,27
0,53
0,78
1,00
1,20
1,35
1,47
1,54
1,56
ANEXO C
ANEXO C. Diseño Kansei
En este Anex se adjunta la encuesta realizada, los datos recopilados y la tabla
de análisis de los coeficientes explicados en el Capítulo 6.
318
ANEXO C
319
ANEXO C
320
ANEXO C
AnexoC 1. Encuesta realizada. Fuente: Google Docs.
321
ANEXO C
RESULTADOS
MUESTRA 1
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
7
1
2
2
2
7
7
7
7
7
4
4
3
5
6
6
6
5
2
5
4
5
4
5
4
5
6
6
3
6
6
6
5
2
5
5
3
5
2
4
3
4
4
1
2
2
3
3
1
3
4
5
2
7
5
6
5
6
7
6
3
5
4
2
3
4
5
4
5
4
6
6
5
2
5
6
6
5
2
5
4
5
3
4
4
4
4
3
3
4
4
6
4
4
4
6
6
5
2
5
4
5
6
3
2
6
6
5
2
5
5
5
5
5
5
4
4
4
4
4
6
6
5
2
5
2
5
5
3
4
2
3
3
2
3
5
5
4
3
5
3
4
2
2
2
4
2
3
1
3
4
7
7
3
6
1
1
1
1
1
4
5
4
5
4
1
1
3
1
1
5
4
4
2
3
322
ANEXO C
MUESTRA 1
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
7
7
7
7
7
4
5
2
2
3
2
5
5
1
5
2
2
3
2
1
2
2
3
3
3
2
3
2
1
6
2
3
4
2
4
2
1
1
1
3
4
5
4
1
1
4
4
5
3
4
3
5
5
3
4
3
2
1
3
2
6
5
5
5
6
4
6
6
2
2
2
5
6
5
2
2
2
2
1
1
3
4
3
3
4
4
2
3
1
2
3
2
4
2
4
5
6
5
4
4
6
7
5
7
6
3
3
4
3
2
3
1
2
2
1
2
2
2
1
1
3
1
2
2
1
4
3
5
4
5
3
3
4
2
3
6
6
5
2
5
3
1
3
1
1
5
6
4
4
6
6
6
5
2
5
5
5
6
3
4
5
3
3
3
3
4
3
6
2
2
4
3
6
2
2
3
2
1
1
1
3
1
3
1
1
2
4
5
3
3
323
ANEXO C
MUESTRA 1
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
6
5
6
3
6
6
6
5
2
5
5
6
6
5
7
5
4
5
3
3
6
6
5
2
5
7
5
5
6
6
4
5
6
3
4
6
6
5
2
5
7
5
5
6
6
5
6
6
2
2
6
6
5
2
5
1
1
4
1
3
5
6
5
2
3
6
6
5
2
5
7
5
5
6
6
2
4
5
3
3
5
3
5
2
4
6
5
6
7
6
5
6
5
2
3
4
3
6
2
2
6
7
5
7
6
4
5
4
5
4
6
6
5
2
5
4
4
3
3
4
3
1
2
2
1
6
6
5
2
5
4
6
6
2
2
5
3
3
3
3
5
6
5
2
3
Tabla 3. Respuestas Muestra 1
324
ANEXO C
MUESTRA 2
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
3
1
2
2
2
7
7
7
7
7
5
4
5
5
6
6
3
2
6
3
4
4
5
5
4
6
5
5
6
6
6
3
2
6
3
4
5
5
5
5
4
4
5
3
4
3
2
2
3
2
3
4
5
4
4
6
6
7
6
6
3
3
4
3
4
4
4
5
5
4
6
3
2
6
3
6
3
2
6
3
6
3
3
5
6
4
4
3
3
5
6
4
6
6
6
6
3
2
6
3
3
3
2
4
4
6
3
2
6
3
6
6
6
6
6
5
5
5
5
5
6
3
2
6
3
1
4
5
6
6
3
3
3
2
3
6
5
5
5
5
3
2
3
6
4
5
3
4
3
6
5
4
4
5
6
6
6
6
6
6
4
5
4
5
4
5
5
4
6
4
6
2
4
7
5
4
4
4
4
4
5
4
6
7
7
325
ANEXO C
MUESTRA 2
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
7
5
4
6
3
3
2
2
4
2
3
3
3
4
4
4
4
3
2
5
4
2
3
4
3
5
4
5
4
5
5
4
3
5
5
5
4
3
5
3
4
3
4
4
3
3
4
5
3
7
7
7
7
7
6
6
6
7
6
5
3
2
7
6
3
3
2
3
2
2
2
2
2
1
7
5
6
5
7
5
4
4
5
5
6
5
5
7
5
7
5
7
7
7
5
5
6
6
6
3
3
2
3
2
6
4
6
6
4
6
7
6
5
6
4
4
3
3
4
6
3
2
6
3
2
1
1
1
1
5
5
6
6
7
6
3
2
6
3
6
5
4
7
6
5
4
5
6
5
5
5
4
7
5
5
5
4
7
5
3
2
2
2
2
5
4
4
6
5
5
3
5
5
5
6
4
5
5
6
6
3
2
6
3
326
ANEXO C
MUESTRA 2
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
5
4
6
4
7
5
5
5
5
5
6
3
2
6
3
5
5
5
5
5
6
4
4
6
5
6
3
2
6
3
5
5
5
5
5
6
3
4
5
4
6
3
2
6
3
1
3
2
3
1
5
4
4
5
5
6
3
2
6
3
5
5
5
5
5
5
3
5
5
5
4
5
5
5
5
6
6
7
6
6
5
4
4
5
5
5
5
4
7
5
7
5
7
7
7
4
4
5
5
4
6
3
2
6
3
4
4
3
3
5
6
4
6
6
4
6
3
2
6
3
6
6
6
7
6
5
4
5
6
5
5
4
4
5
5
Tabla 4. Respuestas Muestra 2
MUESTRA 3
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
1
1
1
1
1
7
7
7
7
7
327
ANEXO C
MUESTRA 3
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
5
5
4
4
5
6
6
4
5
5
5
4
4
4
5
7
7
7
5
7
6
6
4
5
5
3
4
4
5
4
3
7
6
6
7
3
3
3
3
3
3
6
5
7
4
6
6
6
6
6
6
7
5
6
5
5
4
4
4
5
6
6
4
5
5
6
6
4
5
5
6
5
4
4
5
4
4
5
4
5
6
6
6
6
6
6
6
4
5
5
5
5
4
4
4
6
6
4
5
5
6
6
6
6
6
5
5
5
5
5
6
6
4
5
5
7
7
5
6
7
3
3
2
6
2
3
5
4
5
4
2
4
4
4
6
4
4
4
7
6
5
6
6
7
7
7
7
7
4
5
4
5
4
6
6
4
5
7
5
5
5
6
5
6
6
6
6
6
7
6
7
7
7
4
4
4
4
4
3
3
3
4
3
2
4
4
4
4
328
ANEXO C
MUESTRA 3
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
6
1
3
3
5
4
4
2
4
3
5
6
4
6
6
6
4
4
6
4
6
5
5
4
4
5
5
4
6
5
5
7
3
7
7
7
7
7
7
7
6
7
5
7
7
7
7
7
7
7
2
1
2
2
2
3
4
4
2
1
7
5
1
7
3
5
5
5
4
4
5
4
5
5
5
6
6
7
6
6
5
6
6
6
6
2
1
2
2
2
6
6
5
7
7
4
1
2
4
3
4
4
5
4
6
6
6
4
5
5
3
2
2
2
2
7
5
5
4
4
6
6
4
5
5
6
5
6
5
5
6
5
5
7
6
6
7
2
7
4
6
7
2
7
4
4
3
3
3
3
5
2
4
5
2
3
3
4
4
4
5
5
6
5
6
6
6
4
5
5
5
6
5
7
6
6
7
6
6
7
6
6
4
5
5
329
ANEXO C
MUESTRA 3
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
7
6
5
4
3
5
5
4
5
5
6
6
4
5
5
7
6
5
4
3
6
5
5
4
4
6
6
4
5
5
3
3
3
3
3
5
7
3
6
6
6
6
4
5
5
7
6
5
4
3
3
3
4
4
4
3
4
4
5
4
6
6
6
6
6
5
7
3
6
6
6
7
2
7
4
6
6
7
6
6
5
4
4
4
5
6
6
4
5
5
4
4
5
4
5
6
6
5
7
7
6
6
4
5
5
6
7
5
7
7
6
5
5
7
6
5
7
3
6
6
Tabla 5. Respuestas Muestra 3
MUESTRA 4
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
3
2
5
2
3
7
7
7
7
7
5
4
4
5
6
4
6
2
4
6
3
3
4
4
4
330
ANEXO C
MUESTRA 4
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
7
7
7
7
7
4
6
2
4
6
4
4
5
4
4
3
3
4
3
3
1
2
1
2
1
3
2
1
3
2
6
6
7
6
5
1
3
2
3
3
3
3
4
4
4
4
6
2
4
6
4
6
2
4
6
2
3
4
4
4
2
2
2
2
2
5
5
5
5
5
4
6
2
4
6
4
6
2
4
6
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
4
6
2
4
6
4
4
3
4
5
2
2
2
3
4
3
4
4
4
4
2
5
3
5
5
4
6
3
5
7
3
5
5
4
4
4
4
4
4
5
4
5
4
3
3
2
4
2
5
3
3
6
5
7
7
5
7
7
5
4
5
6
7
3
2
4
5
5
3
3
3
3
3
3
4
4
5
4
3
5
5
2
4
3
2
2
3
2
5
6
5
6
6
331
ANEXO C
MUESTRA 4
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
6
6
5
6
6
6
5
4
5
4
4
3
3
4
4
7
7
7
7
7
6
6
6
6
6
3
2
3
6
3
4
3
3
3
2
2
3
2
3
2
4
3
3
3
3
2
5
3
7
5
4
5
5
4
5
5
6
5
5
5
6
7
7
6
6
4
4
4
6
6
2
3
2
3
2
4
5
3
3
4
5
6
6
5
5
6
5
6
4
5
4
6
2
4
6
3
3
3
2
1
4
5
7
7
7
4
6
2
4
6
6
5
4
5
5
6
5
5
6
6
6
7
4
7
6
6
7
4
7
6
3
3
3
4
2
3
6
6
6
6
4
3
5
6
3
6
6
5
5
6
4
6
2
4
6
3
5
5
4
5
6
6
6
6
6
4
6
2
4
6
4
4
4
4
4
6
6
4
5
6
4
6
2
4
6
332
ANEXO C
MUESTRA 4
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
4
4
4
4
4
4
4
5
5
6
4
6
2
4
6
3
3
2
3
3
3
2
3
2
3
4
6
2
4
6
4
4
4
4
4
4
3
5
6
3
4
4
5
4
4
6
6
7
6
5
3
2
3
2
3
6
7
4
7
6
6
7
7
6
6
3
3
4
4
4
4
6
2
4
6
2
2
2
2
2
4
5
3
3
4
4
6
2
4
6
3
2
3
6
3
6
5
5
6
6
3
2
3
2
3
Tabla 6. Respuestas Muestra 4
MUESTRA 5
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
3
1
2
2
3
7
7
7
7
7
6
5
5
4
5
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
6
3
3
3
3
6
5
4
5
7
3
1
2
1
2
6
4
3
4
5
3
1
1
2
1
333
ANEXO C
MUESTRA 5
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
5
4
6
4
7
7
7
7
7
7
4
6
5
3
6
7
7
7
7
7
6
5
4
5
7
6
5
4
5
7
5
6
3
4
4
7
7
7
7
7
4
2
2
3
2
6
5
4
5
7
7
7
7
5
5
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
6
5
4
5
7
2
7
5
3
6
3
2
2
2
7
7
7
7
7
5
4
4
5
5
6
1
5
2
3
3
3
3
3
4
1
1
1
1
1
4
5
5
4
5
2
3
2
3
2
6
3
3
5
5
3
3
3
3
3
6
6
7
4
7
3
1
7
1
3
3
2
3
3
3
4
6
2
3
3
4
2
2
3
5
2
2
2
1
3
5
4
2
3
4
5
3
2
2
3
4
2
6
4
3
3
3
3
2
2
5
4
1
5
3
7
4
4
3
3
334
ANEXO C
MUESTRA 5
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
6
3
3
5
3
5
2
2
3
1
2
1
1
2
1
4
3
3
3
3
7
7
5
6
4
5
2
2
3
4
5
3
5
4
3
5
6
7
6
5
7
7
6
7
7
2
1
1
2
1
7
5
4
4
4
7
7
7
7
7
5
4
3
4
5
6
5
4
5
7
3
3
3
3
3
5
7
7
7
5
6
5
4
5
7
5
4
4
5
6
5
3
5
4
5
5
3
3
3
3
5
3
3
3
3
2
2
1
1
2
4
3
3
3
2
3
2
3
3
3
7
6
6
6
6
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
5
3
5
4
5
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
5
3
4
1
3
6
5
4
5
7
3
2
3
3
2
6
4
3
4
7
335
ANEXO C
MUESTRA 5
[CALIDAD] [COMODIDAD] [SEGURIDAD] [VELOCIDAD] [MANEJABLE]
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
3
2
3
3
3
3
1
2
1
2
7
7
7
7
7
6
4
3
4
7
5
3
3
3
3
5
6
7
6
5
7
7
7
7
7
6
5
4
5
7
7
7
7
7
7
7
5
4
4
4
6
5
4
5
7
6
3
3
5
3
5
3
5
4
5
6
4
3
4
7
Tabla 7. Respuestas Muestra 5
336
ANEXO C
Kansei
Calidad
Comodidad
Seguridad
Velocidad
Manejabilidad
CCM
1
1
1
1
1
CP
Propiedad
0,818
Estructura
0,750
Depósitos
0,626
Acelerador
0,538
Pedales
0,894
Estructura
0,710
Depósitos
0,989
Acelerador
0,919
Pedales
0,972
Estructura
0,430
Depósitos
0,922
Acelerador
0,414
Pedales
0,817
Estructura
0,932
Depósitos
0,543
Acelerador
0,241
Pedales
0,879
Estructura
0,935
Depósitos
0,570
Acelerador
337
Sub-propiedad
Cubierta
Sin cubierta
Escondidos
Visibles
Mango
Palanca
Convencionales
Accionamiento
Angular
Cubierta
Sin cubierta
Escondidos
Visibles
Mango
Palanca
Convencionales
Accionamiento
Angular
Cubierta
Sin cubierta
Escondidos
Visibles
Mango
Palanca
Convencionales
Accionamiento
Angular
Cubierta
Sin cubierta
Escondidos
Visibles
Mango
Palanca
Convencionales
Accionamiento
Angular
Cubierta
Sin cubierta
Escondidos
Visibles
Mango
Palanca
C.S.
0,476
-0,476
0,476
-0,476
0,564
-0,564
-0,476
0,476
0,708
-0,708
0,708
-0,708
0,866
-0,866
-0,708
0,708
0,207
-0,207
0,207
-0,207
0,903
-0,903
-0,207
0,207
0,412
-0,412
0,412
-0,412
0,417
-0,417
0,537
-0,537
0,481
-0,481
0,481
-0,481
0,502
-0,502
ANEXO C
Kansei
CCM
CP
Propiedad
0,551
Pedales
Tabla 8. Representación QT1 para los Kanseis seleccionados
338
Sub-propiedad
Convencionales
Accionamiento
Angular
C.S.
-0,481
0,481