Com pot reduir-se la congestió I millorar la mobilitat?

Qualitat de l’aire i transport
Q
p
viari a l’AMB:
on som, cap on anem?
2 de maig de 2011
Com pot reduir-se la congestió I
millorar la mobilitat?
Francesc Robusté
Introducció
CENIT
 Centre d’Innovació del Transport (CENIT). 2001 - 2011: 10 anys d’innovació
 Consoci:
C
i
2
Introducció
I t d
Introducció
ió (1)
• Accessibilitat (dret) vs. mobilitat (fenomen subjecte a
regulació)
• Progrés,
g
, desenvolupament
p
urbà i velocitat (( 30 min))
• La velocitat té un preu (econòmic, social, ambiental)
• Visions sectorials de la mobilitat urbana (energia,
emissions e-vehicle o v=80 km/h, SV v=0)
• Integració:
g
p
pesos,, trade-off,, p
percepció
p
i
acceptabilitat
R is c d e c a rre te re s i v e lo c ita t
1 ,0 0
V e lo c ita t
Factorrs de risc (normalitzat)
0 ,9 0
0 ,8 0
D is p e rs ió v e lo c ita t
0 ,7 0
In te ra c c ió e n tr e
v e h ic le s
0 ,6 0
0 ,5 0
0 ,4 0
A c c id e n ta b ilita t
h is tò ric a
0 ,3 0
T raç a t
0 ,2 0
E n to r n i e s ta t c a rre te ra
0 ,1 0
0 ,0 0
0
50
100
150
V e lo c it a t d e c ir c u la c ió ( k m /h )
200
3
Congestió del trànsit
I t d
Introducció
ió (2)
• Externalitats del trànsit en situacions de congestió
Consum energètic
Pol·lució
Pol
lució de ll’aire
aire
Accidents
Canvi climàtic
Soroll
Estrés
Efecte barrera
Etc.
• Efectes
Ef t trànsit:
t à it
Efectes trànsit 
k  MODES

k 1
1
k
Vk (O ) Dk
e  Nk

e 1
 ek
Demanda de mobilitat
Modes de transport
p
Vehicles
Ocupació
k
k
Ee C e
Distància
Espectre tecnològic
Eficiència (vehicle + energia)
4
Efectes unitaris
Microeconomia del trànsit
I t d
Introducció
ió (3)
F
Factor
d’emissiió
d
g/km
Convexitat de les emissions
unitàries per als vehicles de
combustió interna: rang òptim
entre
t 70 i 90 kkm/h
/h
70
90
V ((km/h))
$/km
Flow (veh/h)
5
Microeconomia del trànsit
A th Pigou
Arthur
Pi
Cost
unitari
(€/km)
Cost
marginal
(social)
IIngrés
é
marginal
(demanda)
Cost mitjà
(usuaris)
Taxa
Efecte taxa
1877‐1959
1877
1959
Wealth and Welfare,
1912
The Economics of Welfare, 1920
Flux
equilibri
social
CMa(q ) 
Flux
equilibri
actual
Flux
(veh/h)
CT
CMe(q)
 CMe(q )  q
q
q
6
Microeconomia del trànsit
Willi
William
Vi k
Vickrey
Congestion pricing
Temps perdut
d
Diners pagats
Principles of Efficient Congestion Pricing
1914 ‐ 1996
1914
Premi Nobel 1996 (teoria d’incentius sota informació asimètrica)
Temps en congestió és
Temps en congestió és malbaratament social; amb tarifes d
de congestió la tió l
societat guanya
1. Charges should reflect as closely as possible the marginal social cost of each trip. 2. Charges should vary smoothly over time. h
h ld
hl
3. Efficient charges must take into account the impact of the trip on other traffic from the time the trip is made until the end of the congestion period. 4. Efficiency can be enhanced, for a given level of data collection, by charging on the basis of the trip segment from one observation point to the next, rather than by merely the passage p g
p
y
y
p
g
of an observation point. 5. There is much to be said for charging on an ex post, strict liability basis in terms of the actual impact that a trip can be calculated to have had on the traffic as actually experienced, over the balance of the day, rather than according to some schedule fixed in advance. 6 All vehicles should be charged without exception including trucks doctors' cars, press 6. All vehicles should be charged without exception, including trucks, doctors
cars press
cars, and cars of public officials and diplomats, among others. 7. Taxicabs present a special problem of ascertaining the charge at the time of incurrence, so that it can be charged to the customer. 8. Curb parking, where permitted at all, should be charged on the basis of clearing the market. k
9. Delivery vehicles and other vehicles making frequent short stops need special treatment, such as by using on‐vehicle meters. 7
10. Political interference and bureaucratic bungling can spoil the game. Tarifació de congestió
F
Fem
cas a Pigou
Pi
i a Vickrey
Vi k
El Periódico 2/juny/2009
“Peatges selectius”
(10.12.08)
Tarifació de congestió
Suavitzat de l’HP per tarifació de congestió
El “value pricing” racionalitza la mobilitat
veh/hora en
n ambas direccio
ones
12000
Escenario
de partida,
demanda
actual
10000
8000
Escenario
f uturo,
aplicación
de Value
Pricing
6000
4000
Capacidad
asociada a
NdS C
2000
0
horas del día
C
HP
HV
τ
q
q
Microeconomia del trànsit
Paradoxa de Mogdridge
$/q(TP)
$/q(VP)
CMe TP
CMe VP
VP han de tarifar-se
per a internalitzar les
externalitats generades
Les tarifes varien amb
el nivell de congestió i
altres factors (“value
pricing”)
Tots empitjorem
quan millorem el VP
q(TP)
q(VP)
Disseny, gestió
Di
tió I
tarifació acoblada o
conjunta
10
Microeconomia del trànsit
L’ò ti é
L’òptim
és restriccions
t i i
+ ttarifa
if
A PARETO OPTIMUM CONGESTION
REDUCTION SCHEME ((1996))
0
Restriccions
Mix
1
Tarifació
-Londres
Londres (2003)
-Estocolm (2007)
-Milà (2008)
11
Congestió del trànsit
Solucions clàssiques a la congestió
TSM
 CAPACITAT:
TSupplyM
-Augmentar oferta infraestructura
-Gestió (dinàmica) de l’oferta
 DEMANDA:
TDM
ITS
ITS
Ecomobilitat
Mobilitat
Sostenible
-Tarifació de congestió
- Control de accessos (a carreteres i a zones: ramp metering)
-Desviament
Desviament de ruta / temps (smoothing out HP)
-Canvi modal
-Gestió del ús del sòl
-Canvis
Canvis del patró de mobilitat
-Sistemes d’informació (pre-trip, on-trip)
12
Congestió del trànsit
MFD del trànsit
1500000
Outfflow
Yokohama
1200000
1200000
T rTa rvae vl ePl r Po dr ou dc ut i co tni o n
Network F
Flow
1500000
900000
900000
SFO
600000
600000
300000
300000
Nairobi
00
00
2000
2000
40004000
6000 6000
8000 8000
Vehicle Accumulation
Accumulation
10000
10000
Accumulation
Network Vehicle Density
-MFD del trànsit en barris o zones (independentment d’O/D !!!)
-Les ciutats p
poden regular
g
la congestió
g
amb lògica
g
semafòrica
del segle XXI
-Integrat amb aparcament
13
Congestió del trànsit
Patrons de mobilitat i ciutats
Barccelona, 2008
São Paulo, 2007
14
Congestió del trànsit
Congestió del trànsit a Barcelona
COSTE / AÑO
(MILLONES)
CIUDAD
(1)
1992
(2)
1993
(3)
1986
(4)
1985
(5)
1989
MADRID
2.000 US $
BARCELONA
560 US $
LONDRES
DINERO
AÑO
2.830 US $
OSAKA
1.300 US $
NUEVA YORK
2.000 US $
LOS ÁNGELES
2 000 US $
2.000
1989
SAN FRANCISCO
2.000 US $
1989
HOUSTON
2.000 US $
1989
DETROIT
1.000 US $
1989
1.000 US $
1989
1.000 US $
1989
1.000 US $
1989 VP
1 000 US $
1.000
1989 TP
Coste social del transporte en Barcelona
0,9
0
9
CHICAGO
0,8
0,7
BOSTON
0,6
Euro/pax- 0,5
DALLAS
0,4
km
03
0,3
SEATTLE
0,2
ATLANTA
0,1
0
WASHINGTON
MINNEAPOLIS
500 US $
1998
500 US $
1999
500 US $
1989
2000
1989
1989
“Anualment la congestió del trànsit a Barcelona representa un
cost de 384 milions d’euros, el 0,3% del PIB de Catalunya”
15
Congestió del trànsit
Congestió del trànsit a ciutats
Ciudad
Población Mhab
Madrid
Barcelona
Valencia
S ill
Sevilla
Bilbao
3,273
1,619
0,809
0 704
0,704
0,353
Efectos de la congestión
Valor medio
I
Incremento
t de
d tiempo
ti
d
de viaje
i j
76
7,6
Incremento del ruido
7,7
Incremento de la contaminación
8,4
Incremento de estrés
7,8
M
Mayor
riesgo
i
de
d accidentes
id t
69
6,9
Menor fiabilidad del viaje
6,2
¿Hay congestión en su ciudad?
Sí, siempre
8%
18%
41%
33%
Sí, la mayor parte
del día
Sí en las
Sí,
l horas
h
punta
No
I di d GLOBAL de
Indicador
d congestió:
tió IOC vs. ISC
Afectació de la xarxa: IOAR vs. ISAR
Afectació temporal: IOAT vs.
vs ISAT
Afectació demanda: IOAD vs. ISAD
16
Congestió del trànsit
Congestió del trànsit a ciutats
¿Cuándo considera usted que comienza la
congestión en una calle?
5% 7%
¿Qué considera que no es una circulación cómoda y
f luida?
Dificultad para adelantar
3% 8%
10%
78%
Cuando
C
d lla velocidad
l id d d
de circulación
i l ió b
baja
j por
debajo de un valor concreto
Cuando su tiempo de viaje se incrementa
Cuando la cantidad de vehículos en la calle
no p
permite una circulación cómoda y fluida
Otras circunstancias
¿Cuál es la velocidad por debajo de la cual
considera que comienza la congestión?
8%
11%
Hasta 10km/h
28%
Difi lt d para cambiar
Dificultad
bi de
d carrilil
27%
34%
¿Cuánto ha de aumentar su tiempo de viaje para
considerar que hay congestión?
11%
7%
De 11km/h a 20km/h
21%
35%
25%
De 21km/h a 30km/h
De 31km/h a 40km/h
De 41km/h a 50km/h
No se puede adelantar ni cambiar de
carril ( circulación forzada)
Interrupciones sucesivas de la
circulación no debidas a semáforos
Bloqueo de la calle
Una cuarta parte (un 25% más)
30%
La mitad (un 50% más)
52%
El doble (un 100% más)
Un porcentaje (especificar)
17
Congestió del trànsit
T if d
Tarifa
de congestió
tió a B
Barcelona
l
Miller Salas (2008)
 ij
e
(€/veh)
Accés + quilomètrica
q
u
1,55 € + 0,09 €/km
Demanda 11,8% veh-km
 ij   e   u xij
X
Bs > 93.000 €/h
(km)
Benestar social
18
BsT  EpT  EuT
Congestió del trànsit
Reducció de la congestió
Radars & sensors
19
Conclusions
C
Conclusions
l i
• Equilibri del nombre de vehicles i els seus efectes (en funció de la seva composició, edat, etc.) per tal d’assolir un nivell de congestió “adient” Mix entre restriccions i tarifació de congestió que
• Mix entre restriccions i tarifació de congestió que integri l’aparcament
• Les emissions del transport i la qualitat de l
Les emissions del transport i la qualitat de l’aire
aire deguda a la mobilitat millorarà a mig termini (un decenni) però a curt termini pot requerir mesures
decenni), però a curt termini pot requerir mesures d’emergència
• La topologia de l’Eixample de Barcelona juga a favor
L t
l i d l’Ei
l d B
l
j
f
20