Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte 2. LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE 18 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Se tratará en este capítulo de conocer en mayor profundidad los diferentes medios de transporte que se utilizan para los desplazamientos urbanos de personas. El problema de la sostenibilidad de la movilidad actual pasa por la cantidad de desplazamientos, las cada vez mayores distancias recorridas y fundamentalmente por los medios de transporte que utilizamos para desplazarnos. Se estudiarán por tanto diferentes parámetros de los medios de transporte para poder hacer un análisis comparativo en términos de consumo de energía, su influencia en la calidad del aire, la emisión de ga ases de efecto invernadero (GEI) accidentalidad, ruido y consumo de espacio público. públ Así se podrá reflexionar sobre sus ventajas e inconvenientes y cuál es su contexto óptimo de implantación y utilización desde una visión del interés colectivo y la sostenibilidad. 2.1. Tipos de medios de transporte 2.1.1. Medios de transporte privado • • Modos no motorizados: motorizado Entre los modos no motorizados se encuentran los desplazamientos realizados a pie o en bicicleta. Son aquellos medios que sólo requieren energía de tipo biológico (es verdad que algunas bicicletas pueden disponer de la ayuda de un motor auxiliar, pero su consumo energético resulta poco relevante),, de ahí que este tipo de desplazamientos sean los más respetuosos con la ciudad y su población por no presentar apenas impactos ni sociales ni ambientales, además de resultar saludables para las personas que los realizan. Vehículo privado motorizado: Son vehículos que funcionan con motores de combustión y con energía fósil de forma prácticamente mayoritaria (la cantidad de vehículos eléctricos y de combustibles alternativos es aún irrisoria). irrisoria). En su circulación urbana comparten calzada junto a otros medios de transporte. Bajo esta denominación nos referimos a los automóviles, motocicletas y ciclomotores. 2.1.2. Medios de transporte público convencionales • Autobuses y microbuses: Son sistemas de transporte en superficie, bajo conducción manual y en carretera. Utilizan motores de combustión y con energía fósil, mayoritariamente gasoil. Existen diferentes tipos de vehículos (microbús, autobús pequeño, estándar y articulado) en función función de la capacidad y 19 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte • • tamaño del vehículo. No disponen de una infraestructura de soporte exclusiva sino que la comparten con otros medios de transporte. A mayor tamaño, mayor capacidad, mayor consumo energético y menor manejabilidad. Taxis: Aunque los taxis no dejan de ser automóviles, su diferente uso permite marcar diferencias con el vehículo privado. Su accesibilidad para cualquier persona que quiera utilizarlo convierte al taxi en una alternativa al automóvil privado en el interior de las ciudades, donde pueden resultar una buena opción en determinados trayectos mal comunicados por transporte público o para viajes que requieran de una mayor velocidad o aproximación. Otro sistema que da buenos resultados por las elevadas tasas de ocupación alcanzadas es el taxi colectivo: varios usuarios que comparten el mismo vehículo en trayectos comunes. Ferrocarriles urbanos y metropolitanos: Son medios de transporte que se caracterizan por ser medios ferroviarios guiados, que disponen de una infraestructura particular, normalmente requieren de energía eléctrica y en algunos casos de diesel, y en ocasiones (como en el caso de los tranvías) pueden tener plataforma compartida. La diferencia entre los diferentes ferrocarriles la marca el ancho de gálibo. Cuanto mayor es dicho di ancho de gálibo mayores son los vehículos que pueden circular y por tanto mayor la capacidad, pero también son más importantes los costes de infraestructura. Entre los medios ferroviarios de de transporte urbano de personas tenemos enemos tranvías, metro y ferrocarril fer de cercanías. Tranvía y metro ligero. El tranvía tuvo su máximo esplendor a principios del siglo pasado y hasta la aparición de los trolebuses. En los años setenta en muchas ciudades europeas vuelve a tener un papel relevante por su adecuado nivel de servicio y sus costes inferiores al metro. Esta situación también se produce a partir de la pasada década de Tranvía de Amsterdam 20 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte los 90 en varias ciudades españolas. El tranvía es un ferrocarril de superficie, de carácter urbano y metropolitano, tano, y de pequeño gálibo respecto al ferrocarril interurbano o tren de cercanías. Cuando los tranvías tienen tramos en superficie, tramos en viaducto y tramos en subterráneo, se ha puesto de moda llamarlos metro ligero,, por comparación con el metro que tiene tiene vehículos y túneles de mucho mayor gálibo. El tranvía puede presentar tramos de plataforma reservada. Metro. El metro es uno de los transportes públicos que mayor desarrollo ha experimentado en las últimas décadas. Es un ferrocarril subterráneo, de carácter urbano y metropolitano, con infraestructura de soporte exclusiva, y con gálibo intermedio entre el tranvía y el ferrocarril de cercanías: mayor que el tranvía pues pretende disponer de una mayor capacidad de transporte, y menor que el cercanías, para p abaratar los costes de infraestructura ya que es, ante todo y sobre todo, un ferrocarril subterráneo (aunque a veces el metro también salga a la superficie e incluso discurra en viaducto). Constituye el modo de transporte de mayor utilización en muchas ciudades grandes. Ferrocarril de cercanías (tren regional o tren de media distancia). Es un ferrocarril de gran gálibo utilizado en las áreas metropolitanas y con entrada en el ámbito urbano, a menudo de forma subterránea en este último caso. El cercanías cercanía dispone de una infraestructura de soporte exclusiva. • Resulta idóneo para el transporte en grandes áreas metropolitanas debido a la gran capacidad de viajeros que puede transportar: la mayor de los transportes públicos. Así, combinado correctamente con ell resto de los modos de transporte, el cercanías permite rápidos desplazamientos de grandes masas de población desde las áreas metropolitanas a los centros urbanos. Trolebús: Fue un modo de transporte muy empleado en los años treinta, para luego retroceder de forma acusada tras la aparición del autobús de motor diesel. El trolebús es un sistema de transporte guiado o parcialmente guiado sobre neumáticos, que no presenta una infraestructura de soporte propia. 21 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte El trolebús, equipado con motor eléctrico que se alimenta a través de unas pértigas hasta la catenaria o línea eléctrica, puede alejarse de la misma unos 4,5 m, lo que le confiere una gran flexibilidad y no supone una limitación para el tráfico privado ya que circulan por la calzada, siendo un medio de transporte de plataforma compartida,, aunque necesita de cierta infraestructura propia. propia Trolebuses en Sao Paulo (Brasil) La posesión de un pequeño motor auxiliar de combustión permite a algunos trolebuses modernos circular desconectados de la red durante un tiempo. 2.1.3. Medios de transporte públicos no convencionales • Autobús semirápido: Es un sistema de transporte público urbano compuesto por autobuses que utilizan carriles especialmente diseñados. Hay que aclarar que no se considera carril reservado a aquél que solamente cuenta con señalización horizontal (el carril-bus carril usado por muchas líneas de autobuses urbanos) debido a que el nivel de interferencias que sufre con el resto del tráfico es excesivamente alto. Es decir, el autobús semirrápido presenta una infraestructura de soporte exclusiva, con partes sustanciales del trayecto realizado realiza sobre plataforma reservada, lo que no impide que en ciertos cruces se puedan producir interferencias con peatones u otros medios de transporte. Autobuses semirápidos en Bogotá La explotación de este sistema de transporte incluye ciertos elementos: sistemas propios de señalización, procedimientos de explotación semiautomática, etc. que incrementan el bajo costo de inversión y disminuyen la flexibilidad de funcionamiento que caracterizan las líneas de autobuses convencionales, pero incrementan la cantidad cant de viajeros a la que pueden dar servicio y la calidad ofrecida. 22 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte • Autobuses accionados por energías limpias: Dentro de esta categoría se incluyen todos los autobuses que o no utilizan el diesel o lo hacen de forma minoritaria para la obtención de energía. a. Son autobuses que se e encuentran en la mayoría de los casos en una fase de prueba, con intención de incrementar su flota si, como se está demostrando en algunas ciudades, presentan resultados positivos. Entre este tipo de autobuses se encuentran los autobuses autobuses eléctricos, los accionados por biocarburantes (aunque normalmente sólo llevan un pequeño porcentaje de estos biocombustibles), gas natural y GLP (gases licuados de petróleo). Su principal ventaja es la importante eliminación, en algunos casos total, de su contribución a la contaminación atmosférica de las ciudades, así como en ocasiones una considerable disminución del ruido generado. Los inconvenientes que presentan son los derivados de la puesta en marcha de nuevas tecnologías: mayor inversión ón por vehículo, menor autonomía o menores velocidades comerciales, y las dificultades del suministro y obtención de estas incipientes energías. Todo esto hace que sus costos de explotación actuales sean muy superiores al de los autobuses diesel. • • Existen también autobuses que combinan el diesel con alguna de estas energías, obteniendo así una mayor autonomía y potencia, pero aumentando también los índices de contaminación. Sistemas bimodales: Lo forman modos de transporte que pueden operar como trolebuses a lo largo de ciertos tramos de su ruta, y como autobuses en otra parte del recorrido. Disponen de diferentes tecnologías que les permiten almacenar energía del tramo eléctrico que luego se emplea en el resto del recorrido. Los sistemas bimodales presentan grandes ventajas operacionales y de economía, ya que pueden funcionar con las ventajas de la tracción eléctrica en las zonas más densas del trayecto y como autobuses en las más dispersas. Sistemas guiados ligeros sobre neumáticos: Cómo su mismo nombre indica, es un medio de transporte que utiliza la rodadura neumática, requiere de una infraestructura de soporte exclusiva y cuenta con automatizaciones completas, que hacen innecesario el 23 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte personal a bordo, salvo por razones de avería o por motivos de d seguridad. Sistema ligero guiado sobre neumático en el aeropuerto de Heathrow • Presenta el inconveniente de unos costes operacionales especialmente altos en comparación con los tranvías u otros sistemas ferroviarios, debido a la infraestructura requerida y la baja demanda a la que dan salida. Monorraíl: Es un modo de transporte propulsado opulsado por un motor eléctrico, guiado, y que presenta una infraestructura de soporte exclusiva. Se caracteriza por su flexibilidad para adaptarse a recorridos sinuosos, sinuosos, con muy pequeños radios de curvatura, fuertes pendientes y la posibilidad de utilizar el espacio superior de una carretera sin tener que competir por los usos del suelo. Sus principales ventajas además de la flexibilidad ya y comentada son: su amplio rango de capacidades, sus bajos costes de inversión (entre entre un tercio y un u cuarto del metro convencional), convencional) su reducido periodo de construcción (entre entre la mitad o un tercio del de tiempo del metro convencional), convencional) y su reducida perturbación en el medio, tanto durante la construcción como durante la explotación. Los modos intermedios: No se trata de nuevos medios de transporte sino de un empleo diferente de los mismos, quepermite atender a una demanda cada vez más dispersa en trayectos tray y horarios. Son sistemas intermedios entre el transporte público y el transporte individual en cuanto a capacidad, coste, flexibilidad del servicio y libertad de itinerario. Monorraíl en Kuala Lumpur • Algunos ejemplos de este tipo de sistemas lo componen el taxi colectivo, los sistemas públicos de bicicletas, el carsharing o los coches compartidos. 24 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte 2.2. Comparativa de medios de transporte 2.2.1. El consumo de energía La a energía empleada para transportar una persona una distancia determinada es la base que determina la mayor o menor eficiencia eficiencia de cada sistema de transporte y el grado de repercusión de muchos de los impactos producidos. Cuanto mayor es la energía total requerida menor será su eficiencia y mayor su coste económico. Al mismo tiempo, la cantidad de contaminantes emitidos depende directamente de la energía consumida. Para comparar los consumos de los distintos medios de transporte se han considerado los gastos de energía asociados a todas las fases del ciclo del transporte: construcción de los vehículos, construcción y mantenimiento enimiento de las infraestructuras, circulación de los vehículos, así como su mantenimiento, eliminación y reciclaje. Para valorar y comparar las distintas fases lo haremos en función del consumo específico. Se obtiene obtie este valor de dividir el consumo de energía en (medido medido en kilogramos equivalentes de petróleo o kep) por cada 100 plazas disponibles y por kilómetro transportado. Obtenemos, de este modo, cuál sería el consumo potencial, es decir, para la máxima ocupación. Este dato, aunque resulta útil para comparar, arar, no es el real ya que los transportes no siempre van llenos. El dato que más nos interesa conocer es el consumo con la ocupación real, para lo que una vez obtenido el consumo potencial aplicamos las tasas de ocupación, obteniendo de este modo el consumo consumo real por 100 viajeros transportados un kilómetro. Estudiaremos aquí los consumos ligados a los medios de transporte motorizados, ya ir a pie no tiene derivados consumos de ningún tipo, e ir en bicicleta tiene consumos en la fabricación, eliminación, mantenimiento mantenimiento y en cuanto a espacio público, pero son realmente irrisorios comparados con los consumos de los medios motorizados. En la fabricación de los vehículos se observa claramente cómo el medio que más energía consume de este tipo, y con diferencia, es e el automóvil privado como se puede comprobar en la figura 20. 20 25 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Figura 20. Consumo específico por medio de transporte en la fabricación de los vehículos En la construcción de la infraestructura, el medio que más energía necesita es el ferrocarril de cercanías cercanías debido a su elevado ancho de gálibo. Seguidamente se sitúa el automóvil. Se observa en la figura 21. Figura 21. Consumo específico por medio de transporte en la construcción de la infraestructura En referencia al consumo de energía para la tracción, el automóvil es claramente el que más necesita para circular, más del doble que el metro y el cercanías,, y cuatro veces más que el autobús. En la figura 22 podemos ver estas diferencias. Figura 22. Consumo nsumo específico de energía de tracción por medio de transporte En cuanto al mantenimiento antenimiento del sistema es el metro el que más energía consume, seguido de lejos por el cercanías. Esto se debe al complicado 26 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte mantenimiento de una infraestructura principalmente subterránea, con costosos requisitos de ventilación, iluminación, accesos, seguridad privada y sistemas de información. Por otro lado, destaca la poca energía que requiere el autobús. autobús Se refleja en la figura 23. Figura 23. Consumo específico por medio de de transporte en el mantenimiento del sistema Una vez vistos los consumos ligados a cada una de las fases del transporte, podemos sumarlo para comprobar el consumo total de cada uno de los medios. Figura 24. Consumo específico total por medio de transporte transport En la figura 5 se puede comprobar cómo el automóvil es el medio de transporte menos eficiente de entre los analizados. Presenta un consumo casi el doble que el del metro y el cercanías, y casi cuatro veces más que el autobús. Si consideramos los coches de d alta cilindrada o los todoterreno, todoterreno el consumo total se dispararía hasta valores superiores a 10 kep por cada 100 viajeros y Km. Como contrapunto, el el autobús se sitúa como el medio de transporte que menos energía requiere para todas las fases. El metro y el cercanías son los medios de transporte donde más energía proporcional representa la construcción y el mantenimiento de la infraestructura, superando el 30% del total. En ambos casos se requiere una importante inversión para su construcción y puesta en marcha, marcha, así como para el mantenimiento de sus sistemas. Por eso, es necesario un buen estudio de la demanda pues su rentabilidad económica y energética requiere un influjo de usuarios importante. 27 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte 2.2.2. La influencia de los medios de transporte en la calidad del aire La contaminación del aire en las ciudades es uno de los problemas ambientales más perceptibles y con mayor incidencia sobre la salud de las personas, alcanzando alarmantes niveles en muchas ciudades europeas y españolas. Al mismo ritmo que aumentaba la motorización, la movilidad y la ocupación de la ciudad por los automóviles, aumentaba la contaminación de las mismas. La circulación de vehículos emite a la atmósfera más de un millar de sustancias químicas. Las más conocidas y controladas son: los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas en suspensión (PM), el ozono troposférico (O3) de forma secundaria, el dióxido de azufre (SO2), el monóxido de carbono (CO), y los compuestos orgánicos volátiles (COV). La contaminación atmosférica que existe en las ciudades procede mayoritariamente del tráfico, que con su espectacular incremento han contrarrestado las importantes mejoras tecnológicas en los combustibles y en la eficiencia de los motores desarrolladas en los últimos años. El incremento de automóviles diesel frente a los de gasolina ha contribuido también al incremento de partículas y óxidos de nitrógeno, ya que los diesel emiten una proporción mayor de estos contaminantes. Está demostrado que la exposición a la contaminación atmosférica a los niveles actuales de contaminación provocan serios efectos sobre la salud. Las consecuencias de esta situación son dramáticas: en el Estado español más de 18 millones personas (de 35 millones evaluados) viven en lugares con aire contaminado y se producen 16.000 muertes muertes prematuras al año relacionadas con la contaminación atmosférica. La emisión de contaminantes está directamente relacionada con el consumo energético que realiza cada modo de transporte: en los motores de combustión a mayor energía consumida mayor cantidad de contaminantes emitidos, de ahí que el automóvil privado, con el mayor consumo específico, se sitúe como el principal contaminante. Por otro lado, los medios de transporte que operan con energía eléctrica no emiten gases contaminantes por los lugares gares donde circulan. La contaminación atmosférica debida a estos medios se produce en las centrales eléctricas situadas generalmente, aunque hay excepciones, fuera de las ciudades, de donde obtienen buena parte de la energía eléctrica que requieren. Así, aunque no estén exentas de afectar al medio ambiente, ya que cualquier obtención de energía produce siempre una repercusión ambiental negativa de 28 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte una u otra forma, su contribución a la calidad del aire de la mayoría de las ciudades es nula. Son, por tanto, los medios con motores de combustión combustión que circulan por la ciudad (coches, coches, motos, autobuses, furgonetas y camiones) los principales responsables de la contaminación del aire. La cantidad de contaminantes emitida depende del tipo de combustible empleado: diesel diesel o gasolina, del tipo de motor, de la edad y tecnología del vehículo, así como de su estado de conservación, y especialmente, de la energía empleada por viajero y kilómetro recorrido. El motor diesel, aunque consuma menos energía, es mucho más contaminante nte que el motor de gasolina. Si atendemos a la figura 25 podemos observar los datos de los tests establecidos en la última normativa Europea (Euro 4), donde se aprecia claramente cómo los motores diesel emiten de media 5 veces más partículas en suspensión,, y 3 veces más óxidos de nitrógeno. Figura 25. Test establecidos en la norma Euro 4, de aplicación desde 2005 Pero si tenemos en cuenta que la cantidad de contaminante emitido depende en última instancia de la energía consumida, ya que todos los avances tecnológicos son aplicables para cualquiera de los medios de transporte con motor de combustión, será el modo de transporte que más energía consuma por viajero y kilómetro transportado el principal responsable de la contaminación del aire en las ciudades. El automóvil se sitúa así como principal foco emisor y principal responsable: se estima que el coche es el responsable del 80% del total de emisiones de NOx debidas al tráfico, y del 60% de las emisiones de partículas. De las emisiones de precursores del ozono el transporte por carretera contribuye con un 22%, siendo el automóvil el modo mayoritario. Los autobuses son responsables actualmente en Europa de sólo un 9% de las emisiones de NOx y un 7,7% de las emisiones de partículas. Lo más importante a destacar es que el ratio de emisión del autobús es comparativamente menor si se mide por pasajero transportado: un autobús con 5 personas contamina lo mismo por viajero que un automóvil con una ocupación de 1,5 personas. 29 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Es cierto que el reciente desarrollo desarrollo tecnológico ha permitido la construcción de motores con una mayor eficiencia energética, lo que unido a la inclusión de catalizadores en los vehículos de gasolina y la mejora en los combustibles han permitido la disminución de contaminantes emitidos por energía consumida. De hecho, ha permitido la disminución del 35% en la emisión de CO en el periodo 1990-2004, 1990 2004, el único contaminante que presenta una disminución continua. Pero todas estas medidas han sido fuertemente contrarrestadas por el aumento de la potencia tencia de los vehículos, y sobre todo por el incremento de su utilización, en particular de los diesel. Entre 1990 y 2003 el crecimiento del transporte por carretera en España ha sido de un 91%, y el número de kilómetros recorridos per cápita en el mismo periodo periodo aumentó un 78%. Visto lo anterior, podemos resumir la situación actual al respecto en tres cuestiones. La primera de ellas es que se superan los valores límite legales fijados para las partículas referentes al número de días que pueden rebasar el umbral bral fijado, en la mayoría de las ciudades españolas. Podemos comprobarlo en la figura 26. Figura 26. Evolución de la contaminación por partículas La segunda cuestión será la superación de la concentración media anual de NO2 fijada en las ciudades de más de 500.000 habitantes como se puede ver en la figura 27. Y la tercera, será la superación, también de los niveles de ozono de forma general en numerosas áreas rurales y zonas suburbanas, especialmente en el centro y sur de la península. 30 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Figura 26. Evolución Evolu de la contaminación por NO2 2.2.3. La emis sión de gases de efecto invernadero (G GEI) El transporte es uno de los principales emisores de GEI a la atmósfera. Se estima que entre un 15 y un 30% de las emisiones emisio tota ales debidas a actividades humanas desde la era preindustrial hasta nuestros días son debidas al transporte. Según el informe del IPCC del año 2007, el transporte durante el 2004 y el 2005 fue responsable del 13% de las emisiones debidas al hombre h de GEI totales, y del 23,4% 3,4% de las emisiones de CO2 mundiales. Es decir, se trata de un sector con una muy fuerte contribución al cambio climático, debida a la hasta ahora prácticamente completa dependencia del transporte por carretera, marítimo y aéreo de los combustibles fósiles, fósil en concreto del petróleo. Asimismo, es un sector que no ha intentado regularse hasta ahora por el pretexto de su carácter difuso: las emisiones proceden de millones de tubo de escape a la vez, y la supuesta dificultad que conlleva cualquier tipo de norma regulatoria en un sector así. La situación contrasta fuertemente con otros sectores, como el energético o el industrial, sobre los que con diferentes mecanismos de presión se han conseguido mejoras en la reducción de emisiones de GEI. El transporte es la segunda fuente mayor de emisiones, contabilizando un 25% de las emisiones en unidades unidad equivalentes de CO2 en 2006. 2006 El CO2 representa el 97,5% de las emisiones de GEI debidas al transporte, siendo el que más importancia tiene en el sector. Pero lo más significativo es que el transporte por carretera es el mayor contribuidor a estas emisiones con un 80% sobre el total. total Esto se puede comprobar en e la figura 27. 31 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Figura 27.. Emisiones totales de GEI por modos en 2003 en España Además, el transporte ha sido el sector que, con un crecimiento del de 88% de las emisiones totales en 2006, más ha incrementado sus emisiones desde 1990, año de referencia para la aplicación del protocolo de Kioto. Según los distintos modos de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo, el que genera una mayor cantidad de GEI es con mucha diferencia el transporte por carretera. Durante 2006 fue responsable del 90% de las emisiones de CO2 debidas al transporte. Y dentro del transporte por carretera fueron fueron los automóviles los que generaron más de la mitad (53%) de las emisiones de CO2. Si aplicamos estos porcentajes sobre el total de emisiones de CO2 para todos los sectores, los automóviles son causantes de un 10,6% de las emisiones totales. Del total de emisiones de GEI debidas al transporte por carretera un 37% corresponde en exclusiva al ámbito urbano, el resto se producen en desplazamientos interurbanos o mixtos. Es por tanto, una parte muy importante las emisiones de GEI que se producen en el interior de nuestras ciudades. ciudades. Cuando además estas emisiones se producen en muchas ocasiones para realizar desplazamientos perfectamente asumibles por medios de transporte menos emisores y contaminantes. El espectacular incremento de las emisiones de CO2 en el transporte tiene su origen en el crecimiento durante este periodo tanto del transporte como de su modo menos eficiente: el transporte por carretera. Las emisiones de CO2 no son una consecuencia aislada, aisla sino el resultado último de un modelo de transporte que se ha desarrollado en una 32 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte única dirección: el fomento y priorización de la carretera frente a los otros modos de transporte. Si nos fijamos en las cifras relativas al transporte desde 1990 los datos dat hablan por sí solos: • • • • • El número de viajeros-Kilómetro viajeros Kilómetro per cápita en coche creció un 78% en el periodo 1990-2003. 1990 El transporte de viajeros está dominado por la carretera, carreter con un 91% del total de los viajeros-kilómetro viajeros en 2003. El parque de automóviles en ese mismo periodo se incrementó en un 53%, y en e un 76% hasta 2007. Las inversiones en infraestructuras de transporte en el mismo periodo, estuvo dominada por la carretera carretera con un 43% del total. Seguido por el ferrocarril con el 26%. España es en la actualidad el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, lo que supone una constante invitación al uso del automóvil. 2.2.4. Accidentalidad Los accidentes son uno de los más dramáticos impactos del transporte, con visibles consecuencias para la sociedad. Debido a las distintas características estructurales, de funcionamiento y circulación en cada medio de transporte, existe una gran variabilidad en cuanto a las repercusiones, daños ocasionados y responsabilidad de los accidentes, así como en la posibilidad de sufrirlos y en el tipo y cantidad de víctimas que ocasionan. Por eso el problema de la siniestralidad siniestralidad no debe analizarse de forma genérica, sino diferenciando entre los diferentes medios o formas de movilidad. Empezaremos por analizar el factor de mayor contribución en la siniestralidad, la existencia o no de plataforma exclusiva de circulación, circulació para posteriormente comparar sobre la base de otros factores también relevantes. • Medios con plataforma exclusiva Nos referimos a los medios de transporte que presentan una infraestructura de soporte exclusiva para su circulación que no interfiere con otros ros medios de transporte, incluidas personas. Son medios guiados que se caracterizan por estar total o parcialmente automatizados y disponer de dispositivos tecnológicos para la seguridad y control de la circulación. Están propulsados por energía eléctrica. eléctrica Son el metro y el ferrocarril, aunque puede haber otros no convencionales. convencionales 33 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Estos medios de transporte apenas representan accidentes en proporción al número de personas que transportan. Dos son los factores responsables de sus bajas tasas de accidentalidad: accidentalida disponer de su propia plataforma de circulación, sin interacción con otros medios de transporte o personas, y el absoluto control de la circulación por medios tecnológicos. Sí que es cierto que en caso de accidente o fallo del sistema pueden ocurrir accidentes identes puntuales con cifras elevadas de víctimas, pero afortunadamente estos accidentes son poco frecuentes y también reducidos en cuanto al número total de personas desplazadas. De ahí que la Asociación Internacional de Transportes Públicos afirme que viajar viajar por tren en Europa es entre 20 y 25 veces más seguro que por carretera. • Medios con plataforma compartida Por otro lado se encuentran los medios que comparten una misma estructura de soporte: la calzada. La interacción entre diferentes medios de transporte orte en un mismo espacio (autobuses, ( coches, furgonetas, motocicletas, mo peatones, ciclistas) con diferencias sustanciales entre las formas de conducción y la fisionomía de los vehículos empleados y su estado; con velocidades de circulación muy variables, algunas gunas elevadas; y donde intervienen una gran cantidad de conductores con autonomía total sobre la circulación de sus vehículos y el acatamiento de las normas, supone un margen personal demasiado amplio, donde la mínima distracción, imprudencia, error o anomalía puede ocasionar un accidente. El riesgo intrínseco de este tipo de circulación se puede intentar minimizar adoptando reglas o normas que organicen el tráfico y estructurando el viario. Pero al depender la decisión última de actuación de las personas que conducen y sus percepciones condicionadas por infinidad de factores (sueño, estado stado anímico, distracciones...) es una cuestión de tiempo e intensidad de tráfico que un accidente, por mera probabilidad, se termine produciendo. Son estos medios de transporte los que arrojan la práctica totalidad de víctimas debidas al transporte urbano, y sobre los que hay reflexionar. Aunque suele englobarse a todos estos accidentes bajo el concepto de accidentes de tráfico, es importante diferenciar entre los medios medi que por su peso o velocidad de circulación tienen un gran gr potencial de accidentalidad (no no sólo para sus ocupantes sino también para los otros otros usuarios de la vía pública) y los que únicamente pueden ser víctimas en caso de accidente pero no suponen riesgo riesg para el resto de personas. Los coches, motos y autobuses forman parte del primer grupo, y los no motorizados del segundo. Si interpretamos el tráfico como un sistema formado por diferentes medios de transporte, el “peligro”, “el riesgo”, y “el daño” (se definen en el 34 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte glosario),, deben ser enfocados colectivamente y no sesgadamente, y más cuando el objetivo es la búsqueda de mejoras integrales. Asumido el daño como concepto colectivo los medios de transporte más peligrosos serán los que incrementan el daño global del tráfico, es decir, no sólo el que pueden ocasionar a sus ocupantes sino también al resto de medios y personas con los que comparten el espacio por donde circulan. Por otro lado, es claro que la fragilidad del cuerpo humano frente a colisiones con n objetos de una mayor dureza es la base del daño corporal en un accidente de transporte. Según esta consideración, los medios más peligrosos serán aquellos que circulen a una mayor velocidad (que incrementa menta la energía de la colisión) y que mayor masa desplacen. desplacen. En cuanto al riesgo podremos decir que todos los medios de transporte conllevarán un riesgo, ya sea de carácter intrínseco o por la interacción con otros medios en un espacio compartido. Entramos ahora a valorar la peligrosidad de los medios medios dentro del tráfico urbano: • • • Medios de transporte no motorizados: motorizados: los constituyen los peatones y ciclistas, y son con diferencia las formas de transporte menos peligrosas. Los peatones son los menos peligrosos por lo que resulta evidente: ni su velocidad ni su constitución pueden representar peligro alguno para otros usuarios o medios de transporte; y por esto mismo son los que más sufren la accidentalidad originada por otros medios. Constituyen entre el 10 y el 15% de fallecidos cada año en accidentes de tráfico, tráfico, y la mitad de ellos se producen en las ciudades. El porcentaje de peatones heridos en ciudad se encuentra en los últimos años entre el 85 y el 90% del total de heridos en accidentes de tráfico. Entre 2000 y 2005 una media de 750 personas por año han muerto rto como consecuencia de atropello, la mitad de ellos en zonas urbanas. Los ciclistas sí pueden generar cierto peligro por la velocidad y el impacto de materiales duros de la bicicleta hacia los peatones, pero rara vez van a ocasionar accidentes graves o mortales. m Además, su velocidad normalmente moderada y su gran grado de maniobrabilidad disminuyen mucho la probabilidad de accidentes. El mayor riesgo lo asumen hacia sí mismos, en caso de caída o impacto contra un objeto a altas velocidades, pero sobre todo tod por atropello de los otros medios de mayor masa y velocidad, responsables en 2005 del 74% de los accidentes de bicicleta. 35 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte • • • Motos: consideraremos tanto ciclomotores como motocicletas. Es el siguiente modo en cuanto a grado de peligrosidad. Presentan el mismo mo peligro que las bicicletas pero mucho más incrementado, en la misma proporción que lo hacen su velocidad de circulación y masa del vehículo. Representan un peligro para los peatones y los ciclistas a los que en general pueden ocasionar heridas leves, salvo lvo que el impacto sea a velocidades elevadas, ocasionando entonces lesiones graves e incluso la muerte. Los conductores de moto están expuestos al mismo riesgo en caso de colisión con peatones o ciclistas, pero están expuestos a un riesgo mayor por posibles posibles colisiones con coches y autobuses (este tipo de accidente constituye el 67% del total sufrido por las motos). Los accidentes de moto son más frecuentes en zona urbana, donde se producen el 76%. Conviene resaltar también cómo son mayoritarios entre la población población joven: el 36% de los muertos por ciclomotor tenían entre los 15 y los 20 años, y el 45% de los muertos en motocicleta entre 25 y 34 años. Una media de 780 personas han muerto anualmente entre 2000 y 2005 en accidentes de moto. Autobuses: presentan una de las tasas de accidentalidad más bajas. El principal motivo de su menor peligrosidad lo constituye el hecho de ser conducidos por conductores profesionales que tienen gran experiencia en la conducción en ciudad, conocen los trayectos y respetan más las normas de circulación. Por último conviene recordar que por cada conductor de autobús podrían ser transportadas 70 personas que, con las tasas de ocupación actuales, equivalen a 60 coches en circulación, es decir a 60 conductores. No hace falta explicar explicar el incremento de riesgo que suponen estos 60 conductores frente a uno solo, que además es un profesional. Aún así, el autobús sí que resulta un medio peligroso para el resto de usuarios o medios de transporte debido a su gran peso y a las altas velocidades: velocidades: de los fallecidos por accidente de autobús en el 2005 sólo el 22% eran ocupantes de este tipo de vehículo. Automóviles: Constituyen con diferencia el medio de transporte más peligroso: sus velocidades medias pueden ser elevadas; tienen una masa de 1 a 2 toneladas por vehículo; hay gran cantidad de coches en circulación, etc. Todos estos factores suponen un riesgo para los propios conductores y pasajeros y, sobre todo, para el resto de medios de transporte (exceptuando el autobús) y para los peatones. Los Los coches presentan el mayor número de accidentes con víctimas de todos los medios: se vieron 36 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte implicados en el 80% de los accidentes de circulación con víctimas durante 2005. Pero a pesar de ello el porcentaje de muertos y heridos ocupantes de turismos fue fue respectivamente del 54 y 56% del total, muy por debajo del 80% comentado más arriba. Ello demuestra el riesgo de accidente hacia otros usuarios, cuyo porcentaje de siniestros por colisión ya fueron comentadas en sus apartados respectivos. Entre 2000 y 2005 2005 una media de algo más 2.900 personas al año, entre conductores y pasajeros, perdieron la vida en un accidente. Los accidentes de tráfico constituyen la práctica totalidad de los accidentes debidos al transporte, y de éstos el automóvil proporcionalmente es el medio que más muertos y heridos arroja sobre la población. En el Estado español los accidentes de tráfico constituyen en la actualidad la quinta causa más frecuente de muerte, sólo por detrás de las enfermedades cardiovasculares, las neoplásicas, las respiratorias y las digestivas. Pero es que, además, los accidentes de tráfico se ceban principalmente entre la población joven: cada día mueren cuatro jóvenes en accidentes de tráfico, convirtiéndose en la primera causa de muerte entre los jóvenes, porr delante del sida y las drogas. De hecho, representan la principal causa de mortandad de las personas de menos de 39 años. El40% El de las minusvalías que se producen en el Estado español están causadas por estos accidentes, que constituyen la primera causa de lesión medular como consecuencia de un traumatismo y también de incapacidad laboral entre la población joven. Se calcula que cada año aparecen 500 nuevos casos de paraplejia en España por traumatismo de tráfico y el 75% de éstos se producen entre jóvenes. Esta importante siniestralidad presenta una fuerte repercusión urbana: más de la mitad del total de accidentes se producen en las ciudades. El número de heridos en accidentes de tráfico es en ciudad aproximadamente el 50%, con la diferencia de que del total t de heridos en ciudad y en carretera los que son por atropello representan el 15 y el 3% respectivamente: alrededor del 87% de los peatones heridos se producen en ciudad. De hecho, las muertes por atropello en el interior de las ciudades constituyen, con con ligeras variaciones, la mitad del total de las muertes por atropello. También la mayoría de los accidentes de moto son preferentemente urbanos: 76% del total. Lo que resulta muy significativo es la diferencia entre las muertes de conductores y pasajeros de vehículos, ya que en las ciudades sólo se producen, aproximadamente, el 12% del total de estas muertes. La causa es evidente: la velocidad de circulación en el interior de las ciudades es considerablemente menor que en los desplazamientos interurbanos. 37 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Actualmente la siniestralidad es el impacto más dramático ocasionado por el transporte y uno sobre los que mayor conciencia existe. Y, sin embargo, hasta hace muy pocos años no ha existido ni la repulsa colectiva que otras manifestaciones sociales presentan present (violencia violencia doméstica, terrorismo, accidentes laborales) ni la exigencia de responsabilidades. Esta profunda aceptación social está edificada sobre la base de los supuestos beneficios de la movilidad en automóvil. A pesar de que las tasas de accidentalidad accidentalidad y víctimas de otros medios de transporte son muy inferiores, la tendencia de las últimas décadas viene siendo el impulso y fomento del automóvil, con inversiones en infraestructuras totalmente sesgadas hacia él y modelos urbanos que nos hacen dependientes dependient del coche. Pero los efectos de esta elevada peligrosidad por la utilización masiva del coche no sólo acarrean el impacto directo de los accidentes. Existe un impacto indirecto sobre la población con repercusiones directas sobre su calidad de vida. Es el miedo interiorizado y aceptado socialmente de ser una víctima más del coche, miedo que impide que los niños puedan ir solos al colegio o jueguen en la calle, miedo que dificulta que las personas mayores desarrollen su movilidad eligiendo libremente cualquier ier trayecto, miedo a salir a correr, pedalear o pasear por las calles de una ciudad... Y todo ello basado en la errónea creencia de que es el precio por la movilidad y libertad. Estudios como el realizado por la Asociación Internacional del Transporte Público lico demuestran que: “existe una relación directa entre el número de personas muertas o heridas en las carreteras y el número de viajes realizados en coche. Otorgando la misma importancia a la seguridad vial, las ciudades donde la mayoría de los trayectos se realizan en coche son a su vez las más peligrosas”. El trasvase de viajeros del automóvil hacia el transporte público disminuiría considerablemente la accidentalidad y el miedo asociado, reduciendo el peligro de la circulación actual, lo que promovería a los medios de transporte no motorizados, actualmente inhibidos de forma considerable por el peligro de accidente inducido por el coche. 2.2.5. El ruido El ruido es uno de los problemas sociales con respecto al cual existe una mayor insensibilización y tolerancia tolerancia social. Tanto es así que siendo el Estado español uno de los países más ruidosos del mundo (a a finales de los 80 era el miembro europeo de la OCDE con mayor índice de ruidos, y el segundo en el ranking mundial después de Japón), Japón , es también el país de la UE U menos 38 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte preocupado por este problema: sólo el 2,2% de la población muestra inquietud. Otra paradoja es que la mayoría de las quejas de los ciudadanos vayan dirigidas al ruido producido por bares y discotecas, responsable de menos del 4% del ruido, cuando la a principal fuente de contaminación acústica la constituye el tráfico rodado, que es responsable del 80%. Tampoco la población expuesta al ruido es minoritaria: “Según la Unión Europea el 74% de los españoles están expuestos a niveles sonoros superiores a 55 decibelios, producidos por la circulación” y “dos de cada tres residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados generalmente como inaceptables”. Es decir, que el 66% de la población que vive en ciudades medias o grandes se encuentra en ambientes por encima de los 65 dBA. La población se ha ido adaptando en las últimas décadas a una mayor percepción de ruido, y todo ello a la vez que se minusvaloraban sus efectos sobre la salud y el estado anímico de las personas. Pero con los últimos estudios médicos al respecto se ha demostrado cómo el ruido es una agresión física con efectos nocivos para la salud y una intromisión en el ámbito privado de la persona. Pero aunque la percepción del ruido pueda ser algo subjetivo, y la forma de vivir y sentir las molestias relacionadas tenga un condicionante personal, lo que no es subjetivo son las repercusiones físicas sobre la salud y la vida de las personas. Diversos científicos y expertos que tratan la materia, y numerosos organismos mos oficiales han declarado de forma unánime que el ruido tiene efectos muy perjudiciales para la salud. El ruido urbano es la suma de los ruidos generados por las diferentes actividades que se realizan en la ciudad. En concreto, el 80 % del ruido es debido o al tráfico y tan sólo un 6% es debido al ferrocarril. El ruido provocado por el tráfico es consecuencia del funcionamiento del motor, de las transmisiones y de la fricción causada por el contacto del vehículo con el suelo y el aire. En la ciudad el ruido más importante es el debido al motor y a las transmisiones, ya que la velocidad, que está directamente relacionada con la fricción del vehículo, disminuye en el interior de las ciudades; aunque puede no ser despreciable en las ciudades más grandes donde existen vías interiores en las que se alcanzan velocidades elevadas. Por otra parte, en el interior de las ciudades las congestiones con largas colas de vehículos circulando a velocidad lenta y la utilización desmesurada de las bocinas, que se incrementa en e los atascos, suponen factores añadidos al ruido producido por el tráfico. La intensidad de vehículos que circulan por una vía, su velocidad, el tipo de calzada y su conservación, son otros factores que influyen de manera significativa en la generación de ruido. 39 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Hay una gran cantidad de factores intrínsecos al vehículo que influyen en la generación final de ruido (forma forma de conducción, anomalías o antigüedad de los vehículos) y que dificultan la comparación individualizada entre los distintos medios. Se da el caso, por ejemplo, de que una motocicleta con escape libre puede ser más ruidosa que varios turismos. Pero aunque la simplificación en la comparación de los distintos modos sea complicada, lo que sí se puede abordar desde una perspectiva general es la cantidad cantidad de vehículos utilizados actualmente para el desplazamiento de cierto número de personas. Así, si las 75 personas que para desplazarse utilizan 60 coches lo hicieran en un solo autobús, es seguro que el ruido total se vería disminuido de manera considerable. Además, el transporte público permite un mayor control e inspección del estado de los vehículos y de su generación de ruido, un pleno cumplimiento de las políticas encaminadas a la aplicación de nuevas tecnologías que lo disminuyan, y una mayor regulación regulación de la forma de conducir. Algo muy difícil y caro de controlar, de gestionar y de incentivar por las administraciones públicas en los automóviles y motocicletas privados. Existen, además, medios de transporte, aparte de los no motorizados, sin apenas nas generación de ruido y con capacidad para una gran cantidad de viajeros que podrían ser empleados en trayectos de mucha demanda donde una gran flota de autobuses tendría repercusiones acústicas considerables. Nos referimos a los tranvías y trolebuses. odo esto hace que la forma actual de moverse en muchas ciudades Todo donde el vehículo privado tiene un protagonismo excesivo, sea la causa del excesivo ruido que aturde las ciudades. De hecho el tranvía genera 46 veces menos ruido que los coches y los autobuses autobuses 11 veces menos que el número de automóviles equivalente.. En la figura 27 se ve comparado el ruido por usuario que producen diferentes medios de transporte. Figura 28 8. Ruido generado por distintos medios de transporte No conviene olvidar tampoco el tipo de desplazamientos que se realizan en la ciudad y su finalidad. Intentar paliar o disminuir el ruido simplemente con mejoras técnicas del pavimento o de los automóviles, o con la instalación de 40 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte pantallas sonoras en ciertas vías, y no incidir sobre una movilidad excesivamente motorizada y a menudo innecesaria, resulta cuestionable desde una perspectiva integral y realista cuya finalidad sea la disminución del ruido urbano. Todas las medidas encaminadas a disminuir el ruido deben desarrollarse desde el fomento mento de los medios más silenciosos –andar andar y la bicicleta–, bicicleta hasta los menos ruidosos por persona desplazada, es decir los de transporte público, acometiendo la limitación y desincentivación del uso de los más ruidosos, coches y motocicletas. 2.2.6. El consumo de espacio público Cualquier medio de transporte supone la ocupación de cierta cantidad de espacio público tanto para su circulación como para su aparcamiento. El espacio público consumido depende del volumen de los vehículos, de la cantidad de viajeros que pueden p desplazar, y de las tasas de ocupación. El modo de transporte que con diferencia más espacio consume en su circulación es el coche: el espacio que ocupa un viaje diario medio del hogar al trabajo en coche es 90 veces mayor que el mismo viaje efectuado efectuad en metro, y 20 veces más que si se realiza en autobús o tranvía. Los 60 coches que se utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús. En la figura 28 podemos ver una comparación del espacio público que ocupan los distintos medios de transporte e considerando sus tasas de ocupación. ocu Figura 29.. Metro de anchura necesarios para transportar 50.000 personas por hora y sentido en función del medio de transporte empleado El espacio consumido es muy fácil de observar a poco que en cualquier calzada nos fijemos en el espacio proporcional dedicado a los peatones, es decir, el ancho de las aceras, y al transporte rodado. Teniendo en cuenta los anteriores datos y gráficas es fácil deducir que el automóvil es el gran devorador de la inmensa cantidad cantidad de espacio público dedicado al transporte. El espacio público dedicado al aparcamiento es también muy considerable en algunos medios. Depende del volumen del vehículo y de la 41 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte cantidad de tiempo que permanece estacionado. En cuanto al volumen de los vehículos, culos, el automóvil (con (con tasas de ocupación que no superan las 1,2 personas/vehículo) requiere de un espacio equivalente al de 6 bicicletas o 3,5 motos. Por lo que respecta al tiempo de estacionamiento, los vehículos privados permanecen mucho más tiempo estacionados tacionados que los públicos por tener el acceso limitado a sus propietarios. Así, todo el tiempo que no es utilizado, el vehículo debe permanecer estacionado ocupando un valioso espacio público. Los vehículos públicos, por el contrario, se encuentran circulando circulando la mayor parte del día con lo que apenas compiten en el interior del área urbana por el espacio para aparcar. El espacio público que cada medio de transporte requiere para circulación y aparcamiento se puede representar entar como muestra la figura 29. 29 Figura 30.. Número de personas que pueden circular por una vía de entre 3 y 5 metros de ancho en función del medio de transporte El espacio público cedido para la circulación del transporte en superficie es entre el 20 y el 40% del espacio público, porcentaje e que aumentaría si tuviéramos en cuenta el espacio dedicado a todas las actividades relacionadas con el transporte, es decir: talleres, estaciones, gasolineras, desguaces, etc. Los problemas de esta ocupación del espacio urbano son de diversa índole, pero todos están relacionados con la modificación que produce en la organización y ordenación de espacio urbano. La creciente ocupación física del transporte consume cada vez más espacios que no pueden utilizarse para el desarrollo de otras actividades. Estas actividades se ven obligadas a buscar espacios más distantes y alejados, con lo que se fomenta la expansión de la ciudad, la necesidad de desplazamientos cada vez mayores por parte de los habitantes, y la dependencia de los vehículos privados, especialmente especialmente de los coches, en distancias largas, al verse 42 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte dificultada la competitividad del transporte público en ciudades poco densas. Se desarrolla, por tanto, un modelo de ciudad que requiere de una gran movilidad, con el incremento asociado de los impactos debidos debidos al transporte. Por otro lado, la mayor cesión de espacios al transporte se produce muchas veces a costa de espacios de socialización: las calles que hace unas décadas eran el lugar de encuentro y de intercambio de la sociedad, se han convertido en lugares es casi exclusivos para el paso y estacionamiento de vehículos, que por la ocupación física del suelo y por el miedo de atropello que provocan han conseguido erradicar actividades anteriormente comunes (niños jugando en las calles o familias sentadas a la puerta de sus casas) y dificultan y a veces imposibilitan otras (pasear, charlar con un vecino, ir en bicicleta). bicicleta) Pero siendo objetivos no se pueden equiparar todos los medios de transporte en cuanto a ocupación del suelo y repercusión sobre la geografía urbana. rbana. Aunque el transporte ha tenido una notable influencia en el desarrollo de las ciudades, ha sido el coche el medio sobre el que ha pivotado la ordenación del territorio en las últimas cuatro décadas. Con los requerimientos de espacio tan altos que necesita necesita y su indiscutible fomento frente a otros medios de transporte, se coloca como el medio de transporte que más ha contribuido al actual modelo de ciudad. Esta situación generalizada intenta ser corregida en algunas ciudades por políticas urbanas y de movilidad que asumen y tratan de reconducir el problema, pero su repercusión todavía resulta, en general, insuficiente. Para finalizar el tema, se adjunta una tabla que resume los impactos de los diferentes medios de transporte. Ésta puede ayudar a tener una visión general de dichos impactos y a una comparación rápida de unos medios de transporte con otros. Se han considerado considerado para ello los coches, motos, bicicletas y autobús, ya que son los medios que pueden tener influencia en nuestra ciudad. 43 RUIDO SINIESTRALIDAD ESPACIO PÚBLICO Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Coche El espacio que ocupa un viaje diario medio del hogar al trabajo es 20 veces mayor que si se realiza en autobús Necesitaría 175 metros de anchura de vía para transportar 50.000 personas por hora y sentido Moto Autobús Bicicleta Necesitaría 35 metros de anchura de vía para transportar 50.000 personas por hora y sentido Por una vía de 3 a 5 metros de anchura pueden circular 14.000 personas en una hora En el espacio que usa un En el espacio que usa un coche para aparcar se coche para aparcar se pueden aparcar 3,5 motos pueden aparcar 6 bicicletas El espacio público cedido a la circulación del transporte en superficie es entre el 20% y el 40% del espacio público El atropello por parte de El 67% de los accidentes se Se vieron implicados en el otros medios de transporte producen por colisiones con 80% de los accidentes con fue el responsable del 74% otros vehículos de mayor víctimas de los accidentes de masa bicicleta El 76% de accidentes son en vías urbanas De los fallecidos en El porcentaje de muertos y accidentes de autobús, sólo heridos es del 54% al 56% el 22% eran ocupantes del 1 del total vehículo Cada día mueren 4 jóvenes en accidentes de tráfico, convirtiéndose en la primera causa de muerte Emite, por persona, hasta Emite, por persona, 11 46 veces más ruido que un Es el medio de transporte veces menos ruido que un Apenas emite ruidos 2 tranvía más ruidoso de la ciudad coche Por una vía de 3 a 5 metros de anchura pueden circular 2.000 personas en una hora Por una vía de 3 a 5 metros de anchura pueden circular rcular 9.000 personas en una hora El tráfico rodado es responsable del 80% del ruido urbano 44 Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte CONSUMO ENERGÉTICO GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) CONTAMINACIÓN DEL AIRE Sólo el 2,2% de la población muestra preocupación por el ruido en la ciudad Es responsable del 80% del total de emisiones de NOx debidas al tráfico Es responsable del 60% del total de emisiones de partículas Es responsable del 9% del total de emisiones de NOx debidas al tráfico Es responsable del 7,7% del total de emisiones de partículas No emite contaminantes a la atmósfera, sólo algunos procesos de su fabricación y Las emisiones de sustancias contaminantes están directamente relacionadas con la energía consumida y kilómetro recorrido por viajero deshecho pueden ser generadores de sustancias contaminantes Emiten el 53% del CO2 El CO2 emitido proviene de debido al transporte, lo que su fabricación y deshecho supone un 10,6% de las siendo una cantidad muy emisiones totales inferior al resto de vehículos El transporte es el causante del 25% del total de CO2 emitido a la atmósfera, siendo el transporte por carretera el que contribuye en mayor medida aportando un 90% del total emitido por el transporte Las emisiones de GEI en el ámbito urbano suponen un 37% del total emitidas por el transporte Consume 0,74 Kep/100viajeros-Km Km en su 3 fabricación Consume 0,06 Km en su Kep/100viajeros-Km fabricación Consume 0,55 Kep/100viajeros-Km Km en la construcción de la infraestructura Consume 0,15 Kep/100viajeros-Km Km en la construcción de la infraestructura Consume 4,71 Kep/100viajeros--Km en energía de tracción Consume 1,19 Kep/100viajeros-Km Km en energía de tracción 45 Necesita un 40% menos de energía que el autobús y un 180% menos de energía que el coche en su fabricación Consume 0,27 Kep/100viajeros-Km en energía de tracción, además ésta energía proviene sólo de tus piernas Movilidad Urbana Sostenible | 2. Los distintos medios de transporte Consume 0,22 Consume 0,06 Kep/100viajeros--Km en Km en Kep/100viajeros-Km manutención del sistema manutención del sistema El consumo El consumo real total es de sumo real total es de 6,19 Kep/100viajeros Kep/100viajeros-Km 1,46 Kep/100viajeros-Km Km El consumo potencial total El consumo potencial total sería de 2,85 sería de 0,84 4 Kep/100viajeros Kep/100viajeros-Km Kep/100viajeros-Km Entre 1990 y 2007, la demanda de energía para el transporte en España ha aumentado a un ritmo medio del 3,36% anual, lo que supone un incremento de casi el 80% en este periodo 1 Observar como estando los coches implicados en el 80% de los accidentes con víctimas, el porcentaje de víctimas entre los pasajeros de coches es bastante menor, entre el 54 y 56% del total de víctimas. 2 Para comprender el concepto de ruido emitido por pe persona, rsona, pensar en que aunque un autobús es más ruidoso que un coche, el número de coches necesarios para transportar todas las personas que viajan en un autobús hacen más ruido que el autobús. 3 Para comparar el consumo de energía de los distintos medios de transporte hemos utilizado el consumo específico de cada medio, es decir el consumo de energía por cada 100 pasajeros y kilómetro recorrido. El kilogramo equivalente de petróleo (kep) es una medida de energía cuyo valor equivale a la energía que contiene un kilogramo de petróleo, como ésta es variable según la composición del petróleo, se ha adoptado la equivalencia de 1 kep = 10.000 kcal = 11,63 kWh. 4 La diferencia entre el valor de consumo potencial y real resulta de la diferencia entre la ocupación real rea del vehículo y la ocupación máxima que podría tener. Por ejemplo la ocupación media de un coche es de 1,2 pasajeros, sin embargo un utilitario suele disponer de 5 plazas. 46