Como seleccionar el espesor de la junta para cabeza en motores a

Marzo 2000
Boletín número 23
23
INFORME TÉCNICO PARA LA
CORRECTA ELECCIÓN DEL ESPESOR
DE LA JUNTA DE CULATA
MOTIVO DEL INFORME:
Dar a conocer a los talleres la importancia que tiene el espesor de la junta
de culata cuando se está trabajando con motores diesel y su influencia en
el comportamiento del motor.
Introducción
estudio teórico
Todos los mecánicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores distintos de la
misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no que cuando un motor se
abre y se modifica cualquier medida de sus componentes mecánicos (diámetro de pistón, carrera,
altura de camisas, etc.), hace que cambien todos los valores originales de los parámetros físicos
diseñados por el fabricante original (principalmente la presión y el volumen de las cámaras de
combustión), y el funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.).
Vamos a ver como la correcta elección del espesor de la junta de culata es un factor clave para el
perfecto funcionamiento de un motor diesel.
Estudio teórico
1er tiempo. Admisión. Válvula de admisión abierta. Pistón baja al Punto Muerto Inferior (PMI). El
aire entra dentro de la cámara de combustión. Tenemos un volumen que llamaremos V y una presión
que será igual a la atmosférica, por lo que P = 1.
2º tiempo. Compresión. Válvulas cerradas. Pistón sube al Punto Muerto Superior (PMS), comprimiendo
el aire. Ahora tendremos un volumen V’ que será menor que el volumen inicial V y una presión P’ que
será mucho mayor que la presión inicial P.
Evidentemente, cuanto menor es el volumen
mayor es la presión ya que tenemos la misma
cantidad de mezcla aire-combustible dentro de
la cámara. Por tanto, lo que se conoce como
relación de compresión indica las veces que la
presión de compresión es mayor que la
atmosférica. Es decir, si en un vehículo la relación
de compresión es de 22:1, quiere decir que la
presión interna de la cámara cuando el pistón
alcanza el PMS será 22 veces mayor que cuando
el pistón baja al PMI. Pero por la misma relación,
el volumen al alcanzar el PMS, será 22 veces
menor que el volumen al bajar al PMI.
Volumen en la cámara de
combustión
Presión en la cámara de
combustión
V
V'
P=1
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
Al rectificar lo que se está haciendo es bajar la altura de
las cámaras de combustión, por lo que estamos haciendo
más pequeño el volumen de las mismas. Como se ha
visto, al hacer más pequeño el volumen lo que hace es
aumentar la presión interna. Por tanto, la altura que estamos
quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando
el espesor de la junta de culata, para mantener el volumen
que teníamos antes de rectificar.
P'
V' P'
PMI
V P
PMS
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Lo lógico después de un problema grave será mandar a planificar tanto el bloque como la culata. El problema
es que en la mayoría de los casos el bloque no solo no se planifica sino que tampoco se comprueba si tiene
algún defecto de planitud, con lo que la junta se monta con el plano del bloque en mal estado lo que ocasiona
problemas posteriores.
Conclusiones
conclusiones
- Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de culata. Para ello
debemos llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el sobrepasamiento, con respecto al plano del
bloque. El pistón que dé más altura es el más desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual
de aprietes de Ajusa para ver qué junta debemos montar.
- Cuando se rectifiquen culatas planas, también es necesario medir el sobrepasamiento de los pistones
para la correcta elección de la junta.
- Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cámara de combustión en ellas, aparte de medir el
sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta tanto como se haya mecanizado
la culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado 0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor
de la junta.
- Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas determinadas y montar
otra con las mismas muescas o con una muesca más porque sí, si no que hay que montar la junta que el
motor realmente necesita.
- El sistema de marcado por muescas no es común para todos los fabricantes, esto es, normalmente a
mayor número de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY SERIES DE MOTORES QUE NO
SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede ver en el ejemplo adjunto.
volkswagen
MOTOR
1Y / AAZ
referencia
junta
espesor
X(mm)
muescas
10103000
1.53
0.66÷0.86
1
10103010
1.57
0.87÷0.90
2
10103020
1.61
0.91÷1.02
3
MOTOR
F8M
referencia
junta
renault
espesor
X(mm)
muescas
10028700
1.65
< 0.88
2
10028710
1.75
0.88÷0.98
1
10028720
1.85
> 0.98
3
De todo esto se deduce que
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ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIÓN DEL ESPESOR DE
JUNTA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
DIESEL.
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