CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL El transporte terrestre
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Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL El transporte terrestre nacional e internacional Díaz Méndez, Nicolás Magistrado TRANSPORTE COMBINADO: OBLIGACIONES, DERECHOS, RESPONSABILIDAD Ponencia Serie: Civil VOCES: TRANSPORTE TERRESTRE. CONTRATO DE TRANSPORTE. TRANSPORTE COMBINADO. TRANSPORTISTAS. TRANSPORTE DE MERCANCIAS. TRANSPORTE INTERNACIONAL. TRANSPORTES. TRANSPORTE DE PERSONAS. ÍNDICE I. Introducción 1. Contrato de transporte A) Concepto B) Naturaleza jurídica C) Clases 2. Transporte combinado A) Concepto B) Naturaleza jurídica C) Regulación legal D) Contenido a) Obligaciones y derechos de los porteadores sucesivos b) Responsabilidad de los porteadores frente a remitente y consignatario c) Relaciones internas entre los porteadores II. Bibliografía TEXTO I. Introducción Es práctica común comenzar cualquier estudio o reflexión sobre el contrato de transporte haciendo referencia a la relevante importancia del transporte en la vida social y económica, lo que nadie cuestiona, -1- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional pues cual señala Broseta, gracias a los transportes se aproximan las materias primas a los centros de producción y de éstos los productos manufacturados a los centros de distribución y a los consumidores; aunque sí es preciso distinguir con el profesor Sánchez Calero que una cosa es el transporte en sentido económico y otra muy diversa que la obligación de prestación del transporte derive directamente de un contrato; lo precedente lleva a una primera delimitación cual la distinción entre transporte por cuenta propia, (denominados privados en la Ley 16/1987 de 30 de julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres (en lo sucesivo LOTT), esto es, cuando el propietario de las cosas, ajeno a la actividad del transporte, dispone por sí mismo de medios de transporte para realizar el desplazamiento de aquéllas, y transporte por cuenta ajena, (denominados públicos en la LOTT), esto es, el de mercancías de ajena propiedad por un profesional del transporte; en ambos supuestos coinciden, con carácter general, los elementos económicos del transporte, no así los elementos jurídicos, pues en el primer supuesto el trans porte se ve afectado por normas o regulación administrativa, que también afectaran al segundo, pero en éste adquiere especial relevancia el aspecto mercantil, o más concretamente el contrato por virtud del cual surge la relación jurídica entre los diversos elementos personales que intervienen en la relación de trans porte, no dándose en el primer supuesto este elemento contractual en lo que al transporte se refiere, pues nadie contrata consigo mismo. Históricamente primero fue la actividad porteadora, el hombre, desde que aparece sobre la faz de la tierra, recoge Enrique Mapelli, se siente inevitablemente impulsado a trasladar los pedazos de materia de un lugar a otro, primero sobre sus propios hombros, más tarde domesticando ciertos animales y valiéndose de ellos, más tarde la rueda en la superficies sólida y la vela, en la líquida, imprimen un decisivo desarrollo en esta manía del hombre de situar las cosas que están en un sitio en lugar diferente, pero ello con motivos justificadores, cuales el trafico mercantil, el intercambio de objetos; continuando esa necesidad con el desarrollo técnico de los medios de transporte; necesidad que se ha de transformar en un derecho con exigencia de regulación legal. En la misma línea, DÍaz DomÍnguez, citado por Gómez Calero, señala, "en la Edad Antigua el trans porte es un acto económico pero no un contrato jurídico, porque el comerciante en general carga por su cuenta las mercancías y recorre con ellas los lugares que escoge como campo de sus especulaciones"; y es ya en la Edad Moderna cuando comienza a hacerse indispensable la participación de un "porteador", que, "concierta libremente con los comerciantes las condiciones" del contrato de transporte; poniendo de relieve la evolución que se opera desde el transporte privado hacia el transporte público. Junto a las precedentes consideraciones es también de señalar como con el tiempo esa necesidad de transporte trasciende del ámbito interno, o nacional, al ámbito internacional, lo que a su vez impone o exige también una regulación legal de ese transporte de ámbito internacional. 1. Contrato de transporte. A) Concepto. No contiene el Código de Comercio ni tampoco el Código Civil una definición del contrato de transporte, pero sí existe general coincidencia en la doctrina en el concepto del contrato de transporte; así URÍA lo define como "aquél por el que una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro a un bien o persona determinados, o a ambos a la vez"; sánchez calero lo define como "aquel por el cual el porteador se obliga, mediante precio, a trasladar de un lugar a otro a personas o cosas"; garrigues lo define diciendo que es "un contrato consensual por el que una persona llamada porteador se compromete, mediante precio, a realizar las operaciones necesarias para trasladar una cosa material de un lugar a otro, bajo su propia custodia"; en definición más extensa y descriptiva y en relación con el transporte -2- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional de cosas, Francisco José sánchez-gamborino lo define como "el acuerdo jurídico entre dos partes, mediante el cual una de ellas "llamada "transportista"" se compromete, mediante precio, a trasladar una cosa material o mercancía de un lugar a otro, bajo su propia custodia, siguiendo las instrucciones de la otra parte "llamada "remitente"", y a entregar esa mercancía a un tercero "llamado "destinatario"" designado por el remitente, en las mismas condiciones que el transportista la recibió, dentro de un determinado plazo de tiempo, si así se hubiere acordado; y ambas partes, a cumplir las restantes obligaciones que el Derecho tuviere establecidas". Desde cualquiera de las precedentes definiciones se extraen los elementos personales del contrato de transporte, cuales son: a) "el transportista" o "porteador", persona que asume directamente la obligación de realizar el trans porte, siendo ya de adelantar que caben formulas plurales; b) "remitente" o "cargador", persona que contrata en nombre propio con el porteador y entrega o se obliga a entregar la carga para su transporte; c) "destinatario" o "consignatario", persona a la que se han de entregar las mercancías o efectos transportados, persona que puede coincidir con la del remitente, se trata, salvo este ultimo caso, de un tercero que irrumpe en el contrato no convenido por él para adquirir derechos y obligaciones, siendo discu tida en doctrina la naturaleza jurídica de esta figura, para Sánchez Calero nos encontramos ante un supuesto de contrato a favor de tercero, Uría no estima necesario acudir a tal figura, pues señala que la verdadera causa o razón de los derechos y obligaciones del destinatario se encuentra en la naturaleza de título de tradición de la carta de porte; siendo ello cierto, esto es, que el derecho a retirar las mercancías y a disponer de ellas se incorpora a la carta de porte, no lo es menos que el origen de la posición del desti natario no esta en la carta de porte, sino en el contrato, lo contrario, cual señala el profesor Sánchez Calero dejaría sin explicación cómo adquiere el destinatario esa posición cuando la carta de porte no se emite; c) "mediadores", esto es, quienes en nombre propio contratan con el remitente hacer transportar la mercancía, acudiendo a transportistas que ejecutan materialmente el transporte; es ya de indicar como el mediador ocupa ante el usuario la posición del transportista, y ante el transportista efectivo la posición de remitente, así resulta de los arts. 275: "El comisionista que en concepto de tal hubiere de remitir efectos a otro punto, deberá contratar el transporte, cumpliendo las obligaciones que imponen al cargador en las conducciones terrestres y maríti mas. Si contratare en nombre propio el transporte, aunque lo haga por cuenta ajena, quedara sujeto para con el porteador a todas las obligaciones que se imponen a los cargadores en las conducciones terrestres y marítimas." y 379: "Las disposiciones contenidas desde el art. 349 en adelante, se entenderán del mismo con los que, aun cuando no hicieren por si mismo el transporte de los efectos de comercio, contrataren hacerlo por medio de otros, ya sea como asentistas de una operación particular y determinada, o ya como comisionistas de transportes y conducciones. En cualquiera de ambos casos quedaran subrogados en el lugar de los mismos porteadores, así en cuanto a las obligaciones y responsabilidades de estos como respecto a su derecho." -3- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional del Código de Comercio, y arts. 120.2 de la LOTT (más abajo transcrito) y 159.2 ROTT: "Las agencias de transporte de mercancías actuarán como comisionistas en nombre propio y deberán por tanto, realizar su actividad contratando el transporte, tanto con el transportista como con el cargador, en su propio nombre, ocupando la posición de transportista frente al cargador y de cargador frente al transpor tista." siendo de destacar de entre los mediadores las siguientes figuras: a) Transitarios: Según Enrique Mapelli, persona natural o jurídica que por cuenta de terceros y en forma habitual, proyecta, controla, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar trans porte internacional de mercancías por cualquier modo, y presta los servicios complementarios necesarios para ultimar y llevar a buen fin las operaciones que le sean encomendadas; la LOTT en su art. 126 señala: "Los transitarios podrán llevar a cabo su función de organizadores de los transportes internacionales y en todo caso aquellos que se efectúen en régimen de transito aduanero, realizando en relación con los mismos las siguientes actividades: a) Contratación en nombre propio con el transportista, como cargadores, de un transporte que a su vez hayan contratado, asimismo en nombre propio, con el cargador efectivo, ocupando frente a este la posición de transportista. b) Recepción y puesta a disposición del transportista designado por el cargador, de las mercancías a ellos remitidas como consignatarios. El transitario podrá realizar las funciones previstas en los apartados a) y b) anteriores, en relación con transportes internos, siempre que los mismos supongan la continuación de un transporte internacional cuya gestión se les haya encomendado." b) Agencias de transporte: Según el art. 120 LOTT, empresas individuales o colectivas, dedicadas a intervenir en la contratación del transporte publico de viajeros o mercancías, como organizaciones auxilia res interpuestas entre los usuarios y los transportistas, pudiendo realizar dicha intervención en relación con la totalidad de los modos de transporte, que salvo en el supuesto previsto en el apartado c) y, en su caso d) del punto del art. 122 (que no afectan al transporte de cosas) , deberán contratar en nombre propio tanto con el transportista, como con el usuario o cargador, ocupando por tanto la posición de usuario o cargador frente al transportista, y de transportista frente al usuario o cargador. B) Naturaleza jurídica. No tan pacífica se muestra la doctrina a la hora de determinar la naturaleza jurídica del contrato de transporte, Sánchez Calero después de señalar el carácter discutido, indica que la opinión dominante se inclina a considerarlo como un contrato de obra, con cita de la STS de 11 de junio de 1951, a la que es de añadir la de 31 de mayo de 1985, para continuar señalando, que de tal manera que el porteador sólo cumple su prestación si ofrece a la otra parte el resultado prometido de la transferencia de la cosa y este resultado ha de ser, en principio, completo e indivisible; Uría, después de destacar la nota de habitualidad, que el Código de Comercio valora especialmente, y en la que está implícita la concepción del porteador como que persona que ejercita una empresa especialmente organizada para realizar el transporte, señala que el transporte puede entrar en la gran categoría de los contratos de obra por empresa, porque el -4- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional empresario porteador no se compromete solamente a prestar una actividad, sino a conseguir el resultado que busca la otra parte al concertar el contrato (trasladar de un lugar a otro), con lo que se aproxima también el contrato de transporte al arrendamiento de obra, pero entre arrendamiento y transporte, sigue señalando, hay una serie de diferencias que no permite identificar ambos contratos: a) el porteador asume directamente la custodia de las cosas porteadas, elemento que no aparece en el arrendamiento de obra; b) el transporte de cosas es un contrato que en la fase inicial de su ejecución conoce normalmente la partici pación de un tercero (consignatario), que asume derechos y obligaciones; lo precedente mueve a consi derar al transporte como contrato autónomo, especial y típico, diferenciado de las otras figuras contractua les mercantiles, que ofrece el doble carácter de sinalagmático y oneroso; Enrique Mapelli sin desconocer las muy poderosas razones que existen, quizá cada día más señaladas, para opinar que este contrato es autónomo, especial y típico, señala que no se puede perder de vista cual es la finalidad, el objetivo que con el mismo se pretende. Independientemente de otras prestaciones que son meramente subsidiarias y coadyuvantes, las partes no tienen otro objetivo que el traslado; y trasladar es realizar una obra, el situar una cosa desde un lugar a otro, y ello tiene trascendencia cuando al no realizarse esta obra la parte que ve incumplido el compromiso pretende la reparación consiguiente. C) Clases. De entre las varios criterios clasificadores del contrato de transporte, como pudieran ser atendiendo al medio por el que se produce, terrestre, marítimo y aéreo o mixto, o atendiendo al objeto del contrato, de cosas y de personas, interesa referirnos a la distinción entre el llamado contrato de transporte civil y el mercantil, distinción que se ha realizar desde lo dispuesto en el art. 349 del Código de Comercio, en cuanto señala que el transporte se considera mercantil "cuando tenga por objeto mercaderías o cualesquiera efectos del comercio" y "cuando, siendo cualquiera su objeto, sea comerciante el porteador, o se dedique habitualmente a verificar transportes para el publico"; en otros supuestos el contrato adquirirá la condición de civil, con aplicación de los arts. 1.601 a 1.603 del Código Civil. Más arriba cuando nos referíamos a la figura del transportista o porteador aludíamos que dentro de la misma cabían formulas plurales, pluralidad de porteadores, las que han merecido en doctrina diversas clasificaciones, así Sánchez Andrés separa tres figuras: la del transporte unitario con subtransporte, la del llamado transporte con reexpedición y el transporte cumulativo. Caracteriza la figura del transporte unitario con subtransporte el dato de que el porteador se obliga frente al cargador a realizar la totalidad del transporte, de modo que el uso eventual del subtransportista agota sus efectos en las relaciones internas entre los porteadores, configurándose dichos subtransportistas como simples agentes o sustitutos del porteador principal, único responsable del incumplimiento; se da una superposición de dos o más relaciones jurídicas contractuales, situadas en planos distintos, por lo que se ha podido decir que más que pluralidad de porteadores en un contrato, lo que hay es una pluralidad de contratos. La segunda figura, transporte con reexpedición, tiene como característica la de que el primer porteador se obliga frente al cargador a efectuar el transporte correspondiente a una parte del trayecto, comprome tiéndose a estipular suplementariamente un nuevo contrato de transporte que cubra la parte restante del recorrido por cuenta del mismo cargador, pudiendo decirse que el transportista asume una doble posición, respondiendo de la parte del trayecto que ejecuta por sí mismo y como comisionista en relación con el contrato que estipula por cuenta de quien le confió la carga. Por último, en la distinción que hace Sánchez Andrés, se refiere al transporte cumulativo, caracteri zado por el hecho de que varios porteadores se obligan solidariamente, de forma contemporánea o suce siva (pero siempre a merced de un único contrato) a transportar las mercancías a su destino, de modo que -5- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional cada cual ejecuta únicamente la parte de recorrido que le corresponde, si bien la estructura solidaria del vínculo determina que cada uno quede responsable de la totalidad del transporte, siendo obligados directos los diversos porteadores frente al cargador. Gómez Calero sigue igual distinción, si bien denominando combinado al por Sánchez Andrés deno minado cumulativo. Enrique Mapelli nos presenta una clasificación más amplia, distinguiendo: a) Transporte simple o unitario, el que se realiza en un único vehículo desde el lugar de origen al de destino, sin que se produzca cambio ni transbordo; b) transporte simple fraccionado, especie del anterior, en el que el porteador bien por no poseer servi cio directo sin interrupción entre origen y destino o por cualquier otra causa, en un punto determinado transborda de un medio a otro, siempre de su pertenencia y bajo su operación, la mercancía respectiva; c) transporte mixto, aquél en que en el mismo medio y viaje se transportan cosas y personas; d) transporte sucesivo, que se realiza de forma escalonada de uno a otro porteador, amparada la expedición en un solo compromiso contractual, pero siendo el modo utilizado de una misma naturaleza, es decir, todo terrestre, todo marítimo o todo aéreo; e) transporte combinado, denominado también como transporte segmentado, aquel en que se combi nan varios modos de transporte, aunque sucesivamente, con el fin de conseguir un objetivo único cual es que la mercancía sea trasladada, enlazadamente, desde un punto inicial de origen a otro final de destino, son varios porteadores los que llevan a cabo, cada uno en la parte que les corresponde, la operación, y el usuario se encuentra sometido cada vez que utiliza los servicios de un porteador, a un régimen jurídico diferente; f) transporte complementario, el que se lleva a cabo por el propio y único porteador o por porteadores diferentes, a fin de situar la mercadería en el vehículo que va a realizar el transporte concertado, se trata de colaborar con el transporte principal, haciéndolo posible, ya que la cosa no tiene acceso directo al vehículo en cuyo interior debe realizarse la traslación correspondiente; g) transporte de acarreo, como especie del complementario, pues tiene como finalidad el acercamiento de las mercancías hasta el vehículo en que van a ser transportadas, diferenciándose del anterior sólo en el menor recorrido, se lleva a cabo, por lo general, dentro de los recintos, estaciones, puertos y aeropuertos desde los cuales ha de iniciarse la operación de transporte contratada, y, h) transporte multimodal internacional, por tal se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente. Francisco José Sánchez Gamborino, con referencia a la Convención CMR, distingue como hipótesis de intervención de pluralidad de transportistas, por uno o varios modos de transporte: a) transportes por superposición, cuando para la ejecución de un contrato de transporte de mercancías, un vehículo ya cargado con tales mercancías es a su vez transportado, sin ruptura de carga, sobre o en otro vehículo, del cual se desembarca todavía cargado, señalando como modalidades más comunes, -6- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional vehículo de carretera sobre tren ("ferroutage", en España "ferrocarretera") y vehículo de carretera sobre buque ("transroulage"); b) supuestos de sustitución del transportista contratante por otra persona a cuyos servicios recurra; c) transportes sucesivos por carretera, supuesto en que un servicio de transporte es efectuado, bajo un solo contrato con el usuario, por dos o más transportistas por carretera, que intervienen de manera consecutiva, a partir del primero, cada cual en tramo o trayecto siguiente al que cumplió el transportista precedente. 2. Transporte combinado. A) Concepto. Hemos visto cómo no existe una terminología unívoca para clasificar los transportes de una u otra forma. Sánchez Calero lo denomina contrato combinado o sucesivo cuando aparecen varios porteadores que contratan conjuntamente, en el sentido de que se comprometen a realizar un transporte como obra común; Uría denomina transporte de servicio combinado o transporte cumulativo aquel en que varios porteadores se obligan en un mismo contrato a transportar sucesivamente la carga hasta el punto de destino, asumiento el primer porteador íntegramente frente al cargador la obligación de transportar, pero al irse uniendo sucesivamente al contrato los demás porteadores, todos ellos quedan en idéntica situación dentro del mismo. Sánchez Andrés, en búsqueda de nuevas fórmulas y en la aspiración de una disciplina jurídica más unitaria, parte de la idea de un desplazamiento de la primitiva consideración subjetiva del contrato, apoyada en el dato de la pluralidad de porteadores, hacia una caracterización objetiva del mismo basada en la diversidad de medios y rutas por las que se efectúa el transporte, para señalar que la diferenciación de medios y de rutas interesa a efectos de definir el contrato de transporte combinado, no tanto por su diver sidad física, cuanto en razón del distinto régimen jurídico a que viene sometido cada singular tipo de transporte, y vista la cuestión desde este ángulo, resulta posible concluir que no es la diferencia material de medios y de vías la determinante de la especialidad del transporte combinado, sino que esa especialidad se apoya sobre la distinción que nace de la disparidad de disciplina positiva en la regulación de los diferentes sistemas de conducción; proponiendo dos diferentes nociones del contrato, que llamaría concepto estricto y concepto amplio, respectivamente, del transporte combinado, de acuerdo con la primera el transporte combinado consistiría en la operación de encaminar la mercancía en virtud de un único contrato represen tado por un único documento, pero con utilización de al menos dos diferentes medios de transporte some tidos a regímenes jurídicos distintos; en el concepto amplio lo decisivo sería en cambio la propia diversidad de disciplina, de forma que siempre que concurra dicha diversidad de régimen jurídico habría lugar a hablar de transporte combinado, aunque los medios sucesivamente empleados fueran de idéntica naturaleza. Gómez Segade, después de señalar que dentro de la hipótesis general de que en un contrato inter vengan varios porteadores, cabe distinguir supuestos jurídicos diversos, siendo el más importante desde el punto de vista práctico y teórico el denominado transporte combinado o cumulativo, denomina como tal aquel supuesto de pluralidad de porteadores, caracterizado porque el primer porteador asume en su inte gridad la ejecución del transporte, y los porteadores ulteriores van adhiriéndose al contrato inicial, exis tiendo un único contrato de transporte. El mismo autor encuentra el fundamento económico del transporte combinado en la incapacidad de -7- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional cada empresa de transporte, aisladamente considerada, para llevar a cabo en su totalidad los transportes encomendados, bien por el reparto, en la práctica, de zonas en que cada uno desarrolla la actividad, bien por lo antieconómico que resultaría que cada transportista, para un transporte aislado, de cada vez tuviese que invadir el campo de otras empresas con la única finalidad de llevar a término con medios propios el transporte a que se ha comprometido, señalando también cómo la explotación de la actividad económica del transporte suele realizarse sobre la base de la especialización de los medios de transporte, por lo que el transporte combinado constituye un mecanismo idóneo para instrumentar la colaboración entre empresa rios de transporte aéreo, terrestre, marítimo o ferroviario; además de los obstáculos jurídicos que pueden existir para que un solo porteador pueda llevar a cabo la totalidad del transporte, así en la hipótesis de explotación en régimen de concesión administrativa de ciertas líneas de transporte por carretera; seña lando cómo el auge del transporte combinado viene impuesto no sólo por exigencias del tráfico, sino también por las indudables ventajas que ofrece frente a los otros supuestos de pluralidad de porteadores, así permite multiplicar las garantías para remitente y consignatario, porque todos los porteadores van responder solidariamente de la integridad del transporte, lo que no ocurre en el contrato de transporte y varios subtransportes. B) Naturaleza jurídica. Gómez Segade resalta que es difícil explicar cómo en virtud de un solo contrato de transporte responden solidariamente varios porteadores, y que dicha responsabilidad surja tanto por lo que se refiere al trayecto realizado con sus propios medios, como por lo que respecta al trayecto realizado por los restantes porteadores, dificultad acentuada si se piensa que el remitente o cargador sólo contrata con el primer porteador y no directamente con los restantes porteadores, y que el consignatario sólo entabla rela ciones con el último porteador y no con los anteriores; para a continuación recoger las doctrinas elaboradas al respecto, que divide, siguiendo las exposiciones de Valeri, Asquini y Sensale, en tres grupos: a) Teorías de la formación sucesiva, que sitúan en planos jurídicamente diversos la posición del primer porteador y la de los sucesivos; el primer porteador asumiría contractualmente la realización del transporte y la consiguiente responsabilidad no sólo por sus propios hechos sino por los que se deriven de la actividad de los restantes porteadores, éstos responderían por un título diverso, bien conforme a los principios de la sustitución en el mandato, bien en virtud de una delegación acumulativa de deuda hecha por el primer porteador (delegante) en favor del cargador o remitente (delegatario); tesis, señala, que no consigue justi ficar satisfactoriamente la circunstancia de que los porteadores sucesivos respondan también por el hecho de los porteadores precedente. b) Teorías de la formación originaria, que sitúan en planos jurídicos iguales al primer porteador y a los restantes, quedan todos obligados en virtud del originario contrato de transporte y desde su conclusión; celebrando el primer porteador el contrato directamente y en su propio nombre, y los restantes porteadores lo celebran a través del primero que actúa como representante de los mismos frente al remitente; quedando por explicar la causa del vínculo común entre los diversos porteadores, para unos, derivada de la existencia de una verdadera y auténtica sociedad de ganancias, para otros, derivada de la existencia de una colectividad o comunidad, y para otros, derivada de un mandato recíproco; teorías que Gómez Segade no encuentra suficientes, así en cuanto a las que derivan la causa del vínculo en la sociedad o en la comu nidad, porque olvidan que estas relaciones están sometidas a la autonomía de la voluntad, y por tanto son esencialmente variables y las disciplina del transporte combinado se encuentra rígidamente establecida en los distintos ordenamientos; en cuanto a la tesis del mandato, señala que incurre en el error de añadir a las -8- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional declaraciones de voluntad emitidas por los porteadores un elemento que no existe en la realidad, pues los distintos porteadores fijan las condiciones en que debe efectuarse el transporte, bien mediante normas dirigidas al público, bien mediante disposiciones de carácter interno, pero ni aquéllas ni éstas encierran nunca el germen de un mandato "ad contrahendum" y mucho menos podría tratarse de un mandato con representación porque falta el elemento esencial de la "contemplatio domini", resultando, además, imposi ble aplicar en la práctica algunos de los principios básicos del mandato, como necesidad de comunicar el mandante la ejecución, la obligación de rendir cuentas. c) Teorías que fundamentan la responsabilidad de los porteadores en el mandato legal; teorías que, en esencia, vienen a suponer una renuncia a toda construcción jurídica, renuncia tal vez justificada por la falta de éxito de las anteriores, incurriendo en el defecto, señala Gómez Segade, de pasar por alto la auténtica naturaleza de las obligaciones legales, que existirán cuando la Ley crea e impone directamente determi nada conducta, por el contrario, cuando la obligación surge de la voluntad humana, aunque la ley la reco nozca y sancione, no hay obligación legal, la ley se limita a sancionar los fines prácticos que desea el particular, que es lo que sucede en el transporte combinado. Se pronuncia Gómez Segade para señalar que el transporte combinado no surge como tal originaria mente, sino que se va formando sucesivamente, respondiendo tanto el primer porteador como los portea dores sucesivos por el mismo título, es decir, el contrato de transporte; el primer porteador asume en nombre propio la íntegra ejecución del contrato y a este contrato van adhiriéndose los restantes porteado res a medida que se van haciendo cargo de las mercancías transportadas, los que aceptan mediante hechos concluyentes la propuesta de contrato dirigida a ellos a través del porteador inicial, tesis ésta que responde al concepto que del transporte combinado recoge Uría, y más arriba reseñada, y que encaja en el marco del Derecho positivo español, pues aparece reflejada en el art. 373 del Código de Comercio, así en el párrafo 3.º cuando señala que la responsabilidad de los porteadores sucesivos nace cuando hubiesen recibido sin reserva los efectos transportados, recepción que constituye aceptación "per facta concludentia" de la propuesta de contrato realizada por el remitente a través del primer porteador. C) Regulación legal. Más arriba veíamos cómo la necesidad del transporte transciende el ámbito interno o nacional para alcanzar el ámbito internacional o mundial, con exigencia de una regulación legal del transporte también en este ámbito, regulación que se obtiene para el transporte ferroviario en la Convención CIM "Reglas Uniformes relativas al contrato de transporte internacional de mercancías por ferrocarril", suscrita en Berna el 7 de febrero de 1970, publicado en el BOE de 6 de agosto de 1975, que constituyen un apéndice del Convenio relativo a los transportes por ferrocarriles, COTIF, de 9 de mayo de 1980, ratificado por España el 15 de enero de 1982, publicado en el BOE de 18 de enero de 1986; para el transporte aéreo en el Conve nio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, ratificado por España el 31 de enero de 1930, modificado por el Protocolo de la Haya de 28 de agosto de 1955 y al que se adhirió España el 6 de diciembre de 1965, publicado en el BOE de 4 de junio de 1973, existiendo un Convenio complementario (firmado en Guadala jara, México, en 1971), que aún no ha entrado en vigor en nuestro país; para el transporte marítimo la LTM (ley de transporte marítimo) de 22 de diciembre de 1949 que introdujo en España las llamadas Reglas de la Haya, contenidas en el Convenio de Bruselas de 1924, sobre conocimientos de embarque, modificada la LTM mediante la ratificación y publicación de los "protocolos" de 23 de febrero de 1968 "que contiene las llamadas "Reglas de Visby"" y de 21 de diciembre de 1979 (BOE de 11 de febrero de 1984), y, por último, en cuanto al transporte internacional por carretera, el Convenio de 19 de mayo de 1956, CMR, al que se -9- Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional adhirió España por instrumento de 12 de septiembre de 1973, publicado en el BOE de 7 de mayo de 1974, corrección de errores en el BOE de 15 de junio de 1995. Por la importancia que la Convención CMR presenta, parece conveniente señalar los países miembros de la misma, Alemania, Austria, Bélgica, Bielorrusia; Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Inglaterra, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Marruecos, Moldavia, Noruega, Polonia, Portugal, República Checa, Rumanía, Rusia, Eslo vaquia, Eslovenia, Suecia, Suiza, Túnez y Yugoslavia. Es de señalar también la actual tendencia de aproximación por los ordenamientos nacionales a las reglas contenidas en la Convención CMR, al momento de regular sus transportes interiores. No nos ocuparemos en esta ponencia del examen de la Convención CMR, que lo será en otra ponen cia, limitándonos al examen del transporte combinado interno, siendo ya de señalar que la normativa básica del contrato de transporte terrestre se encuentra contenida en el Código de Comercio, arts. 349 a 379, y las reglas jurídico-mercantiles contenidas en la Ley 16/1987, de 30 de julio, LOTT, y en su reglamento apro bado por RD 1.211/1990, de 28 de septiembre, ROTT. El Código de Comercio dedica al transporte combinado el art. 373 del siguiente tenor literal: "El porteador que hiciere la entrega de las mercaderías al consignatario en virtud de pactos o servicios combinados con otros porteadores, asumirá las obligaciones de los que le hayan precedido en la conduc ción, salvo su derecho para repetir contra éstos, si no fuere él el responsable directo de la falta que ocasione la reclamación del cargador o consignatario. Asumirá igualmente el porteador que hiciere la entrega todas las acciones y derechos de los que le hubieran precedido en la conducción. El remitente y consignatario tendrán expedito su derecho contra el porteador que hubiere otorgado el contrato de transporte, o contra los demás porteadores que hubieren recibido sin reserva los efectos transportados. Las reservas hechas por los últimos no les librarán sin embargo de las responsabilidades en que hubieren incurrido por sus propios actos. La LOTT en su art. 28 señala: "1. Se considera transporte combinado o sucesivo aquel en que existiendo un único contrato con el cargador o usuario es realizado materialmente en forma sucesiva por varias empresas porteadoras en uno o varios modos de transporte. 2. La contratación del transporte combinado podrá llevarse a cabo de las siguientes formas: a) Contratando el transporte el cargador conjuntamente con las distintas empresas porteadoras. b) Mediante la actuación de una agencia de transporte o transitario que contrate conjunta o individuali zadamente con las distintas empresas porteadoras y se subrogue en la posición de éstas frente al cargador efectivo. c) Contratando el transporte el cargador o el usuario con una de las empresas que lo realicen, la cual aparecerá como porteador efectivo en relación con el transporte que materialmente lleve a cabo por sí misma, y actuará como agencia de transporte en relación con las demás empresas. El ROTT en su art. 27 establece: "1. Las empresas que realicen transporte público en un determinado modo podrán contratar, en nombre propio con otros transportistas debidamente autorizados, la realización de transporte en un modo diferente, siempre que los mismos sean antecedentes o subsiguientes de lo que ellos realicen directamente y supon gan un complemento de éstos que se lleve a cabo sin solución de continuidad. El contrato de dichas empresas con los cargadores o usuarios podrá ser único para todo el recorrido del transporte, y las mismas tendrán respecto al transporte que contraten con otras Empresas, las obligaciones - 10 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional y responsabilidades administrativas legalmente atribuidas a las agencias de transporte, si bien el Ministro de Transporte, Turismo y Comunicaciones, en razón del carácter específico de la actividad, no asimilable a las de las agencias, podrá establecer diferenciaciones con las normas generales aplicables a éstas, especial mente con el régimen tarifario. 2. Análogo régimen al establecido en el punto anterior será aplicable a las empresas de transporte por carretera que contraten con otras la realización de transportes, asimismo por carretera, antecedentes o subsiguientes, y de carácter complementario de los que ellas realicen directamente, siempre que los mismos superen los límites y se cumplan las condiciones tendentes a garantizar dicha complementariedad que, en su caso, determine el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones. 3. Las empresas transportistas que realicen, en un mismo modo, o en modos diferentes, transportes sucesivos y complementarios entre sí, podrán, mediante los oportunos pactos y a través de los instrumentos jurídicos previstos en ellos, contratar conjuntamente con el usuario o cargador la realización de la totalidad del transporte, debiendo cumplirse las condiciones en su caso establecidas por la Administración. 4. Lo previsto en los puntos anteriores se entenderá sin perjuicio de la aplicación del régimen de responsabilidad jurídico-privada previsto en el Código de Comercio, o el que en su caso resulte de aplica ción conforme a lo dispuesto en los tratados internacionales suscritos por España." Desde el contenido de los anteriores preceptos fácilmente se extrae que la regulación básica de las relaciones jurídico-privadas derivadas del transporte combinado interno se encuentra en el Código de Comercio, regulando tanto la LOTT como el ROTT las formas de contratar este tipo de transporte, con una clara remisión en cuanto a la regulación en el ámbito internacional a la Convención CMR, así del núm. 4 del art. 27 del ROTT. Lo precedente nos lleva a una primera consideración en orden al ámbito de aplicación de la Convención CMR, aplicación de carácter imperativo cuando concurren los presupuestos para su aplicación, así se extrae de su art. 41, del siguiente tenor literal: "1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 40, toda cláusula que, directa o indirectamente, derogue el presente Convenio será nula y no tendrá ningún efecto. La nulidad de tales cláusulas no lleva aparejada la nulidad de las demás cláusulas del contrato. 2. En particular serán nulas de pleno derecho todas las estipulaciones por las que el transportista se coloque como beneficiario del seguro de la mercancía o análogas, así como las cláusulas que inviertan la carga de la prueba." Preciso se hace delimitar, pues, el ámbito de aplicación de la Convención CMR, lo que haremos siguiendo a Francisco José Sánchez Gamborino, que lo hace distinguiendo en cuanto al ámbito geográfi co, delimitado en el art. 1.1 del siguiente tenor: "El presente Convenio se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma en carga de la mercancía y el lugar previsto para su entrega al destinatario, tal como están indicados en el contrato, estén situados en dos países diferentes, uno al menos de los cuales sea un país contratante, independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato de transporte." arDel anterior precepto se extrae la aplicación del Convenio cuando el país de origen o el país de destino sean miembros de la Convención, bastando con que lo sea uno u otro, no importando que los países de tránsito lo sean, así como tampoco la nacionalidad de los contratantes, ni su respectivo lugar de - 11 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional residencia, tomando sólo en consideración el lugar de toma de la carga o de su entrega, por lo que se aplicará a todo transporte de exportación o importación realizado por España, previendo el Convenio que el conflicto se pueda plantear en un país no miembro y que éste rechace la aplicación del mismo, establece entre las menciones de obligatoria inserción en la carta de porte, la indicación de que el transporte queda sometido en todo caso a la Convención, art. 6.1.k, con la denominada cláusula "Paramount"; ante lo ante rior Sánchez Gamborino se pregunta si podrían establecerse varios contratos de transporte nacional sucesivo: a cada paso de frontera un nuevo contrato que releve al anterior, a lo que se responde que si los transportes nacionales son convenidos con transportistas diferentes y mediante ruptura de carga "trans bordo a otro vehículo" en frontera, sólo los Derechos nacionales regirán estos contratos independientes, por el contrario, si se trata de un único contrato efectuado por transportistas sucesivos, éstos quedarán sujetos a la Convención CMR, aunque no realicen sino recorridos nacionales. Se exige además que se trate de contrato de carácter oneroso, excluyendo con ello el servicio privado o por cuenta propia, así como el transporte gratuito, hecho por razones de favor, amistad o cortesía; reali zado por vehículos automóviles, entendiendo por tales los vehículos articulados, remolques y semirremol ques, excluyendo el transporte multimodal mediante contenedores, así como también aparece expresa mente excluido los transportes efectuados bajo la regulación de convenios postales internacionales, los transportes funerarios y los transportes de mudanzas. Vistos los supuestos de aplicación de la Convención CMR, nos limitaremos a examinar la regulación del transporte combinado interno, que, como veíamos, se contiene básicamente en el art. 373 del Código de Comercio, refiriéndose tanto LOTT como el ROTT a las formas de contratar esta clase de transporte, y a ellas cabe remitirse al respecto; importa señalar, o por mejor decir reiterar, que las obligaciones asumidas por los sucesivos porteadores se insertan en un contrato unitario de transporte, lo que no encuentra obstáculo, cual señala Gómez Segade, en su formación sucesiva, ya que ningún texto legal exige que las diferentes declaraciones de voluntad, de cuya fusión resulta el contrato, se realicen al mismo tiempo, como tampoco lo encuentra en la diversidad de medios empleados que puedan ser empleados por los distintos porteadores, pues el transporte tendrá idéntica naturaleza aunque sea diversa la base técnica sobre la que se apoya; pudiendo encontrarse la comprobación de que se trata de un transporte unitario en dos datos esenciales, uno, la circunstancia de que el precio es único y no se divide en tantas partes como trayectos recorridos, y otro, de la existencia de un único documento de transporte, aun cuando el transporte combi nado no es radicalmente incompatible con la existencia de varios documentos de transporte, pero la exis tencia de un documento único constituye cuando menos una fuerte presunción de que nos hallamos en presencia de un transporte combinado. D) Contenido. Siguiendo al mismo autor últimamente citado, examinaremos el contenido del transporte combinado, haciendo referencia a las obligaciones y derechos de los porteadores sucesivos, responsabilidad de los porteadores frente a remitente y consignatario y relaciones internas entre los porteadores. a) Obligaciones y derechos de los porteadores sucesivos. Se hace necesario antes de adentrarse en el examen de los obligaciones y derechos de los porteado res sucesivos, hacer un somera referencia a los del porteador singular, señalando como obligación principal la de transportar las mercancías en la forma prevista en el contrato, conduciéndolas en las primeras expe diciones que pueda si no se hubiere fijado plazo para la entrega, haciéndolo por el itinerario pactado o el - 12 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional habitual, cumpliendo lo dispuesto en las leyes y reglamentos de la Administración pública, y entregar la cosa transportada en el lugar de destino al consignatario en el tiempo pactado, pudiendo por orden del cargador variar la persona del destinatario mediante el canje de la carta de porte si se hubiere expedido, siempre que no se produzca alteración del lugar donde deba hacerse la entrega; arts. 358, 359, 360, 368, 370 y 379 del Código de Comercio, y transportarlas en buen estado, esto es, en el mismo en que las reci bió, art. 363 Código de Comercio, lo que surge de la obligación de custodia que le impone el art. 361 del Código de Comercio, respondiendo salvo los supuestos de caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza o vicio propia de la cosa, pero pesando sobre el porteador la carga de la prueba de la concurrencia de alguna de estas circunstancias, y aun logrando tal prueba será responsable si se demuestra que no empleó la debida diligencia, arts. 361 y 362 del Código de Comercio; en cuanto a los derechos, pueden resumirse, en el fundamental de cobrar el precio y los gastos de transporte, arts. 350-5 y 375, con los privilegios que a tal efecto le conceden los arts. 369 (depósito judicial de las cosas en caso de que por el destinatario o consignatario se le deniegue o se rehuse el recibo) y 374 y 375 (venta judicial y derecho de preferencia); así como en el de registrar los bultos que se le entreguen para ser transportados, en la forma prevenida en el art. 357, y proceder a la venta en el supuesto contemplado en el art. 362 párrafo 2.º. En relación con lo precedente cabe reconducir la responsabilidad del transportista al incumplimiento de hacer llegar la mercancía al destinatario en buen estado ( sin averías), íntegra (sin pérdidas) y dentro del plazo estipulado o razonable; a las averías, entendiendo por tal toda alteración sustancial de la mercancía que reduce su valor respecto al estado en que el transportista la recibió, se refieren los arts. 364 y 365 del Código de Comercio, y concretamente el art. 366 al plazo para reclamar las mismas y a su indemnización los arts. 23.1 LOTT y 3.1 del ROTT, estableciendo este último que: "1. Salvo que expresamente se pacten unas cuantías o condiciones diferentes, la responsabilidad de los transportistas de mercancías por los daños, pérdidas o averías que sufran éstas o por los retrasos en su entrega estará limitada como máximo a la cantidad de 450 pesetas por kilogramo. 2. Salvo que expresamente se pacten unas cuantías o condiciones diferentes, la responsabilidad de los transportistas de viajeros por los daños, pérdidas o averías que sufran los equipajes y encargos de éstos estará limitada como máximo a la cantidad de 1.500 pesetas por kilogramo. 3. La prueba del pacto de límites o condiciones de responsabilidad diferentes a los establecidos en los puntos 1 y 2 de este artículo corresponderá a la parte que los alegue. 4. Las limitaciones de responsabilidad previstas en los dos primeros puntos de este artículo no serán de aplicación cuando el daño se produzca mediando dolo del transportista. 5. Cuando se pacten límites superiores o condiciones de responsabilidad diferentes a las previstas en los números anteriores en los transportes sujetos a tarifa administrativa, podrá realizarse por parte del transportista la percepción adicional correspondiente al aumento de responsabilidad pactado. La cuantía de dicha percepción adicional, salvo que el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, por resultar necesario para llevar a cabo una adecuada ordenación tarifaria, establezca reglas sobre la misma, será libremente pactado por las partes." Las pérdidas aparecen contempladas en el art 363 del Código de Comercio, debiendo entenderse por tal la no entrega por el transportista al destinatario de toda la mercancía que recibió, pudiendo por tanto ser total o parcial, y a ellas se refieren también los arts. 23.1 de la LOTT y 3.1. del ROTT, que igualmente se refieren al retraso en la entrega. Extrayéndose del art. 355 del Código de Comercio que la responsabilidad de porteador surge o comenzará desde el momento en que reciba las mercancías por sí o por medio de persona encargada al efecto, en el lugar que se indicó para recibirlas, lo que se ha denominado toma de carga, esto es, desde el - 13 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional momento en que la mercancía pasa al control del transportista y es por éste aceptada; existiendo una presunción con carácter "iuris tantum" de tal responsabilidad a partir de ese momento, estableciendo el propio Código de Comercio causas de exoneración, así el art. 377 contempla como tal cuando la falta del porteador proviniese de haber sido inducido a error por la falsedad del cargador en la declaración de las mercancías, el art. 361 cuando los daños o menoscabos, averías, obedecieren a caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza o vicio propio de la cosa, pero incumbiendo la prueba de estas circunstancias al porteador. Cada porteador queda obligado al cumplimiento de las obligaciones que se derivan para al transportista singular, mas desde la naturaleza unitaria del contrato los distintos porteadores quedan indivisiblemente obligados a la ejecución íntegra del contrato, y por tanto a la entrega al destinatario en el lugar y tiempo convenido, pero por la propia naturaleza del transporte combinado el lugar de destino en este supuesto se ha de identificar con el punto donde concluyen las diversas operaciones que lo integran, dado que los porteadores intermedios no pueden entregar al destinatario, cumpliendo su obligación de entrega con hacerlo al siguiente porteador. Gómez Segade, siguiendo la doctrina mayoritaria, y partiendo de la indivisibilidad de la obligación asumida por los porteadores, señala los siguientes efectos: a) El derecho de disposición del cargador puede ser ejercitado frente a cualquiera de los porteadores sucesivos en cualquier punto del itinerario. b) Los plazos para el cumplimiento del transporte se cuentan "in totum". Los retrasos eventuales se producen a partir del momento en que debían haber llegado las mercancías al lugar de destino, no desde los respectivos lugares en que un porteador haga entrega de la mercancía al porteador siguiente. c) El transporte debe considerarse incumplido incluso respecto de los porteadores que hayan cumplido correctamente su obligación de transporte. d) La prescripción o decadencia de los derechos del porteador comienza a contarse en el momento en que se haga la entrega al consignatario por el último porteador. Veíamos como derecho fundamental del porteador el de cobrar el precio del transporte, bien del cargador, porte pagado, o del destinatario, porte debido, surgiendo en el transporte combinado la cuestión relativa a si existe solidaridad activa entre los distintos transportistas que intervienen, lo que algún autor ha sostenido en base a la unidad de vínculos contractuales, mas la mayoría de la doctrina sostiene que no se da tal solidaridad activa, lo que es mantenible en base a que la solidaridad no se presume, art. 1.137 del Código Civil, y el Código de Comercio no la reconoce a los distintos porteadores; cada porteador tiene un crédito proporcional a la parte de transporte real y directamente por él realizada, siendo ejercitable el derechos de todos los porteadores frente al consignatario por el último porteador, como expresamente señala el art. 373 párrafo 2.º del Código de Comercio, "asumirá todas las acciones y derechos de los que le hubieren precedido en la conducción", haciendo valer derechos en parte propios y en parte ajenos, sin perjuicio, claro es, de la obligación de realizar el correspondiente reembolso a los anteriores porteadores, respondiendo frente a éstos si entrega las mercancías antes de haber percibido el precio, haciendo con su conducta imposible el ejercicio de los privilegios del porteador; pudiendo considerarse que actúa en concepto de representante o mandatario de los demás porteadores y en nombre propio respecto de la parte que le corresponda, y consecuentemente que el obligado al pago pueda oponer al último porteador, respecto de las cantidades adeudadas a cada uno de los porteadores singulares, las excepciones perso nales personales que contra ellos tuviese. - 14 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional b) Responsabilidad de los porteadores frente a remitente y consignatario. Se constituye esta responsabilidad en la cuestión fundamental dentro de la regulación del transporte combinado, y el Código de Comercio la resuelve señalando en el párrafo 3.º del art. 373 que "el remitente y el consignatario tendrán expedito su derecho contra el porteador que hubiere otorgado el contrato de transporte, o contra los demás porteadores que hubieren recibido sin reserva los efectos transportados", precepto que viene a establecer la responsabilidad solidaria de todos los porteadores, cuestión sobre la que existe unanimidad en la doctrina y en la jurisprudencia, valgan por todas SSTS 14 de julio de 1987, 15 de junio de 1994 y 23 de mayo de 1995, aun cuando algún sector de la doctrina mantiene que sería más conveniente que el cargador y el consignatario sólo pudieran dirigir su acción contra el responsable del daño, pero es lo cierto que a través de aquella solidaridad se quiere garantizar al máximo al remitente y consignatorio el transporte como resultado. Surge la solidaridad no sólo por la asunción de una obligación indivisible, sino también por la unidad objetiva del vínculo, pero es de señalar que se dan importantes diferencias entre el primer porteador y los demás, así el primero responde siempre frente a remitente y consignatario, y ello porque ha establecido relación directa con ellos, "que hubiere otorgado el contrato de transporte" señala el art. 373-3.º inciso 1.º, sin embargo los demás porteadores como también señala el mismo precepto en su inciso 2.º pueden excluir su responsabilidad cuando hubieren hecho la correspondiente reserva, "que hubieren recibido sin reserva", aun cuando esta reserva no les libera de las responsabilidades en que hubieren incurrido por su propios actos, párrafo 4.º del art. 373. La liberación de responsabilidad por la existencia de reserva, pudiera llevar a entender que contradice la antes aludida solidaridad, Gómez Segade entiende o precisa que no debe confundirse las responsabili dad de los porteadores, con la participación en las indemnizaciones por pérdidas, averías o retrasos, la primera juega en el ámbito externo frente a remitente y consignatorio, y la segunda despliega sus efectos en las relaciones internas entre los porteadores, para señalar que cuando el art. 373 indica que remitente y consignatario tendrán "expedito su derecho" contra los porteadores que no hayan insertado reservas, simplemente está proclamando que los que insertaron reservas quedan excluidos de participar en las indemnizaciones debidas por el transporte, exclusión que no debe interpretarse como eliminación de responsabilidad, porque la responsabilidad y la participación en los gastos protegen intereses distintos, en consecuencia, sigue señalando, los porteadores que incluyeron reservas son responsables frente a cargador y consignatario, pero una vez satisfecha la reclamación quedan excluidos de participar en las indemnizaciones, desplegando entonces las reservas sus efectos en las relaciones internas con los porteadores, a los que podrán ser opuestas; frente a la precedente tesis, nos parece más adecuado entender la existencia de una solidaridad presunta, con presunción "iuris tantum", de todos los porteadores y frente a cualquiera de ellos se puede dirigir el remitente o consignatario, asumiendo aquellos legitimación "pasiva ad processum", pero aquél que hubiere hecho la oportuna reserva, en los términos que más adelante veremos, podrá oponerla también frente al remitente o consignatario, pesando sobre él la carga de la prueba de la causa exonerativa en función del contenido de la reserva y obviamente sin quedar libe rado de las responsabilidades por hechos propios, bastando probar al remitente o consignatario el incum plimiento, en su más amplio sentido del contrato de transporte, para que en principio surja la obligación indemnizatoria de todos los porteadores, correspondiendo, como decíamos, al porteador probar su exone ración en virtud de la reserva que haya hecho constar y la no relación de causalidad del contenido de ésta con el hecho generador de la responsabilidad reclamada, esto es, su falta de legitimación "ad causam"; entendiendo que las reservas representan una excepción frente al principio general de responsabilidad y participación en los gastos, lo que impone que las mismas hayan de ser interpretadas en sentido restrictivo, - 15 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional debiendo considerarse ineficaces aquellas hechas con carácter general o de forma vaga e imprecisa, debiendo realizarse en relación a datos concretos, motivados y comprobables, admitir la existencia de reservas hechas de forma vaga o sin concreción supondría desvirtuar la esencia del transporte combinado en cuanto al régimen de responsabilidades de los porteadores. Partiendo de la existencia de una reserva válida, es de entender que la misma exonera no sólo al porteador que la recoge sino también a los sucesivos, siempre, claro es, que la misma figure en la carta de porte o en un documento unido a la misma como prolongación, exoneración que se extrae del propio contenido del párrafo 3.º del art. 373 que refiere la acción del remitente o consignatario "a los demás porteadores que hubieren recibido sin reserva los efectos transportados", de lo que se extrae que si no ha habido recepción no ha habido adhesión al contrato por hechos concluyentes, y si la ha habido con reserva, ésta ha de ser valorada, dado el carácter unitario del contrato y el carácter concatenado de cada una de las fases del transporte. c) Relaciones internas entre los porteadores. Desde la solidaridad antes contemplada, entendemos que como principio habrá de ser de aplicación lo prevenido en el párrafo 2.º del art. 1.145 del Código Civil, esto es, que aquel transportista que hubiere pagado puede reclamar de los demás que hayan intervenido en el transporte combinado, codeudores, la parte que a cada uno corresponda, desde lo cual todos los porteadores asumen una legitimación pasiva "ad processum" para soportar la reclamación del porteador que haya pagado la totalidad de la indemniza ción, así se extrae de lo dispuesto en el art. 373 párrafo 1.º, que desde la solidaridad se ha de entender referido el derecho a repetir a cualquiera de los porteadores que frente al destinatario o consignatario haya asumido las obligaciones derivadas del transporte contra los demás porteadores; mas con lo anterior no queda resuelta la cuestión, pues se ha hace preciso delimitar el régimen concreto de responsabilidad de cada uno, esto es, su responsabilidad no como aducida sino como existente, legitimación "ad causam", y ya más arriba veíamos como aquel porteador que haya formulado reservas, siempre que éstas reúnan las condiciones necesarias de validez, sólo responderán de sus propios actos, o por mejor decir de las responsabilidades derivadas de sus propios actos, así se extrae del párrafo 4.º del art. 373 del Código de Comercio, y este mismo régimen de responsabilidad se extrae en general para todos los porteadores, pues cabe extraer que en el régimen interno entre porteadores la responsabilidad total la ha de asumir el porteador que haya sido responsable directo, así el propio art. 373 párrafo excluye la facultad de repetir a aquel porteador que habiendo asumido frente al destinatario a consignatario la indemnización fuere responsable directo de la falta que ocasione la reclamación, y si la obligación la ha de asumir "in integrum" el que haya sido responsable directo, carece de sentido la interpretación literal que pudiera hacerse del mencionado párrafo 1.º del art. 373 cuando refiere la facultad de reclamar "a los que le hayan precedido en la conducción", interpretación literal que carece de sentido desde la solidaridad que asumen todos los porteadores y más concretamente desde el régimen de responsabilidad en la relación interna, reiteramos que la asume el porteador culpable, aceptar aquella interpretación llevaría al sin sentido de motivar recla maciones en cadena hasta llegar al que fuere o se estimare culpable, pareciendo tesis más aceptable la posibilidad de reclamar a todos los porteadores, con legitimación ad processum para soportar la reclama ción, salvo cuando se conozca al responsable directo, en cuyo caso habrá de ser éste quien soporte la indemnización en su totalidad, sin posibilidad de reclamar frente a los demás porteadores; cuando no se pueda determinar responsabilidad directa en alguno o algunos de los porteadores habrán de soportar la indemnización todos ellos, excluido el que hubiere realizado reserva, salvo que se pruebe que la respon sabilidad viene generada por actos propios de éste o sin relación causalidad con el hecho motivador de la reserva. - 16 - Cuadernos y Estudios de Derecho Judicial. Cuadernos de Derecho Judicial / 9 / 1997 / Páginas 13-46 El transporte terrestre nacional e internacional Llegados al punto de la existencia de responsabilidad de todos los porteadores, por no poder determi narse la responsabilidad directa de uno o más, se plantea la cuestión de determinar el grado de participa ción de cada uno en la indemnización que fuere procedente, nos parece descartable la tesis que establece la distribución por partes iguales, y más acertada la que establece siguiendo la propia dicción del párrafo 2.º del art. 1.145 del Código Civil "la parte que a cada uno corresponda", debiendo entenderse por tal en el transporte combinado la correspondiente a la proporción entre el trayecto que cada porteador haya reali zado y la totalidad del trayecto que hubieren de correr las mercancías desde su entrega por el cargador hasta la recepción por el destinatario, o más propiamente en proporción a la respectiva remuneración por el transporte. En el supuesto de existencia de culpa de dos o más porteadores, parece tesis aceptable la distribución, siempre que ello sea posible, de la indemnización en función del grado de culpa de cada uno y la incidencia de la misma en el daño o perjuicio, criterio que es el seguido en la Convención CMR. Conviene, por último, hacer una referencia al transporte y al contrato de seguro, para señalar que con frecuencia las operaciones de transporte están protegidas por un contrato de seguro, pero es de destacar que este contrato de seguro es distinto e independiente del contrato de transporte, aunque puedan refe rirse a una misma operación, debiendo entenderse que las relaciones del transportista con su asegurador son ajenas a la reclamación del usuario por incumplimiento del contrato de transporte, pudiendo ser suscrito el contrato de seguro tanto por el transportista como por el usuario del transporte, obviamente también por el mediador, así expresamente lo establece el art. 56 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, del Contrato de Seguro, la que dedica los arts. 54 a 62 al seguro de transportes terrestres. II. Bibliografía GÓMEZ CALERO, Juan: El transporte Internacional de Mercancías, Cívitas, 1984. 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