beneficios del uso de combustibles más limpios en costa rica

BENEFICIOS DEL USO DE
COMBUSTIBLES MÁS LIMPIOS EN
COSTA RICA
PREPARADO PARA EL PROGRAMA DE LAS NACION ES UNIDAS PARA EL
MEDIO AMBIENTE (PNUMA)
OCTUBRE DE 2015
Antonio Bellet 292, Oficina 602, Santiago, Chile
(+562) 224799650-(+562) 224346243
Informe elaborado por:
Marcela Castillo (CMM Chile)
Gianni López (CMM Chile)
Sebastián Galarza (Especialista asociado CMM Chile)
Marcelo Fernández (CMM Chile)
Agradecimientos:
Los fondos para el presente estudio fueron generosamente proporcionados por La Coalición del
Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes del Clima de Vida Corta (CCAC)1. Las actividades
del presente proyecto son financiadas por la CCAC como parte la iniciativa de Reducción de las
Emisiones de BC de Vehículos Pesados Diésel y Motores, las cuales son coordinadas y ejecutadas
por el CMM Chile.
1
www.ccacoalition.org
2
CONTENIDOS
1
Importancia de la disponibilidad de combustibles más limpios .............................................. 5
2
Recomendaciones internacionales de calidad de combustibles ............................................. 9
3
4
5
6
2.1
Vehículos livianos y medianos (sedanes, hatchback, stations, SUV, picks up y furgones) 9
2.2
Vehículos pesados (camiones y buses) .......................................................................... 11
2.3
Sistemas de control de emisiones.................................................................................. 12
Demanda y calidad de combustibles en Costa Rica .............................................................. 13
3.1
Demanda de combustible en Costa Rica ........................................................................ 13
3.2
Combustibles para el sector transporte......................................................................... 15
3.3
Calidad de combustibles en Costa Rica .......................................................................... 16
3.4
Proyecciones de consumo de fuentes fósiles ................................................................ 18
Mercados internacionales de combustibles .......................................................................... 20
4.1
Evolución reciente del mercado de crudo y derivados .................................................. 20
4.2
Evolución reciente en la calidad de combustibles de transporte................................... 21
4.3
Descripción de flujos de combustible y crudo ............................................................... 23
4.4
Importaciones de combustible de Costa Rica ................................................................ 24
Costos y precios de combustibles ......................................................................................... 26
5.1
Composición de precios de combustibles ...................................................................... 26
5.2
Composición de precios de combustibles en Costa Rica ............................................... 26
5.3
Precios de combustibles bajos en contenido de azufre ................................................. 30
Beneficios de la Introducción de combustibles más limpios en Costa Rica ........................... 32
6.1
Análisis del parque vehicular ......................................................................................... 34
6.2
Transporte privado ........................................................................................................ 34
6.3
Transporte Público ......................................................................................................... 36
7
Recomendaciones ................................................................................................................. 38
8
Bibliografía ............................................................................................................................ 40
3
PRESENTACIÓN
El presente informe se enmarca dentro de los productos comprometidos en el Proyecto de
Acuerdo de Colaboración firmado entre UNEP y el Centro Mario Molina Chile en diciembre de
2013, orientado a apoyar a los países de la región a implementar regulaciones para la promoción
de combustibles más limpios y la reducción del Carbono Negro2 (BC por su sigla en inglés) desde
vehículos diésel.
El objetivo de este reporte es recopilar los antecedentes necesarios para fundamentar la
promoción de combustibles más limpios en Costa Rica. Se comienza revisando la importancia de
disponer de combustibles más limpios, especialmente desde el punto de vista de los impactos en
la salud de la población, por el efecto que tienen las emisiones producidas por el transporte. Con
combustibles más limpios, el informe se refiere a diésel con 50ppm o menos contenido de azufre.
En segundo lugar se revisan las recomendaciones internacionales sobre calidad de combustibles
que deben estar disponibles para la introducción de tecnologías más limpias y eficientes en el
transporte. A continuación, tres capítulos se orientan a una completa revisión del mercado de los
combustibles, que incluye un análisis de la demanda y calidad de combustibles en Costa Rica, de
los mercados internacionales de combustibles y de los costos y precios de combustibles.
Un aspecto relevante para la promoción de los combustibles más limpios es poder contar con una
estimación de los beneficios sociales de su introducción, aspecto que se aborda en el penúltimo
capítulo de este informe.
Finalmente, se entregan conclusiones y recomendaciones orientadas a la promoción de los
combustibles más limpios en Costa Rica.
2
El carbono elemental (EC) es una forma no volátil de carbono, semejante en estructura al grafito. De tamaño
nanométrico, nunca se encuentra en forma pura en la atmósfera, debido a que variados compuestos, ya sean metálicos
o de carbono orgánico (OC), están adsorbidos en su núcleo. Esta mezcla compleja de materiales carbonáceos e
inorgánicos, es conocida como black carbón (BC)
4
1
IMPORTANCIA DE LA DISPONIBILIDAD DE COMBUSTIBLES MÁS
LIMPIOS
Se estima que 3,5 millones de personas mueren al año globalmente producto de la contaminación
atmosférica; esta cifra es mucho mayor que las muertes asociadas al consumo de aguas
contaminadas y a la falta de servicios sanitarios apropiados. El 50% de las muertes que se asocian
a contaminación en exteriores está asociado a las emisiones del transporte, principalmente de los
vehículos que emplean diésel.
Además, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que la reducción de la concentración
promedio anual del material perticulado total (PM10) desde niveles cercanos a 70µg/m3 , común en
países en vías de desarrollo, a niveles de 20 µg/m3 (estándar de la OMS), podría reducir las muertes
relacionadas a contaminación atmosférica alrededor de en un 15% (OMS, 2005).
Junto con el impacto en mortalidad, la contaminación atmosférica incrementa la prevalencia de
enfermedades, aumenta los costos de los sistemas de salud pública, reduce los ingresos y afecta la
productividad. De acuerdo al Banco Mundial, en países en desarrollo la contaminación atmosférica
puede llegar a tener un costo económico equivalente al 3,2% del PIB. En Costa Rica, el costo es
cercano al 1.1% del PIB nacional para el año 2011 (BM, 2013).
La fracción fina del material particulado (MP2,5) constituye el contaminante más agresivo para salud
en zonas urbanas. Esta fracción está compuesta por partículas suficientemente pequeñas que
pueden penetrar en las vías respiratorias hasta llegar a los pulmones y los alvéolos, como se puede
observar en la Figura 1.
FIGURA 1 EFECTOS DE LAS PARTÍCULAS DE ACUERDO A SU TAMAÑO AERODINÁMICO.
El informe de calidad del aire para el Área Metropolitana de Costa Rica, elaborado por la
Universidad Nacional, muestra que en los cinco sitios de monitoreo de material particulado menor
a 2,5 micrómetros (MP2.5) se superan las recomendaciones de la OMS (10 ug/m3) y la norma vigente
5
en Estados Unidos (12 ug/m3), tal como se puede observar en la Figura 2. Estos promedios son
altos y están cercanos a los niveles observados en la ciudad de Santiago de Chile, reconocida por
su problema de contaminación atmosférica.
FIGURA 2 CALIDAD DEL AIRE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE COSTA RICA
En el año 2010 se determinó que el 50% de la población del Área Metropolitana se encontraba
expuesta a altas concentraciones de MP2.5, como se presenta en la Cuadro 1.
CUADRO 1 CONCENTRACIÓN DE MP10 Y MP2,5 EN EL ÁREA METROPOLITANA DE COSTA RICA (2010)
PONDERADA POR LA POBLACIÓN.
Por otra parte, el impacto del crecimiento de la flota vehicular se puede ver en el aumento
sostenido observado en los últimos años en los promedios de NO2, ya que este contaminante se
asocia principalmente al transporte, especialmente al diésel.
Las altas concentraciones de MP2.5 también se relacionan con las emisiones de los vehículos diésel,
como se ha demostrado para San José en la publicación “Temporal and Spacial variations of Organic
6
and Elementary Carbon concentrations in MP10/2.5 in the Metropolitan Area of Costa Rica”3. En una
evaluación preliminar efectuada con instrumentos portátiles en la zona céntrica de San José
también se observaron promedios muy altos de BC, equivalentes al doble de lo que se registra en
el centro de la ciudad de Santiago de Chile.
FIGURA 3 FUENTES DE CARBONO ORGÁNICO Y ELEMENTAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE COSTA RICA,
2011.
FIGURA 4 CONCENTRACIÓN DE BC EN EL CENTRO DE SAN JOSÉ, SECTOR DE HOSPITALES SAN JUAN DE
DIOS Y NACIONAL DE NIÑOS, 22 DE ABRIL DE 2015.
3
Murillo et all, Universidad Nacional, 2011
7
El año 2012, la OMS clasificó las emisiones de diésel como carcinogénicas, sugiriendo a su rama
europea la creación de estándares de salud pública para los niveles de black carbon (BC). Un año
antes, investigadores de la Unión Europea habían estimado que la expectativa de vida podía ser
extendida entre cuatro a nueve veces, al reducir una unidad de BC, en comparación a la reducción
de una unidad de MP2.5 4 . Este tipo de conclusiones solo ha podido ser llevado a cabo
recientemente, luego de que mejoras constantes en metodologías de investigación, como la
incorporación de análisis de especies carbonáceas en estudios de corte epidemiológico,
permitiesen tales conclusiones. Por otra parte, los estudios toxicológicos han adicionado una
ilustración de los mecanismos biológicos, acerca de cómo los compuestos de carbono causan daño.
Los últimos antecedentes han demostrado que el BC de variadas fuentes pareciera estar implicado
en todas las causas de mortalidad y morbilidad cardiovascular, cáncer de pulmón, y tal vez, efectos
adversos de nacimiento en el sistema nervioso5.
4
Janssen, N.A.H., G. Hoek, M. Simic-Lawson, et al. Black carbon as an additional indicator of the adverse health effects
of airborne particles compared with PM10 and PM2.5. Environ. Health Perspect. 119:1691–99. 2011.
5
Thomas J. Grahame, Rebecca Klemm, Richard B. Schlesinger . Public health and components of particulate matter: The
changing assessment of black carbon. Journal of the Air & Waste Management Association. Volume 64, Issue 6. Pp 620660. 2014.
8
2
2.1
RECOMENDACIONES
COMBUSTIBLES
INTERNACIONALES
DE
CALID AD
DE
VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS (SEDANES, HATCHBACK, STATIONS,
SUV, PICKS UP Y FURGONES)
El transporte representa un tercio de las emisiones globales de CO2, con un enorme potencial de
crecimiento. De acuerdo a las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE) la flota
global crecerá de 800 millones de vehículos a 2,5 billones en los próximos 30 años. La única forma
de mitigar las emisiones de esta flota es la adopción de normas cada vez estrictas de eficiencia
energética para los mercados automotrices, como lo está haciendo USA, la UE y Japón.
El mapa siguiente (Figura 5) presenta la situación regulatoria de los mercados a nivel mundial
respecto de las emisiones de CO2 y la economía de combustibles. Por ahora, los programas con
carácter mandatorio se concentran en América del Norte, Europa, y en cuatro países de Asia: China,
Japón, Corea del Sur e India. En este mapa no alcanza a aparecer la reciente regulación de Chile,
que estableció un sistema de etiquetado vehicular obligatorio desde febrero de 2013 y un
impuesto a las emisiones y rendimiento a partir de diciembre de 2014.
FIGURA 5 MAPA DE LAS REGULACIONES DE CO2 Y RENDIMIENTO PARA FUENTES MÓVILES EN EL MUNDO.
La Iniciativa Global de Ahorro de Combustible (GFEI) promueve la adopción de normas y/o políticas
de incentivo para vehículos más eficientes en los países en desarrollo que permitan aumentar el
rendimiento de los automóviles nuevos en un 50% respecto del promedio observado en el año
9
2005. Esto es factible técnica y económicamente, y no requiere estrictamente del uso de
tecnologías de cero emisiones.
En el caso de Costa Rica, donde es esperable un crecimiento significativo de la flota vehicular, es
muy necesaria la adopción de regulaciones en este ámbito, o será imposible cumplir con el
compromiso de neutralidad en Carbono que ha adoptado el País. Un beneficio adicional de adoptar
normativas de eficiencia energética para los mercados automotrices, es la reducción de las futuras
importaciones de diésel y gasolinas.
Junto con mitigar las emisiones de CO2, el mercado automotriz debe ser normado también desde
el punto de vista de los contaminantes locales, para evitar un mayor impacto en la salud de las
personas, especialmente en zonas urbanas. Costa Rica presenta un retraso muy grande en esta
área.
CUADRO 2 COMPARACIÓN DE NORMAS DE EMISIÓN PARA VEHÍCULOS LIVIANOS NUEVOS A NIVEL
REGIONAL
La adopción de normativas más estrictas requiere de una coordinación con las calidades de
combustibles disponibles, ya que los sistemas de control de emisiones, como convertidores
catalíticos y filtros de partículas diésel, necesitan un contenido bajo de Azufre para su correcto
funcionamiento. En el caso de las gasolinas también se requiere reducir componentes que
significan un mayor riesgo para la salud, como el Benceno y los Aromáticos, previniendo además
su impacto en la formación de contaminantes fotoquímicos como el Ozono.
En la tabla siguiente se presentan los contenidos de S en gasolinas y diésel de acuerdo a las
recomendaciones del World Fuel Chapter6. Para mercados con vehículos diésel con sistemas de
control de emisiones más avanzados se requiere contenidos muy bajos de Azufre (10 ppm).
CUADRO 3 CALIDAD DE COMBUSTIBLES VS NORMAS DE EMISIÓN
Si bien no es un requisito estricto la disponibilidad de combustibles de menor contenido de Azufre
para viabilizar las tecnologías más eficientes, la oferta mundial de automóviles de este tipo es para
países que ya cuentan con normas estrictas de emisión, las cuales si requieren de combustibles
limpios.
6
Es una publicación generada por los asociaciones más importantes de fabricantes de automóviles.
10
2.2
VEHÍCULOS PESADOS (CAMIONES Y BUSES)
El segmento de los vehículos pesados (HDV) es clave en el impacto en el cambio climático y en la
salud, porque corresponde a vehículos de trabajo con un uso muy intensivo lo que genera un gran
consumo de diésel, y porque el transporte público es la fuente principal de contaminación en
muchas zonas urbanas en la región Latinoamericana. Es importante recordar que las emisiones de
vehículos diésel han sido clasificadas como tóxicas por la OMS y su principal componente, el hollín
(black Carbon – BC) es el contaminante más importante de cambio climático después del CO2.
La mayoría de los países sigue la normativa de la Unión Europea para motores de vehículos
pesados. Estás normas se han concentrado en una reducción progresiva de las emisiones de
partículas y de Óxidos de Nitrógeno. En la figura siguiente se presenta la evolución progresiva en
los límites de emisión máximos aceptados por las normas Euro de motores de HDV.
FIGURA 6 EVOLUCIÓN DE LAS NORMAS DE EMISIÓN EURO (MP VS NOx)
La adopción de normas más estrictas de emisión para vehículos pesados diésel requiere también
de contenidos de Azufre de 10 ppm.
11
2.3
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
En una estrategia integral para la reducción de las emisiones del transporte se debe considerar la
incorporación de tecnologías que permitan controlar las emisiones de camiones y buses existentes
(retrofit).
La experiencia de Estados Unidos y la Unión Europea muestra resultados exitosos en la
incorporación masiva de tecnologías de filtrado, especialmente los filtros de partículas diésel (DPF).
Estas tecnologías permiten reducir las emisiones más tóxicas en vehículos que se encuentran en
buenas condiciones de mantenimiento. El tipo más empleado en retrofit es el DPF con
regeneración pasiva, es decir, un sistema que quema periódicamente las partículas que han sido
colectadas en el filtro sin requerir de aditivos o consumo de energía extra para esta función.
Esta tecnología requiere la disponibilidad de diésel de menos de 50 ppm de Azufre.
FIGURA 7 FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL DE CONFIGURACIÓN WALL – FLOW
12
3
3.1
DEMANDA Y CALIDAD DE COMBUSTIBLES EN COSTA RICA
DEMANDA DE COMBUSTIBLE EN COSTA RICA
Costa Rica es un país importador neto de hidrocarburos ya que a pesar de tener áreas
“potencialmente petroleras” el gobierno ha estimado que los costos exploratorios son
excesivamente altos para el Estado. Esto a resultado en el cese de la actividad exploratoria por
parte de la Refinadora Costarricense de Petróleo, S.A. (RECOPE), que abastece los combustibles
requeridos por el país, y una moratoria establecida por ley hasta 2021 (The Tico Times 2014). Sin
embargo, Costa Rica continúa dependiendo de hidrocarburos para sus sectores industriales,
residenciales y mayoritariamente para su transporte. Así es como los números más recientes del
Banco Mundial (2015), muestran que las fuentes fósiles continúan siendo una de las principales
fuentes de recursos energéticos para Costa Rica, correspondiendo al 48% del consumo final
energético del país (para el año 2012). Cabe destacar que entre otros países de la región, Costa
Rica ha revertido la tendencia de consumo de fuentes fósiles, particularmente desde finales de la
década de los 90s, mientras que en la última década ha estabilizado el consumo de hidrocarburos
en su rango actual (ver Figura 8). Aun así, Costa Rica se encuentra solo por debajo de Panamá y
Honduras en cuanto al porcentaje de consumo de hidrocarburos como fuente de energía y a la par
con El Salvador y Guatemala, siendo el país centroamericano con menor participación - solo el 30%
- de fuentes fósiles en su consumo energético.
De todas maneras, a pesar de corresponder a aproximadamente la mitad del consumo energético
del país, en sus estimaciones más conservadoras, el consumo de hidrocarburos ha tenido un
crecimiento módico durante la última década.
En los últimos 10 años, entre 2004 y 2014, las ventas de derivados de petróleo en Costa Rica han
tenido un crecimiento promedio anual de 2,4%, alcanzando los 19.420.578 barriles en 2014
(RECOPE 2014a). Este crecimiento ha sido moderado cuando se lo compara con el crecimiento del
PIB de Costa Rica que en el mismo periodo promedio presentó un crecimiento anual de 4,6%
(Banco Mundial 2015). En contraste, las tasas de crecimiento en ventas de combustibles fueron
mucho más pronunciadas, al igual que volátiles, durante la década de los 90s. Lo que se puede
constatar, es que a partir del año 2000, la demanda de combustibles sigue la tendencia del PIB (ver
Figura 8).
13
FIGURA 8 CONSUMO DE FUENTES FÓSILES EN PAÍSES DE CENTROAMÉRICA
FUENTE: BANCO MUNDIAL (2015)
FIGURA 9 TASA DE CRECIMIENTO DE VENTAS DE COMBUSTIBLE Y PIB (1990-2014)
FUENTE: BANCO MUNDIAL (2015) Y RECOPE (2014)
14
3.2
COMBUSTIBLES PARA EL SECTOR TRANSPORTE
Aunque en los últimos años el crecimiento en el consumo de combustibles ha disminuido, los
derivados de petróleo y su abastecimiento, a precios competitivos, representan un recurso
importante y un objetivo estratégico para el país. En particular, el sector de transporte es el mayor
consumidor de recursos petroleros en Costa Rica, representando el 47% del consumo final
energético del país y el 81% del consumo final de derivados de petróleo en el 2011 (MINAE 2012).
Según el último Balance Energético disponible para Costa Rica (MINAE 2012) y cifras preliminares
para el 2014, se puede constatar que todas las fuentes utilizadas por el sector transporte fueron
derivados de petróleo. Esto también se evidencia en la contribución del sector transporte en
emisiones de CO2 a nivel regional.
Costa Rica presenta los índices de emisiones más altos - cercanos al 70% - como porcentaje del
total de la quema de combustibles en toda la región Centroamericana y muy por encima del
promedio mundial que ronda el 20% (Banco Mundial 2015).
FIGURA 10 CONSUMO ENERGÉTICO FINAL POR SECTOR EN COSTA RICA
FUENTE: MINAE (2012)
15
FIGURA 11 EMISIONES DE CO2 SECTOR TRANSPORTE EN PAÍSES DE CENTRO AMÉRICA.
FUENTE: BANCO MUNDIAL (2015)
El único proveedor de combustibles en Costa Rica es RECOPE S.A., el cual tiene el monopolio de la
importación, refinación y distribución al mayoreo de combustibles, asfalto y naftas. RECOPE se
encarga de importar productos, tanto crudo como refinados, para el mercado costarricense, que
en su mayoría - en 2014 más del 93% de las importaciones de hidrocarburos - provienen de la costa
del golfo de Estados Unidos. Estos son distribuidos a través de una red de poliductos y cuatro
planteles interconectados alrededor del país.
RECOPE también opera una refinería, construida en 1967, con una capacidad de refinamiento de
aproximadamente 25.000 barriles diarios, cuya expansión y modernización se discute desde 2007.
El proyecto contemplaba la construcción de una refinería de alta conversión con una capacidad de
65.000 barriles diarios a un costo cercano a los $1.300 millones de dólares, en sociedad con la
China National Petroleum Company (ver RECOPE 2012). Sin embargo, y a pesar de haber incurrido
en inversiones por sobre los USD $60 millones, este proceso ha sido paralizado dado la falta de
acuerdos con socios comerciales y conflictos de interés en el estudio de factibilidad de la obra (ver
La Nación 2015a y 2015b, Diario Extra 2015). Mientras tanto, la refinería se encuentra en paro
operativo desde agosto del 2011, a la espera del arranque del proyecto (MINAE 2015).
3.3
CALIDAD DE COMBUSTIBLES EN COSTA RICA
Los combustibles para transporte terrestre que se comercializan en Costa Rica son de tres
calidades: gasolina Súper, Plus 91 y diésel de bajo contenido de azufre. Existen dos variantes de
gasolina que difieren en octanaje y utilizan Metil Terbutil Eter (MBTE) como componente de
mezcla. La gasolina Súper cumple con un índice mínimo de octano de 95 (disponible en Costa Rica
desde 1994) y la gasolina Plus 91 (también denominada Regular), como su nombre sugiere, cumple
16
con un mínimo de octano de 91. Desde 1996 la gasolina que se distribuye en Costa Rica es libre de
plomo, luego de un proceso de reducción paulatina que comenzó en 1994 y que terminó con Costa
Rica como uno de los primeros países en América Latina en eliminar el plomo de la gasolina.
En cuanto al contenido de azufre del diésel, a partir de febrero del 2011, Costa Rica modificó el
limite máximo a 50 ppm o 0,005% m/m (ver Decreto N° 36372-MINAET, publicado en la Gaceta
N°23 del 2 de febrero de 2011). Sin embargo, la mayoría del diésel que importa el país, proveniente
en su mayor parte de EE.UU., tiene un contenido de azufre menor a 15 ppm. Esto hace que en la
práctica Costa Rica tenga las mismas condiciones en cuanto a calidad de combustible que Estados
Unidos, la Unión Europea (con 10 ppm) y Chile (en América Latina). Mientras tanto, los restantes
países de la región se rigen por el Reglamento Técnico Centroamericano (RTCA) que establece un
máximo de azufre permitido, de 500 partes por millón o 0,05% m/m (SIECA 2014).
De todas formas, Costa Rica no cuenta con una normativa actualizada o un plan para adoptar
mejoras en la calidad de combustibles, que permitan aprovechar plenamente nuevas tecnologías
automotrices. Además, existen otras limitaciones en la infraestructura de transporte y
almacenamiento de combustibles que pueden dificultar la adopción de estándares de calidad más
restrictivos. Actualmente Costa Rica no cuenta con tuberías exclusivas para cada producto en el
Sistema Nacional de Combustibles, por lo que existe contaminación durante el transporte y
almacenamiento de los distintos combustibles, los cuales pueden tener variaciones en su
contenido de azufre de entre 15 ppm a 3000 ppm (Jet fuel). A esto se suma cualquier otra
deficiencia en el sistema de control de calidad de combustibles, desde su llegada a la refinería hasta
el consumidor final.
FIGURA 12 CONSUMO DE COMBUSTIBLES PARA EL SECTOR TRANSPORTE
FUENTE: RECOPE (2014)
17
En cuanto al consumo de combustibles del sector transporte, alrededor de la mitad del
combustible consumido en Costa Rica es diésel, mientras que la otra mitad se divide en gasolinas
Súper, redondeando el 20%, y Plus 91, con el 30%. También se distribuye gas licuado de petróleo
(GLP), pero representa un porcentaje mínimo - menos del 1% - del consumo anual de combustibles
en Costa Rica y se limita al transporte público (MINAE 2012). Las cifras anteriores solo incluyen el
transporte terrestre que ocupa el 89,9% del consumo total de energía del sector transporte
(RECOPE 2012). El transporte aéreo - que corresponde a un 10% del consumo del sector - utiliza
en su mayoría jet fuel (99,3%) y AV Gas 7 (0,7%), mientras que el marino (0,1% del consumo
sectorial) utiliza diésel bunker, excluyendo el consumo embarcaciones internacionales (Ibid).
3.4
PROYECCIONES DE CONSUMO DE FUENTES FÓSILES
El VII Plan Nacional de Energía 2015-2030 (MINAE 2015) incluye una proyección de la demanda de
derivados de petróleo hasta 2034 para el sector transporte (ver Figura 13).
A pesar de que el MINAE no incluye una metodología de cálculo para esta proyección lineal, se
puede reconstruir la gráfica para aproximarse a las estimaciones realizadas por los autores. Es así
como podemos ver que el gas licuado de petróleo es el combustible que se estima tendrá el mayor
crecimiento anual - aproximadamente 1,60%. Probablemente esta estimación se debe a los
beneficios en cuanto a emisiones y el uso de dicho combustible en transporte público y pesado.
Mientras tanto, la gasolina Plus 91 y Súper parecen tener crecimientos cercanos a los 0,8% y 0,25%,
respectivamente, representando así una proyección de crecimiento más moderada en el uso de
gasolina por parte del parque automotriz. Finalmente se espera que el consumo de diésel crezca
aproximadamente 0,98% anualmente, impulsado principalmente por el consumo del transporte
pesado y de carga. Cabe destacar que estas estimaciones no toman en cuenta nuevas tecnologías,
incluyendo la incorporación de vehículos eléctricos o a hidrógeno en el parque automotriz
costarricense y el consumo estimado de biocombustibles.
7
Corresponde a una mezcla de isoparafinas y aromáticos, con aditivos como el tetraetilo de plomo para elevar el
octanaje, al igual que antioxidantes y anticongelantes” (RECOPE 2015).
18
FIGURA 13 PROYECCIONES DE CONSUMO DE COMBUSTIBLES (1986-2034)
FUENTE: ADAPTADO DE MINAE (2015)
19
4
4.1
MERCADOS INTERNACIONALES DE COMBUSTIBLES
EVOLUCIÓN RECIENTE DEL MERCADO DE CRUDO Y DERIVADOS
El mercado de combustibles durante el último año ha estado marcado por el desplome de los
precios del sector energía, liderados por el petróleo. Después de llegar a registrar un precio
superior a los USD $105 por barril, en junio de 2014, el precio del West Texas Intermediate (WTI) una corriente de crudo liviano que sirve como referencia para fijar el precio del crudo - se desplomó
en más de un 57%, llegando a los USD $45 por barril en septiembre de este año (EIA 2015).
Lo mismo ha ocurrido con la corriente de referencia Brent y los precios de productos refinados. Así
es como los precios de la gasolina convencional y el diésel de bajo contenido de azufre
provenientes del Golfo de Estados Unidos han perdido más del 51% de su valor durante el mismo
periodo (Ibid). Sin embargo, cabe resaltar que históricamente los precios de estos mismos
combustibles han sido aún inferiores. Durante la década de los 90, el precio promedio del WTI fue
de USD $19,70 y el de Brent de USD $18,32.
FIGURA 14 PRECIOS HISTÓRICOS DE CORRIENTES DE CRUDO - WTI Y BRENT
FUENTE: EIA (2015a)
20
FIGURA 15 PRECIOS DE GASOLINA Y DIÉSEL DEL GOLFO DE ESTADOS UNIDOS
FUENTE: EIA (2015a)
Varias son las razones de la reducción en precios, lideradas por el crecimiento en la producción
petrolera de Estados Unidos, actualmente situada en 9,3 millones de barriles diarios, la cual ha
experimentó durante el año pasado el incremento más alto en su historia (EIA 2015b). Además,
por el lado de oferta, los países OPEP no han podido llegar a acuerdo para reducir su producción
de crudo. Por el lado de demanda, las expectativas de crecimiento poco optimistas de economías
emergentes, lideradas por China, han reducido la tasa de crecimiento del consumo de productos
petroleros relativo a su oferta. En consecuencia, en el corto plazo podemos ver que estas presiones
sobre el mercado no disminuirán y podemos esperar precios más cercanos a los de la segunda
parte del año pasado durante este y el próximo año productivo.
4.2
EVOLUCIÓN RECIENTE EN LA CALIDAD DE COMBUSTIBLES DE TRANSPORTE
Durante las últimas dos décadas se ha dado importantes avances en cuanto al contenido de plomo
y azufre en combustibles para el transporte terrestre. El plomo ha sido virtualmente eliminado a
nivel global, impulsado por una campaña del Partnership for Clean Fuels and Vehicles (PCFV) que
desde 2002 ha trabajado promoviendo combustibles limpios (ver Figura 16). Como resultado de
estos esfuerzos, cerca de 120 países lograron eliminar el consumo de combustibles con plomo,
evitando más de 1,2 millones de muertes prematuras por año y ahorrando por encima de 2,4
trillones de dólares anuales equivalentes al 4% del PIB mundial (UNEP 2011).
Igualmente, el contenido de azufre continúa un descenso rápido derivado de estándares de
combustibles cada vez más exigentes y vehículos que requieren combustibles de última
generación. En particular, hoy en día los países OECD consumen más de la mitad del diésel
disponible – alrededor de 8 millones de barriles diarias - con contenido de azufre por debajo de las
15 ppm (ver Figura 17). Asimismo, el Climate and Clean Air Coalition (CCAC) está liderando una
campaña para reducir el contenido de azufre a nivel mundial.
21
En la región, el año 2015 Paraguay pasó de tener un diésel con 500 ppm de azufre a 15 ppm y Chile
posee diésel con un promedio máximo de 15 ppm de azufre desde el año 2012, siendo los dos
países importadores de combustibles principalmente del Golfo de México. Otro avance importante
en la reducción del contenido de azufre en combustibles es el caso de Barbados, donde el año 2013
la calidad del diésel pasó desde 5.000 ppm a 15 ppm.
FIGURA 16 ELIMINACIÓN DE PLOMO EN COMBUSTIBLES DE TRANSPORTE
FUENTE: UNEP (2015a)
FIGURA 17 CONTENIDO DE AZUFRE (PPM) EN DIÉSEL A NIVEL GLOBAL
FUENTE: UNEP (2015b)
22
4.3
DESCRIPCIÓN DE FLUJOS DE COMBUSTIBLE Y CRUDO
Durante el 2014 el comercio de productos petroleros creció solo un 0,9%, con la mayoría del
crecimiento proveniente del consumo de China y otras economías emergentes. Estados Unidos, a
pesar de ser el principal consumidor de productos petroleros con el 20% del mercado global, redujo
sus importaciones a favor de su producción doméstica record. Como ya se ha mencionado, el año
pasado fue un año histórico para la producción petrolera en Estados Unidos, como resultado de
inversiones en fuentes petroleras no convencionales - Ej.: tight o shale oil – producidas a partir de
esquistos bituminosos entre otras. Esto ha convertido a Norte América en un exportador neto de
derivados petroleros. Dado este cambio estructural en el mercado petrolero, China se a convertido
en el principal importador neto de combustibles a nivel mundial, con 7 millones de barriles diarios
(BP 2015).
América Latina y el Caribe sigue siendo exportador neto de crudo, pero importador netos de
derivados de petróleo, con la región representando casi el 8% del consumo de productos
petroleros a nivel global. Anualmente, la región importa cerca de 1,8 millones de barriles diarios
de productos refinados mientras que exporta casi 3,3 millones de barriles de crudo. Estados Unidos
es el principal socio comercial en la venta de derivados de petróleo hacia América Latina y el Caribe,
representando el 59% de todas las importaciones de la región (BP 2015).
Sin embargo, a nivel mundial los actores más importantes en el mercado de exportaciones
petroleras siguen estando en el Medio Oriente, con casi 35% de las exportaciones mundiales,
seguidos por Rusia y los países de la antigua Unión Soviética con el 15.7%.
FIGURA 18 PRINCIPALES FLUJOS DE CRUDO Y DERIVADOS DE PETRÓLEO (MILLONES DE BARRILES DIARIOS)
FUENTE: BP (2015)
23
4.4
IMPORTACIONES DE COMBUSTIBLE DE COSTA RICA
Costa Rica es un país importador neto de combustibles que en el año 2014 importó un poco más
de 19,5 millones de barriles por un monto aproximado de $2.105 millones de dólares – equivalente
al 4,24% del PIB de Costa Rica en el mismo año (RECOPE 2014b y Banco Mundial 2015). Dicho
volumen de importaciones representa una cifra histórica para Costa Rica, cuyas importaciones de
productos petroleros han crecido a un ritmo de 2,4% anual durante los últimos 10 años (RECOPE
2014a).
En su mayor parte, las importaciones de productos petroleros provienen de Estados Unidos, que
aporta más del 93% del total (RECOPE 2014b): el porcentaje restante proviene de Panamá (4,61%),
Guatemala (0,52%), Trinidad y Tobago (0,50%), Brasil (0,22%), Curaçao (0,17%) y las Antillas
francesas (0,17%) (RECOPE 2014b). El precio promedio por barril importado durante 2014 fue de
USD $107,58, el cual representa un aumento de un poco menos de USD $2 por barril, respecto del
año anterior. El precio por barril de diésel con contenido de azufre menor a 15 ppm fue de USD
$117,25 y representó el 37% de todas las importaciones en el 2014.
De manera similar, las gasolinas importadas representaron en total el 35% de los combustibles
importados - 18,86% de Gasolina Plus 91 y 15,87% de Gasolina Súper - a un costo por barril de USD
$106,63 y USD $112,42 para la Gasolina Plus 91 y Gasolina Súper (95), respectivamente. El resto
de las importaciones de combustibles están compuestas por fuel oil (10,5%), jet fuel (7,2%) y gas
licuado de petróleo (7,9%) entre otros.
FIGURA 19 VOLUMEN Y PRECIO DE IMPORTACIONES PETROLERAS EN COSTA RICA
24
FUENTE: RECOPE (2014a)
FIGURA 20 IMPORTACIONES DE DERIVADOS DE PETRÓLEO EN COSTA RICA
FUENTE: RECOPE (2014a)
25
5
5.1
COSTOS Y PRECIOS DE COMBUSTIBLES
COMPOSICIÓN DE PRECIOS DE COMBUSTIBLES
El precio final de un combustible para el consumidor incorpora varios costos que muchas veces son
ignorados y que dependen del lugar donde se vende el combustible, del lugar desde donde se
importa el combustible, de su calidad y de los impuestos de un país. En síntesis, los costos de los
combustibles se pueden dividir en tres procesos: producción, refinamiento y distribución de
combustibles. Los costos de producción incluyen los costos de exploración, extracción y transporte
a la refinería, mientras que los costos de refinamiento incluyen el procesamiento del crudo a
distintos derivados de petróleo como gasolina o diesel, entre otros. Finalmente, los costos de
distribución incluyen gastos en publicidad y marketing, transporte y almacenamiento de
combustible para consumo final. Sin embargo, el componente principal en determinar el costo del
combustible es el precio del crudo en el mercado internacional.
Por ejemplo, en California la composición del precio de la gasolina varía diariamente dependiendo
en gran parte del valor comercial del crudo. Comparando el precio de la gasolina en el año 2000,
cuando el galón se vendió en promedio a USD $1,66, casi el 41% de dicho valor fue determinado
por el costo del crudo. Posteriormente, en 2014, cuando el galón se vendió en promedio a USD
$3,74, más del 62% del costo para el consumidor fue determinado por el valor del crudo. El
segundo componente de costo más importante fue el de refinamiento que varió de 25,4% a 11,75%
del 2000 al 2014, respectivamente.
2000
10.77%
4.90%
2014
Costos y márgenes de
distribución y marketing
Costo de Crudo
10.85%
7.42%
0.00%
25.40%
40.65%
4.93%
2.21%
0.38%
Costo y márgen de
refinamiento
8.91%
Costo de Crudo
9.65%
Costo y márgen de
refinamiento
11.75%
Costo de
almacenamiento estatal
Costos y márgenes de
distribución y marketing
62.17%
Costo de
almacenamiento estatal
Impuestos locales y
estatales
Impuestos locales y
estatales
Impuesto a combustible
estatal
Impuesto a combustible
estatal
FIGURA 21 COMPOSICIÓN DE PRECIO DE GASOLINA EN CALIFORNIA
FUENTE: CALIFORNIA ENERGY ALMANAC (2015)
5.2
COMPOSICIÓN DE PRECIOS DE COMBUSTIBLES EN COSTA RICA
En contraste, en Costa Rica la composición de los precios de combustibles se divide en el precio
internacional de compra del producto por parte de RECOPE, el impuesto sobre el combustible, el
margen de operación de RECOPE y el margen de las estaciones de servicio. El precio internacional
del producto no solo corresponde a la suma del precio que paga RECOPE por el producto en el
exterior, sino que también agrega la diferencia entre el precio de compra y precio de venta de
RECOPE en períodos anteriores y, si corresponde, un subsidio de combustible para pescadores.
26
El impuesto sobre combustibles corresponde al impuesto único señalado por el Decreto Ejecutivo
No. 38981-H del 2015. Este decreto establece el impuesto sobre cada producto distribuido por
RECOPE. Actualmente, el impuesto para la gasolina Súper es de $246,25 colones, para la gasolina
Plus 91 es de $235 colones y para el diesel es de $139,25 colones por litro de combustible
(Ministerio de Hacienda 2015). Los precios de combustible también incluyen márgenes para
RECOPE y estaciones de servicio. En el caso de RECOPE, estos incluyen los costos de importación
del combustible, la inversión en infraestructura y plantel, y finalmente sus costos de operación. En
el caso de las estaciones de servicio, esto incluye el monto que la Autoridad Reguladora de los
Servicios Públicos (ARESEP) de Costa Rica reconoce al gasolinero por vender el producto, más el
margen del transportista por acarrear el producto del plantel a la estación de servicio.
Los datos más recientes publicados por RECOPE (2015a) muestran que los precios internacionales
de combustible determinan el 35% del precio final al consumidor para gasolinas y el 43% para
diésel. Sin embargo, para las gasolinas el factor más importante en determinar el precio del
combustible es el impuesto estatal que representa el 44% del precio al consumidor. Para diésel,
este rubro solo alcanza el 31%. Los márgenes de RECOPE alcanzan el 11% para gasolinas y 14%
para diésel mientras que los márgenes para estaciones de servicio son de 10% y 12%
respectivamente.
Gasolina Súper y Plus 91
10%
11%
Diésel 50
12%
Precio internacional
35%
Impuesto
14%
Precio internacional
43%
Margen de operación de
RECOPE
44%
Flete y margen de
estaciones de servicio
Impuesto
Margen de operación
de RECOPE
31%
Flete y margen de
estaciones de servicio
FIGURA 22 COMPOSICIÓN DE PRECIOS DE COMBUSTIBLE EN COSTA RICA
FUENTE: RECOPE (2015a); PRECIOS VIGENTES AL 1 DE OCTUBRE DE 2015
La actual estructura de precios de combustible en Costa Rica hace que las gasolinas Súper y Plus
91 se sitúen en $562 y $538 colones por litro, respectivamente. Mientras tanto, el diésel se sitúa
en $457 colones por litro al 22 de octubre de 2015 (RECOPE 2015b). Los precios de combustible
han bajado de manera importante durante el último año, pero no han alcanzado las reducciones
vistas en los mercados internacionales. Mientras en mercados internacionales se dieron
reducciones de más del 50% en el precio de crudo y derivados, entre junio del 2014 y septiembre
de 2015, en Costa Rica las gasolinas Súper y Plus 91 experimentaron una reducción de 19% y 21%,
respectivamente, y el diésel del 35% en el mismo periodo (EIA 2015a y RECOPE 2015b).
27
FIGURA 23 PRECIOS HISTÓRICOS DE COMBUSTIBLES EN COSTA RICA
FUENTE: RECOPE (2015b)
Dado que RECOPE es un monopolio estatal para la compra, importación y distribución de
combustibles, Costa Rica ha podido negociar precios muy competitivos en mercados
internacionales. Un reciente estudio del Diario La Nación (2014) muestra que Costa Rica ha
conseguido los precios más bajos en productos importados de toda la región centroamericana. Sin
embargo, también es el país con los costos más altos de combustibles en la región, tanto para
gasolina como para diésel. En gran parte, los altos precios en Costa Rica se explican por los
impuestos al combustible, que equivalen a casi el 2% de la producción nacional.
Otro componente que puede encarecer los costos del combustible, relativo a otros países de la
región, es la calidad de crudo o combustible que se compra, que en Costa Rica es de mejor calidad.
Esto es particularmente relevante para el diésel, ya que mientras Costa Rica importa combustible
con un contenido de azufre inferior a 15 ppm y tiene una normativa que rige un máximo de 50
ppm, el resto de los países de la región tienen combustible de más de 500 ppm de contenido de
azufre - con la excepción de Panamá que tiene diésel con 365 ppm. En cuanto a gasolina, ocurre
algo similar ya que, con la excepción de Panamá, Costa Rica tiene la gasolina de mejor calidad de
la región. Si bien otros países de Centroamérica distribuyen gasolinas de alto octanaje, estos
utilizan aditivos como MMT para incrementar el octanaje de la gasolina.
Pero también, son explicados por los altos costos operativos de RECOPE. Se estima que los costos
asociados al pago de servicios, planilla, transferencias, compra de materiales, inversión y
desarrollo, entre otros llegan al 5,4% por litro de combustible, mientras que los mismos costos en
las empresas distribuidoras de combustible del resto de países centroamericanos varían entre 2,7%
y 5% (La Nación 2014).
28
FIGURA 24 CALIDAD DE COMBUSTIBLES EN CENTRO AMÉRICA
FIGURA 25 PRECIOS DE GASOLINA EN CENTROAMÉRICA
FUENTE: GLOBAL PETROL PRICES (2015)
29
FIGURA 26 PRECIOS DE DIÉSEL EN CENTROAMÉRICA
FUENTE: GLOBAL PETROL PRICES (2015)
5.3
PRECIOS DE COMBUSTIBLES BAJOS EN CONTENIDO DE AZUFRE
Un factor importante en determinar los costos de producción de combustible es la calidad del
crudo utilizado, que también determina la calidad de sus derivados. El crudo usualmente tiene dos
mediciones que influyen tanto en la complejidad de extracción como en su refinamiento. Primero,
la gravedad API define la viscosidad o densidad del crudo en comparación al agua, a iguales
temperaturas. En general, los crudos livianos suelen tener una gravedad API mayor a 30, los
medianos entre 20 y 30 y los pesados menor a 20. Mientras menor la gravedad API, más denso o
bituminoso es el crudo y, por ende, más complejo es su proceso extractivo y de refinamiento.
La otra medida a tomar en cuenta es el contenido de azufre del crudo que influye en el
refinamiento a distintos derivados de petróleo. Corrientes de crudo con bajos niveles de azufre,
normalmente inferiores a 0,5%, son denominadas como dulce - sweet – mientras que las que
tienen contenidos de azufre superiores son conocidas como crudo agrio - sour. Por lo tanto, crudos
más pesados o bituminosos, que son más difíciles de extraer y refinar, suelen ser vendidos a precios
más bajos en el mercado internacional. En cambio, crudos con bajos niveles de refinamiento, por
ejemplo crudos livianos con bajos contenidos de azufre, suelen ser más costosos que combustibles
de complejo refinamiento.
Sin embargo, una vez refinados, el diferencial de precio es mínimo entre el diésel con un contenido
de azufre entre 15-500 ppm y aquel con un contenido de azufre menor a 15 ppm. Como podemos
ver, entre 2007 y 2008, cuando en Estados Unidos todavía se comercializaban los dos tipos de
combustible con grados distintos de contenido de azufre, la diferencia promedio fue de $0,08
30
centavos por litro de combustible (ver Figura 270 y Figura 280). Durante muchos meses la
diferencia rodeaba los 0,03 centavos mientras que en su punto más alto, llego a ser de $0,12
centavos. Dado los beneficios, en salud pública y cambio climático, de las tecnologías vehiculares
asociadas a consumo de diésel de menor contenido de azufre, el bajo diferencial de costos se
vuelve aún más relevante.
FIGURA 27 PRECIO DE DIÉSEL EN EE.UU. POR CONTENIDO DE AZUFRE
FUENTE: EIA (2015c)
FIGURA 28 DIFERENCIA DE PRECIO ENTRE DIÉSEL CON CONTENIDO DE AZUFRE ENTRE 15-500 PPM Y 0-15
PPM
FUENTE: EIA (2015c)
31
6
BENEFICIOS DE LA INTRODUCCIÓN DE COMBUSTIBLES MÁS
LIMPIOS EN COSTA RICA
La experiencia internacional muestra que la incorporación de estos combustibles más limpios tiene
un efecto directo en las emisiones de MP, SO2 y otros gases contaminantes, tanto en vehículos
nuevos y como en los vehículos en uso. Este efecto se obtiene desde el momento en que mejoran
los combustibles. Un efecto mayor y de largo plazo se obtiene al introducir vehículos con nuevas
tecnologías los cuales reducen significativamente estos contaminantes.
COMBUSTIBLES CON BAJO CONTENIDO EN AZUFRE PERMITEN LA INTRODUCCIÓN Y EL USO DE NUEVAS
EN VEHÍCULOS, LO CUAL IMPACTA DIRECTAMENTE EN LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO 2 (20% POR CONSECUENTE EN UNA MAYOR EFICIENCIA EN EL USO DEL COMBUSTIBLE. LA CALIDAD DE LOS
REQUERIDOS PARA CADA TECNOLOGÍA (ESTÁNDAR DE EMISIÓN) SE PRESENTA EN EL CUADRO 3 Y EN LA
Figura 29. Tecnologías como SCR y DPF, para el abatimiento en las emisiones de NOx y MP
respectivamente, pueden ser utilizadas cuando está disponible diésel con contenido de azufre
menor
a
50
ppm.
En
la
Figura 29 se presentan las disminuciones en los factores de emisión promedio de MP 2.5 según el
contenido de azufre en el combustible y el estándar de emisión.
32
Para vehículos pesados, la disminución de las emisiones puede llegar a un 99% si se compara un
diésel con 2.000 ppm de azufre versus un combustible de 10 ppm de azufre en conjunto con una
tecnología avanzada como sería un estándar Euro VI.
FIGURA 29 ESTÁNDARES DE EMISIÓN Y CONTENIDO DE AZUFRE.
En el caso de combustibles con ultra-bajo contenido de azufre, con menos de 10 ppm, las
reducciones de las emisiones directas son mayores, puesto que permite la incorporación de
tecnologías relacionadas con el abatimiento de NOx que pueden ser superior al 90% en vehículos
a gasolina y diésel y en el caso del MP la eficiencia puede llegar a ser de un 100%.
En relación a los costos asociados a la incorporación de estos combustibles, la experiencia
internacional ha demostrado que son mucho más bajos que la variación típica de los mercados.
Particularmente, un estudios realizado en India determina beneficios netos cercanos a $ 484
millones de dólares en un periodo de 20 años (2010-2030), asociados a la incorporación de
combustible con ultra-bajo contenido de azufre en conjunto con normativas más estrictas (ICCT,
2012).
Es por lo anterior, que junto a la disponibilidad de diésel con ultra-bajo contenido de azufre, es
necesario el avance de estándares de emisión más exigentes. Lo que conlleva, de igual manera a
ayudar al objetivo de alcanzar la Carbono Neutralidad (CN) en el año 2021, uno de los objetivos
centrales de la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC) del país.
33
6.1
ANÁLISIS DEL PARQUE VEHICULAR
En Costa Rica, para un escenario 2014, la edad promedio de la flota vehicular, considerando todas
las categorías vehiculares es de 16 años. Sin embargo, remolques y semi remolques tienen una
antigüedad promedio de 24 años. Buses de transporte público reportan una edad promedio
menor, de 7 años.
En relación al crecimiento del parque vehicular, en la Figura 30 se presenta la tendencia por
categoría vehicular.
FIGURA 30 PARQUE AUTOMOTRIZ DE COSTA RICA, INEC 2014.
6.2
TRANSPORTE PRIVADO
El crecimiento del parque automotriz liviano según las estadísticas de los últimos siete es del 6%
anual. De mantenerse esta tasa de crecimiento promedio, se podría esperar que el año 2025 estén
circulando cerca de 1.600.000 automóviles en el país.
FIGURA 31 PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE VEHÍCULOS LIVIANOS,
ELABORACIÓN PROPIA EN BASE DE DATOS INEC 2013.
34
Además, si se considera la composición etaria de la flota, donde un tercio de esta tiene más de 20
años de antigüedad sumado a la incorporación de cerca de 760.000 vehículos en 10 años, el
resultado en términos de emisiones, eficiencia energética y cambio climático podrían a llegar a ser
preocupantes.
FIGURA 32 ANTIGÜEDAD PARQUE DE VEHÍCULOS LIVIANOS (HERRERA ET. AL., 2012)
Para el año 2014 se cuenta con emisiones estimadas para contaminantes criterio y CO2, también
se ha estimado el consumo de combustible, todo lo cual se presenta en el Cuadro 4.
Emisión (Ton/año)
Vehículos livianos
MP
NOx
CO2
Consumo de
combustible
374
14.083
2.933.035
935.290
CUADRO 4 EMISIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS LIVIANOS, 2014. ESTIMACIÓN PROPIA. FACTORES
HBEFA3.1.
En relación al rendimiento del mercado automotriz liviano y mediano en costa rica, este presenta
una mejora del 1% anual, lo cual se considera bajo en comparación con un mercado como el de
Chile, el cual presenta una mejora del 2.1%. Cabe mencionar que en mercados regulados con
implementación de normas de rendimiento o emisión de CO2, la mejora puede llegar al 4% en
vehículos que ingresan al mercado (ICCT, 2014). En la Figura 33, se presenta la mejora estimada en
las emisiones de CO2, si se regula el mercado automotriz obteniendo un 2% en la mejora anual del
rendimiento.
35
FIGURA 33 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE CO, ELABORACIÓN PROPIA
6.3
TRANSPORTE PÚBLICO
Para la determinación de los beneficios de la incorporación de diésel más limpio en términos de
emisiones, en primer lugar se estimó la composición tecnológica de la flota. La estadística
encontrada no entrega información de la flota de transporte público, esta se encuentra agregada
como autobuses que incluye Buses, Microbuses y Busetas de rutas y privado.
Por lo anterior se consideró la información de la Encuesta de Consumo Energético nacionale en el
Sector Transporte de Costa Rica, 2004 donde se entrega el número de vehículos del parque
automotor según tipo de vehículo de una manera desagregada, es así como se obtuvo que dentro
de la categoría AUTOBUSES, el transporte público representa un 41.2% y los autobuses el 58.8%
restante, es decir para el año 2013 se estima que la flota de transporte público sería
aproximadamente de 7150 unidades. Por otro lado se tiene la distribución porcentual de la
antigüedad de la flota del transporte público, Figura 34, la que indica que la edad promedio es de
7.5 años.
FIGURA 34 ANTIGÜEDAD DE FLOTA DE TRANSPORTE PÚBLICO (RTV,2015)
36
Posteriormente, se utilizaron factores de emisión del HBEFA (Bus estándar Congested Urb/Dist-50
MP) y un kilometraje promedio anual igual a 43.417 km/año por cada autobus (Dirección Sectorial
Energía, 2010 tomado de Herrera et.al. 2012).
El benefecio ambiental, se estimó en relación a la mejora de las tecnologías que pueden ingresar
al parque de buses del transporte público asociado al diesel de mejor calidad (Figura 35), es así que
se proyectó un cambio de flota hasta el 2025 considerando que el parque se mantiene congelado
en 7.150 unidades.
En la Figura 35 se presentan los resultados de cambio tecnológico ambicioso y las emisiones de MP
asociadas a este proceso. Se consideró la entrada de buses con retrofit (Euro III+DPF) y con
tecnología Euro IV desde el año 2016, además de considerar desde el año 2017 tecnología Euro VI.
En términos generales, con un cambio tecnológico se esperan considerables reducciones de las
emisiones de MP cercano al 80% en 10 años. Mejora que se puede expresar, además de la
contaminación local, en el cambio climático, puesto que las emisionesde Black Carbon representan
cerca del 70% de las emisiones de MP de combustible diésel.
FIGURA 35 PROYECCIÓN DE LA COMPOSICIÓN TECNOLÓGICA DEL PARQUE DE TRANSPORTE PÚBLICO EN
COSTA RICA CON LA ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE MP (TON/AÑO).
37
7
RECOMENDACIONES
El control de MP2,5 debe ser considerado prioritario en la zona Metropolitana de San José. Lo anterior
porque en algunas estaciones de monitoreo del Área Metropolitana se alcanzan promedios anuales
de MP2,5 que superan hasta 3 veces los niveles recomendados por la OMS. Para el año 2010 se
determinó que el 50% de la población del Área Metropolitana se encontraba expuesta a
concentraciones altas de MP2.5. Este contaminante constituye el más agresivo para salud en zonas
urbanas, porque se compone de partículas suficientemente pequeñas que pueden penetrar en las
vías respiratorias hasta llegar a los pulmones y los alvéolos.
Por otra parte, los vehículos diésel representan en zonas urbanas fuentes relevantes de emisiones
de partículas y BC (Carbono Negro). El BC es el segundo contaminante en importancia después del
CO2 por su efecto en el cambio climático y se ha demostrado un impacto en salud que supera
ampliamente lo observado para el MP2,5. Otro antecedente que se debe mencionar es que la OMS
clasificó a las emisiones de los vehículos diésel como cancerígenas en Junio de 2012. Mediciones
realizadas en la zona céntrica de San José mostraron altos niveles de BC, equivalentes al doble de
lo que se registra en el centro de la ciudad de Santiago de Chile. Con todo lo anterior, se recomienda
que las medidas de control para MP2,5 consideren una focalización en las partículas diésel.
Para poder llevar adelante una estrategia de control de las emisiones del transporte, es clave poder
contar con combustibles limpios, dirigida principalmente a introducir diésel con ultra-bajo contenido
de azufre. Costa Rica es un país importador neto de hidrocarburos ya que a pesar de tener áreas
“potencialmente petroleras” el gobierno ha estimado que los costos exploratorios son
excesivamente altos para el Estado. En este marco, los combustibles fósiles representan el 48% del
consumo final energético del país (para el año 2012). Una buena noticia es que, a diferencia de
otros países de la región, Costa Rica ha estabilizado sus consumos de combustibles fósiles en las
últimas 2 décadas.
El sector de transporte es el mayor consumidor de recursos petroleros en Costa Rica,
representando el 47% del consumo final energético del país. Esto tiene como consecuencia que la
contribución del sector transporte en emisiones de CO2 a nivel regional presenta los índices de
emisiones más altos - cercanos al 70% - como porcentaje del total de la quema de combustibles en
toda la región Centroamericana. Lo anterior determina que Costa Rica no podrá aspirar a la
carbono neutralidad sino desarrolla una estrategia para aumentar la eficiencia en el transporte, lo
cual requiere de combustibles limpios que permitan incorporación de tecnologías de última
generación.
Actualmente Costa Rica cuenta con diésel de 50 ppm azufre y junto con Panamá (desde abril del
2015 cuenta con diésel con 15 ppm S) lideran esta materia en la región centroamericana. En la
práctica, la mayoría del diésel que importa el país tiene un contenido de azufre menor a 15 ppm.
En este contexto, Costa Rica debería hacer un esfuerzo regulatorio para limitar el contenido de
azufre a 10 o 15 ppm como máximo, lo que le permitiría optar a las mejores tecnologías vehiculares
disponibles a nivel mundial.
Por otra parte, en Costa Rica es esperable un crecimiento significativo de la flota vehicular asociado
con crecimiento promedio del PIB en la última década del 4,6%, que ha determinado un aumento
del parque automotriz liviano en los últimos siete años del 6% anual. De mantenerse esta tasa de
38
crecimiento promedio, se podría esperar que el año 2025 estén circulando cerca de 1.600.000
automóviles en el país. En este marco, es urgente la adopción de regulaciones en este ámbito, o
será imposible cumplir con el compromiso de neutralidad en Carbono que ha adoptado el País. Un
beneficio adicional de adoptar normativas de eficiencia energética para los mercados
automotrices, es la reducción de las futuras importaciones de diésel y gasolinas.
El mercado de vehículos livianos también tiene que ser normado respecto de las emisiones de
contaminantes atmosféricos, ámbito donde Costa Rica presenta un atraso importante. Por ahora,
se espera el que año 2017 entre en vigor la norma Euro 4/IV, mientras que en Europa ya está
plenamente vigente la Euro 6/VI. Con la calidad de combustible que está disponible en Costa Rica se
recomienda avanzar lo antes posible a la norma Euro 5/V.
El segmento de los vehículos pesados (HDV) es clave en el impacto en el cambio climático y en la
salud, porque corresponde a vehículos de trabajo con un uso muy intensivo lo que genera un gran
consumo de diésel. A nivel mundial, las normas que aplican a vehículos pesados se han
concentrado en una reducción progresiva de las emisiones de partículas y de Óxidos de Nitrógeno,
por lo cual su adopción en Costa Rica podría permitir una reducción importante de estas emisiones,
especialmente si se prioriza la renovación de vehículos de transporte público. Junto con normas
más exigentes, se debe promover la incorporación de filtros de partículas (DPF) lo cual es plenamente
viable con la calidad actual del diésel.
En la simulación realizada para la flota de buses de transporte público se consideró la entrada de
buses con retrofit (Euro III+DPF) y con tecnología Euro IV desde el año 2016, además de considerar
desde el año 2017 tecnología Euro VI. Los resultados muestran que un cambio tecnológico como
este permitiría considerables reducciones de las emisiones de MP, cercanas al 80% en 10 años.
Este mejoramiento tambien tiene efectos en cambio climático, puesto que las emisionesde Black
Carbon representan cerca del 70% de las emisiones de MP de combustible diésel.
39
8
BIBLIOGRAFÍA
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