Curso de Astronáutica en PDF

CURSO ON-LINE DE ASTRONÁUTICA
ÍNDICE DE CONTENIDOS
-Introducción.
-Capítulo 1.
-El mundo astronáutico antes del Sputnik-1.
-Los programas nacionales.
-La internacionalización del espacio.
-Capítulo 2.
-Propulsión.
-Órbitas.
-Centros de lanzamiento.
-Capítulo 3.
-Medio ambiente espacial.
-Medicina espacial.
-Capítulo 4.
-Los satélites y sus aplicaciones.
-Capítulo 5.
-Las naves tripuladas antes de la lanzadera espacial.
-Capítulo 6.
-La lanzadera espacial.
-Capítulo 7.
-La exploración del Sistema Solar.
-Capítulo 8.
-Las estaciones orbitales.
-Apolo-Soyuz.
-Capítulo 9.
-El futuro.
-Glosario/Bibliografía.
-Anexo: Panorama astronáutico del 1999 al 2001
INTRODUCCIÓN
ASTRONÁUTICA: Ciencia de la navegación en el espacio extraterrestre. Una corta definición
para un concepto tan diversificado y complejo como éste. Es difícil hacer justicia acerca de todo lo que ha
representado o representa la astronáutica (o cosmonáutica, e incluso espacionáutica). A su alrededor se
han desarrollado motivaciones no sólo científicas y tecnológicas, sino también comerciales y económicas,
políticas y de prestigio. La industria espacial se ha convertido en una potencia de nuestra época, en la que
trabajan cientos de miles de personas altamente cualificadas y en la que se gastan (y ganan) billones de
pesetas al año.
Aunque algunas ciencias modernas, como la genética o la informática, rivalizan en interés, la
astronáutica sigue siendo uno de los mayores desarrollos científicos y tecnológicos del siglo XX. Los
gobiernos que la impulsaron durante las primeras décadas han dejado paso paulatinamente a la industria
privada, cuyos objetivos, muy distintos, servirán ahora para hacer de ella una reencarnación de la
aeronáutica: una ciencia que ha trascendido más allá de la curiosidad técnica y que se ha integrado
totalmente en el devenir sociológico de nuestro mundo. A diferencia de su hermana mayor, sin embargo,
la astronáutica tiene la mirada situada mucho más lejos, y si los aviones contribuyeron decisivamente a la
mundialización, a la globalización del planeta, las naves espaciales servirán para abrir al Hombre las
puertas del Cosmos y, quizá, de su propio futuro como especie.
Debemos poner de manifiesto lo que realmente es la astronáutica: un compendio de otras
ciencias, como la química, la metalurgia, la astronomía, la medicina, y tantas otras, un ente vivo que al
igual que el cuerpo humano, formado por hueso, músculos, nervios, necesita de la contribución de todo
ello para moverse y avanzar. Éste es probablemente uno de los grandes méritos de la ciencia que
queremos examinar. Porque la astronáutica no se conforma con el estado actual de las investigaciones
científicas y tecnológicas. Por definición, sus actividades se desarrollan en los límites de todas esas
ciencias. Es así como los diversos programas y proyectos que lleva a término implicarán casi siempre un
avance sustancial en otros muchos campos. El dinero que se le concede a la astronáutica y la exploración
de espacio, más o menos abundante según las épocas, dista mucho de ser un simple sistema para crear
empleos. Es algo así como una locomotora que arrastra muchos vagones que de otro modo habrían
tardado más tiempo en llegar a su destino.
Es en este marco que deberían examinarse las actividades astronáuticas. La inevitable pregunta,
¿por qué dedicar tanto dinero a ir al espacio cuando aquí mismo, en la Tierra, millones de niños se
mueren de hambre?, está mal formulada. Sería mejor preguntarse ¿qué puede hacer, qué está haciendo la
astronáutica para ayudar a que el hambre en el mundo desaparezca?
Es obvio que las agencias espaciales no empaquetan las enormes cantidades de dinero que
necesitan para sus programas, lo colocan en el interior de una de sus naves, y lo echan por la borda al
llegar al espacio. Ese dinero se gasta aquí mismo, en la Tierra, y sirve para pagar a los técnicos e
ingenieros, las materias primas... El dinero (y la inteligencia) es el combustible que alimenta el motor del
progreso científico, y en todo caso, lo cuestionable es si sería más útil y provechoso en otros lugares de la
economía mundial. El lector estará sin duda de acuerdo en que, en cierto modo, es mucho más objetable
desarrollar tecnología militar (aunque pudiera ser útil, científicamente hablando, la construcción de una
bomba atómica, no lo es construir miles de ellas), cuya magnitud económica es muy superior al gasto
astronáutico. Pero no hay que ir tan lejos para darse cuenta de que si existe pobreza en el mundo no es
precisamente porque se dedica excesivo dinero a explorar el espacio. Antes deberíamos preguntarnos por
qué el juego, el tabaco, las drogas o el alcohol en un país como España mueven cantidades que superan en
mucho el presupuesto de una agencia como la NASA.
Afortunadamente, los problemas de conciencia terminarán muy pronto. Desde hace un par de
años, la industria privada ya invierte más en el espacio que los propios gobiernos. Y las compañías no lo
hacen por otro instinto que no sea el de obtener beneficios. Como en la mencionada aeronáutica, donde
nadie cuestiona cómo es posible dedicar tanto dinero al desarrollo de uno de los nuevos modelos de
Airbus o Boeing, o en la informática, donde Intel se gasta miles de millones de dólares para construir un
nuevo tipo de procesador, estamos en el umbral de una era en la que la normalización, la difusión de las
actividades espaciales será la tónica principal. Esperemos que así sea, puesto que es de este modo como
se reducirán los precios, llegaremos más lejos, y alcanzaremos aquello que ahora se nos antoja todavía
imposible.
En este curso, pensado para cualquier tipo de público, examinamos de forma breve los
principales rasgos que definen la astronáutica. Nuestro primer capítulo esta dedicado a una visión
histórica, necesariamente sucinta, de lo que ocurrió antes del primer satélite artificial, el Sputnik-1, así
como de lo que han supuesto después los principales programas espaciales de las naciones que se han
incorporado a esta aventura. Acabamos dando un repaso al fenómeno de la globalización, de la
colaboración en materia espacial.
En el segundo capítulo nos ocupamos de los conceptos básicos que configuran la propulsión en
los cohetes actuales, las órbitas que describen los objetos en el espacio, etc. También mencionamos los
centros de lanzamiento más importantes.
El tercer capítulo describe el medio ambiente espacial, el mismo que ha dado forma a las
necesidades técnicas de la astronáutica.
La cuarta entrega se ocupa del vehículo espacial por antonomasia, el satélite artificial, su
funcionamiento básico y sus múltiples aplicaciones.
En el quinto capítulo recorremos la historia de la exploración tripulada del espacio hasta el
advenimiento de la lanzadera espacial estadounidense, a la cual está dedicado el sexto capítulo.
Después, en la séptima parte, se encuentra nuestro repaso a las diferentes y múltiples sondas
automáticas que han recorrido el sistema solar, acercándonos sus secretos.
Las estaciones espaciales tripuladas son el tema al que está dedicado el octavo capítulo,
incluyendo la actual e importante ISS, la estación espacial internacional, aún en construcción.
Por último, el noveno capítulo da un vistazo al futuro de la astronáutica. Aquí se encuentra
información sobre cómo serán las colonias lunares, el viaje del Hombre a Marte y a otros planetas, nuevos
sistemas de propulsión más avanzados e incluso los viajes interestelares.
El curso se cierra con un glosario de palabras, una adición necesaria en un mundo como éste, en
el que la terminología no es siempre fácilmente comprensible, y una bibliografía.
Manuel Montes (Enero de 1999)
MMONTESP@terra.es
Imagen:
http://www.rsis.com/nasa/images/hc74.jpg
(La poesía del espacio: el astronauta Bruce McCandless evoluciona libre con su unidad de maniobra
tripulada.) (Foto: NASA)
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CAPÍTULO 1
1.1 EL MUNDO ASTRONÁUTICO ANTES DEL SPUTNIK-1
El concepto de la astronáutica como ciencia multidisciplinar implica que sus raíces no pueden
situarse en el instante del lanzamiento del primer cohete. Antes al contrario, su verdadero origen se
encuentra en el momento en que el Hombre se dio finalmente cuenta de su papel en el Cosmos.
Cuando el ser humano fue consciente de que vivía en un planeta finito y que ahí fuera había otros
mundos que podían ser explorados, se inició una búsqueda igualmente trascendental: ¿cómo viajar
hacia esos cuerpos desconocidos?
La idea del viaje espacial, o la de la conexión cósmica entre la Humanidad y el Universo, es pues
tan antigua como la literatura, ya que ésta nos permitió dejar volar la imaginación sobre cómo
conseguir ese objetivo. Por su parte, la tecnología que nos ha permitido elevarnos en el aire y acelerar
hasta alcanzar el espacio, tiene también unos orígenes pretéritos. No en vano sabemos que los
primeros experimentos documentados sobre el fenómeno de acción y reacción, el principio sobre el
cual se fundamenta el cohete, se efectuaron en el siglo IV antes de Cristo. Es lógico admitir que la
paloma de madera de Archytas de Tarentum (428-347 a.C.), que era hecha girar suspendida por una
cuerda gracias al aire caliente que dejaba escapar, está a años luz de los motores que impulsaron al
cohete Saturno-V hacia la Luna, pero también lo es conceder que la Humanidad ha tenido con ello
profundos cimientos en los que edificar su maquinaria espacial.
Y no es el único caso de clarividencia tecnológica o teórica. Veamos algunos ejemplos más:
-160 d.C.: Luciano de Samosata escribe la "Vera Historia", una ficción que incluye
todos los ingredientes del viaje a la Luna.
-850: Los chinos empiezan a usar la pólvora negra para fabricar fuegos artificiales que
emplearán en sus celebraciones.
-1232: Las fuerzas chinas repelen a los mongoles mediante "flechas de fuego", el cohete
de pólvora, predecesor del misil militar.
-1687: Newton enumera las Leyes del Movimiento. La tercera describe el principio de
acción/reacción del cohete.
-1804: El británico Congreve desarrolla la técnica militar de los cohetes de pólvora a
gran escala.
-1865: Verne, en su "De la Tierra a la Luna", madura el concepto de ficción científica
en relación con los viajes espaciales.
A finales del siglo XIX, la astronáutica era ya una ciencia en ciernes. Aunque improbables a
corto plazo, los viajes al espacio no podían ser considerados algo imposible. Existía un candidato
para la empresa: el cohete. Descartados extraños dispositivos anti-gravedad, fuerzas centrífugas y
muchos otros conceptos no menos imaginativos, el cohete ofrecía una capacidad única: además de
potente, era capaz de transportar en su interior todo lo necesario para alcanzar el Cosmos, obviando
la utilización de energía procedente del exterior. Pero una cosa es llegar a la conclusión de que el
cohete podrá ser algún día dimensionado hasta permitir a un hombre alcanzar el espacio y otra muy
distinta desarrollar la tecnología y los principios matemáticos necesarios para ello.
Son numerosos los pioneros teóricos que emprendieron la tarea de definir cómo sería posible
todo esto, y muchos los lugares en los que se desarrolló esta ciencia. Robert Esnault-Pelterie, en
Francia, Robert Goddard en los EEUU, Hermann Oberth en Alemania, Konstantin Tsiolkovsky en la
URSS, e incluso otros en Austria y Gran Bretaña, trabajando a menudo sin el conocimiento de las
actividades de los demás, lograron definir correctamente la teoría de los cohetes, y pasar de ella a la
práctica en numerosas ocasiones.
Imagen:
http://antwrp.gsfc.nasa.gov/apod/image/goddard1.gif
(Robert H. Goddard y uno de sus cohetes.) (Foto: Goddard)
En efecto, los años Veinte y Treinta quedarían marcados por el desarrollo de los primeros y
primitivos motores, tanto de combustible líquido como sólido. En la URSS, en los EEUU y en
Alemania, se alzaron los primeros ejemplares de una larga estirpe de máquinas volantes. El esfuerzo
individual, no obstante, tiene siempre un límite, y de este modo empezaron a surgir asociaciones
como la American Rocket Society en los EEUU o la VfR alemana. Compuestas por verdaderos
entusiastas del vuelo espacial, estas agrupaciones proporcionaban un adecuado caldo de cultivo para
la manifestación del genio, un clima propicio para la preparación de los ingenieros que dominarían la
industria aeroespacial de las siguientes décadas.
No sería sencillo progresar hacia adelante. Por ejemplo, en busca de la financiación necesaria
que permitiese superar la barrera de la teoría para poder pasar a la práctica, los apasionados
componentes de la VfR alemana se vieron obligados a buscar apoyo en el entonces Gobierno nazi.
Los años transcurrieron, y el resultado más obvio de esta fructífera aunque tardía relación fue el
famoso A-4, el primer cohete que merecía con creces este calificativo y que más tarde sería conocido
con el ominoso nombre de V-2 (Arma de la Venganza-2). La V-2 fue el producto de grandes
ingenieros, pero también la esperanza de hombres que pensaban viajar algún día al espacio. El más
carismático de entre todos ellos fue seguramente Wernher von Braun, un joven experto que, al frente
de un competente equipo de técnicos, lograría desarrollar los conceptos técnicos fundamentales en
los que se basaría la astronáutica que nos llevó a la Luna.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9132003.jpg
(Un cohete V-2 en Alemania.) (Foto: NASA)
La V-2 llegó tarde para salvar a Hitler de la derrota, pero su producción a gran escala, su gran
capacidad -podía transportar a 300 kilómetros de distancia una tonelada de explosivos-, así como sus
probados componentes, la hicieron pieza codiciada por los enemigos de Alemania. Fueron las tropas
americanas las que tuvieron acceso a esta tecnología en primer lugar. El 2 de mayo de 1945, von
Braun y otras 525 personas, que habían decidido entregarse a los estadounidenses antes que a los
soviéticos, se rendían llevando consigo diverso y abundante material técnico, archivos, y piezas
suficientes como para montar al menos 100 misiles. El grupo, que fue trasladado a los Estados
Unidos en el marco de la Operación "Paperclip", sería puesto a trabajar en la mejora y el lanzamiento
de los cohetes capturados.
Cuando las tropas soviéticas llegaron a Peenemünde, la legendaria base de partida de las V-2,
sólo pudieron hacerse con los restos de algunas de ellas y con la colaboración de varias decenas de
técnicos de segunda categoría. Llevados a la URSS, trabajarían durante años intentando mejorar el
diseño de la V-2 y transmitirían sus conocimientos sobre la materia.
El lento y escaso avance producido en el desarrollo de misiles equivalentes a la V-2, tanto en los
Estados Unidos como en la Unión Soviética, durante el final de la Guerra, recibió así un definitivo
impulso. Lejos de empezar desde cero, la experiencia alemana sería usada ahora para mejorar un
sistema ya totalmente operativo. El A-4 se convirtió en la piedra filosofal que más adelante
encendería la llama de la exploración. Con la voluntad política y el apoyo económico necesarios, la
cohetería podría efectuar un gran salto cualitativo y demostrar unas capacidades aún insospechadas.
Cuando los ingenieros del victorioso país aprendieron todo lo que los germanos podían
enseñarles, llegó el momento de decidir qué hacer con ellos: aceptarlos o devolverlos a su patria, en
el sector occidental de la dividida Alemania. A la sazón, los americanos prefirieron mantener en sus
filas a la verdadera materia gris de la cohetería alemana. Muchos de aquellos científicos obtuvieron la
nacionalidad estadounidense ante la seguridad de que sus ambiciones profesionales sólo podrían
verse satisfechas en ella. El grupo de von Braun, por ejemplo, trabajaría para el Ejército (US Army)
durante varios años, produciendo los primeros misiles de corto alcance del Departamento de Defensa
(programa Hermes, Redstone y más adelante Jupiter). Algunos de aquellos ingenieros, mientras
tanto, continuaban pensando en el Cosmos y en los métodos que les permitirían viajar hacia las
estrellas.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-71P-0099&medium
(Wernher von Braun.) (Foto: NASA)
Para los que habían decidido entregarse a las tropas soviéticas, las cosas no fueron tan bien. El
régimen de Stalin había desencadenado verdaderas purgas en el seno del cuerpo científico antes de la
Segunda Guerra Mundial. Algunos de los más preclaros genios y tecnólogos de la incipiente
cosmonáutica soviética fueron condenados, encarcelados en campos de concentración e incluso
ejecutados. Ante este panorama, los avanzados trabajos en cohetería de grupos como el GIRD
quedarían prácticamente paralizados, hasta que los gobernantes del gigantesco país comunista
decidieron que los misiles también tenían un interés para su expansión militar. Así pues, los alemanes
que pasaron la frontera soviética tendrían una vida muy distinta de la de sus compatriotas en
América. A pesar de las promesas, trabajaron en grupo, prácticamente incomunicados y en recintos
inapropiados. Muy pronto tendrían la impresión de estar siendo exprimidos hasta la última gota,
desarrollando mejoras de la V-2 y transfiriendo todos sus conocimientos a los ingenieros soviéticos.
Cuando éstos creyeron que no tenían nada más que aportar, los dejaron volver a la Alemania
Oriental, siempre vigilados y con escasas perspectivas profesionales.
Utilizando su propia experiencia y la obtenida del botín de guerra, americanos y soviéticos
perfeccionaron día a día sus pequeños cohetes. En cada intento, nuevos récords de altitud, velocidad
y carga útil transportada fueron sistemáticamente superados. Las implicaciones militares y científicas
de esta situación eran enormes. De esta época, finales de los años Cuarenta, datan los cohetes sonda
Aerobee, Viking, V2V y otros muchos que pondrían las bases de la moderna ciencia astronáutica.
Sin embargo, a pesar de la relativa celeridad con la que se avanzaba en el desarrollo de la técnica
aeroespacial, estos pequeños cohetes sonda no eran todavía suficientemente potentes como para
poder colocar un satélite en órbita, el secreto deseo de algunos de aquellos hombres. La velocidad
necesaria para conseguir orbitar un cuerpo alrededor de la Tierra estaba todavía muy alejada de las
posibilidades reales de estos incipientes precursores, pensados únicamente para estudios en la alta
atmósfera.
Mientras, al finalizar la Gran Guerra, el fraccionamiento de la faz mundial en dos bloques,
diferenciados de forma clara y con una gran oposición ideológica, había creado una especie de
psicosis infernal, donde las superpotencias harían lo posible por sobrepasar la supuesta superioridad
militar del contrario. Aquella paranoia desembocaría en una carrera de armamentos sin precedentes
que sólo ahora parece haber menguado.
Pero, ¿qué arma entre todas las demás era la más codiciada? La Segunda Guerra Mundial tuvo
su colofón en la apoteosis de las primeras bombas atómicas americanas. Durante la primera mitad de
los años Cincuenta, el arma más poderosa y letal era, por tanto, el átomo. Con ella ya en el arsenal de
ambos países, se planteaba un problema logístico de gran envergadura: ¿cómo transportar este
armamento y atacar con él al enemigo? Los bombarderos no ofrecían un radio de acción adecuado y
resultaban en cierta manera vulnerables.
Durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, cientos de bombas volantes alemanas,
las V-1, y otros tantos misiles V-2, cayeron sobre Gran Bretaña y Francia, ocasionando graves
destrozos y un destacable daño a la vida civil. El diseño de estos misiles, aunque aún rudimentario,
era absolutamente revolucionario. Transportaban cargas explosivas importantes, pero su principal
problema, el guiado, les había impedido alcanzar mejores objetivos. Ahora, la tecnología había
evolucionado y las dificultades podían ser allanadas. El misil se perfiló entonces como un buen
candidato para sustituir a los aviones bombarderos. Sin duda, un buen motivo para justificar y
continuar su desarrollo.
Las circunstancias de la utilización de misiles para transportar bombas atómicas eran bien
distintas a un lado y otro del océano. Los Estados Unidos, con aliados en Europa, tenían a Moscú
dentro del radio de acción de sus bombarderos, los cuales podían despegar desde posiciones
avanzadas. Del mismo modo, sólo precisaban misiles de corto o medio alcance para alcanzar la tierra
del enemigo. La URSS, en cambio, tenía a todo un continente entre su ejército y el rival capitalista.
Por eso, Stalin, informado de las posibilidades de los cohetes, ordenó rápidamente el desarrollo de
misiles capaces de saltar de un continente a otro transportando ojivas nucleares (abril de 1947). Su
gran velocidad y la trayectoria balística que seguirían impedirían la rápida reacción del enemigo y
garantizarían la victoria. Acababa de nacer el ICBM (Misil Balístico Intercontinental).
Al frente de esta mastodóntica empresa se colocaría a Sergei Korolev, el homólogo soviético de
von Braun, quien tras innumerables peripecias políticas, prisión y persecución, acordó colaborar con
el Gobierno en aquello que más deseaba: la construcción de un cohete que, aunque pensado para una
tarea más bien oscura, sería capaz de alcanzar el espacio. Korolev se convirtió de esta manera en el
"ingeniero jefe" del proyecto, pero su nombre se mantendría en secreto hasta su muerte, ante el temor
paranoico de que fuese secuestrado por la CIA, la agencia de inteligencia norteamericana. Korolev,
que ya había participado en grupos de investigación astronáutica antes de la guerra, había asimilado
la tecnología alemana de las V-2 y estaba decidido a crear un duplicado de éstas totalmente soviético.
Ahora, con la ayuda de valiosos colaboradores, como Valentín P. Glushko, no sólo intentaría copiar
esta tecnología, sino también superarla.
Los americanos, más avanzados técnicamente hablando, se dedicaron a la miniaturización de sus
mecanismos nucleares, reduciendo sus dimensiones y su peso para facilitar su transporte a bordo de
bombarderos y misiles pequeños. El primer encargo del Ejército americano al grupo de Von Braun,
el Redstone, un pequeño misil de corto alcance que sería desplegado en Europa desde donde podría
alcanzar territorio soviético con facilidad, se beneficiaría de esta metodología. El Jupiter, una mejora
sustancial del Redstone, otro misil construido por el equipo de von Braun que fue instalado en el
viejo continente, aumentaría el grado de fiabilidad del sistema. A éste le seguiría el Thor, diseñado
para las Fuerzas Aéreas por un grupo industrial diferente. Estos misiles, denominados IRBM (Misiles
Balísticos de Alcance Intermedio), dada su favorable ubicación, bastaban para controlar la "amenaza
comunista". Desplegados en Gran Bretaña, Alemania y Francia, podrían llegar fácilmente a su
destino sin atravesar océanos ni continentes. No parecía necesaria, por tanto, la construcción de un
ICBM americano. Proyectos como el MX-774, que alcanzaron avanzadas fases de gestación, fueron
cancelados por esta razón.
Korolev, en cambio, no tenía la ventaja de la miniaturización empleada en las bombas atómicas
americanas. Los ingenios nucleares soviéticos eran pesados y muy grandes. El diseño de un misil
ICBM parecía pues tarea complicada. De hecho, los motores más potentes hasta la fecha eran meras
modificaciones del que fuera usado en la V-2. Korolev pidió entonces ayuda al ingeniero Glushko.
Éste, trabajando en los límites de la metalurgia de su país, diseñó un motor mayor que el de la V-2 al
que llamó RD-107. Como el RD-107 era aún demasiado pequeño para el ICBM de Korolev, que
había sido bautizado como "R-7 Semyorka" (SS-6 en occidente), se decidió agrupar una buena
cantidad de dichos motores en la base del misil, hasta que éste fuera capaz de despegar y acelerar su
pesada carga termonuclear. Otra posible solución era construir un cohete de varias etapas,
funcionando cada una de ellas tras el agotamiento de la anterior, pero este concepto era sumamente
complicado ya que suponía la ignición de motores en vuelo, en zonas de la atmósfera sobre las que se
tenía poca información. Por tanto, Korolev ideó un sistema que contemplaba la puesta en marcha de
todos los motores en tierra: el misil consistiría en un cuerpo central equipado con un motor RD-108
de cuatro cámaras de combustión y cuatro aceleradores dispuestos a su alrededor, cada uno de ellos
con un motor cuádruple RD-107. Los aceleradores serían eyectados a los dos minutos del
lanzamiento, mientras que el cuerpo central continuaría funcionando hasta el agotamiento del
combustible, a unos 5 minutos y medio del despegue. Al término de la operación, el misil se hallaría
en trayectoria intercontinental.
Imagen:
http://www.ccas.ru/~chernov/vsm/r7eng.jpg
(Este era el aspecto de uno de los grupos de motores que empleaba el misil R-7.) (Foto: Chernov)
Como todo nuevo artefacto militar, era necesario proceder a un período de pruebas que
garantizase la efectividad del diseño. En este caso, no obstante, las cosas se complicaban: el gran
alcance de un ICBM hacía difícil su seguimiento durante la totalidad de la trayectoria. Por fortuna, la
Unión Soviética disponía de un vasto territorio para sus fines y esto posibilitó la instalación de un
polígono de pruebas de enormes dimensiones. En concreto, el centro de lanzamiento y ensayos
quedaría instalado en una extensa zona que se distribuía entre el Mar de Aral y la Península de
Kamchatka. Fue en este territorio, después denominado "cosmódromo" de Baikonur (Tyuratam),
donde se efectuaría el primer intento de despegue (15 de mayo de 1957), que no resultó demasiado
afortunado. El primer vuelo con éxito se produjo el 21 de agosto.
El día 26, los soviéticos anunciaban al mundo la posesión de un ICBM operativo. Noticia que,
como es obvio, causó sensación, sobre todo en los Estados Unidos, donde así veían desvanecer la
esperanza de que el continente americano continuase siendo, en cualquier eventualidad, una zona
libre de conflictos en caso de guerra.
Pero Korolev sabía que su país no sólo acababa de poner a punto una nueva arma mortífera. La
enorme potencia del R-7, afortunada consecuencia de las poco sofisticadas bombas nucleares
soviéticas, lo convertía además en un magnífico lanzador de satélites. Aquí residiría de hecho el
principal factor de la preponderancia y superioridad de esta nación durante los años iniciales de la era
espacial.
Los EEUU, por aquel entonces, habían rectificado su decisión original y estaban desarrollando
ya su propio ICBM, al que llamarían Atlas. América no precisaba de tales monstruos para sus
necesidades militares, pero con el enrarecimiento de la actividad política mundial y la imparable
escalada de armamentos durante el transcurso de la llamada Guerra Fría, se vería obligada a
desarrollarlos. Una necesidad evidenciada cuando los servicios de inteligencia descubrieron que el
enemigo ya los poseía o se hallaba en camino de hacerlo, globalizando claramente el teatro de
operaciones. Temerosos de que algo fallara durante la fase de diseño del Atlas, el Departamento de
Defensa estadounidense encargó después otro ICBM, el Titan-I, al que consideraron como alternativa
en la recámara y que más adelante evolucionaría en sucesivas versiones tanto para tareas militares
como espaciales.
De un modo u otro, y aunque de forma indirecta, ambas potencias tenían ya las herramientas
fundamentales para iniciar la conquista de la órbita terrestre. Comenzar la senda hacia el espacio era
más cuestión de decisión política y militar que técnica.
Von Braun había propuesto a sus superiores, desde mediados de los años Cincuenta, el
lanzamiento de un satélite artificial. Sus informes, y algunos otros procedentes de diversas fuentes,
describían la forma más sencilla de colocar a un satélite en órbita alrededor de la Tierra, usando
preferentemente medios ya disponibles. Por desgracia para América, uno tras otro, a lo largo de los
años, estos proyectos fueron desechados, por coste, riesgo o falta de suficientes beneficios científicos
que justificaran tan costosa inversión. La de von Braun no fue la única propuesta: en febrero de 1946,
el Ejército estadounidense pidió varios informes secretos a diversas empresas aeronáuticas. En ellos
debía delimitarse el diseño preliminar de uno de tales vehículos y sus posibles aplicaciones. La
compañía Douglas Aircraft ganó la competición y en julio de ese mismo año recibió un contrato para
profundizar en el tema. El dinero, no obstante, fue pronto transferido a un nuevo organismo, el
enigmático Proyecto RAND (Research and Development), un "think-tank" teórico-científico-militar
que acabó publicando un documento fundamental, crípticamente denominado "Preliminary Design of
an Experimental World-Circling Spaceship". En dicho informe se describían las bases que otorgaban
al satélite artificial un sinfín de aplicaciones militares y científicas. La iniciativa, sin embargo, no fue
mucho más allá: todavía era demasiado pronto.
Von Braun consiguió eventualmente lo que se proponía. Su Proyecto Orbiter, basado en
elementos disponibles (un cohete Redstone equipado con varias etapas superiores que podrían
colocar en órbita un pequeño satélite de apenas algo más de 1 kilogramo de masa) se convertiría en el
motor principal de una iniciativa llamada Año Geofísico Internacional (IGY). Se trataba de un
programa científico de seguimiento mundial que perseguía el estudio geofísico de la Tierra durante
unos dos años. El lanzamiento de un satélite sería la cúspide de las aportaciones estadounidenses y
demostraría lo avanzado de su tecnología frente al creciente poder soviético. Los Estados Unidos
anunciaron la iniciativa el 15 de julio de 1955. La fecha elegida para el experimento: en algún
momento del citado IGY, período que había de prolongarse entre los años 1957 y 1958.
Pero el hecho de que ésta fuera una iniciativa científica en la que además participarían otros
países hizo sospechar al presidente Eisenhower que el uso de medios militares podía despertar
suspicacias: la primera fase del cohete lanzador propuesto no era sino un misil Redstone modificado,
algo que podía no ser adecuado a los ojos de la opinión pública. Además, ¿qué diría la paranoica
URSS si un objeto americano sobrevolaba de pronto su territorio nacional, fuera del alcance de sus
sistemas de defensa? Intentando paliar en lo posible esta sensación, canceló el Proyecto Orbiter y
aprobó en su lugar el Programa Vanguard, un sistema satélite/cohete de nuevo cuño (estaría basado
en los cohetes sonda Viking y Aerobee) que debería empezar a desarrollarse casi desde cero. Con
ello, sin saberlo, sentenciaba la oportunidad que habría tenido su país de ser el primero en la
conquista del espacio, un privilegio mucho más importante de lo que podía suponerse en ese
momento.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/58002.tif
(El cohete Vanguard, pensado para el Año Geofísico Internacional.) (Foto: NASA)
Esta política era sin embargo algo hipócrita. En realidad, los militares estadounidenses estaban
ya desarrollando satélites espía para fotografiar suelo soviético (programa Corona, el verdadero
resultado de los sustanciosos informes publicados por la RAND) y el cohete Vanguard fue encargado
a un laboratorio de la Marina. Si el satélite del IGY tenía éxito como iniciativa civil y la URSS no
protestaba, los futuros vuelos militares de reconocimiento serían más fácilmente aceptables por los
soviéticos, sobre todo si éstos contribuían con su propio satélite.
Con el anuncio oficial de que los EEUU participarían en el IGY con el Vanguard, Korolev supo
que debía darse prisa. El ingeniero-jefe tenía acceso a la literatura especializada americana, de
manera que estaba perfectamente enterado, a grandes rasgos, de lo que hacían sus rivales. Éstos, en
cambio, desconocían el estado actual de la astronáutica comunista, a excepción de lo que mostraban
incompletos informes realizados por los espías de la CIA. Con esta ventaja, Korolev decidió
aprovechar el choque político-militar existente entre las dos potencias y puso de manifiesto a sus
superiores la conveniencia de aprobar cuanto antes la construcción de su satélite. La consecución de
tal vehículo glorificaría a la nación soviética y la convertiría en la más avanzada de la Tierra.
La autorización para proceder con su desarrollo no se otorgaría hasta el 30 de enero de 1956. El
programa contemplaba el diseño de un sofisticado satélite llamado Object-D, un vehículo que
aprovechaba toda la capacidad de carga del misil R-7 (más de una tonelada, sin usar etapas
suplementarias). Tal vehículo estaría equipado con numerosos instrumentos científicos, incluidos los
que habrían permitido descubrir, de haberse lanzado a tiempo, los famosos cinturones de radiación de
Van Hallen. Se habló incluso de embarcar a bordo a un perro. A pesar de todos los esfuerzos, el
Object-D, con sus 1.200 kilogramos, empezó a acumular importantes retrasos, lo que lo dejaba,
aparentemente, fuera de la carrera con el Vanguard. La situación se agravó tanto que Korolev tomó
una decisión determinante: sustituir el satélite por otro más simple llamado PS (Prostreishiy Sputnik,
o Satélite Sencillo). El PS se construyó en sólo un mes, y su único objetivo sería arrebatar el premio
de la victoria a los estadounidenses. Ser primero valía más que todos los resultados científicos, ya
que sólo un vehículo perduraría en el tiempo como el iniciador de la era espacial. El sofisticado
Object-D tendría tiempo de volar más adelante con el nombre de Sputnik-3.
Así, el Sputnik-1 (Object-PS) quedó listo para el despegue. Su aspecto era el de una simple
esfera fabricada en dos partes, de 58 centímetros de diámetro. Pesaba 83,6 kilogramos, y sólo
transportaba un radiotransmisor, las baterías para alimentarlo, y un sistema de medición de la
temperatura cuyos resultados serían radiados a la Tierra. Para mantener bajo control la temperatura
interna del satélite, influenciada por el calor producido por el transmisor y por los rayos solares que
bañarían su exterior, se decidió pulir la esfera hasta dejarla muy brillante, esperando con ello reflejar
al menos la radiación procedente de nuestra estrella.
El despegue del cohete R-7, apenas el tercero en tener éxito, se desarrolló el 4 de octubre de
1957. Con sólo una antena de recepción fija, no sería hasta que el satélite dio la primera vuelta
alrededor de la Tierra y volvió a pasar sobre el cosmódromo que pudo declararse a la URSS como la
nación que inauguraba la era espacial. El simple pero emocionante bip-bip procedente del vehículo
bastó para asegurar que se encontraba vivo y cumpliendo con su deber.
Imagen:
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(El brillante Sputnik-1.) (Foto: Energia Ltd.)
Las reacciones en todo el mundo, particularmente en los Estados Unidos, demostraron que la
exploración espacial era algo más un logro científico. El mismo cohete que había colocado al Sputnik
en órbita serviría para llevar una bomba de hidrógeno sobre Washington... Los “rusos”, además, se
apresuraron a explotar la vertiente propagandística de la hazaña: el sistema comunista era superior al
capitalista porque la había posibilitado. ¡Los americanos estaban por detrás en la “carrera espacial”!
1.2 LOS PROGRAMAS NACIONALES
1.2.1
LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
La prensa americana respondió con inusitada ira frente al Sputnik-1. El Gobierno
solicitaba calma: el programa Vanguard estaba próximo a debutar. No obstante, la tensión aún
aumentaría más. El lanzamiento del Sputnik-2 el 3 de noviembre de 1957 volvió a asombrar. El
satélite no sólo era más pesado que el anterior, sino que además transportaba a un tripulante, la
perrita Laika.
Aún peor, ante la burla general, el primer intento orbital del Vanguard estalló en la
rampa de despegue el 6 de diciembre. Su satélite, de apenas 3 kilogramos, cayó al suelo y
empezó a funcionar. Con sutil ironía, los soviéticos llegaron a proponer la inclusión de los
EEUU en su programa de ayuda tecnológica para países subdesarrollados.
Con el honor en juego, Eisenhower supo que el programa espacial se había convertido
en algo mucho más importante que una simple iniciativa científica. El campo de batalla de la
Guerra Fría se trasladaba al Cosmos y sólo la nación más decidida podría vencer en él. Por eso,
encargó a von Braun lo que había estado solicitando durante años. En apenas dos meses (31 de
enero de 1958), el primer satélite estadounidense, el Explorer-1, estaba en órbita, realizando de
paso el primer descubrimiento importante: los cinturones de radiación de Van Allen.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/5663627.jpg
(El lanzamiento del Explorer-1 devolvió algo de tranquilidad a los EEUU.) (Foto: NASA)
Y no serían las únicas misiones espaciales de ese año. Continuarían los vuelos de la
serie Explorer, el Vanguard por fin alcanzaría el espacio, y se realizarían los primeros intentos de
lanzamiento de satélites espía (la fallida serie NOTS, desconocida hasta hace poco).
Pero la URSS había marcado la pauta: el vuelo tripulado y las sondas automáticas a la
Luna serían sus próximos objetivos. Por eso, EEUU contraatacó con sus Pioneer (aunque con
poca fortuna), y un espectacular programa llamado Mercury, cuyos astronautas se convertirían
en leyendas.
Consciente de que la correcta gestión de todos estos programas, muy dispersos, era
esencial para su éxito, Eisenhower decidió la creación de una sola agencia que los englobara a
todos. Así, el 1 de octubre de 1958, nacía la NASA, la Agencia Nacional para la Aeronáutica y
el Espacio. Aunque inicialmente con un presupuesto modesto, gozaba de la formidable herencia
del NACA, un organismo aeronáutico que databa de varias décadas atrás, y pronto recibió
refuerzos como el grupo de von Braun y otros centros tecnológicos del país. La NASA inició sus
actividades con un baúl repleto de proyectos: el Mercury, las sondas Pioneer, un nuevo motor
(F-1) capaz de dotar a los EEUU con los cohetes potentes que necesitaban para superar a los
soviéticos, y un buen número de propuestas, incluyendo satélites científicos, de comunicaciones,
meteorológicos, etc.
Los programas militares, también muy variados (espionaje orbital, detección de señales,
navegación...) quedaron en manos de las Fuerzas Aéreas, la Marina y el Ejército. Muy pronto
empezarían a lanzar sus satélites Corona, camuflados con el nombre de Discoverer, hasta acabar
siendo tragados por un secretismo absoluto que intentaría protegerlos de la respuesta del
enemigo.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/59002.tif
(El lanzamiento de uno de los satélites espía Corona/Discoverer.) (Foto: USAF)
Siendo el programa civil la vertiente más visible y espectacular, la NASA realizó un
formidable papel. Mientras los soviéticos continuaban sus lanzamientos a cuentagotas,
calculando siempre muy bien su impacto propagandístico, la agencia americana diversificó su
número y aplicaciones. A destacar la gran cantidad de satélites pioneros que alcanzaron el
espacio en esta época (Tiros, Echo, Explorer...). Sin embargo, había dos frentes abiertos: la
carrera por alcanzar la Luna y el envío de un hombre al espacio.
Ambos volvieron a ser ganados por la URSS, lo que supuso un punto de inflexión que
marcaría los siguientes años. Tras contemplar a Gagarin en órbita en abril de 1961, el nuevo
presidente, John F. Kennedy, instó a la nación a un reto casi imp osible: colocar a un hombre
sobre la superficie lunar, y llevarlo de regreso, sano y salvo, a la Tierra, antes del final de la
década.
La NASA ya había trazado planes para ello, pero el compromiso era sin duda
tremendamente arriesgado. Por su parte, los objetivos de Kennedy eran claros: situar en el
horizonte una meta lo bastante difícil como para que los soviéticos no la alcanzaran rápidamente,
dando tiempo así a la maquinaria industrial americana a ponerse en marcha. Esto implicaría
también un nivel de presupuestos poco usual. Todo parecía justificado ante la acusada sensación
de inferioridad de aquellos momentos.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?LOC-63P-171&medium
(Kennedy junto a alguno de los astronautas de la NASA.) (Foto: NASA)
Aceptar tamaño reto no era poca cosa para la NASA: en el momento de la declaración
del Presidente, el 25 de mayo, la agencia sólo tenía la experiencia de un vuelo tripulado en su
haber, y uno que ni siquiera había sido orbital (Alan Shepard, Mercury MR-3, 5 de mayo). A
pesar de eso, había demasiado en juego como para rechazarlo.
En poco tiempo, la NASA organizó el esqueleto de su programa lunar. Las futuras
sondas de exploración hacia nuestro satélite (Ranger, Surveyor y Lunar Orbiter) servirían para
apoyar las necesidades del proyecto tripulado. Este último, bautizado como Apolo, se convertiría
en la iniciativa tecnológica más compleja y cara de la historia.
Por supuesto, la NASA continuaría lanzando satélites científicos, como los
observatorios solares OSO, de aplicaciones, como los Syncom (para comunicaciones), y
exploraría también otros lugares del sistema solar con sus sondas Mariner, pero el grueso del
trabajo de sus ingenieros quedaba ahora centrado en cumplir con el mandato del Presidente.
Por lo pronto, y mientras se ponían a punto los diferentes elementos del programa
Apolo, entre ellos los cohetes Saturn-I, IB y V, las cápsulas y el módulo lunar, la agencia lanzó
de forma consecutiva seis misiones tripuladas Mercury (las dos primeras suborbitales, a bordo
de cohetes Redstone, y el resto orbitales, mediante misiles Atlas). John Glenn fue el primer
americano en dar la vuelta a la Tierra en su nave, el 20 de febrero de 1962, y sus compañeros le
siguieron con intención de demostrar que el Hombre realmente podía operar en el espacio.
Imagen:
http://lisar.larc.nasa.gov/IMAGES/LARGE/EL-1996-00089.jpeg
(Los “7 Magníficos” del espacio. Los astronautas del Mercury.) (Foto: NASA)
Las posibilidades técnicas de la Mercury, no obstante, no eran suficientes para realizar
el gran salto que suponía el sistema Apolo. Por ello, la NASA ideó un programa puente,
denominado Gemini. Capaz para dos astronautas, tenía un módulo propulsor de maniobras que
permitía realizar encuentros espaciales y variar la órbita. Su mayor masa hizo necesaria la
participación de un cohete más potente, el Titan-II.
El programa contempló diez vuelos tripulados entre 1965 y 1966. Durante este tiempo
se realizaron casi todas las operaciones que serían necesarias para el Apolo: encuentros orbitales
y acoplamientos, cambios de altitud, estancias de hasta dos semanas en el espacio, e incluso
salidas al exterior de algunos de los miembros de la tripulación.
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(La cápsula Gemini, un nuevo paso hacia la más avanzada Apolo.) (Foto: NASA)
Todo parecía listo para iniciar el ensayo de las cápsulas Apolo en compañía de
astronautas. Pero fue en ese mismo instante cuando se desencadenó la tragedia. Los que habrían
de ser los tripulantes del Apolo-1, durante unas pruebas en tierra y con los depósitos del cohete
Saturn-IB vacíos, perecieron asfixiados durante un incendio que destruyó el interior de su cabina.
El 27 de enero de 1967, fecha fatídica, significó también una profunda investigación que
convirtió al vehículo Apolo en una máquina mucho más segura. De hecho, el accidente
posiblemente evitó otro en ruta a la Luna.
Los retrasos y los aumentos de coste inherentes a estos problemas hicieron sufrir al resto
del programa espacial americano. Muchas misiones automáticas debieron ser pospuestas o
canceladas ante la falta de dinero. Peor aún, el estallido de la Guerra del Vietnam empezó a dejar
su huella. Ante las escasas demostraciones soviéticas de que se encontraban en la misma carrera
hacia la Luna, es probable que se hubiese cancelado el proyecto Apolo en este punto. Sin
embargo, la aureola casi mítica dejada por Kennedy, en especial después de su asesinato,
convirtió la tarea en algo que debía hacerse a cualquier precio.
Recuperados del tremendo golpe del Apolo-1, los hombres de la NASA consiguieron
colocar en órbita a su primera nave tripulada de la serie el 11 de octubre de 1968. El Apolo-7,
con sus tres tripulantes, proporcionó la confianza suficiente para afrontar con éxito el próximo
paso. Los rumores de que la URSS preparaba un vuelo humano alrededor de la Luna para
diciembre hicieron recapacitar a la NASA, quien decidió dirigir al Apolo-8 hacia esa misma ruta
durante las Navidades de 1968, a pesar de que era la primera ocasión que unos hombres se
subían al gigantesco cohete Saturno-V.
El siguiente año contemplaría la apoteosis lunar. Sin saberlo, los americanos habían
vencido ya a los soviéticos con el Apolo-8. Éstos nunca llegaron a estar verdaderamente listos
para la circunvalación, y cuando lo estuvieron, sus rivales ya se les habían adelantado. En cuanto
al alunizaje, jamás lograron poner a punto su propio cohete gigante, el N-1, de modo que cuando
el Apolo-11 voló hacia su objetivo en julio de 1969, no existía ninguna carrera en marcha.
El 20 de julio, Neil Armstrong y Buzz Aldrin pisaron la Luna, haciendo historia en
directo, a través de las cámaras de la televisión. En la Tierra, cumplido el objetivo, la NASA ya
sabía que el programa Apolo había dejado de ser el primer paso de nada en particular. Los
recortes presupuestarios, aliados con la Guerra del Vietnam, convirtieron la aventura lunar en
una rareza, en un atípico del programa espacial.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/AS11/10075262.jpg
(Aldrin junto a la bandera estadounidense, durante el Apolo-11.) (Foto: NASA)
Al Apolo-11 aún le seguirían otras seis misiones más. La número 13 estuvo muy cerca
de convertirse también en una tragedia, pero la combinación del buen hacer de los astronautas y
de la inventiva del control de tierra, logró devolver a los tres hombres a la Tierra. Cuando el
Apolo-17 dejó la Luna en diciembre de 1972, nadie podía suponer que el Hombre tardaría tanto
en volver a su superficie. Aún seguimos esperando...
La euforia de la conquista de nuestro satélite levantó inicialmente grandes expectativas
en la NASA. Se empezó a pensar en una estación espacial, en una colonia lunar, en un
transbordador recuperable e incluso en el viaje hacia Marte. Cuando Nixon recibió el informe,
advirtió a la agencia que el país no podía permitirse ya tales dispendios, sobre todo ante la
ausencia de motivaciones como las que desencadenaron la carrera lunar. La citada Guerra del
Vietnam y otras prioridades domésticas redujeron el presupuesto de la NASA a la mínima
expresión. Por eso, Nixon dio prioridad a aquellos programas más económicos o cuyos objetivos
eran disminuir el coste del acceso al espacio. Desaparecieron del mapa todos los grandes
proyectos, incluida una mis ión marciana no tripulada llamada Voyager (que se reencarnaría más
tarde en las famosas Viking), y se dio luz verde al desarrollo de un vehículo reutilizable (Shuttle)
y a una estación espacial que utilizaría parte de la maquinaria Apolo que quedó sin uso (Skylab).
La NASA estaba muy interesada en mantener trabajando a la inmensa armada de
ingenieros y técnicos que participaron en el Apolo, pero le sería muy difícil en función de los
recursos disponibles.
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(El complejo orbital Skylab.) (Foto: NASA)
La estación espacial Skylab resultó de la adaptación de una tercera etapa de un cohete
Saturno-V. Fue lanzada el 14 de mayo de 1973, aunque el despegue resultó algo accidentado
(perdió el escudo térmico y un panel solar, y otro no se abrió). La primera expedición que la
abordó tuvo que encargarse de devolverla a un estado operativo. Ésta y otras dos expediciones
batirían sucesivamente los récords americanos de estancia en el espacio y demostrarían que era
posible trabajar de forma productiva en un complejo orbital.
El último acto de servicio de la maquinaria Apolo estaría relacionado con un
acontecimiento político-científico. Los primeros años Setenta vieron un paulatino y en todo caso
provisional deshielo de las relaciones soviético-estadounidenses. Esta situación culminaría con
un vuelo conjunto (ASTP). La última cápsula Apolo despegó el 15 de julio de 1975 y se acopló
poco después a una nave Soyuz. Las dos tripulaciones protagonizaron un emotivo encuentro en
órbita, el primer paso hacia una colaboración continuada que tardaría aún más de 20 años en
llegar.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/ASTP/10076540.jpg
(Stafford y Leonov posan para la posteridad a bordo de la cosmonave Soyuz, durante la misión conjunta
ASTP.) (Foto: NASA)
La NASA tendría que esperar ahora al transbordador espacial, cuyo debut estaba
previsto para 1978-1979. Su génesis fue problemática puesto que el alto coste de la empresa
llevó a un diseño de compromiso no totalmente recuperable. Fue una época de errores
producidos por causas diversas, entre ellas la intervención de los estamentos militares, que
influenciaron su forma alada, o la decisión de transferir a la lanzadera todos los lanzamientos
espaciales (su bajo costo se basaba en un número alto de vuelos).
Las dificultades técnicas y la fragilidad del diseño llevó a un despegue inaugural el 12
de abril de 1981. La misión STS-1 Columbia se desarrolló perfectamente, aunque demostró que
la puesta a punto de este vehículo llevaría mucho más tiempo y dinero de los previstos.
El programa espacial no tripulado estadounidense permaneció bajo mínimos en los años
Setenta, recibiendo el principal impacto de los sobrecostes del Shuttle. Aún y así, se llevaron a
cabo algunas misiones notables, como los sistemas de teledetección Landsat, que permitieron
observar la superficie de la Tierra para aplicaciones científicas y comerciales. En cuanto a la
exploración planetaria, la NASA envió sondas a Mercurio (Mariner-10), Marte (Mariner-9, y
Viking-1 y 2) y a los planetas exteriores (Pionner-10 y 11, Voyager-1 y 2). Las espectaculares
Viking partieron en 1975 y se posaron sobre la superficie de Marte. Su intento de búsqueda de
vida local resultó ser negativo. Por su parte, las Voyager partieron en 1977 y en sucesivos años
sobrevolarían todos los grandes planetas exteriores excepto Plutón (Júpiter, Saturno, Urano, y
Neptuno).
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(John Young, durante la primera misión de la lanzadera.) (Foto: NASA)
Las futuras misiones interplanetarias, y aún todas las demás, dependerían de la
lanzadera espacial para alcanzar el espacio. Esto ya entraba en los planes de la NASA desde el
primer momento, pero en cuento resultó evidente que los transbordadores no podían mantener el
ritmo, empezaron los retrasos. Muchas de estas cargas acumularon meses de espera en tierra, y la
presión creció como la espuma.
En enero de 1986, esta presión había llegado a su punto álgido. Estaban listas diversas
sondas interplanetarias que necesitaban partir en épocas concretas del calendario, así como
multitud de satélites civiles y militares cuya inactividad provocaba pérdidas económicas. La
NASA tenía previsto realizar más de una decena de misiones anuales a partir de entonces.
Cualquier problema técnico no hacía sino dificultar este objetivo. Por eso, la tragedia del
Challenger (STS-51L), durante la cual perdieron la vida siete astronautas, provocó una
convulsión en el seno de la agencia que repercutió en variados frentes.
Por un lado, se haría necesario el rediseño del sistema que había fallado, los
aceleradores de combustible sólido situados en los laterales, unidos al tanque externo. Por otro,
habría que construir un transbordador que reemplazara al Challenger. Mientras, América no tenía
cohetes para lanzar sus satélites. Las cadenas de montaje de los vectores se habían interrumpido
ante la llegada de la lanzadera. La situación, insostenible, provocó un vuelco en la política
espacial estadounidense.
Imagen:
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(Los restos del transbordador Challenger, tras la explosión.) (Foto: NASA)
Cuando la misión STS-26 volvió al espacio en 1988, la NASA ya sabía que su vehículo
dejaría de ser el caballo de batalla para el lanzamiento de satélites. Las empresas constructoras
de cohetes florecieron (Atlas, Titan, Delta...) y el transbordador redujo su número de salidas al
mínimo indispensable. Su principal función, a partir de finales de los años Noventa, sería la
construcción de la estación espacial internacional. En el ínterin, las sucesivas tripulaciones de la
lanzadera realizaron paseos espaciales, colocaron diversos satélites en órbita (incluyendo algunos
tan importantes como el telescopio espacial Hubble, o las sondas Galileo, Magellan y Ulysses),
capturaron y repararon otros, trabajaron en el interior de sofisticados laboratorios (Spacelab,
Spacehab), etcétera.
También durante los años Noventa, muchas empresas privadas decidieron que el
espacio se había convertido en un escenario adecuado para prolongar sus negocios. La industria
aeroespacial se dirigía rápidamente hacia una independencia total de las agencias que hasta
entonces habían dominado sus pedidos. De esta forma, empezaron a establecerse los marcos
legales adecuados para que cualquier compañía con el capital necesario pudiese explotar el uso
del espacio. En poco tiempo proliferaron los lanzamientos de satélites de comunicaciones, el
sector más maduro y más rápidamente rentable. Pero también seguirían otros dedicados a la
teledetección y en menor medida a la producción de materiales en ingravidez. A mediados de los
Noventa, las inversiones de las empresas privadas superaban ya las de agencias como la NASA.
Esta última había empezado a privatizar algunas de las operaciones, como el mantenimiento de
los transbordadores, instalaciones terrestres, etcétera.
La comercialización del espacio ya es casi un hecho. Otra faceta no menos importante,
la colaboración entre naciones, también. Desde que el Presidente Reagan ordenó la construcción
de una estación espacial para antes de 1992, muchas cosas han cambiado. La llamada Freedom
creció en los tableros de dibujo como una verdadera herencia de una era en la que el gigantismo
predominaba. Su alto (y creciente) coste, obligó a un constante rediseño. Con la llegada de Bill
Clinton, la Freedom fue cancelada como tal. Una última redefinición del concepto fue
denominada Alpha, con la esperanza de hacerla realidad con el cambio de siglo. En ella
participarían también Europa, Japón y Canadá.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9139926.jpg
(La efímera Freedom, se transformaría después en la actual ISS.) (Foto: NASA)
Pero algo había ocurrido a varios miles de kilómetros de distancia: la URSS había
dejado de existir y el colapso económico de la nación afectó directamente a su programa
espacial. La falta de dinero amenazaba no sólo su existencia, sino que propiciaba también una
fuga de cerebros hacia ciertos países del tercer mundo con los que los EEUU no tenía muy
buenas relaciones. Si estos países, Irán, Iraq y otros, contrataban a estos hombres, muy pronto
poseerían la tecnología necesaria para desarrollar misiles de largo alcance así como cabezas
nucleares.
Fue el Departamento de Estado y los intereses de la Casa Blanca quienes predominaron
en una importante decisión: la NASA colaboraría con Rusia e inyectaría ingentes cantidades de
dinero para hacer que esta nación mantuviese en marcha y cohesionada a su industria
aeroespacial. La faceta más representativa de esta colaboración radicaría en el programa
tripulado (400 millones de dólares).
Rusia, en efecto, participaría en la estación espacial internacional (ISS). Pero antes, se
pondrían en marcha una serie de misiones conjuntas en el famoso complejo Mir. Desde 1994,
diversos vuelos del transbordador espacial realizaron repetidas visitas a este último. Durante este
período, astronautas americanos permanecieron varios meses en su interior, y el vehículo de la
NASA sirvió repetidamente como nave de carga. Los repetidos problemas técnicos sufridos por
la Mir, que en algún momento amenazaron incluso con la seguridad de sus tripulantes, fueron
superados en gran parte a la puntual asistencia de los transbordadores.
El futuro, sin embargo, pertenece a la ISS. El nuevo gran proyecto de la NASA ya está
en marcha. El primer módulo de la estación, construido en Rusia pero pagado por los EEUU, fue
colocado en órbita en noviembre de 1998, y el segundo, en una espectacular misión, en
diciembre del mismo año. Durante los próximos, la flota de transbordadores estará prácticamente
dedicada en exclusiva al montaje de la ISS.
Imagen:
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(La estación espacial internacional.) (Foto: NASA)
La NASA ya piensa en transferir la estación al sector privado para liberar fondos que
puedan ser empleados para la próxima gran iniciativa: el viaje a Marte. La agencia está
realizando pasos estratégicos para que ello sea posible, incluyendo la sustitución de la actual
lanzadera por un vehículo (privado) totalmente recuperable y de una sola etapa. Su prototipo a
escala, el X-33, volará muy pronto. La NASA prefiere pagar a una empresa para el acceso al
espacio, así como para otras muchas funciones tan habituales que están ya al alcance de
empresas comerciales. También está efectuando una exploración completa del Planeta Rojo. Las
sondas Mars Pathfinder, Mars Global Surveyor y las recientes Mars Surveyor 98 serán seguidas
por muchas otras, culminando en varias recogidas de muestras que permitan estudiar si hubo o
no vida en Marte. Al mismo tiempo, uno de los módulos de la ISS se convertirá en el prototipo
de aquéllos que se emplearán para el viaje de los astronautas. Poco a poco, sin prisas, la
tecnología necesaria para la empresa empieza a estar disponible.
La Luna puede ser asimismo un objetivo próximo para la NASA. El descubrimiento de
agua bajo su superficie facilitará la instalación de una colonia científica, quizá antes que la
aventura marciana.
1.2.2
LA URSS, RUSIA Y LAS REPÚBLICAS INDEPENDIENTES
El éxito del Sputnik-1abrió los ojos a los gobernantes comunistas. La imagen del país
había experimentado un salto cualitativo gracias a la demostración tecnológica. La vía a seguir,
por tanto, era evidente. Korolev y los suyos poseían además la gran potencia de su lanzador R-7,
que les permitía resolver más fácilmente problemas de toda índole (sobrepeso en los
componentes, aceleración...).
A diferencia de los americanos, los soviéticos plantearon rápidamente una serie de
campos de trabajo en los que era posible realizar primicias. Después del Sputnik-1, lanzaron el
Sputnik-2 con la perra Laika a bordo, dando a entender que el próximo objetivo sería el envío de
hombres al espacio. De la misma manera, se trabajaría en cohetes más potentes que permitiesen
visitar la Luna y los planetas más próximos, y se pondría en marcha un programa militar de alta
prioridad.
Por supuesto, en una época tan pionera, habría fracasos durante el lanzamiento, pero
ninguno de estos fracasos sería anunciado al mundo. Si una de las metas del programa espacial
era obtener beneficios propagandísticos, reconocer errores sería contraproducente. De este modo,
la URSS dio a entender durante años que su serie de lanzamientos era perfecta, algo que ni los
más despistados analistas podían creerse.
Mientras los EEUU creaban la NASA, un organismo civil, en 1958, su contrapartida
soviética no lo sería hasta décadas después. Todas las actividades espaciales eran controladas por
los estamentos militares y por el Gobierno; la identidad del ingeniero-jefe (Sergei Korolev), por
supuesto, permanecería en secreto.
Imagen:
http://www.energialtd.com/graph/korolev.jpg
(Sergei Korolev, uno de los padres de la cosmonáutica soviética.) (Foto: Energia Ltd.)
El número de misiones enviadas al espacio por la URSS fue relativamente pequeño
durante estos primeros años. Aunque aplicaciones tales como las comunicaciones o la
meteorología eran deseables, quedarían para el futuro ante la mayor prioridad de los eventos
espectaculares que se habían previsto.
El primer intento (fallido) de enviar una sonda a la Luna se efectuó el 23 de septiembre
de 1958 y fue apenas el quinto lanzamiento espacial soviético. Enzarzados en una pugna con los
americanos, lograrían su objetivo a la cuarta ocasión, el 2 de enero de 1959. El Luna-1 pasó
cerca de nuestro satélite, aunque su objetivo era chocar contra él. El anuncio de la primicia, por
supuesto, no divulgaría este hecho. Korolev lo siguió intentando y el Luna-2 por fin lo consiguió.
Logrado el objetivo, se pasó a la siguiente fase: la toma de fotografías de la cara oculta. El Luna3, despegando desde el cosmódromo de Baikonur el 4 de octubre de 1959, realizó la hazaña.
Mayores empresas precisarían de un desarrollo tecnológico más acusado (y más
tiempo), así que los soviéticos pasaron a su siguiente objetivo: la colocación de un hombre en el
espacio. Korolev sabía que la NASA estaba preparando la nave Mercury y que había
seleccionado pilotos de prueba experimentados para ella. Pero para él el cosmonauta era sólo una
excusa más. Su vehículo sería básicamente automático y su inquilino apenas un pasajero.
El diseño de la cápsula era muy complicado ya que debía permitir su recuperación en
suelo nacional. El problema estaba siendo estudiado por los americanos en el programa
Discoverer (la tapadera de sus satélites espías, los cuales necesitaban devolver la película
fotográfica a la Tierra) con no demasiado éxito. Korolev también estaba desarrollando una
cápsula recuperable para espiar el territorio estadounidense, así que propuso su adaptación para
ser tripulada. Tan importante era el factor propagandístico que la nave que debía transportar a un
cosmonauta (Vostok) recibió una mayor prioridad que su contrapartida militar (una nave espía
no podía publicitarse).
El mundo supo que la URSS se disponía a dar la sorpresa al asistir al sucesivo
lanzamiento de varios prototipos, algunos de los cuales contenían perros y otros seres vivos
(Korabl Sputnik). Paralelamente, y aprovechando la ventana de oportunidad de 1960, se intentó
lanzar a Marte y Venus las primeras sondas automáticas. Ninguna tuvo éxito.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/61012.tif
(El despegue del Vostok-1, con Gagarin a bordo.)
Por fin, el 12 de abril de 1961, la URSS anunciaba que un ciudadano soviético, Yuri
Gagarin, había dado una vuelta a la Tierra y regresado sano y salvo a casa. El impacto de la
noticia fue tan grande que obligó a Kennedy a organizar un programa de alunizaje a gran escala.
La misión de la Vostok-1 era la hora del triunfo más esperada. Un triunfo muy superior
al del propio Sputnik-1. Por fin, el Gobierno soviético tenía a su disposición lo que quería, un
líder carismático que pasease la antorcha del comunismo alrededor de todo el mundo. Tanto era
así que ser prohibió a Gagarin volver a volar ante el temor de que un accidente les privara de su
figura.
Pero esto no sería todo. La Vostok-2, en agosto de 1961, colocaba a Titov en órbita
durante 24 horas, un récord que los norteamericanos no tenían previsto alcanzar hasta mucho
más adelante.
Sin embargo, el tono de las cosas había cambiado durante los últimos meses. Con el
programa Apolo en marcha, la URSS tendría que reaccionar, adaptando sus objetivos futuros
para evitar que la NASA acabara sobrepasándoles.
Militarmente, no había grandes problemas. La cápsula Vostok vio por fin su versión
para tareas de reconocimiento (Zenit-2) y se pusieron en marcha otras series científicas y
tecnológicas con aplicaciones militares y civiles (DS, MS, etc.). Su nombre exacto no sería
conocido ya que todos ellos serían catalogados con la etiqueta Kosmos, una forma de ocultar sus
variadas intenciones.
No obstante, la NASA había puesto en marcha una formidable pléyade de elementos
encaminados a hacer posible el alunizaje: cohetes gigantes (Saturno), naves-puente (Gemini),
etc. Si todo ello alcanzaba su madurez, el programa soviético sería fácilmente superado.
Korolev sabía también que el coste de la iniciativa lunar era descomunal y dudaba que
algo así pudiese llevarse a cabo antes del final de la década. Por eso, optó por una política
ambigua, que jugaba a ver qué pasaba al otro lado del océano Atlántico. Se levantaron muchos
planes: un programa tripulado circunlunar (más sencillo y económico, sólo implicaría el
sobrevuelo) y otro para el alunizaje. El último, mucho más caro, sólo entraría en liza en función
de los avances americanos.
Pero no era cuestión de desperdiciar la ventaja obtenida hasta entonces, de modo que las
siguientes misiones Vostok intentarían proporcionar más espectáculo y superar en el tiempo
algunos de los objetivos pensados para el programa americano Gemini (tripulaciones múltiples,
encuentros y maniobras espaciales, salidas al espacio). Así, las Vostok-3 y 4 serían lanzadas en
días consecutivos, de tal manera que sus trayectorias se cruzasen. Este “encuentro espacial”,
dirigido por las leyes astrodinámicas y no por la capacidad de maniobra de las Vostok, que era
nula, supuso un nuevo impacto entre la prensa no especializada. La experiencia se repetiría en
junio de 1963, con una novedad: una mujer viajaba en una de las dos Vostok.
Imagen:
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(El héroe Yuri Gagarin.) (Foto: Energia Ltd.)
A pesar de los éxitos, era evidente que la nave Apolo sería un vehículo mucho más
capaz que las Vostok, de modo que había que diseñar otro más avanzado que las sustituyese
cuanto antes. La llamada Soyuz podría albergar hasta tres personas, maniobrar extensivamente,
realizar encuentros con otros objetos e incluso acoplarse a ellos. Además, Korolev proponía
usarla para el viaje circunlunar. En concreto, y sin tener que desarrollar cohetes más potentes que
los disponibles, se enviaría sucesivamente una etapa propulsora a la órbita baja, tres o cuatro
módulos cargados de combustible que serían transferidos a ella, y por último, la cosmonave
Soyuz tripulada. Unida a la etapa propulsora, viajaría a la Luna, la rodearía y regresaría a casa.
En ese momento, el clima político de la época y la inmensa rivalidad entre los grupos de
trabajo soviéticos empezaría a causar estragos. Chelomei, un ingeniero-jefe que había sido
responsable del gulag en el que había permanecido encerrado Korolev tiempo atrás, maniobró
para hacerse con el programa circunlunar. Obtuvo el favor de Khrushchev contratando al hijo del
dignatario como ingeniero, y su propuesta alternativa fue aceptada. Chelomei construiría un
cohete mayor, el Proton, capaz de lanzar a una sola nave (LK-1) hacia la Luna.
A Korolev le quedó la dirección del programa de alunizaje. Para ello diseñó un cohete
similar al Saturno-V americano, el N-1, aunque nunca llegó a estar verdaderamente a punto.
También adaptó a su nave Soyuz, y diseñó un módulo lunar. El tren (L-3) debería volar hacia su
objetivo en 1967/1968.
Al igual que la NASA, Korolev reconfiguró su programa de sondas lunares automáticas
para servir a los intereses de su contrapartida tripulada. La segunda generación de sondas Luna
intentaría posarse suavemente sobre nuestro satélite, lo cual consiguió en febrero de 1966,
después de múltiples intentos. Después, se enviaría a otros vehículos para fotografiar la
superficie desde una órbita estable y realizar otro tipo de mediciones.
En el ámbito militar, se continuó desarrollando el sistema de satélites espía Zenit, con
nuevos modelos capaces de una mayor resolución fotográfica, y también se inició el lanzamiento
de satélites de comunicaciones (Strela) para mantener el contacto con las tropas situadas lejos de
la patria.
Chelomei vio aprobada su última propuesta: una estación espacial militar llamada
Almaz. Sería lanzada a principios de los años setenta por cohetes Proton (camuflada entre su
alternativa civil, las Salyut) como respuesta a un proyecto americano que jamás llegó a buen
puerto (MOL).
Tampoco se abandonó la exploración de los planetas cercanos (Zond, Venera, Mars),
aunque con poca fortuna, y se iniciaron sucesivas series de satélites más o menos científicos
(Omega) y de aplicaciones (Meteor).
Los avances del programa Gemini amenazaban la supremacía soviética en el ámbito de
los vuelos tripulados, así que Korolev recibió la orden de superar cuanto antes algunos de sus
objetivos. Dado que la nave Soyuz aún tardaría en estar lista, el ingeniero jefe se vio en la
obligación de modificar a las viejas Vostok para esta tarea.
La Voskhod-1, en octubre de 1964, sorprendió al mundo con sus tres tripulantes, uno
más que lo que podía transportar la Gemini. En realidad, para hacer posible este hecho, los
ocupantes tuvieron que ser desposeídos de sus trajes espaciales, convirtiendo su hazaña en una
apuesta sumamente peligrosa. Además, mientras las Vostok habían eyectado siempre a sus
tripulantes antes del aterrizaje (gracias a un sillón autopropulsado), los cosmonautas de la
Voskhod deberían permanecer en su interior hasta el final.
En marzo de 1965, la Voskhod-2 permitía a Leonov convertirse en el primer ser
humano que salió de su cápsula. A pesar de los problemas que tuvo, lo logró, adelantándose a
sus rivales estadounidenses.
Las interferencias de Khrushchev se terminaron en este punto, ya que fue retirado del
poder. Sus demandas de más y mayores primicias habían impedido dedicar todos los recursos
disponibles a los programas lunares, y éste sería un precio que pagarían caro los soviéticos. El
resto de misiones Voskhod fueron finalmente canceladas, incluso aquéllas que pretendían
romper récords de estancia orbital.
El resto de la década de los sesenta mostraría una actividad sin precedentes. Con la
caída de Khrushchev, Korolev se apoderó también del programa circunlunar. Canceló la nave
LK-1 y la sustituyó por una modificación de su Soyuz, a la que llamó L-1. Se inauguraron
asimismo series de satélites que se prolongarían hasta nuestros días, como los ingenios Molniya,
para comunicaciones.
La primera tragedia en vuelo del programa espacial soviético se produciría el 23 de abril
de 1967. Después de una serie de misiones poco alentadoras, se lanzó la primera cápsula Soyuz
tripulada. Debía ser seguida al día siguiente por otra nave semejante, con la cual debía unirse,
pero poco después del despegue, la Soyuz-1 empezó a tener problemas energéticos y de
orientación. Komarov, su tripulante, recibió la orden de regresar, pero el descenso resultó ser
dramático: girando más rápidamente de lo previsto, los paracaídas se enredaron y la cosmonave
impactó contra el suelo a gran velocidad, matando a su ocupante. Komarov y sus compañeros
habían querido ensayar el acoplamiento entre la Soyuz y el módulo lunar, simulado con otra
Soyuz, así como la transferencia de un hombre de uno al otro, tal y como debería hacerse en
órbita alrededor de la Luna (el complejo L-3 carecía de túnel interno).
El desastre era equiparable a la pérdida de Korolev, un año antes, debido a una
operación quirúrgica, y dejaba al programa espacial muy maltrecho. Paralelamente, se habían
iniciado las pruebas de la nave L-1 (camuflada bajo la etiqueta Zond), y aunque hubo muchos
fallos de variada índole, todo parecía preparado para un vuelo de circunvalación tripulado para
diciembre de 1968 o enero de 1969. Un problema de última hora lo impidió y el Apolo-8 (la
NASA había sido alertada por la CIA) se adelantó a los soviéticos en la Navidad de 1968. Para
colmo, y a falta del módulo lunar, la agencia había demostrado tener listos todos los elementos
para el alunizaje. Por el contrario, la URSS no había visto volar aún a su cohete N-1 y las Soyuz
no volverían a viajar con hombres hasta octubre de 1968. El acoplamiento entre dos Soyuz con
cosmonautas a bordo (Soyuz-4/5) no se efectuaría hasta enero de 1969.
Imagen:
http://www.energialtd.com/graph/n_1b.jpg
(El vector lunar N-1, el competidor del Saturno-V americano.) (Foto: Energia Ltd.)
Ante este desolador panorama, era obvio que, sino mediaba un desastre por parte
americana, los soviéticos no podrían competir. El primer cohete N-1, además, falló en febrero de
1969. Las disputas entre grupos de diseño habían complicado su desarrollo, hasta tal punto que
Korolev tuvo que encargar los motores de su primera fase a una compañía sin apenas
experiencia, incapaz de fabricarlos con la potencia suficiente y obligando a colocar a una
treintena de ellos en la base del cohete. Para ahorrar tiempo y dinero, las diferentes etapas del
vector jamás fueron probadas completas.
Entonces, el Gobierno optó por negar que los soviéticos hubiesen estado nunca en una
carrera lunar. Intentando devaluar los logros del Apolo, pusieron a punto una serie de sondas
automáticas capaces de posarse sobre la superficie, tomar muestras y devolverlas a la Tierra para
su estudio. Éstas tendrían eventualmente éxito pero nadie pudo nunca amortiguar el impacto
emocional que experimentó el mundo cuando Armstrong y Aldrin pisaron la Luna por primera
vez. Obviamente, la carrera lunar era algo más que la recogida de unas cuantas piedras.
A la vez que las sucesivas misiones Apolo continuaban explorando nuestro satélite, la
URSS no abandonó su secreta iniciativa. Anunciado el final de la serie americana, los soviéticos
pretendían mejorar el rendimiento de su cohete N-1 y enviar cosmonautas posteriormente
(mediados de los Setenta) para estancias de hasta un par de semanas, superando lo hecho por sus
antecesores. Se habló incluso de un programa tripulado marciano (Aelita), que la realidad
económica y tecnológica se encargó de colocar en su sitio.
Todos estos proyectos serían cancelados cuando un nuevo cambio de responsables
propició la adopción de metas distintas. Toda referencia al programa tripulado lunar fue
silenciada, los cohetes N-1 fueron desguazados y las otras piezas del rompecabezas enviadas a
museos y escuelas de ingenieros fuera de las miradas de Occidente.
Imagen:
http://rosat.gsfc.nasa.gov/Images/misc_missions/salyut-4.gif
(El esquema de la estación espacial Salyut-4.) (Foto: NASA)
Intentando recuperar en lo posible las inversiones de los años Sesenta, la URSS decidió
que el futuro estaba en el campo de las estaciones espaciales. La longeva serie Salyut (en la que
convivieron ejemplares militares, Almaz, y civiles, DOS), es una muestra de todo ello. La
Salyut-1 fue lanzada el 19 de abril de 1971, y recibió su primera visita poco después. Sin
embargo, los tripulantes de la Soyuz-10 no consiguieron entrar en su interior. Dobrovolskiy,
Volkov y Patsayev, de la Soyuz-11, en cambio, permanecieron en ella durante unas tres semanas.
Desgraciadamente, su regreso se convertiría en una nueva tragedia ya que durante el descenso su
cápsula se despresurizó y los cosmonautas se asfixiaron. Este incidente provocaría diversos
cambios, como la inclusión de trajes espaciales y la consecuente reducción del número de
tripulantes de tres a dos personas.
A partir de ese instante, el programa de estaciones de la URSS evolucionó con los
normales altibajos hasta convertirse en la verdadera joya de la corona. Se lanzaron con éxito
hasta siete complejos Salyut (otros no llegaron al espacio o no pudieron ser explotados,
recibiendo nombres con la etiqueta Kosmos). La Salyut-7 fue equipada incluso con módulos
adicionales, abriendo las puertas hacia lo que tenía que venir. Por otro lado, en su interior se
llevaron a cabo miles de experimentos científicos y militares, se batieron récords de estancia, se
intercambiaron tripulaciones de larga duración, se recibieron visitas de miembros de otros países
de la órbita comunista, se efectuaron paseos espaciales, etc.
El papel de vehículo de transporte lo realizó la cosmonave Soyuz, con pocas variaciones
respecto a aquélla que había sido diseñada para viajar a la Luna. Una nueva adaptación la
convirtió en una nave de carga (las Progress) y sucesivas mejoras han propiciado versiones más
modernas (Soyuz-T y TM, Progress-M).
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/75065.tif
(Un cohete con su cápsula Soyuz en la rampa de lanzamiento.)
Durante los años Setenta y Ochenta, la URSS vio dominado su programa tripulado por
las actividades en las Salyut. A la Luna se enviaron sondas más avanzadas, aprovechando la
potencia del cohete Proton. Entre ellas destacaban los ya mencionados recogedores de muestras
y, sobre todo los robots móviles, dirigidos por control remoto. Los Lunokhod habían sido
desarrollados para transportar a los cosmonautas y terminaron explorando por su cuenta la
superficie lunar.
Si bien el estudio de Marte no resultó ser demasiado exitoso, las visitas de las sondas
soviéticas a las inmediaciones de Venus implicaron un salto cualitativo importante. Algunas de
ellas lograron posarse sobre su superficie, mostrándonos su infernal medio ambiente.
Militarmente (el auténtico grueso de las inversiones espaciales), los tipos de satélite se
diversificaron, incluyendo la alerta inmediata, las comunicaciones, la navegación, los sistemas
antisatélite, etc. Aunque el nivel de la miniaturización y la electrónica soviética dejaba algo que
desear, este problema se suplía con un mayor número de vuelos (no demasiado caros debido a la
producción en serie), lo que convirtió a la URSS en el país con mayor diversidad de tipos de
cohetes espaciales y aquél con el récord de lanzamientos anuales.
Naturalmente, los soviéticos no estaban ciegos a lo que ocurría en los EEUU. El
desarrollo de la lanzadera o Shuttle provocó una rápida reacción. Con anterioridad, ya se habían
llevado a cabo proyectos de naves reutilizables aladas. Estudios como el vehículo Spiral, los
BOR-4, etc., fueron el caldo de cultivo adecuado para dar pie a una copia de los transbordadores
de la NASA. Los militares creían que su valor en una guerra por sorpresa sería muy elevado, así
que apoyaron su desarrollo de inmediato. Para ello se construyó un super-cohete llamado
Energiya, diseñado para sustituir al N-1, para colocar las futuras estaciones espaciales en órbita y
para un hipotético regreso a la Luna o a Marte. El equivalente del Shuttle se llamaría VKK y su
primer ejemplar, el Buran, volaría de forma automática a espaldas del segundo Energiya en
noviembre de 1988.
Sería su primera y única misión ya que, tras el accidente del Challenger, era obvio que
los transbordadores no eran el mejor método para servir en una guerra futura.
Una de las hipotéticas funciones del Buran y sus sucesores habría sido servir como
transporte para los módulos que conformarían la respuesta soviética a la estación americana
Freedom. Antes, podría ser usado en la Mir.
La Mir era algo más que una Salyut-8. Su diseño le permitía recibir en primera instancia
hasta cinco módulos adicionales, convirtiéndola en una verdadera ciudad del espacio. Su núcleo
fue enviado a la órbita en febrero de 1986. Desde entonces, sigue activa (aunque su final se
anuncia próximo), y ha sido el escenario de decenas de visitas llevadas a cabo por tripulaciones
internacionales, múltiples paseos espaciales, etc.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9613399.jpg
(La estación espacial Mir vista desde el exterior.) (Foto: NASA)
Habiendo superado con creces la década de vida, sus componentes han envejecido hasta
extremos insospechados y últimamente la estación ha sufrido algunos avatares que la han hecho
famosa, como el choque de una nave de carga Progress que dejó inservible uno de los módulos y
que casi amenaza la seguridad de su tripulación.
De hecho, la Mir ha conseguido recuperarse de este desastre gracias al nuevo clima
mundial. El caos político y económico en la URSS a finales de los años Ochenta acabó con un
intento de golpe de estado que fragmentó el país en un conjunto de repúblicas independientes.
Rusia, como responsable de la mayor parte de los presupuestos espaciales, se ha hecho cargo
también de su mantenimiento. Desde entonces, los problemas han ido en aumento.
El principal centro de lanzamientos, Baikonur, se encuentra en el Kazakhstán, una
república independiente. Ésta reclama ahora una compensación económica por su uso. Por otro
lado, los recursos que puede aportar el Gobierno ruso han caído en picado. La alternativa, buscar
ayuda en el exterior, ha sido más dolorosa de lo esperado. A pesar de eso, las industrias
aeroespaciales se han aliado a firmas extranjeras para comercializar sus servicios (en general a
un precio más bajo de lo habitual en el resto del mundo). Un caso claro lo tenemos en el mercado
del lanzamiento de satélites.
La NASA, por intereses que se mencionan en la anterior sección, también ha
participado en el uso de la infraestructura espacial rusa. La firma de una serie de convenios ha
permitido realizar misiones conjuntas a bordo de la Mir y afrontar solidariamente los problemas
técnicos encontrados, sin duda una buena práctica para la futura estación espacial internacional
(ISS).
El programa espacial ruso, pues, navega en la indeterminación que supone la falta de
dinero. Los estamentos militares se han quedado prácticamente sin sustitutos para los un día
valiosos satélites que enviaban casi a diario. La vertiente industrial intenta sobrevivir gracias a
los contratos con empresas extranjeras. El programa tripulado (la Mir), por su parte, sólo podrá
hacerlo si es privatizado de manera total. Los planes a corto plazo de la agencia espacial rusa son
bien pobres: explotar la infraestructura y los bienes disponibles en la actualidad (incluyendo los
miles de imágenes de la Tierra que una vez fueron secretas) y realizar la transición hacia un
proyecto internacional marcado por la colaboración en facetas tales como la ISS, la exploración
de los planetas, etc. Todo lo demás ha sido o será cancelado. Las empresas rusas, ahora
independientes, están también aprendiendo a vender lo que desarrollaron hace tiempo (motores,
cohetes, satélites) y a poner al servicio del resto del mundo su inmensa y experta materia gris.
Ucrania no lo tiene mucho mejor. Por fortuna, la subdivisión de la antigua URSS hizo
que algunos centros de investigación y empresas aeroespaciales situadas en la república pasaran
a depender de ella. En febrero de 1992 se creó la Agencia Espacial de Ucrania. La mayor parte
de la actividad industrial depende de las compras de Rusia, aunque con el tiempo está obteniendo
contactos en el exterior. Ucrania fabrica los cohetes Zenit y Tsiklon, y también se ocupa de la
construcción de varios satélites científicos y militares (Okean, Tselina, etc.). Últimamente se ha
sabido que Ucrania se encargará de parte de las contribuciones rusas a la estación ISS.
El ya citado Kazakhstán posee un programa espacial casi inexistente, si no fuera porque
tiene en su suelo el cosmódromo de Baikonur, alquilado a Rusia y a empresas extranjeras. En
parte como compensación, se han incluido cosmonautas de esta nacionalidad en algunos de los
últimos vuelos a la Mir.
1.2.3
EUROPA (ESRO/ELDO/ESA)
La actual Agencia Europea del Espacio nació en abril de 1975, como resultado de la
fusión de otras dos organizaciones, la ELDO (vigente desde 1964 para estudios sobre cohetes) y
la ESRO (también de 1964, para promover la colaboración europea en tecnología y ciencia
espacial). La ELDO estaba compuesta por Bélgica, Francia, Alemania Occidental, Italia,
Holanda y Gran Bretaña, con la colaboración de Australia, y sirvió para el problemático
desarrollo de los cohetes Europa-I y II, ninguno de los cuales logró colocar un satélite en órbita.
La ESRO, por su parte, incluía además a España, Dinamarca, Suecia y Suiza. Entre 1968 y 1972
se fabricaron y lanzaron ocho satélites científicos (gracias a la generosidad de la NASA).
Imagen:
http://www.amazings.com/notesp/columbus.jpg
(El módulo Columbus es la principal contribución de la ESA a la estación internacional.) (Foto: ESA)
En abril de 1973, se decidió variar la estructura, fusionando ambas organizaciones para
crear la ESA, cuya principal labor quedaría marcada por los deseos de los países que más
contribuirían a ella. Así, se desarrollaría el módulo Spacelab, liderado por Alemania, como
aportación europea al sistema americano Shuttle. También se construiría un sistema de satélites
marítimos (Marots, después Marecs/Inmarsat), apoyados por Gran Bretaña, y un lanzador
llamado Ariane (con Francia como máximo impulsor).
Desde entonces, la agencia ha incorporado nuevos miembros, y ha instaurado un
programa científico notable que ha dado lugar a satélites y sondas tan interesantes como los
Giotto, Ulysses, Olympus, Huygens, OTS, IUE, ISO, etc. Se ha trabajado en la independencia de
Europa en el sector espacial a todos los niveles: la ESA posee su propio cuerpo de astronautas,
aunque canceló en su día un proyecto de transbordador espacial (Hermes), participará en la
estación internacional ISS con el módulo Columbus y con un sistema de transporte espacial
automático (relacionado con el cohete Ariane-5), ha lanzado sondas interplanetarias,
observatorios astronómicos, satélites de comunicaciones, meteorológicos, etc. Muchos de estos
programas han acabado teniendo una entidad privada propia (Arianespace, Eumetsat, Eutelsat...).
La agencia cuenta además con algunos de los mejores sistemas de teledetección (ERS) y prepara
plataformas meteorológicas avanzadas (Envisat, Metop). Ha colaborado con Rusia, y sobre todo
con los EEUU, Japón, etc.
Imagen:
http://www.amazings.com/notesp/ar502.jpg
(La segunda misión del cohete Ariane-5.) (Foto: ESA)
1.2.4
FRANCIA
Francia es la principal potencia espacial europea. Proporciona casi la mitad del
presupuesto de la ESA y tiene un importante programa nacional, civil y militar, dirigido por la
agencia CNES.
Entre sus rasgos más destacados están la coordinación del sistema de lanzadores Ariane,
la utilización de satélites avanzados de teledetección (Spot, TOPEX/Poseidon), la colaboración
con la antigua URSS y ahora con Rusia (incluyendo varios vuelos de astronautas franceses a las
estaciones soviéticas, y una notable participación en misiones automáticas como las Mars 96), el
liderazgo en el programa militar Helios, etc. El CNES posee asimismo el polígono de
lanzamientos de Kourou, en la Guayana Francesa.
A lo largo de las últimas décadas, Francia ha construido y lanzado diversos cohetes
propios (Diamant) y satélites (Asterix, D, Peole, Wika/Mika, Starlette, SRET, FR, Symphonie,
etc.). También posee un sistema de telecomunicaciones geoestacionario (Telecom).
Imagen:
http://www.ee.surrey.ac.uk/EE/CSER/UOSAT/SSHP/pix/cerise.jpg
(El satélite francés Cerise.) (Foto: Surrey U.)
1.2.5
ALEMANIA
Alemania ha seguido raramente programas nacionales o en solitario. Su colaboración
con terceros países ha sido pues notable. Aunque la reunificación de la dos Alemanias creó
muchos problemas de estrecheces económicas que han obligado a reducir sus contribuciones,
sigue siendo una de las potencias espaciales europeas. Su agencia, DARA, se ocupa de coordinar
todas las actividades.
Muchas son las aportaciones alemanas. Las mayores corresponden al porcentaje
principal del desarrollo del módulo Spacelab, pero también pueden mencionarse las sondas
solares Helios, la cápsula Express (fallida), y múltiples satélites de todo tipo, como los Aeros,
AMPTE, Rosat, y la plataforma recuperable SPAS. Alemania posee asimismo varios satélites de
comunicaciones (Symphonie, TVSat, DFS-Kopernikus).
Bajo acuerdos con la NASA, ha financiado dos misiones Spacelab, construyó el sistema
propulsor de la sonda Galileo y sus astronautas han participado en diversas ocasiones en el
transbordador espacial estadounidense, a cuenta de la ESA.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS9/10061665.jpg
(El módulo Spacelab fue construido en Alemania.) (Foto: NASA)
1.2.6
ESPAÑA
La historia espacial española era muy breve hasta ahora. Durante el franquismo, se
redujo a mantener en suelo nacional varias estaciones de seguimiento y a la construcción y el
lanzamiento por parte de la NASA de un satélite llamado INTASAT (15 de noviembre de 1974).
Con la llegada de la Democracia y la participación en la ESA, España ha ampliado los
campos en los que ha podido intervenir. Así, el INTA (Instituto Nacional de Técnica
Aeroespacial) y el CDTI han dejado atrás estructuras como el antiguo CONAE, para gestionar
las contribuciones al programa europeo y aquéllas dirigidas a un mínimo programa doméstico.
España posee un sistema de satélites de comunicaciones comercial llamado Hispasat.
También participa en el sistema militar Helios y recientemente ha iniciado una serie tecnológica
de éxito denominada Minisat. El Minisat-1 representó una primicia europea ya que fue lanzado
por medio de un cohete alado Pegasus desde el área de las islas Canarias, convirtiéndose en el
primer despegue orbital que se ha efectuado desde esta parte del continente.
Uno de los motivos era obtener experiencia ante el posible lanzamiento de un cohete
propio desde esta zona. El proyecto Capricornio, sin embargo, será seguramente descartado.
La Universidad Politécnica de Madrid también tiene en marcha un proyecto de microsatélites, el primero de los cuales, el UPM/Sat-1, ya está en órbita.
Por su puesto, el primer astronauta español, Pedro Duque, ha recibido una buena cuota
de atención durante 1998. Su vuelo junto a John Glenn a bordo del transbordador Discovery
(STS-95, 29 de octubre de 1998), despertó una importante expectación. Duque es por ahora el
único astronauta español y trabaja para la ESA, aunque se encuentra establecido en los EEUU.
Se espera que vuele más adelante en dirección a la estación internacional.
Imagen:
http://www.laeff.esa.es/~trapero/EURD/satels.gif
(La familia de plataformas Minisat.) (Foto: INTA)
1.2.7
GRAN BRETAÑA
Gran Bretaña entró pronto en la era espacial gracias a su colaboración con la NASA. Su
serie de satélites científicos Ariel debutó en 1962. Poco después, intentó fabricar su propio
cohete orbital adaptando un misil llamado Blue Streak, pero éste acabó convirtiéndose en la
primera etapa del cohete Europa del organismo ELDO.
Con posterioridad, y derivando tecnología de un vector experimental llamado Black
Night, construyó el cohete Black Arrow. El cuarto vuelo de este vehículo colocó el satélite X4
Miranda en órbita en 1971. Sería un proyecto efímero.
Desde entonces, Gran Bretaña ha sido remisa a participar en programas de lanzadores
(no lo ha hecho en el Ariane) y se ha decantado hacia las telecomunicaciones y la teledetección.
Además de los Ariel, los británicos poseen diversos satélites de pequeñas dimensiones
(Uosat, STRV, UKS). También compraron dos satélites comerciales de comunicaciones
(Marcopolo) pero fueron finalmente vendidos a otros países. Los demás están dedicados a
comunicaciones militares (Skynet).
La astronauta Helen Sharman voló a la Mir durante unos días en 1991. La misión debía
ser patrocinada de forma comercial pero al final los rusos tuvieron que bajar el precio.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/70F07.tif
(El cohete Black Arrow y el satélite X-2.)
1.2.8
CHINA
Relativamente aislada del mundo exterior, China se benefició de la caza de brujas
desencadenada en los EEUU, que provocó la expulsión en 1955 de uno de los máximos expertos
en astronáutica, el doctor Chien Hsue-shen, de origen chino.
Gracias a su bagaje y al impulso político de la época, en cierta manera semejante al de
la URSS, China puso en pie un programa espacial propio e independiente. A partir de las
sucesivas generaciones de misiles que se habían desarrollado, algunos con asistencia soviética,
los chinos obtuvieron una fantástica familia de lanzadores de satélites llamada Larga Marcha
(CZ).
El primer satélite (DFH-1) fue colocado en órbita en 1970. Desde entonces, otras varias
decenas le han seguido. La mayor parte de ellos han sido misiones militares de reconocimiento
fotográfico (FSW), recuperables, así como satélites de comunicaciones (STTW) y
meteorológicos (FY). En los años Noventa, China se abrió al exterior y empezó a ofrecer sus
vectores para el lanzamiento de cargas comerciales. Sus bajos precios recompensaron su
iniciativa con bastante éxito, aunque también con cuotas y problemas de transferencia
tecnológica.
Los cohetes CZ más avanzados no tienen nada que envidiar en cuanto a potencia a los
occidentales. De hecho, China se halla enfrascada en su próximo reto: el lanzamiento de su
primer hombre al espacio, previsto para el 2000 o 2001. El Programa 921 contempla incluso el
acoplamiento de dos naves tripuladas y la construcción de una mini-estación espacial. Su
propuesta de participar en la estación internacional ISS no ha sido tomada en serio y China
quiere demostrar que está capacitada para ello.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/88080.tif
(El lanzador chino CZ-4.) (Foto: Great Wall)
1.2.9 INDIA
India, uno de los países más pobres de la Tierra, decidió un día que si quería educar a su
dispersa y enorme población (800 millones de personas) debería hacerlo con la ayuda de satélites
de comunicaciones. Al mismo tiempo, necesitaba satélites de observación para mejorar la
explotación agrícola de sus campos.
Por eso, el país empezó a invertir en vehículos de este tipo y en lanzadores, buscando
una total autonomía (debido a los precios) lo antes posible. En el apartado de los cohetes, se
empezó modestamente (SLV-3), pero se ha evolucionado hasta una capacidad considerable
(ASLV, PSLV) que incluye lanzamientos en órbita geoestacionaria (GSLV).
En cuanto a satélites, destaca la serie tecnológica Rohini (el primer lanzamiento
doméstico con éxito acaeció en 1980), y los SROSS. En las comunicaciones, los Apple e Insat, y
en la teledetección, los propios Insat, Bhaskara e IRS. El primer satélite, el Aryabhata
(astronomía), fue colocado en órbita en 1975. La India ha usado cohetes soviéticos, europeos o
estadounidenses cuando sus vectores no tenían la suficiente potencia, pero se espera que pronto
efectúen todas las operaciones en suelo hindú.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/94068b.tif
(Lanzamiento del cohete PSLV, con el satélite IRS-P2 a bordo.) (Foto: ISRO)
1.2.10
JAPÓN
Maniatada por los resultados de la segunda Guerra Mundial, la nación japonesa no pudo
desarrollar una tecnología propia de cohetes hasta bien entrados los años Sesenta. Desde
entonces las actividades espaciales han estado normalmente divididas en dos grupos: ciencia y
lanzadores asociados (agencia ISAS) y aplicaciones y lanzadores asociados (agencia NASDA).
La ISAS y sus predecesores desarrollaron cohetes pequeños de combustible sólido,
derivados de cohetes sonda. Uno de ellos (Lambda), situó en órbita al primer satélite japonés
(Ohsumi), en febrero de 1970. La serie Mu, más potente, permitió satélites más pesados. Hasta el
presente, la sofisticación ha ido en aumento y la ISAS ha colocado numerosos satélites
científicos en el espacio, como por ejemplo, los Tansei, los SS, etc. A destacar las sondas PlanetA y MS-T5, que visitaron el cometa Halley en 1986, la Muses-A, que visitó la Luna, o la actual
Planet-B, en ruta hacia Marte.
La NASDA, por su parte, optó por licenciar a los EEUU la tecnología necesaria para
construir sus propios cohetes. Los N-1, N-2 y H-1 no son sino adaptaciones de lanzadores Delta
de la NASA. El H-2 sería después el primero totalmente japonés. Con estos vehículos, la
NASDA ha puesto en órbita a multitud de satélites de comunicaciones (CS, ETS, Ayame, BS),
meteorológicos (GMS) o de teledetección (MOS, JERS, ADEOS).
También es la NASDA quien se encarga de coordinar el programa tripulado,
relacionado con la participación japonesa a bordo de la lanzadera espacial o la estación
internacional. De hecho, los elementos de este país para la ISS son los únicos que no han sufrido
sobrecostes ni retrasos. Consisten en las dos partes del módulo JEM, y en un vehículo de carga
que llevará materiales hasta el complejo. Las inversiones son importantes, no en vano el
presupuesto espacial japonés es superior al de la propia ESA.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/70011.tif
(El lanzamiento del satélite Ohsumi, gracias a un cohete Lamda-4S.) (Foto: ISAS)
1.2.11
OTROS
El número de países que poseen algún satélite en órbita, que consiguen usar sus propios
cohetes para enviarlos al espacio, o que participan en uno u otro proyecto en régimen de
colaboración internacional, aumenta constantemente. De hecho, toda nación que quiera
calificarse como moderna y tecnológicamente avanzada necesita integrarse de algún modo en
esta vorágine. Algunos lo hacen por simple prestigio, y otros por necesidad. Además, hoy en día
la existencia de compañías privadas que ofrecen soluciones completas (satélites/lanzamientos)
permite a universidades y centros, por pequeños que sean, probar la aventura del espacio. Ya no
es necesario reinventar la rueda, y también es obvio que si una nación precisa de un satélite de
comunicaciones para su infraestructura nacional, no debe pasar por todas las etapas.
Simplemente lo compra y encarga su colocación en la posición adecuada.
Mencionemos ahora a algunas naciones más cuyo programa espacial supera en alguna
medida la calificación de anecdótico:
-Argentina ha anunciado el desarrollo de su propio cohete, el Veng. También ha
desarrollados diversos mini-satélites científicos, como los SAC.
-Australia colaboró en los años Sesenta con los EEUU y con el organismo ELDO para
la utilización de su territorio como plataforma de lanzamientos (Woomera).
-Austria contribuye principalmente en los programas de la ESA. Posee una agencia
propia instaurada en 1972, que gestionó la colaboración con la antigua URSS en misiones como
las Venera-13 y 14, Vega-1 y 2, Fobos-1 y 2, Interball, etc. También envió un astronauta
austríaco a la estación Mir.
-Bélgica participa sobre todo en la ESA, además de colaborar con Rusia.
-Brasil ha desarrollado su propio cohete orbital, el VLS, aunque su primer vuelo fracasó
tras el lanzamiento desde la base de Alcántara. Ha decidido participar en la estación ISS y posee
varios satélites de comunicaciones en órbita, otros científicos (SCD), y pronto otros en
colaboración con China.
-Bulgaria fue un país muy activo en la órbita comunista, miembro del grupo
Interkosmos. Uno de sus cosmonautas viajó a la Mir en 1988.
-Canadá fue el tercer país después de la URSS y los EUU en construir su propio satélite
(Alouette, 1962). Participa en numerosos programas con la NASA, sobre todo en el área de las
comunicaciones y la robótica. Tiene una extensa red de satélites de comunicaciones (Anik) y
también ha iniciado un sistema de teledetección mediante radar (Radarsat).
-Chile cuenta con un microsatélite llamado científico Fasat-Alpha.
-Dinamarca ha construido un satélite científico llamado Oersted.
-Finlandia es miembro de la ESA.
-Holanda participó en los satélites ANS e IRAS, ambos de carácter astronómico, y
ahora contribuye con su aportación a la ESA.
-Hungría colabora con la NASA, Rusia, Ucrania y la ESA.
-Indonesia, obligada por el enorme número de sus islas, fue uno de los primeros países
que apostó por las comunicaciones vía satélite. La serie Palapa así lo atestigua.
-Irlanda sólo participa en las actividades de la ESA.
-Israel ha desarrollado su lanzador Shavit y sus satélites de observación Ofeq, utilizados
sobre todo en tareas militares. También ha construido satélites pequeños, como el Techsat, o el
Amos, pensado para comunicaciones.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/88087.tif
(Israel usa sus cohetes Shavit para poner en órbita los satélites Ofeq.)
-Italia es uno de los grandes contribuyentes a la ESA. Su agencia espacial doméstica
está vigente desde 1988. Su programa nacional incluye los satélites San Marco, Sirio, Italsat,
Sicral, Lageos-2, SAX, TSS-1, y Helios. Sus empresas han construido un gran número de
satélites para EEUU, y también varios módulos logísticos y nodos para la estación ISS. Italia
posee una plataforma de lanzamiento frente a las costas de Kenya.
-Corea del Norte pretende demostrar sus méritos políticos en la arena espacial. Hace
pocos meses lanzó un cohete propio y declaró haber situado un satélite en órbita, pero nadie ha
conseguido detectarlo.
-Corea del Sur es propietario de sus satélites de comunicaciones Koreasat, y también de
los Kitsat, de aplicaciones tecnológicas.
-México posee varios satélites de comunicaciones domésticos (Solidaridad, Morelos y
Satmex).
-Noruega controla un centro de lanzamientos de cohetes sonda llamado Andoya,
ampliamente utilizado por la ESA.
-Pakistán tiene una agencia espacial y es propietario del satélite BARD-A.
-Portugal sólo posee por el momento un pequeño satélite en órbita.
-La República Checa (con Eslovaquia) tuvo una amplía colaboración con la URSS y
con Rusia, lo cual se tradujo en una serie de satélites científicos llamados Magion.
-Sudáfrica estuvo a punto de desarrollar su propio cohete orbital.
-Suecia construyó los satélites científicos Viking, Freja, Astrid y el dedicado a
comunicaciones Tele-X. También posee los llamados Sirius para retransmisión de TV.
-Suiza ha colaborado principalmente en el programa Ariane.
-Taiwan desestimó la construcción de un cohete orbital pero piensa encargar el
lanzamiento de varios satélites multiuso (Rocsat).
Imagen:
http://www.ssc.se/ssd/msat/ast2sket.gif
(El satélite sueco Astrid-2.) (Foto: SSC)
1.3 LA INTERNACIONALIZACIÓN DEL ESPACIO
Después de lo visto hasta ahora, de la evolución histórica del programa espacial, es obvio que el
futuro (e incluso el presente), radica en la colaboración y en la internacionalización de las
operaciones. Esto, de todos modos, no es nada nuevo. Las naciones han estado trabajando juntas en
diversos programas desde casi el inicio de la era espacial.
Sería muy extenso relatar todas y cada una de las iniciativas llevadas a cabo entre dos o más
países, pero sí que hay una serie de ellas claramente representativas (si dejamos aparte todo aquello
que se lleva a cabo bajo los auspicios de una agencia multinacional como la ESA).
La serie Bion/Biokosmos es una iniciativa soviética (y ahora rusa) en la que ha participado
incluso la NASA. Ha consistido en sucesivas misiones (desde 1973) que han supuesto el envío de
cápsulas ocupadas con animales para estudios médicos en microgravedad.
Por afinidad, los EEUU y Europa han colaborado repetidamente durante las últimas décadas. El
telescopio Espacial Hubble, las sondas Cassini y Ulysses, el módulo Spacelab, la plataforma Eureca
o la ISS son un claro ejemplo de todo ello.
La Unión Soviética organizó desde 1968 una serie de 25 misiones Interkosmos, especialmente
pensadas para diversos experimentos científicos en los que intervendrían naciones de la órbita
comunista.
Los radioaficionados del mundo son un modelo de colaboración constante. Son decenas los
pequeños satélites que han construido ellos mismos para sus pruebas. Los llamados Oscar, bajo
diversas nacionalidades, han servido a miles de radioaficionados.
Tampoco hay que olvidar las múltiples constelaciones de satélites propiedad de consorcios
internacionales, como Intelsat, Inmarsat, Eutels at, etc. Es precisamente la presencia de muchos
miembros lo que ha hecho posible la financiación de decenas de satélites cada vez más potentes,
puestos al servicio de todo el mundo.
Los fabricantes de cohetes también se asocian, proporcionando un frente común que satisfaga a
todo tipo de clientes. Las alianzas sirven para hacer posible la transferencia de cargas si se hace
necesario, o compartir los gastos de mantenimiento de los centros de lanzamiento.
En esencia, la unión de fuerzas, en astronáutica, deviene en internacionalización, ya que ni
siquiera todos los recursos de un único país pueden afrontar ciertos retos. El objetivo principal es la
reducción de costos y una mayor facilidad de acceso al espacio que redunde en futuros beneficios no
sólo económicos.
Sin lugar a dudas, la conquista de la Luna o el viaje a Marte precisará de este tipo de
colaboraciones para hacerse realidad. Si la estación ISS es ya el programa internacional por
antonomasia, los resultados de esta iniciativa marcarán lo que podamos hacer dentro de algunas
décadas.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/medialibrary/images/station/photos/lores/s97_10537.jpg
(La estación internacional ISS es el programa científico más complejo de la historia.) (Foto: NASA)
Más información para el Capítulo 1:
-Mark Wade’s Encyclopaedia of Spaceflight (en inglés)
http://solar.rtd.utk.edu/~mwade/spaceflt.htm
-NASA History Office (en inglés)
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/
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CAPÍTULO 2
2.1 PROPULSIÓN
Como ha quedado expuesto en el anterior capítulo, dedicado a una breve revisión de la historia
de la astronáutica, el cohete se convirtió muy pronto en la herramienta adecuada para intentar la
conquista del espacio. Pero, ¿cómo actúa realmente uno de estos vehículos? ¿qué elementos
principales lo constituyen? No es nuestra intención realizar aquí un estudio matemático y
pormenorizado de la teoría de los cohetes, sino sólo mostrar a grandes rasgos las bases de su
funcionamiento y los parámetros que definen su actuación, poniendo al alcance de cualquier
interesado lo que de otro modo parecería parcela exclusiva de ingenieros y científicos.
Casi todos los conceptos principales que definen lo que es un cohete fueron perfectamente
descritos hace aproximadamente un siglo gracias a los trabajos de un maestro de escuela soviético
llamado Konstantin Tsiolkovsky. Actuando en solitario, Tsiolkovsky desarrolló una buena parte de la
teoría de los cohetes, explorando campos tan avanzados para la época que sus contemporáneos no
siempre llegaron a comprenderlo.
¿Cuál es el objetivo, pues? El viaje al espacio exterior y la visita de otros mundos, situados a
gran distancia, implica el uso de un medio de transporte totalmente nuevo, que no dependa del
rozamiento, de la atmósfera terrestre (como los aviones) o de otras características que limitan a los
sistemas tradicionales. Por fortuna, no había que inventar realmente nada: desde finales del siglo XIV
los cohetes de pólvora poseían ya muchas de las virtudes requeridas, incluyendo largo alcance,
autonomía propulsora, etc. El por qué del funcionamiento de este tipo de artificio, sin embargo,
permanecería ignorado para los hombres de ciencia hasta 1857, cuando Konstantin I. Konstantinov,
director de la fábrica de cohetes de San Petersburgo, señaló que su desplazamiento era debido a la ley
de la conservación de la cantidad de movimiento. Con Tsiolkovsky, unas décadas después, el cohete
cobraría además carta de realidad como elemento esencial en los planes de explorar el Cosmo s. Sólo
era necesario aumentar su potencia y capacidad, adoptando propelentes (combustible y oxidante) más
energéticos. Eventualmente, uno de aquellos vehículos tendría las dimensiones adecuadas para
transportar a una cápsula tripulada. Sólo era cuestión de tiempo.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/335891.jpg
(El transbordador Challenger, visto en órbita desde un satélite SPAS.) (Foto: NASA)
Pero para comprender mejor qué es un cohete y su motor, conviene en primer lugar dejar claros
algunos conceptos. Por ejemplo, la diferencia que hay entre masa y peso. La primera está relacionada
con la cantidad de materia de un objeto (como por ejemplo, el número de electrones, neutrones y
protones que contiene, sin olvidar la energía que los mantiene unidos), mientras que el peso depende
del campo gravitatorio donde se halle dicho objeto. Así, en la superficie terrestre, un astronauta
puede pesar unos 70 kg, mientras que cuando se halla en órbita, en estado de ingravidez, su peso se
reduce a cero. Por su puesto, esto no quiere decir que haya perdido su masa, que continúa siendo la
misma. De la misma manera, en una campo gravitatorio como el de la Luna, nuestro peso es tan sólo
un s exto del que tenemos en nuestro planeta. Al contrario, si pudiésemos permanecer sobre un
planeta como Júpiter, nuestro cuerpo se aplastaría bajo su propio peso debido a la enorme magnitud
de su gravedad. La diferencia entre masa y peso es pues muy importante. Existe una ley física que
nos indica que el peso disminuye en función de la distancia que nos separa del campo gravitatorio, o
lo que es lo mismo, que pesaremos menos en lo alto de una montaña que a nivel del mar (y mucho
menos a 100 km de altitud).
Dado que la gravedad es una fuerza omnipresente en todo el universo, debemos aprender a
luchar contra ella. Se dejará sentir más o menos (como demuestra la variabilidad del peso), pero la
clave de nuestros movimientos en el espacio siempre dependerá de la manera en que podamos
dominarla. El objetivo será siempre cambiar de sitio a una masa determinada.
Otro concepto importante es el de la aceleración. Se produce aceleración cuando un objeto que
estaba parado empieza a moverse o cuando uno que ya se movía lo hace más rápidamente o cambia
de dirección. La sensación que experimentamos cuando aceleramos es que estamos variando nuestro
peso (dentro de un ascensor que se pone en marcha hacia arriba, nos sentiremos más pesados de
forma momentánea, mientras que si baja la sensación será de pérdida de peso). Un cohete (y sus
ocupantes) estarán sometidos a aceleraciones en determinados momentos del viaje y por tanto hay
que tener en cuenta cómo afectará ello a nuestro cuerpo o a los elementos mecánicos de la nave.
Para definir una fuerza deberemos pensar en la acción de empujar o tirar de un objeto. Esto
provocará una aceleración sobre él, a menos que haya otras fuerzas que la equilibren o superen (el
rozamiento, por ejemplo). Es por tanto posible que un objeto experimente variadas fuerzas
procedentes de distintas direcciones. La suma de estas fuerzas se llama fuerza neta. Cuando nos
encontramos en pie sobre el suelo, estamos ejerciendo una fuerza sobre él. La única razón por la que
no aceleramos hacia el centro de la Tierra es debido a que el propio suelo, gracias a la fortaleza de
estructura, ejerce una fuerza idéntica sobre nosotros, equilibrando nuestra acción.
Todo lo que acabamos de enumerar se puede experimentar fácilmente, como así ocurre en la
vida diaria. En el siglo XVII, no obstante, un científico británico llamado Isaac Newton consiguió
poner un poco de orden a estas ideas y enumeró tres famosas leyes. Se trata de las tres leyes del
movimiento, que publicó en su libro “Principia”.
La primera, también llamada ley de la inercia, nos indica que un objeto en reposo permanecerá
en este estado a menos que una fuerza neta exterior (una o la suma de otras con resultado no
equilibrado) actúe sobre él. La aplicación acelerará al objeto en la dirección de la fuerza neta. De la
misma manera, un objeto en movimiento permanecerá avanzando en línea recta a menos que una
fuerza externa no equilibrada actúe sobre él.
La segunda ley de Newton nos permite calcular la aceleración del objeto sobre el que se ha
aplicado la fuerza. Basta con dividir dicha fuerza neta por la masa del objeto. Hay algunos casos
particulares en los que comprobar esto: por ejemplo, antes del despegue, el cohete permanece sobre
el suelo ya que todas las fuerzas están en equilibrio. Cuando su motor se enciende y éste es capaz de
ejercer una fuerza hacia arriba mayor que el peso de las estructuras, el vehículo se moverá, iniciando
el ascenso. En otro caso particular, cuando nos encontramos dentro de un ascensor, la plataforma
ejerce una fuerza sobre nuestros pies igual a nuestro peso y por eso permanecemos sobre ella. Pero si
de pronto se rompiera el cable del elevador y tanto éste como nosotros cayésemos hacia abajo, sólo
predominaría una fuerza: la de la gravedad. Dado que dicha fuerza afecta a todos los objetos del
ascensor (incluido éste) por un igual, nos hallaríamos acelerando en caída libre, experimentando una
curiosa sensación de falta de peso (ninguna fuerza distinta de la gravedad es aplicada sobre nosotros).
Por último, la tercera ley de Newton es la base y la explicación del movimiento del cohete. En el
pasado, antes de Konstantinov, simplemente se creía que los cohetes se movían debido a que los
gases que expelían se “apoyaban” primero sobre el suelo y después sobre la atmósfera (como un
hombre avanza usando sus piernas, apoyándose contra el firme), lo cual les descalificaría para
funcionar en el vacío del espacio exterior. La realidad, por fortuna, es bien distinta. La tercera ley de
Newton nos dice que por cada acción se produce una reacción igual y en sentido contrario. Así,
cuando se realiza la combustión (la quema del combustible con un oxidante) en el interior de un
motor cohete, se produce una fuerza que es ejercida sobre las paredes de la cámara. Si dicha cámara
estuviese cerrada, la fuerza quedaría equilibrada debido a la que desarrollan las paredes (suponiendo
que resistan y no exploten, como aguanta el suelo bajo nuestros pies). El motor de un cohete, sin
embargo, ha sido diseñado con una abertura en uno de sus extremos, de tal manera que permita la
aparición de una fuerza no equilibrada en dirección contraria a la localización de la salida de los
gases. Mientras éstos salen a gran velocidad, la fuerza “empuja” contra la pared superior de la
cámara, pugnando por vencer el peso del vehículo al que está unida. Si lo consigue, el vehículo
acelerará.
Por tanto, el objetivo del motor cohete será acelerar un conjunto de gases (lo cual se consigue
gracias a la combustión) en una dirección determinada para que ello produzca a su vez la aceleración
en sentido contrario del cohete, que es lo que nos interesa. En estas circunstancias podemos ya
declarar que el movimiento del cohete moderno es posible gracias a un “motor a reacción”, un
dispositivo diseñado para explotar los efectos de la tercera ley de Newton.
Aunque como el lector podrá comprender, no todo es tan sencillo: dicha ley sólo es aplicable en
ciertos casos ideales, ya que el cohete es, por definición, un vehículo que transporta los propelentes
que serán consumidos para alimentan su motor, provocando una constante variación de la masa total.
Los ingenieros se ven obligados entonces a utilizar leyes más elaboradas, como las que desarrolló
Einstein a principios de este siglo.
Otros fenómenos afectan al movimiento y aceleración de nuestro cohete, como la fuerza exterior
ejercida por el rozamiento atmosférico (también variable en función de la altitud). Tsiolkovsky y
otros basaron sus cálculos iniciales en el caso más simple: el movimiento del cohete en el espacio,
exento de fuerzas exteriores que lo perturben, a pesar de que eso es raramente posible. Incluso fuera
de la Tierra habría que tener en cuenta la acción de los campos gravitatorios de los otros planetas y el
Sol, la presión de la radiación solar y otros fenómenos que influirían en la trayectoria del cohete y en
la cantidad de energía que necesitaría desarrollar.
La extrema cantidad de variables que hay que tener en cuenta para calcular cómo se mueve y qué
características debe tener para llevar a término su misión (en cuanto a carga útil, velocidad final, etc.)
han hecho de la astronáutica una de las ciencias más sofisticadas y que más uso han hecho de los
ordenadores y otros sistemas informáticos. Las leyes físicas y las matemáticas nos permiten definir
todo el proceso con gran exactitud, pero ello exige un esfuerzo técnico considerable...
Una vez convencidos de que el cohete, como dispositivo a reacción, sirve a nuestros propósitos,
alcanzamos la segunda parte del problema: la construcción de una unidad cuya potencia sea
suficiente para lo que queremos realizar. Hay otros sistemas a reacción, como los motores que llevan
los aviones actuales, pero éstos toman el oxidante (oxígeno) de la atmósfera, y por tanto no nos
sirven si nuestro vehículo debe viajar allá donde no lo habrá. Así, el cohete es el único que no
depende del exterior para llevar acabo su trabajo. Transporta consigo tanto el combustible como el
oxidante o comburente, los motores que proporcionarán el empuje, el sistema de guiado, etc.
Los cohetes más ampliamente utilizados hasta ahora son los llamados cohetes químicos. En
ellos, en sus motores, se produce una combustión en la que el combustible se oxida produciendo una
reacción que libera energía y gases a gran velocidad. En un dispositivo a reacción se trata en esencia
de “echar masa por la borda”, de manera que en teoría existen otros tipos de motores no químicos
que podrían ser igualmente válidos (la propulsión iónica/eléctrica es uno de estos casos). Dejaremos
a todos ellos para el final de este curso, donde se describirán con mayor detalle los sistemas de
propulsión avanzada actualmente en desarrollo.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9801793.jpg
(Un esquema de los aceleradores sólidos del transbordador espacial.) (Foto: NASA)
El motor de un cohete químico puede utilizar propelentes sólidos o líquidos. Los cohetes chinos
como los utilizados para los fuegos artificiales son un ejemplo de propulsión sólida. Las partículas
del grano (la pólvora), contienen tanto la materia combustible como la oxidante. El carbón, el nitrato
de potasio y el azufre se queman sin necesidad de la presencia de aire (el oxígeno lo proporciona el
nitrato de potasio). Ahora bien, el gran problema es controlar la combustión para que no explote y
produzca energía durante el mayor tiempo posible (lo cual se logra con la proporción de carbón).
Cuando la pólvora (u otro propelente sólido más eficiente) es confinada en una cámara cerrada, con
una abertura estrecha para aumentar la velocidad de salida de los gases de la reacción, y una tobera o
cono donde éstos se expanden acelerándose aún más, reduciendo de paso la presión interna,
obtenemos un motor totalmente operativo. Una vez producida la ignición (una chispa eléctrica, una
llama aplicada o cualquier otro método adecuado), la carga se quema hasta agotarse. Habitualmente,
un motor sólido proporciona un gran empuje pero durante un período de tiempo no muy prolongado,
así que sus aplicaciones son muy concretas. Además, una vez “en marcha”, no puede apagarse, sobre
todo si es un motor grande como los aceleradores de la lanzadera espacial, así que la única forma de
impedir que generen fuerza es abrirlos por el extremo superior, equilibrando la presión interior. Los
ingenieros también saben que la velocidad de combustión del grano depende de la superficie que se
quema, así que los motores sólidos no suelen ser macizos sino que su interior posee perforaciones
longitudinales (en forma de cilindros, estrellas, etc.) para controlar de algún modo dicha velocidad.
Los motores sólidos, aunque de peligrosa manipulación, son sencillos de construir y baratos. Su
almacenamiento no presenta complicaciones y es por eso que se usan en misiles militares que deben
permanecer mucho tiempo en activo. Algunos, como los mencionados aceleradores de la lanzadera,
pueden ser reutilizados, a base de recargar las carcasas con nuevos propelentes (aluminio en polvo y
perclorato de amonio, entre otros ingredientes) después de cada misión.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-95PC-0586&medium
(Uno de los motores principales del transbordador espacial.) (Foto: NASA)
Los motores que utilizan propelentes líquidos son más complejos (el primero que voló, gracias a
Robert Goddard, lo hizo en 1926) pero también más versátiles. La alimentación de la cámara de
combustión se realiza gracias a sendos tanques en los que se almacenan el combustible y el
comburente. Éstos pasan por un inyector a presión hasta que alcanzan la cámara donde una chispa
provocará su ignición. Un cohete en movimiento y en constante aceleración facilita la entrada de los
propelentes en la cámara de combustión, pero a veces esto no es suficiente. En muchas ocasiones se
necesita inyectarlos a una altísima presión para aumentar el rendimiento del motor, de modo que se
hace indispensable la presencia de una bomba. En otros casos, es un gas como el helio el que se
encarga de empujarlos. Ambos métodos tienen ventajas y desventajas. Por ejemplo, dado que el
cohete debe ser autónomo, para hacer girar las turbinas de las bombas puede ser precisa la instalación
de un segundo sistema a reacción (un motor en miniatura cuyos gases mueven las palas).
El sistema de encendido debe ser seguro. Un dispositivo eléctrico se suele encargar de ello, pero
en algunos casos puede prescindirse de este sistema ya que los propelentes entran automáticamente
en ignición por contacto. A éstos se les llama hipergólicos, como el tetróxido de nitrógeno y ciertos
compuestos de la hidracina. Además, son almacenables durante mucho tiempo y por tanto son útiles
en los misiles que deben tener los tanques cargados de forma constante. En el resto de casos, los
propelentes líquidos más usados son el queroseno o el hidrógeno, ambos junto al oxígeno. El
queroseno es líquido en origen, pero el hidrógeno y el oxígeno son gases en estado natural, de modo
que si se desea que ocupen poco espacio se les enfría hasta convertirlos en líquidos (estado
criogénico). Su manipulación y su tendencia a la evaporación los hace peligrosos pero dado que la
energía que proporcionan es óptima, se emplean con profusión en los motores modernos. Las bajas
temperaturas, eso sí, perjudican a las estructuras de los tanques, de modo que éstos sólo se llenan en
el último momento (una operación que vuelve lenta la preparación del lanzamiento de un misil).
Una vez los propelentes líquidos son inyectados en el centro de la cámara de combustión (para
que sus paredes no se fundan), se produce la ignición, lo cual aumenta la temperatura hasta el punto
que pronto no se necesitará sistema de encendido para quemar el resto del combustible. La presión
interna generada es también una importante dificultad ya que podría impedir la llegada de los
propelentes si las bombas no proporcionaran una presión aún mayor. Basta con esto para comprender
cuál es la complejidad de estos sistemas, que además deben soportar temperaturas cercanas al cero
absoluto.
Para evitar que la cámara de combustión y la propia tobera de salida se fundan, deben
refrigerarse de algún modo. Esto se consigue haciendo pasar líneas de comburente por sus paredes
huecas, algo como lo que ocurre en el motor de un coche.
La propulsión líquida se utiliza sobre todo en los cohetes espaciales, ya que permite una gran
flexibilidad, como la variabilidad del empuje (a base de modificar la alimentación), el pagado de los
motores a voluntad (cerrando el paso de los propelentes), etc.
También existe un sistema de propulsión híbrido en el que uno de los propelentes es líquido y el
otro sólido. Se hallan todavía en fase experimental, aunque prometen lo mejor de ambos sistemas.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9614577.jpg
(Una prueba estática de un motor híbrido.) (Foto: NASA)
Hay varios parámetros que nos indican cuál es la potencia y efectividad de un motor, ya sea de
propelentes sólidos o líquidos. Uno de ellos es el ya mencionado empuje. Preferimos este término al
de “fuerza”. Así, si un motor tiene un empuje de 1.000 kg, esto quiere decir que podría levantar del
suelo 1.000 kg de peso, aunque esta magnitud también podría mencionarse en unidades de fuerza
(por ejemplo, newtons). La configuración ideal es aquélla que, sobre la base de la participación de
uno o varios motores, se obtiene suficiente empuje como para acelerar la masa del cohete y todas sus
estructuras hasta la velocidad adecuada. A pesar de que un cohete puede dar la impresión de que
asciende lentamente al principio, conforme va quemando sus propelentes se va haciendo más ligero y
por tanto la aceleración aumenta (el empuje es más o menos constante). Otro parámetro a tener en
cuenta es el empuje específico, un número cuya unidad son los segundos y que nos indica la
efectividad de los propelentes. La combinación más adecuada será aquélla durante la cual un
kilogramo de combustible quema más tiempo produciendo un kilogramo de empuje. Por ejemplo, la
pólvora tiene un impulso específico de unos 350 segundos, mientras que el oxígeno y el hidrógeno
líquidos alcanzan los 462 segundos. Otras combinaciones químicas pueden proporcionar mejores
cifras, pero son demasiado peligrosas. También hay que notar que el impulso específico depende de
si se mide en el vacío o a nivel del mar, ya que la presión atmosférica externa reduce el rendimiento.
Otra muestra de que la atmósfera afecta al rendimiento de los motores la vemos en la
configuración de la tobera o faldón del motor. Ya sabemos que su forma afecta a la velocidad final de
los gases de salida así que los ingenieros la optimizan, pero dado que la presión externa también
interviene y que su diseño no puede variarse con la altitud dada su rigidez, se emplean faldones
específicos para motores que funcionan en la parte baja de la atmósfera y otros para aquéllos que lo
harán fuera de ella.
Como cualquier vehículo que no necesita de la capa de aire que rodea a la Tierra para nada, su
presencia sólo dificulta la actuación del cohete (rozamiento, menor rendimiento del motor...). Es por
eso que durante un lanzamiento espacial se intenta colocar al vehículo fuera de ella lo antes posible,
siguiendo primero una trayectoria casi vertical y después volviendo a la horizontal (la órbita). Esto lo
veremos con mayor detalle en el próximo apartado.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9801773.jpg
(Los diferentes modelos de motores utilizados en los cohetes Saturno.) (Foto: NASA)
Desde luego, los cohetes son mucho más que uno o varios motores y sus tanques para los
propelentes. La mayoría de los dedicados a la exploración espacial deben obtener velocidades tan
altas (orbitales o de escape) que deben construirse con varias etapas o escalones (fases).
Tsiolkovsky ya sabía que existen límites a la hora de aumentar las dimensiones de un cohete para
que éste, con una sola etapa, pueda llegar al espacio, sobre todo si se desea transportar una carga útil
razonable. No basta con situar más y más motores en su base y aumentar la cantidad de propelentes
dado que entonces la masa de las estructuras se convierte en un porcentaje importante de la masa
total cuando aquéllos se agotan. A medida que eso ocurre se está arrastrando peso muerto que reduce
la carga útil que se podría llevar hasta el espacio. Por eso, es conveniente fabricar un cohete con
varias etapas.
Consideremos el lanzamiento de un cohete compuesto por tres etapas. La primera actúa durante
un tiempo determinado y al finalizar su funcionamiento el cohete viaja a unos 4 km/s. En ese
momento es eyectada (ya es peso muerto) y el segundo escalón entra en funcionamiento. Es obvio
que éste parte con una velocidad de partida importante y que además lo hace desde una altitud
considerable. Por tanto, no debe ser tan grande como el anterior. Cuando termine su función habrá
alcanzado los 8 km/s, la velocidad orbital. Una tercera etapa, siguiendo el mismo procedimiento,
podría acelerar a su carga hacia los planetas.
En la actualidad casi todos los cohetes tienen dos o más etapas. Algunos incluso utilizan
aceleradores alrededor de la primera etapa para ayudar al despegue de grandes cargas. Sin embargo,
ya empieza a ser técnicamente posible construir cohetes de una sola etapa con capacidad de
velocidad orbital, ya que los avances están permitiendo materiales más ligeros, motores más
eficientes, etc. Los futuros cohetes reutilizables serán seguramente de este tipo, quizá a partir del
2010 o antes.
Una vez situados en vuelo, los cohetes deben ser guiados a lo largo de una trayectoria
predefinida. Es por eso que están equipados con sistemas de navegación autónomos o apoyados
desde tierra. Si alguno falla y se desvía, una carga explosiva acabará con él para evitar que se estrelle
sin control en una zona habitada. Si todo va bien, el sistema de guiado controla siempre la ruta. En
caso de que sea necesario ordenará a los motores que se muevan para desviarla o corregirla.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-96C-11420.9&medium
(El montaje de la primera etapa de un cohete Delta-II.) (Foto: NASA)
En cuanto alcanzan una zona de la atmósfera donde la presión aerodinámica es ya muy débil, es
posible eliminar el carenado que protege a la carga. Esto es habitual durante el lanzamiento de
satélites artificiales ya que en condiciones de vacío nada les afecta y la cofia se vuelve peso muerto.
Son decenas los diferentes tipos de cohetes que han volado hasta la fecha, la mayoría desde los
Estados Unidos o la URSS/Rusia. Algunas familias de vehículos han volado miles de veces (como
los derivados del misil R-7). A destacar los Delta, Titan, Soyuz o Kosmos. Ciertamente, durante
mucho tiempo se han aprovechado sistemas misilísticos como base para cohetes espaciales, pero
conforme pasan los años cada vez se construyen más vehículos pensados desde un primer momento
para la exploración del Cosmos (la lanzadera Shuttle, el Energiya, el Ariane...). Veamos ahora cómo
se mueven en el espacio éstos y los satélites y naves que transportan.
2.2 ÓRBITAS
Una vez creemos poseer los medios mecánicos para viajar al espacio, nos asalta la pregunta:
¿cómo volar realmente hacia él? No todo reside en el encendido de los motores para alcanzar la
velocidad requerida. El cohete y su carga deben saber hacia dónde se dirigen; deben, en definitiva,
conocer la trayectoria a seguir. Además, los motores de uno de estos vehículos sólo pueden funcionar
durante un período limitado: los propelentes que los alimentan no son inagotables. ¿Qué ocurre
cuándo un cohete apaga sus motores?
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/ASTP/10076443.jpg
(Un cohete Soyuz, en su rampa de lanzamiento, en Baikonur.) (Foto: NASA)
El concepto es muy sencillo. Si el cohete no desea volver a caer a la Tierra deberá alcanzar la
llamada velocidad orbital, o, aún más allá, la mítica velocidad de escape. En el primer caso las
fuerzas que actúan sobre la nave espacial (incluyendo la gravedad) están equilibrio y es posible
permanecer girando alrededor de la Tierra de forma más o menos indefinida (hay un gran pero aquí,
que pronto desvelaremos). En el segundo caso, nuestra velocidad final será tan elevada que
conseguiremos escapar del campo gravitatorio terrestre, permitiéndonos dirigirnos hacia otro cuerpo
del Sistema Solar o hacia las estrellas, gracias a la simple inercia (sin la participación de motores y
por gentileza de la primera ley de Newton). Por tanto, los mo tores del cohete tienen siempre una
simple misión: acelerar a nuestro vehículo lo más rápido posible hasta alcanzar la velocidad deseada
que permita apagarlos sin que exista peligro de regresar prematuramente a nuestro planeta.
Para comprender qué significa ir hasta la órbita, podemos mencionar un ejemplo esgrimido por
el propio Newton. Si utilizamos un cañón de artillería, el proyectil parte con una velocidad inicial,
realiza una parábola (una trayectoria curva) y alcanza una altitud determinada hasta detenerse, para
después volver a acelerar hasta chocar contra el suelo. La gravedad se ha encargado de limitar la
altitud, frenando su avance, y también de volver a acelerarlo. La distancia alcanzada dependerá de la
velocidad inicial.
Si consideramos un cañón mucho más potente, el proyectil llegará mucho más lejos. Pero hay
que tener en cuenta la curvatura de la Tierra: si la velocidad impartida por el cañón fuese suficiente,
el proyectil nunca llegaría a tocar el suelo. En otras palabras, se encontraría en permanente caída
libre. Dado que nuestra velocidad inicial y la influencia gravitatoria de la Tierra se encargan de dar
forma a la trayectoria de la bala, basta con hacerla volar lo bastante rápido como para que dicha
trayectoria siga exactamente la forma curvada de la Tierra (que no interseccione con la superficie).
Es decir, un tiro horizontal con una velocidad adecuada permitiría teóricamente una revolución
completa alrededor de nuestro planeta y una posterior llegada al punto de salida, desde la dirección
contraria.
Imagen:
http://www-b.jpl.nasa.gov/basics/rid_mtn.gif
(El ejemplo del cañón de Newton.) (Foto: NASA)
El argumento sería válido para un “lanzamiento” desde cualquier altitud, pero la Tierra dista
mucho de ser un mundo plano. Si no queremos que nuestro proyectil choque con alguna montaña
será conveniente dispararlo desde un punto lo bastante alto. Existe además otro problema: la bala
surge del cañón a una velocidad inicial muy alta, pero falto de propulsión propia, resulta afectado por
otras fuerzas externas -como el rozamiento atmosférico-, que lo frenan (y de hecho casi vaporizan).
Los cálculos nos indican que la velocidad necesaria para orbitar la Tierra (trayectoria paralela a
su superficie) está cercana a los 8 km/s. Según las leyes físicas, a esta velocidad se produce un
equilibrio de fuerzas, concretamente entre la gravedad y la fuerza centrífuga del vehículo
(recordemos que se halla en una trayectoria curva y que cuando hablamos del vehículo nos referimos
en realidad a su centro de masas). Gracias a ello podremos mantener una distancia segura con
respecto a la superficie. De la misma manera, dado que la gravedad que experimentamos disminuye
si incrementamos la distancia con respecto al centro de la Tierra, también disminuirá la velocidad
necesaria para mantenernos en órbita. Ésta es la razón por la que un satélite tarda 90 minutos en dar
una vuelta a nuestro planeta a unos 300 km de altitud, y en cambio necesita 24 horas si se encuentra a
unos 36.000 km. Al tiempo de revolución lo llamamos período.
Queda claro pues que para colocarnos en órbita nos interesa alcanzar una velocidad (horizontal)
determinada, y además una altitud razonable que nos sitúe fuera de la atmósfera terrestre, donde no
haya fricción (la alternativa consistiría en fabricar una nave con unos materiales hiperresistentes al
rozamiento y equipada con un sistema propulsor de acción constante, que compensara las pérdidas de
velocidad debidas a éste, lo cual no es viable).
Por otro lado, la obtención instantánea de la velocidad orbital, como ocurriría en un cañón
imaginario, sería sumamente peligroso para un vehículo espacial, dado que la aceleración, el paso de
una velocidad cero a 8 km/s en un trayecto tan corto, sería demasiado grande, suficiente como para
que la nave fuese aplastada (incluidos sus hipotéticos tripulantes).
El cohete no es un proyectil convencional. Usa sus motores para adquirir velocidad de una forma
gradual. Además, sabiendo que deberá situar a su carga fuera de la atmósfera terrestre, intentará
minimizar su estancia en su interior, reservando su mayor potencia para alcanzar rápidamente una
altitud de al menos 100 km (ascenso casi vertical), para después centrarse en acelerar en una
trayectoria paralela a la superficie terrestre. Recordemos por última vez que el vector de la velocidad
final debe ser paralelo a la superficie y que si vemos un cohete ascender de manera vertical sólo es
porque desea abandonar cuanto antes la atmósfera.
En la Luna, por supuesto, donde no hay atmósfera apreciable, es posible colocar en órbita un
satélite a tan sólo una decena de kilómetros de altitud (evitando las montañas y picos más altos). Sin
embargo, su trayectoria sería inestable dado que Selene posee acumulaciones de materia que
provocan cambios súbitos en su campo gravitatorio, de tal manera que un satélite podría verse
perturbado fácilmente y chocar contra la superficie. En la actualidad, la sonda Lunar Prospector se
encuentra a tan sólo unos 35 km de altitud.
En la práctica, las órbitas son raramente circulares. Kepler nos explicó hace mucho tiempo
cuáles son sus características. Veamos sus tres famosas leyes, aplicadas a los planetas: la primera
dice que las órbitas son elipses en uno de cuyos focos se halla el Sol; la segunda, que el radio vector
que une el centro de la estrella con el centro del planeta barre en tiempos iguales superficies iguales
(explicando por qué un planeta se mueve más lentamente en el punto más alejado de la órbita, y más
rápidamente en el más cercano); la tercera, por último, dice que los cuadrados de los tiempos que
emplean los planetas en recorrer sus órbitas son directamente proporcionales a los cubos de los
semiejes mayores de éstas.
Imagen:
http://www-b.jpl.nasa.gov/basics/bsf16-19.gif
(La segunda ley de Kepler.) (Foto: NASA)
En el caso de los satélites artificiales, podemos sustituir el papel que desempeña el Sol por la
Tierra. El punto más alejado de su órbita se llamará apogeo, mientras que el más cercano se
denominará perigeo. La forma de la órbita, que será más o menos elíptica, dependerá de la velocidad
orbital: si se alcanzan los mínimos 8 km/s, la elipse será prácticamente un círculo, pero si la
velocidad es superior, el apogeo quedará cada vez más alejado. Efectivamente, cuanto más alta sea la
velocidad final, más excéntrica será la elipse.
Es obvio que la forma de la órbita dependerá de la velocidad, dirección y distancia con respecto
a la Tierra en el momento de la parada de los motores. A partir de ese instante, el vehículo respetará
las leyes de Kepler, moviéndose más despacio en el apogeo y más deprisa en el perigeo. Si la órbita
es circular, ambas magnitudes serán idénticas.
Otra característica importante de una órbita será su inclinación con respecto al ecuador terrestre.
No es lo mismo colocar a un objeto en una órbita de 90 grados, lo que permitirá su paso sobre los
polos y el eventual sobrevuelo de toda la superficie terrestre (gracias al propio movimiento de
rotación de la Tierra) que situarlo en una órbita de 0 grados, es decir, ecuatorial (aquí el vehículo sólo
pasará sobre el ecuador terrestre). La selección de la inclinación es un aspecto crucial a la hora de
definir la misión del satélite: si éste va a estar dedicado a fotografiar la superficie será preferible una
órbita “polar” (inclinación cercana a 90 grados). En general, cuando un satélite es colocado en una
órbita de inclinación 28,5 grados, esto implicará que sólo podrá sobrevolar aquellas regiones del
globo terráqueo situadas entre las latitudes 28,5 y –28,5 grados.
Imagen:
http://liftoff.msfc.nasa.gov/academy/rocket_sci/orbmech/inclination_28.gif
(La cobertura terrestre de una órbita inclinada 28,5 grados respecto al ecuador.) (Foto: NASA)
Durante el lanzamiento de un cohete, éste debe acelerar mediante sus motores para alcanzar una
velocidad determinada. Sin embargo, la Tierra gira sobre su eje, así que un punto de la superficie se
mueve ya con una velocidad inicial. Los ingenieros tienen en cuenta esta circunstancia: si se lanza el
cohete en el sentido de giro de la Tierra (de oeste a este), podrá aprovecharse de la velocidad de
rotación del planeta en la zona de despegue. No se trata de una magnitud poco estimable. Al
contrario, para misiones hacia inclinaciones bajas, los centros de lanzamiento más cercanos al
ecuador tienen una cierta ventaja que se traduce en una mayor carga útil a igualdad de potencia en el
cohete. Por la misma circunstancia, si se lanza en dirección contraria al movimiento de giro de la
Tierra (lanzamiento retrógrado), se desperdicia una parte de la potencia del vector ya que debe
superarse el efecto negativo de la velocidad del punto de salida. Algo así, aunque en menor medida,
ocurre cuando la inclinación de la órbita elegida es alta (por ejemplo, una órbita polar) ya que el
cohete no puede aprovechar este don natural.
La mayoría de lanzamientos efectuados desde Cabo Cañaveral, por ejemplo, se efectúan con una
inclinación de 28,5 grados. Ésta es precisamente la latitud del centro, así que para aprovechar al
máximo el “empujón” adicional proporcionado por la rotación terrestre hay que lanzar hacia una
inclinación de idéntica magnitud.
Como puede imaginarse, las órbitas pueden ser de muy distintas maneras (más elevadas,
inclinadas, elípticas...), hasta tal punto que es posible reconocer cuáles de ellas son más útiles para
misiones específicas.
Las órbitas bajas (circulares, a unos 200 ó 300 km de altitud), se alcanzan más fácilmente y por
tanto serán utilizadas de forma frecuente para los vuelos tripulados (incluyendo estaciones
espaciales), satélites científicos, satélites espías (necesitan estar cerca de tierra para conseguir una
máxima resolución fotográfica), etc. La inclinación elegida dependerá de si desean observar la Tierra
de una forma más o menos sistemática (mayor inclinación implica mayor superficie cubierta) o de si
su punto de mira se encuentra hacia fuera de nuestro planeta.
La ya mencionada órbita polar posee una inclinación de unos 90 grados (pasa sobre los polos), es
circular y está situada a unos 800 km de altitud. Es perfecta para observar toda la superficie terrestre
de una forma repetitiva. Sin embargo, dado que la Tierra gira sobre su eje, ocurrirá que sucesivos
pasos sobre un mismo punto podrán efectuarse bajo diferentes grados de iluminación solar. Esto
puede ser válido pero no lo es tanto para misiones meteorológicas o de teledetección. Es por eso que
algunas misiones utilizan la llamada órbita polar heliosincrónica, es decir, sincronizada con el Sol. Su
inclinación es superior a los 90 grados ya que está alineada con la del eje terrestre. Esto permite pasar
sobre un punto cada varios días y poder fotografiarlo siempre con la misma luz.
Imagen:
http://spider.msfc.nasa.gov/ed13/PICTURES/orbit2.gif
(Una órbita elíptica y una trayectoria de escape.) (Foto: NASA)
El tercer tipo de órbita que llama poderosamente la atención es la geoestacionaria. También
circular, es ecuatorial y se encuentra a unos 36.000 km de altitud. Desde ella, un satélite tarda 24
horas en dar una vuelta a la Tierra, de modo que queda sincronizado con un punto situado sobre el
ecuador. Esto es magnífico porque desde esa posición se tiene una cobertura completa y constante de
todo un hemisferio terrestre. Los satélites de comunicaciones pueden enviar entonces señales de
televisión a parabólicas fijas en tierra, y los meteorológicos pueden tomar fotografías rutinarias de
una misma región. Es una órbita que también usan los satélites de alerta inmediata, ingenios militares
que vigilan constantemente si se produce el lanzamiento de un misil.
Las órbitas geoestacionarias son útiles sobre todo para los países cercanos al ecuador. La
cobertura es más deficiente si nos acercamos a los polos, debido a la curvatura terrestre. Naciones
como Rusia, que poseen amplios territorios muy al norte, no pueden usar este tipo de órbitas para las
comunicaciones en dichas regiones. Por eso, utilizan otras más adecuadas a sus intereses. Es el caso
de las órbitas de alta excentricidad o Molniya: situado en inclinaciones grandes, el satélite alcanza un
apogeo más allá de los 40.000 km, mientras que el perigeo queda tan sólo a unos 500 km. Esto quiere
decir que el satélite, aunque no será estacionario, permanecerá mucho más tiempo cerca del apogeo
(donde se mueve más lentamente) que en el perigeo, y será útil si se emplean antenas provistas de los
sistemas de orientación adecuados. Un giro completo dura 12 horas, de modo que el ciclo se repite
dos veces al día. Con varios satélites espaciados se puede mantener una cobertura constante.
Últimamente se están empezando a usar mucho una serie de órbitas intermedias. Son órbitas
circulares, de entre 800 y 1.000 km, de inclinaciones variadas, que permiten situar a muchos satélites
cubriendo toda la Tierra, en forma de constelaciones, tal y como si fueran enjambres de abejas. Es el
caso de algunos sistemas de comunicaciones modernos, o los satélites de navegación GPS. Estando
más cerca de la Tierra, sus usuarios no necesitan aparatos receptores muy grandes y potentes. La
presencia de múltiples vehículos posibilita que constantemente haya más de uno sobre el horizonte,
con lo que el servicio no queda nunca interrumpido.
La existencia de diversas órbitas características, ampliamente utilizadas, ha desencadenado una
cierta saturación. Se lanzan decenas de satélites de comunicaciones geoestacionarios al año, de modo
que el arco ecuatorial empieza a estar bastante superpoblado y a ser una propiedad codiciada por
empresas y gobiernos. En el futuro, habrá que buscar fórmulas para retirar de la circulación a los
satélites que dejen de ser operativos, para permitir la llegada de otros que tomen su lugar.
Este es un proceso que se nos antoja inevitable ya que el espacio que rodea a la Tierra se
encuentra cada vez más poblado, no sólo de satélites activos sino también de basura y chatarra
espacial (restos de explosiones, etapas superiores de cohetes, etc.).
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-66-21891&medium
(Un cohete Atlas-Agena. Normalmente, la etapa superior quedará en órbita, inservible, formando parte de
la población de chatarra espacial.) (Foto: NASA)
La naturaleza nos ayuda un poco a ello. A pesar de que situamos a nuestras naves espaciales
fuera de la atmósfera, ésta no termina de forma radical a una determinada altitud. Las capas
superiores se vuelven cada vez más enrarecidas pero incluso a grandes altitudes hay trazas de aire
que con el tiempo pueden llegar a frenar a un satélite hasta hacerle caer a la Tierra. A una altitud
mínima de unos 200 ó 300 km, esto puede ocurrir en días o pocas semanas, a menos que el vehículo
posea un sistema motor para maniobrar periódicamente (como la estación Mir). Esto quiere decir que
las órbitas bajas son limpiadas de forma natural en poco tiempo. No obstante, conforme se aumenta
la distancia, las moléculas de aire son cada vez menos abundantes. En zonas más allá de la órbita
geoestacionaria, por ejemplo, un satélite no decaerá de forma natural hasta pasados varios millones
de años. Por eso habrá que tomar medidas artificiales que eliminen del espacio cercano aquellos
objetos que han dejado de sernos útiles y que, al contrario, son un peligro potencial para los que sí lo
son. Si tenemos en cuenta que la velocidad orbital media es de unos 8 km/s, dos objetos siguiendo
trayectorias opuestas chocarán a una velocidad relativa de 16 km/s. No hay escudos para proteger a
un satélite activo de un impacto así, incluso si el otro objeto es muy pequeño.
La presencia de moléculas de aire más allá del grueso de la atmósfera no es la única fuente de
perturbaciones para los satélites. Dado que la Tierra no es una esfera perfecta (está achatada por los
polos), su campo gravitatorio tampoco lo es, de modo que la línea de los ápsides (la que va del
apogeo al perigeo de una órbita) sufre una perturbación denominada regresión (se desplaza hacia el
oeste, lo que obliga a frecuentes correcciones orbitales). Al mismo tiempo, la gravedad terrestre
tampoco es la única que da forma a la órbita de un satélite. No estamos en un sistema de dos cuerpos,
sino que la Luna, los planetas y el propio Sol pueden afectarla de forma considerable. El propio Sol,
con su actividad cíclica, incide en la densidad de la atmósfera terrestre, así que ésta puede
“hincharse” durante períodos determinados, aumentando el rozamiento de los satélites situados en
órbitas más bajas. El viento solar, un flujo de partículas energéticas, aunque débil, suele impactar
contra los cuerpos de los satélites, ejerciendo una presión fotónica constante. Si éstos son muy
grandes, puede desencadenarse el fenómeno de la vela solar: como ocurre con las velas de un barco,
el satélite será acelerado lentamente, modificando su órbita. Todas estas perturbaciones y otras deben
tenerse en cuenta si queremos mantener a nuestra nave espacial en una órbita muy concreta.
Desde luego, y no sólo por las perturbaciones, los satélites modernos suelen estar equipados con
sistemas de propulsión auxiliar que les permiten orientarse en el espacio o realizar correcciones
pequeñas de altitud. En otros casos, un sistema más potente forma parte inherente de su diseño para
poder cambiar de órbita o incluso regresar a casa (como ocurre con un vehículo tripulado).
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-96PC-1302&medium
(La sonda Mars Pathfinder, unida a su motor de escape.) (Foto: NASA)
La forma en que un satélite puede variar los parámetros de su órbita no es totalmente intuitiva.
Por ejemplo, para aumentar de forma efectiva su apogeo (haciendo la órbita más excéntrica), deberá
accionar su motor en el perigeo. El incremento de la velocidad, y con ello de la energía de la órbita,
colocará más lejos el punto de máxima distancia respecto a la Tierra. De la misma forma, si se
“frena” la marcha en el perigeo, el apogeo descenderá. Lo normal es que sea un motor (retromotor)
el que frene, pero sondas como la Mars Global Surveyor, situada alrededor de Marte, están utilizando
una técnica llamada “aerofrenado”: el vehículo roza con la atmósfera para perder velocidad, lo que
reduce el apoastro (la palabra apogeo sólo se emplea con la Tierra).
De una manera semejante, si se enciende un motor en el apogeo en el sentido adecuado, se
incrementa la altitud del perigeo. Esto es muy útil durante un lanzamiento a la órbita geoestacionaria.
La inyección en dicha órbita no se efectúa directamente sino que primero se coloca al satélite en una
órbita elíptica con el apogeo a 36.000 km y el perigeo a unos 200 km. Cuando la nave llega a dicho
apogeo, acciona su motor hasta que la órbita se vuelve circular.
Si lo que queremos es transferir a nuestro vehículo de una órbita circular baja a otra también
circular pero más alta, el procedimiento es parecido. A falta de perigeo y apogeo, se enciende el
motor una primera vez. Esto hará que el satélite siga una ruta de transferencia elíptica cuyo apogeo
sea la altitud de la órbita que buscamos. Será al llegar a ese punto que volveremos a activar el motor
para convertir la órbita en circular. Este procedimiento se llama transferencia de Hohmann. Hay otras
formas de conseguir lo mismo, pero ésta garantiza el mínimo gasto de combustible, algo siempre
interesante en astronáutica.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/ASTP/10076527.jpg
(El encuentro orbital entre dos naves tripuladas es algo así como un ballet perfectamente orquestado.)
(Foto: NASA)
Si el cambio de órbitas es posible, también deberá serlo el encuentro entre dos vehículos, como
ocurre entre una nave tripulada y una estación espacial. Pero la cosa no es tan trivial. Supongamos
que tras el lanzamiento el cohete nos ha colocado en una órbita cuya altitud e inclinación es idéntica
a la de nuestro objetivo. Sin embargo, para acercarnos a él no podemos optar por encender
simplemente nuestros motores. Esto provocaría un cambio de velocidad y, consecuentemente
(recordemos que la fuerza gravitatoria debe equilibrarse con la centrífuga), un aumento o descenso de
nuestra altitud. Esto, a su vez, varía nuestro período orbital, de modo que si hemos encendido los
motores para acercarnos, podríamos encontrarnos que en realidad nos alejamos (en una órbita
superior el período se ralentiza). No hace falta decir, pues, que los encuentros orbitales entre dos
vehículos son más difíciles de lo que parece, y que las maniobras deben realizarse teniendo en
cuenta todos los efectos físicos consiguientes. De lo que se trata es de maniobrar nuestra nave en
dirección a un punto X, de tal manera que lo alcancemo s al mismo tiempo que lo haga nuestro
objetivo. La actuación de los ordenadores y los sistemas de navegación son indispensables si se desea
completar una de estas maniobras con el mínimo gasto de combustible.
Por supuesto, el encendido de los motores en direcciones cuidadosamente estudiadas puede
permitir la variación de la inclinación de nuestra órbita, y realizar otras maniobras más complicadas
aún.
Teniendo en cuenta lo anterior, ya sabemos que para que una nave tripulada como el
transbordador pueda volver a casa, sólo debe utilizar sus motores en el sentido contrario de la
marcha. Esto disminuirá la energía y lo llevará a una órbita inferior que intersecciona en algún punto
la superficie terrestre (el punto de la reentrada).
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/ASTP/10076429.jpg
(La complicada secuencia de operaciones orbitales de una misión de encuentro como la Apolo-Soyuz.)
(Foto: NASA)
Si difícil es maniobrar en órbita terrestre, podemos imaginar cuál es la complejidad de viajar a la
Luna o a los planetas y más allá.
En el caso de nuestro satélite, tenemos que considerarlo como uno más de los que giran
alrededor de la Tierra, ya sean artificiales o no. Se trata por tanto de trazar una ruta de encuentro
como lo hace una nave tripulada en dirección a una estación espacial. Sin embargo, la Luna tiene una
masa considerable y en cuanto nos acerquemos a ella su campo gravitatorio será más influyente que
el de nuestro planeta.
Así, si a efectos de economía usamos una transferencia de Hohmann, nos encontraremos que al
alcanzar la Luna aceleraremos hacia ella hasta sobrevolarla (lo que nos enviará a una órbita terrestre
distinta) o hasta chocar contra ella. Para evitarlo, deberemos usar un motor para frenar y así poder
controlar nuestro descenso o, por el contrario, situarnos en órbita a su alrededor. Así lo hacía la nave
Apolo en los años sesenta y setenta. Para el alunizaje, por ejemplo, el módulo lunar quedaba situado
en una órbita cuyo periastro (mínima distancia) estaba a tan sólo a unos 15 km de la superficie
selenita. Al llegar a él, un nuevo encendido del motor para frenar permitía tocar el suelo con
suavidad.
Enviar una sonda hacia un planeta exterior o interior implica asimismo el uso de trayectorias de
transferencia de Hohmann. Como en el caso de un viaje de sobrevuelo de la Luna, hay que alcanzar
primero la velocidad de escape que nos “desenganche” definitivamente de la gravedad terrestre (más
de 11 km/s, momento a partir del cual la nave ya no sigue una elipse alrededor de la Tierra sino una
hipérbola, que se transforma en una elipse respecto al Sol cuando éste nos atrape en su campo
gravitatorio). Quedaremos entonces en una órbita solar, cuya forma queda gobernada por la estrella.
Si nos dirigimos hacia un planeta interior (como Venus o Mercurio), hemos tenido que reducir
nuestra energía para dirigirnos a una órbita cercana al Sol. Si es un planeta exterior (Marte, etc.) el
objeto de nuestro interés, deberemos ganar energía para evolucionar hacia él. Todo ello se consigue
orientando de forma apropiada los motores de nuestro cohete: acelerando en el sentido de la marcha
de la Tierra, nuestra órbita se hace más grande (exterior), si lo hacemos en sentido contrario,
frenamos y por tanto la órbita se reduce.
Siempre que pasemos cerca de algún planeta, su gravedad modificará nuestra ruta, así que si
queremos posarnos en él u orbitarlo habrá que frenar reduciendo nuestra velocidad respecto a nuestro
objetivo. Lo contrario nos sirve para mencionar el fenómeno llamado “asistencia gravitatoria”.
En ocasiones, los cohetes no son lo bastante potentes para situar a una sonda en ruta directa hacia
un planeta (quizá porque la carga es excesiva). En estos casos es posible efectuar un sobrevuelo de un
planeta más cercano o cuyo encuentro precise de menor cantidad de energía. Si este sobrevuelo se
hace de forma adecuada, la gravedad del planeta acelerará nuestra marcha, aumentando la velocidad
de salida y permitiéndonos alcanzar nuestro objetivo original. Físicamente, es como si la sonda
robara una parte de la energía que posee el planeta en su órbita alrededor del Sol (pensemos en una
honda que tira una piedra).
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC97-0036-3_a.jpeg
(Las trayectorias interplanetarias de las sondas Voyager-1/2 y Pioneer-10/11.) (Foto: NASA)
Misiones como la Galileo o la Cassini han precisado de múltiples asistencias gravitatorias en las
cercanías de Venus y la Tierra para conseguir la velocidad necesaria que les permita alcanzar Júpiter
y Saturno. La necesidad de dar varias vueltas al Sol hace más largo el viaje, pero el método permite
transportar más carga utilizando el mismo cohete.
Las Voyager, en los años setenta y ochenta, utilizaron esta técnica para visitar casi todos los
planetas exteriores del Sistema Solar. Aprovechándose de una rara alineación planetaria, no sólo
visitaron Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno, sino que además alcanzaron la velocidad de escape
necesaria para abandonar la influencia de la gravedad solar. Las Voyager se hallan en ruta
interestelar, en busca de otros sistemas planetarios, aunque, por desgracia, dejarán de funcionar
mucho antes.
2.3 CENTROS DE LANZAMIENTO
El lanzamiento de un cohete espacial implica una serie de operaciones que, simplemente, no se
pueden llevar a cabo en cualquier sitio. Es necesaria una infraestructura para poner a punto el
vehículo (montaje, propelentes...), controlarlo y hacer su seguimiento inicial, disponer de un corredor
libre de gran extensión (ya sea en tierra o sobre el mar) sobre el que caerán las etapas propulsoras
consumidas, una situación geográfica favorable para aprovechar al máximo la velocidad de rotación
de la Tierra, etc.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC90-0590_a.jpeg
(Desde aquí se controlan los lanzamientos de la lanzadera espacial en Florida.) (Foto: NASA)
Es por eso que la selección de un centro de lanzamiento es algo bastante complejo y a menudo
resultado de una serie de compromisos a los que hay que llegar. Dado que la seguridad es el elemento
más importante, es fácil hallar polígonos operativos en zonas relativamente inhóspitas (o que al
menos lo fueron en su día). La naturaleza competitiva de una buena parte de la historia de la
astronáutica, además, obligó a situar ciertas zonas de despegue en territorios no del todo apropiados
(pero siempre bajo el control del país afectado). En todos los casos, sin embargo, se ha dado una gran
importancia a impedir que un accidente pueda llegar a ser el motivo de pérdidas humanas en tierra.
Éstas y otras consideraciones (políticas, económicas y hasta militares) han influido grandemente
en el actual mapa de centros espaciales. Algunos de ellos ya no se utilizan, y otros nuevos aparecerán
pronto, a poco que fructifiquen algunos programas nacionales (Argentina, Irán...) e incluso privados
de construcción de cohetes.
En este apartado enumeraremos brevemente todos los centros de lanzamiento que hayan sido
usados al menos una vez para una misión orbital. Algunos se han empleado también para vuelos
suborbitales (a pesar de alcanzar una considerable altitud, el cohete y su carga no obtienen la
velocidad necesaria para rodear la Tierra y vuelven a caer a la superficie, como es el caso de los
cohetes sonda científicos, meteorológicos, etc.), y también existen otros dedicados en exclusiva a esta
otra tarea, no menos importante.
Hay muchos de estos últimos en el mundo (España, por ejemplo, tiene a El Arenosillo, en
Huelva), pero vamos a obviarlos aquí para no extendernos demasiado.
*Antigua URSS/CEI:
-Tyuratam/Baikonur (latitud 45,6 grados N, longitud 63,4 grados E): Fue, naturalmente,
el escenario del primer lanzamiento orbital, el Sputnik-1, en 1957. Se ha utilizado para misiones
tripuladas, incluyendo estaciones espaciales, sondas interplanetarias, y gran número de satélites
científicos y militares o de aplicaciones. Desde sus rampas han despegado una gran pléyade de
familias de cohetes, como los Vostok/Soyuz/Molniya, Kosmos, Tsiklon, Zenit, Energiya, Proton, etc.
Hasta finales de 1997, se habían lanzado desde aquí 1.019 misiones con éxito. En la actualidad, el
centro está bajo jurisdicción rusa (mediante un contrato comercial), pero es propiedad del
Kazakshtán, república independiente. Se llama Tyuratam debido a que éste es el pueblo (de hecho
una estación de ferrocarril) más cercano, aunque los soviéticos le dieron el nombre de Baikonur para
confundir a Occidente sobre su verdadera posición (en él se encontraba también parte del arsenal de
misiles nucleares del país). La existencia del cosmódromo (como lo llaman los rusos) propició la
rápida instalación de una ciudad, Leninsk, Desde la desaparición de la URSS, la falta de recursos ha
deteriorado en gran medida sus instalaciones, situación que se ha paliado parcialmente gracias a las
inversiones de compañías extranjeras que participan ahora en aventuras comerciales. La zona es
desértica en verano y extremadamente fría en invierno. Como mal menor, los soviéticos aprendieron
a lanzar sus cohetes bajo cualquier circunstancia meteorológica (incluso bajo una tormenta de nieve).
La estepa es asimismo el escenario del retorno de los cosmonautas.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/ASTP/10076496.jpg
(Las instalaciones de Baikonur donde se preparan las nave tripuladas Soyuz.) (Foto: NASA)
-Kapustin Yar (latitud 48,4 grados N, longitud 45,8 grados E): También llamado
Estación Volgogrado, este centro ruso fue el segundo soviético en entrar en servicio (1962),
básicamente para lanzar vehículos militares de la serie Kosmos, mediante cohetes del mismo nombre.
Actualmente está en desuso, después de haber dado lugar a 83 misiones exitosas.
-Plesetsk (latitud 62,8 grados N, longitud 40,1 grados E): El “Cosmódromo del Norte”
permaneció lejos de ojos occidentales hasta hace relativamente poco. Debutó en 1966 y sigue en
activo. Propiedad de Rusia, ha sido empleado para infinidad de vuelos militares que necesitaban
viajar hacia inclinaciones orbitales elevadas. También se ha usado para enviar al espacio satélites de
comunicaciones Molniya, los científicos Interkosmos, etc. Los vectores Vostok, Soyuz, Molniya,
Tsiklon y Kosmos han partido desde esta base, situada en una zona boscosa y oculta de las miradas
indiscretas. Aquí están instalados numerosos misiles de diversos tipos. Hasta finales de 1997 se
habían lanzado 1.439 cohetes con éxito.
-Svobodny (latitud 51,2 grados N, longitud 128 grados E): Es el más reciente de los
cosmódromos. En realidad, se trata de una base de silos para misiles. La conversión de algunos de
ellos en lanzadores espaciales ha propiciado su utilización como centro espacial. La primera misión
con éxito (cohete Start) se produjo en 1997, con una segunda poco después. Es posible que se
continúe utilizando, sobre todo para vuelos comerciales.
*EEUU:
-Cabo Cañaveral (latitud 28,5 grados N, longitud 81 grados O): El primer centro
estadounidense fue instalado en las zonas pantanosas de Florida, cerca de Orlando. Se trata de dos
polígonos en uno: el citado Cabo Cañaveral, y el centro espacial Kennedy de la NASA. El primero
está bajo control de las Fuerzas Aéreas, el segundo de la agencia civil. Tras una época de continuados
ensayos de nuevos misiles, Cabo Cañaveral se convirtió en el lugar adecuado para el lanzamiento de
satélites estadounidenses (el primero con éxito, el Explorer-1, despegó en 1958). Desde entonces y
hasta 1997 han partido desde sus rampas 563 misiones exitosas, una cifra que tiende a aumentar muy
rápidamente, debido a la actividad comercial. El área ha visto despegar cohetes Juno, Vanguard,
Thor, Delta, Titan, Saturno, Atlas, Pegasus, Scout, etc., y por supuesto, el Shuttle tripulado. Desde
aquí han volado infinidad de satélites y cargas de todas clases, tanto civiles como militares.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-67P-0239&medium
(El primer lanzamiento desde Cabo Cañaveral, un cohete Bumper.) (Foto: NASA)
-Vandenberg AFB (latitud 34,7 grados N, longitud 120,6 grados O): Los EEUU usan
esta base desde 1959 para sus lanzamientos en órbita polar, la mayoría militares, para teledetección o
meteorológicos. Con 521 lanzamientos exitosos hasta 1997, California no está demasiado lejos de
Cabo Cañaveral en cuanto a actividad espacial. Se ha usado para lanzamientos de cohetes Atlas,
Thor, Delta, Titan, Pegasus, Athena, y Scout. Durante un tiempo pareció que también serviría para
lanzar al Shuttle, pero esta opción se canceló tras el accidente del Challenger.
-Wallops Island (latitud 37,9 grados N, longitud 75,4 grados O): Esta isla, situada en el
estado de Virginia, se usa sobre todo para lanzar cohetes sonda científicos. En dirección a la órbita se
ha empleado desde 1961 para misiones de la NASA mediante cohetes Scout y últimamente Pegasus
(22 veces con éxito).
-Edwards AFB (latitud 34,5 grados N, longitud 117,5 grados O): Este polígono
californiano es la zona de pruebas aeronáuticas por excelencia. A partir de 1990 y hasta 1997 se ha
usado también para cinco misiones de cohetes Pegasus, los cuales se lanzan desde aviones en vuelo.
*Francia:
-Hammaguir (latitud 31 grados N, longitud 8 grados O): Durante la época en la que
Francia tenía intereses en Argelia, creó un pequeño centro de lanzamiento de cohetes cuya primera
misión exitosa (cuatro en total) se produjo en 1965. Se cerraría para siempre en 1967. El vector
Diamant fue el único utilizado.
*Francia/ESA:
-Kourou (latitud 5,2 grados N, longitud 52,8 grados O): Después de abandonar Argelia,
Francia se situó en la Guayana Francesa. Con el tiempo, Kourou se convertiría también en el centro
de lanzamientos de la Agencia Europea del Espacio. Especialmente interesante por su cercanía al
ecuador, se ha utilizado sobre todo para misiones geoestacionarias. A finales de 1997 se habían
producido 102 misiones con éxito (desde 1970), mediante cohetes Diamant y Ariane, aunque también
se utilizó el Europa-II.
*EEUU/Italia:
-San Marco (latitud 2,9 grados S, longitud 40,3 grados E): La colaboración entre la
NASA e Italia fructificó en la instalación de una plataforma petrolífera modificada frente a las costas
africanas, casi rozando el ecuador. Desde ella partirían desde 1967 un total de nueve misiones
científicas exitosas mediante cohetes Scout.
*Australia:
-Woomera (latitud 31,1 grados S, longitud 136,8 grados E): Australia lanzó en 1967,
con colaboración estadounidense, un cohete Sparta para situar en órbita a su primer satélite
(WRESAT). Desde entonces, el polígono sería usado por Gran Bretaña (cohete Black Arrow, un solo
éxito) y por el organismo predecesor de la ESA (ELDO, cohete Europa-I), con ningún éxito.
Últimamente se ha hablado sobre su uso para actividades comerciales.
*Japón:
-Kagoshima (latitud 31,2 grados N, longitud 131,1 grados E): Buscando su
independencia astronáutica total, Japón instaló su primer centro de lanzamiento en Ochinoura. Desde
él ha utilizado cohetes Lambda y Mu (el primero con éxito en 1970, 23 hasta 1997) para misiones
científicas.
-Tanegashima (latitud 30,4 grados N, longitud 131 grados E): Para cohetes mayores (J,
N y H), Japón dispone de un polígono en la isla de Tanegashima (Osaki). Su primer éxito se produjo
en 1975, con 29 más hasta 1997. Desde aquí han partido satélites de aplicaciones (meteorológicos, de
comunicaciones, tecnológicos, etc.).
Imagen:
http://spaceboy.nasda.go.jp/Lib/rockets/h_i/G/H_15_012.jpg
(Un cohete H-1 en la rampa de Tanegashima.) (Foto: NASDA)
*China:
-Jiuquan (latitud 41,1 grados N, longitud 100,3 grados E): Construido primero para
pruebas de cohetes balísticos, Jiuquan se convirtió en el primer centro espacial chino. Su situación
geográfica lo hace apto sólo para vuelos hacia órbitas bajas, sobre todo para misiones de
reconocimiento fotográfico. Se han usado cohetes CZ-1, FB-1 y CZ-2, el primero con éxito en 1970,
23 hasta 1977.
-Xichang (latitud 28,1 grados N, longitud 102,3 grados E): Para misiones
geoestacionarias, China dispone de Xichang. Se ha usado desde 1984, 14 veces con éxito hasta 1997.
Aquí se utilizan los cohetes más potentes del arsenal chino: CZ-3, CZ-2E, CZ-3A, etc.
-Taiyuan (latitud 38,8 grados N, longitud 111,5 grados E): Por último, para misiones en
dirección a la órbita polar con cohetes CZ-4, China utiliza Taiyuan desde 1988. Se han producido
cuatro misiones exitosas hasta 1997.
*India:
-Sriharikota (latitud 13,9 grados N, longitud 80,4 grados E): La India ha desarrollado
una familia de cohetes de complejidad creciente (SLV-3, ASLV, PSLV, GSLV). Todos han sido o
serán lanzados desde Sriharikota. Se han lanzado con éxito ocho cohetes de estos tipos desde 1980
hasta 1997. La colaboración con Europa (sobre bases comerciales) y el paulatino lanzamiento de
todas las cargas domésticas desde suelo hindú probablemente aumentará el ritmo de vuelos.
*Israel:
-Palmachin (latitud 31,9 grados N, longitud 34,7 grados E): Israel ha adaptado un misil
balístico para construir su cohete Shavit. Para lanzarlo, ha construido Palmachin, aunque su situación
geográfica obliga a lanzamientos retrógrados (hacia el Oeste, en dirección al Mediterráneo), a la
sazón poco óptimos, para evitar sobrevolar a sus vecinos árabes. El primer vuelo se produjo en 1988.
Hasta 1997 se han lanzado dos más, siempre satélites Ofeq de aplicaciones militares.
*España:
-Base Aérea de Gando (latitud 27,5 grados N, longitud 15,2 grados O): España encargó
a un cohete estadounidense Pegasus-XL el lanzamiento del satélite Minisat-01 desde suelo nacional
(21 de abril de 1997). Dicho cohete, situado bajo un avión, puede despegar desde cualquier
aeropuerto. La idea era obtener experiencia para la construcción de un centro de lanzamientos en las
islas Canarias (probablemente en la isla de Hierro). Entre otros, se utilizarían cohetes Capricornio,
aunque parece que esta opción ha quedado desestimada con la cancelación del proyecto. En todo
caso, Gando ha contemplado el único caso de un lanzamiento orbital desde Europa Occidental.
*Brasil:
-Alcántara (latitud 2,3 grados S, longitud 44,4 grados O): Muy cerca del ecuador,
Alcántara es el centro de lanzamiento brasileño para sus cohetes VLS. El único lanzamiento hasta
1997 resultó fallido.
*Corea del Norte:
-Musudan: El régimen coreano se halla enfrascado en un programa de desarrollo de
misiles balísticos que intenta camuflar en parte bajo la apariencia de un programa espacial. El primer
intento de lanzar un satélite mediante un cohete Taepo Dong, en agosto de 1998, parece que falló,
aunque no ha sido reconocido. El Kwangmyongsong-1 podría ser seguido por otros.
No estamos muy lejos de contemplar la inauguración de otros centros de lanzamiento. En 1999
está previsto el debut de una plataforma marítima propiedad de la compañía Sea Launch. Usará
cohetes Zenit-3 para colocar satélites en órbita aprovechando una posición lo más cercana posible al
ecuador. Al mismo tiempo, se barajan lugares de lanzamiento para los futuros nuevos vehículos
reutilizables, algunos de ellos privados, como los K-1. Se ha hablado de muchos lugares candidatos
en los EEUU, pero también en Australia, etc.
De la misma manera, cohetes que habían despegado siempre desde una serie de polígonos
concretos podrían hacerlo pronto desde otros (Soyuz desde Kourou, por ejemplo).
Dentro de no demasiado tiempo, los centros de lanzamiento serán mejor definidos como
espaciopuertos, en el sentido de que actuarán como los actuales aeropuertos, como zonas de salida y
llegada de múltiples modelos de cohetes y naves reutilizables. La revolución está a la vuelta de la
esquina.
Más información para el Capítulo 2:
-Mark Wade’s Encyclopaedia of Spaceflight (en inglés)
http://solar.rtd.utk.edu/~mwade/spaceflt.htm
-Kennedy Space Center (en inglés)
http://www.ksc.nasa.gov
-Space Academy (en inglés)
http://liftoff.msfc.nasa.gov/academy/indices/contents18.html
-Basics of Spaceflight (en inglés)
http://www-b.jpl.nasa.gov/basics/orbits.htm
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CAPÍTULO 3
3.1 EL MEDIO AMBIENTE ESPACIAL
Los cohetes y las naves espaciales deben ser máquinas casi totalmente autónomas para tener
éxito en sus viajes al exterior de nuestro planeta. Como sabemos, deben transportar todo lo que
necesitan para funcionar, o los medios para producirlo. Pero eso no es todo: el medio ambiente que se
extiende más allá de la Tierra es un paraje extremadamente hostil, hasta tal punto que las astronaves
y sus sistemas de transporte deben ser capaces de afrontarlo sin sufrir un fallo técnico terminal. La
cosa se complica aún más si en la aventura participan seres humanos u otros seres vivos, los cuales
tienen sus propias necesidades de supervivencia.
Pero veamos en primer lugar cuáles son las condiciones que reinan en el exterior de la atmósfera
de la Tierra.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9515837.jpg
(Astronautas trabajando en el interior de un módulo Spacelab.) (Foto: NASA)
Acostumbrados a vivir bajo la presión de nuestra atmósfera, en el marco de una gama
relativamente templada de temperaturas, protegidos de todo tipo de radiaciones peligrosas, nosotros y
nuestros inventos mecánicos hemos sido concebidos para adaptarnos lo mejor posible a este benigno
ambiente. Los hombres y el resto de seres vivos han evolucionado en el interior de una especie de
burbuja natural que los aísla de lo que ocurre afuera. Así ha sido durante bastante tiempo, tanto como
para permitir nuestra aparición (de lo contrario no estaríamos aquí), y también el suficiente como
para que nos demos cuenta de que lo que ocurre sobre la superficie terrestre es más la excepción que
confirma la regla que la verdadera naturaleza del Cosmos. Basta con examinar el ancho realmente
habitable de nuestra atmósfera (a 8.000 metros de altitud, en la cumbre de las montañas más altas, la
falta de oxígeno ya se hace demasiado patente) para apreciar que la ecosfera es un ente
excesivamente frágil.
Aún peor, salir al espacio es como salir del nido, de la cuna que nos vio nacer, como decía
Tsiolkovsky, y adentrarnos allá donde no es posible vivir sin la debida protección artificial; un lugar
donde no encontraremos sitio en el que apoyarnos, ni agua ni alimentos, y tampoco aire para respirar.
Por supuesto, nuestras máquinas son algo más resistentes que nosotros, pero también deben ser
diseñadas de manera adecuada o corren el peligro de no funcionar bien.
El espacio exterior es calificado a menudo como “vacío” debido a las vastas distancias que
separan los cuerpos que en él se encuentran. En lugares más concurridos, como nuestro sistema solar,
estas distancias continúan siendo grandes a escala terrestre. Sin embargo, no podemos decir que el
espacio esté absolutamente vacío. Nuestra posición (cercana a una estrella) nos coloca en medio de
un torrente incesante de partículas, cargadas o no, de energía electromagnética en forma de ondas de
muchos tipos (desde los rayos-X hasta las microondas), y de rayos cósmicos, algunos procedentes del
espacio interestelar. En un ambiente interplanetario como el nuestro, no faltan tampoco los
meteoritos de todos los tamaños, polvo, partículas de hielo pertenecientes a cometas, etc.
Imagen:
http://zeno.lerc.nasa.gov/images/c63/c63_66500s/63_66594l.jpg
(Simulador de ambiente espacial.) (Foto: NASA)
Todo lo anterior tiene el poder, en mayor o menor medida, de afectarnos en nuestro viaje
espacial, y en algunos casos, incluso de destruirnos. Es por eso que debemos construir nuestros
vehículos lo bastante resistentes como para poder hacer frente a esta amenaza.
Sin duda, el Sol es el principal generador de partículas y de ondas electromagnéticas que
alcanzan las cercanías de la Tierra. Protegidos de forma natural por la atmósfera y su capa de ozono,
sólo percibimos de nuestra estrella aquello que nos es provechoso para sobrevivir (luz visible y
calor). Fuera de ella, no obstante, no hay ninguna barrera que actúe de filtro contra la llegada
perniciosa de estos elementos.
El Sol poco puede hacer para evitarlo ya que, como hemos dicho, es una estrella, una esfera de
hidrógeno cuya enorme masa, gravedad y presión en su núcleo han activado un horno termonuclear
que no cesa d e liberar energía. Afortunadamente para nosotros, se trata de una estrella mediana y
muy estable, de tal manera que su actividad es también constante (aunque sigue un ciclo de altibajos
bastante bien conocido). Pequeños ataques de ira temporales, visibles como majestuosas
protuberancias o manchas, ocasionan suficientes problemas como para preguntarnos qué ocurriría si
la variabilidad solar fuese mucho más elevada.
Como hemos mencionado, el Sol es en realidad un horno que convierte, gracias a un
procedimiento de fusión nuclear, el hidrógeno de su atmósfera en helio, liberando de paso grandes
cantidades de energía. Es una parte de esta energía la que después alcanza el resto del Sistema Solar,
bañando para bien o para mal a los planetas y otros objetos que orbitan a su alrededor. El proceso
exacto de la fusión es a la vez simple y complejo: cuatro protones o núcleos de hidrógeno se fusionan
para formar una partícula alfa (un núcleo de helio), con dos de los protones perdiendo su carga y
convirtiéndose en neutrones. La operación libera energía en forma de rayos gamma.
Imagen:
http://zeno.lerc.nasa.gov/images/c82/c82_6700s/82_6709l.jpg
(El Sol, mostrando algunas protuberancias en su superficie.) (Foto: NASA)
Esto es posible porque las condiciones de temperatura y presión en el 10 por ciento central de la
estrella son lo bastante elevadas, de tal manera que el proceso continuará hasta el agotamiento del
hidrógeno que compone la atmósfera solar. En la actualidad, casi 5 millones de toneladas de este
combustible son transformadas cada segundo en el Sol. Aunque el proceso se inició hace 4.500
millones de años, aún queda bastante hidrógeno como para que se prolongue durante otros 5.000
millones o más. Tampoco llegará entonces su muerte ya que aún serán posibles otro tipo de
reacciones que alargarán su vida durante algún tiempo, pero no hace falta que nos preocupemos sobre
ello en estos momentos.
La diversidad de partículas y ondas electromagnéticas liberadas por el Sol reside en su
estructura. Así, la fotosfera es su superficie visible, mientras que sobre ella se encuentra la
cromosfera (una especie de atmósfera), y la corona (una atmósfera superior muy caliente que se
extiende, progresivamente menos densa, hacia el exterior del sistema planetario). Los planetas como
la Tierra se encuentran dentro de la corona, y de hecho aún no se sabe muy bien dónde está la
heliopausa, allí donde termina la influencia solar y empieza el espacio interestelar.
El núcleo solar es el escenario de las reacciones nucleares. Aquí se libera la energía en forma de
rayos gamma. La radiación avanza muy lentamente debido a la densidad medioambiental (pasarán
20.000 años antes que un fotón llegue a la superficie de la estrella). Además, los rayos gamma
pierden energía por el camino hasta que alcanzan una zona llamada “de convección”, donde la
energía electromagnética es absorbida por los gases superficiales y convertida en calor. Estos gases
ascenderán entonces, enfriándose, hasta que vuelvan a descender para calentarse en un ciclo
continuo. La energía calorífica transportada pasa a la fotosfera desde donde abandonará nuestra
estrella en forma de radiación electromagnética de diferentes longitudes de onda, en concreto rayos
ultravioleta (7 por ciento), luz visible (41 por ciento) e infrarrojos (52 por ciento). También habrá
pequeñas cantidades de rayos-X, microondas y ondas de radio. Todo ello viajará a 300.000 km/s en
dirección a la Tierra, excepto los letales rayos gamma, que como hemos visto no llegan a dejar
(afortunadamente) su punto de origen.
Imagen:
http://lisar.larc.nasa.gov/LISAR/IMAGES/MEDIUM/EL-1999-00001.jpeg
(Uno de los transbordadores, equipado con instrumentos para estudiar el medio ambiente espacial.) (Foto:
NASA)
Además de radiación electromagnética, el Sol produce partículas cargadas (sobre todo
electrones, protones y partículas alfa). Como subproducto de las reacciones termonucleares, pueden
llegar a alcanzar la corona con suficiente energía como para superar la velocidad necesaria para
escapar de la gravedad solar. Una vez en el espacio, avanzarán en todas direcciones formando el
llamado “viento solar”. En las cercanías de la Tierra viajan a más de 450 km/s, convirtiéndose en un
peligro menor debido a su bajo nivel de radiactividad.
El Sol también produce rayos cósmicos, que a pesar de su nombre no son rayos (radiación
electromagnética) sino partículas. Son protones generados durante las erupciones (protuberancias)
solares. Cuando una de éstas ocurre, hay que hacer lo posible por proteger a los seres vivos que se
encuentran en el espacio, ya que los rayos cósmicos son muy peligrosos.
Hay, sin embargo, otra categoría de rayos cósmicos, denominados galácticos porque proceden
del exterior del sistema planetario. Son núcleos atómicos desposeídos de sus electrones (protones
sobre todo, pero también partículas alfa). De la misma manera, se califica así a una pequeña cantidad
de electrones que evoluciona en solitario y a núcleos atómicos pesados (de oxígeno, hierro, etc.). La
densidad de los rayos galácticos es baja y aunque algunos de ellos están atravesándonos en este
mismo momento, no suponen un especial peligro para nosotros.
Volviendo al Sol, éste gira sobre su eje de una forma particular: tarda 25 días en dar una vuelta
sobre sí mismo en las regiones ecuatoriales, pero 32 días en las polares. Esto provoca distorsiones del
flujo de los gases en la superficie, así como de su potente campo magnético, lo que ocasiona a su vez
grandes explosiones llamadas protuberancias. Cuanto mayor es la actividad solar, más probables son
estas explosiones que lanzan una gran cantidad de energía a muchos millones de kilómetros de
distancia. Esta energía aparece en forma de rayos-X, ultravioleta, luz visible y ondas de radio. Pero
también pueden emitirse partículas (electrones y protones) que consigan escapar del campo
gravitatorio solar. Dada su velocidad, densidad y cercanía, este tipo de rayos cósmicos es muy
peligroso para los astronautas. Además, pueden llegar a la Tierra menos de una hora después del
evento eruptivo. Cuando se hacen más probables las protuberancias, se evita enviar hombres al
espacio ya que una de estas tormentas podría ocasionarles graves daños. En todo caso, esta radiación
es acumulativa, así que un astronauta contabiliza la que ha acumulado en sus tejidos durante su
carrera y puede tener que abandonarla antes de tiempo si ha alcanzado los límites recomendables.
Hay que tener en cuenta que una exposición de media hora durante una de estas tormentas es
equivalente al máximo impuesto para un trabajador terrestre durante todo un año.
Por fortuna, no todas las partículas y radiación electromagnética emitidos por el Sol caen sobre
nuestro planeta y sus alrededores. Su relativo diminuto tamaño respecto al inmenso sistema
planetario le hace interceptar sólo una pequeña cantidad todo ello, pero incluso así puede bastar para
resultar inconveniente.
Imagen:
http://zeno.lerc.nasa.gov/images/c66/c66_3600s/66_3654l.jpg
(Simulación de cómo actúan los cinturones de Van Allen.) (Foto: NASA)
Como sabemos, nuestro planeta nos protege de distintas maneras ante la llegada de la radiación
exterior. Por ejemplo, los rayos ultravioleta no superan la capa de ozono, mientras que la ionosfera se
encarga de los rayos-X y de los rayos ultravioleta de larga longitud de onda. En cambio, la luz visible
atraviesa la atmósfera, así como parte de la radiación infrarroja (que nos calienta). Fuera de la capa
de aire, la protección desaparece.
La Tierra también posee un campo magnético importante. Cuando el viento solar llega a sus
inmediaciones, interacciona con él, desviando las partículas cargadas que transporta. En el interior de
este campo, pues, existe un espacio protegido gracias al escudo que llamamos magnetosfera. La
forma del campo es particular, ya que sus líneas surgen de los polos magnéticos. Esto quiere decir
que sobre estas áreas pueden penetrar pequeñas cantidades de partículas cargadas, o también rayos
cósmicos de baja radiación que alcanzan la superficie. Las partículas, no obstante, quedarán
atrapadas en los denominados cinturones de Van Allen, cinturones de radiación que las acumu lan
hasta que un viento solar más activo las puede hacer penetrar sobre los polos, produciendo los
espectaculares despliegues llamados auroras.
Dado que los cinturones de Van Allen acumulan partículas cargadas, algunas de ellas muy
energéticas, se convierten en zonas peligrosas que se pueden atravesar pero en las que no es
conveniente permanecer durante mucho tiempo. Los científicos saben bien cuál es su extensión y
cobertura y por tanto se evitará colocar a una nave tripulada en una órbita coincidente.
El problema principal con las radiaciones es que cuanto más energéticas son más difícil es
preparar escudos para proteger la vida frente a ellas. Un viaje largo hacia Marte, por ejemplo,
obligará a tomar medidas al respecto, sobre todo en lo referente a los rayos cósmicos y a las
partículas de alta energía procedentes del Sol. Cuanta más masa hay entre nosotros y la radiación,
mejor protegidos estaremos, pero esto tiene el inconveniente de reducir la carga útil transportada.
Otra manifestación de una superior actividad del Sol, un fenómeno que sigue un ciclo de 11
años, es el incremento de la potencia del viento solar. Cuando éste choca con la atmósfera terrestre
superior, la calienta haciéndola absorber rayos-X y ultravioleta, lo que a su vez provoca un aumento
de su densidad (al expandirse, arrastra moléculas de aire de las zonas inferiores). Que la atmósfera
sea más densa de pronto y a más distancia de la superficie puede afectar gravemente a los satélites y
demás naves espaciales, ya que se verán frenados antes de lo previsto y su órbita se reducirá,
adelantando su reentrada natural. La estación espacial Skylab cayó sobre la Tierra de forma
prematura en 1979 debido a uno de estos episodios (se había previsto una expedición de la lanzadera
para aumentar su altitud, pero el sistema no estuvo listo a tiempo).
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS32/10063475.jpg
(La plataforma LDEF captó información sobre la incidencia de los micrometeoritos en órbita terrestre.)
(Foto: NASA)
Dejando de lado la radiación electromagnética y las partículas, el otro peligro principal que
afecta a los vehículos espaciales son los impactos contra meteoritos, y en general todo tipo de objetos
sólidos naturales o artificiales. Si dejamos a estos últimos (la conocida chatarra espacial), debemos
considerar la población de cuerpos metálicos o rocosos, de todos los tamaños, que pululan a través
del Sistema Solar, siguiendo órbitas que a menudo se cruzan con la de la Tierra. Los más grandes
(asteroides) pueden descubrirse con cierta antelación y no deben ser un peligro para un satélite (en
todo caso lo serán para la Tierra, que no puede ser apartada de su camino). Existe toda una escala de
tamaños de meteoritos, más o menos dañinos o invisibles en función de sus dimensiones.
Lógicamente, los más abundantes son los más pequeños: los micrometeoritos aparecen sin avisar y
aunque tengan una masa inferior a una milésima de gramo, su alta velocidad de colisión puede
destruir partes esenciales de un vehículo. Para evitarlo, hay que diseñar sistemas específicos, como el
casco de doble pared, dotado de una cámara de aire, que vaporiza el intruso tras el impacto, sin que
se perfore la segunda barrera. Para meteoritos más grandes, no hay de momento protección posible.
Afortunadamente, la presencia de estas molestias puede ser a veces predicha. Una buena parte de
la población de partículas sólidas procede de cometas, cuya órbita está bien definida. Se trata de
evitar volar cuando crucemos esa órbita.
Los materiales que forman parte de la estructura exterior de una nave deben ser resistentes a
grandes variaciones de temperatura. Mientras que afrontar directamente los rayos del Sol puede
incrementarla hasta varios cientos de grados (sin la interposición de una atmósfera que transporte la
energía, disipándola) lo contrario será igualmente contraproducente. Las zonas no iluminadas (ya sea
por la entrada en la sombra producida por la Tierra o porque la nave no gira sobre sí misma,
equilibrando los efectos térmicos) podrán alcanzar temperaturas cercanas al cero absoluto.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/G69-40-5902_a.jpeg
(Aldrin sobre la Luna, utilizando su traje espacial preparado para proteger de la radiación, los extremos
térmicos y los micrometeoritos.) (Foto: NASA)
Como era de esperar, las condiciones medioambientales del espacio alrededor de la Tierra no son
demasiado diferentes a las de otros lugares del Sistema Solar. La proximidad con respecto a nuestra
estrella tiene una importancia sensible en el diseño de las sondas (sus sistemas deben ser protegidos
si van a pasar muy cerca de ella), pero también lejos del Sol hay peligro. Por ejemplo, en las
cercanías de Júpiter hay zonas de altísima radiación, de manera que los sistemas electrónicos de
sondas como la Galileo han tenido que ser blindadas en lo posible.
Dejando para el próximo apartado la descripción de cómo afecta todo lo anterior al cuerpo
humano, además de otras circunstancias que intervienen en un viaje espacial, podemos decir que se
conocen numerosos casos de fallos en equipos debido a la exposición a los diferentes tipos de
radiación. Los equipos de medida pueden llegar a ofrecer lecturas incorrectas al ser atravesados por
rayos cósmicos y una película fotográfica puede quedar inservible debido a los rayos-X. La
electrónica es especialmente susceptible. Está claro pues que los avances tecnológicos deberán servir
para reducir este riesgo y que los científicos deben esforzarse en predecir eventos como
protuberancias o aumentos en la actividad solar.
3.2 MEDICINA ESPACIAL
El Hombre, el Homo sapiens, es el producto de una evolución biológica que ha durado mucho
tiempo. A pesar de todo, su organismo y el de sus predecesores no ha variado casi nada durante el
último millón de años. En este período las condiciones de habitabilidad terrestre han sido
relativamente estables, con variaciones climáticas y medioambientales soportables para el ser
humano sin que haya tenido que sufrir cambios evolutivos importantes.
Nuestro cuerpo se ha adaptado a la perfección a las características de nuestro entorno actual:
presión, rango de temperaturas, gravedad, fuentes de alimentación, etc., son procesados sin dificultad
desde hace mucho tiempo. Necesitamos poca ayuda externa para sobrevivir en este ambiente; ha sido
nuestra costumbre de acomodarnos lo que ha hecho que intentemos mejorar nuestro nivel de vida
(primero empleando el fuego para calentarnos, después construyendo máquinas para todo tipo de
tareas).
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9802880.jpg
(Las naves espaciales garantizan la supervivencia de los astronautas para que éstos puedan desempeñar su
trabajo.) (Foto: NASA)
Pero el espacio es otra cosa. La primera versión del Homo sapiens que funciona sin demasiados
problemas no “corre” en la máquina del cosmos exterior. A la espera de que aparezca una nueva
versión más avanzada, quizá un hipotético Homo “espacial”, modificado artificial o genéticamente,
deberemos conformarnos con amortiguar los efectos adversos de los viajes que realicemos hacia el
exterior de nuestro planeta. Y debemos hacerlo así porque la aventura de la exploración del Cosmos
ya ha comenzado y no va a detenerse.
A pesar de los problemas citados, éstos no implican que carezcamos de un lugar en el espacio
exterior. La alternativa, explorar mediante robots, puede tener sus atractivos, pero probablemente no
va con la naturaleza de un ser vivo que se ha pasado toda la historia moviéndose de un lado a otro.
No hemos alcanzado el estado tecnológico en el que nos encontramos gracias a un comportamiento
sedentario, ni nuestra inteligencia se habría desarrollado lo suficiente sin la necesidad de afrontar a
cada momento nuevos problemas, distintos a los que tenemos en casa.
La medicina espacial es una ciencia que estudia cómo resolver las dificultades que afectan a
nuestro cuerpo cuando nos sit uamos en un ambiente de microgravedad, presión atmosférica distinta,
de alta radiación, grandes aceleraciones, etc., todo lo cual podemos encontrar durante una visita a la
órbita o más allá. No se ocupa sólo de “enfermedades” (escasas, pues nos esforzamos de momento en
enviar sólo personas saludables), sino también de las posibles disfunciones del organismo, algunas
nuevas y exclusivas del extraño micro-ambiente espacial. Dado que estamos acostumbrados a
desenvolvernos en espacios amplios, con numerosos puntos de referencia y abiertos, la simple
inclusión de un ser humano en una cabina cerrada puede desencadenar una serie de problemáticas
dignas de estudiar. Las deberemos tener en cuenta si queremos tener éxito durante tareas que exijan
largas estancias en estas condiciones. En dichas circunstancias, el aspecto psicológico puede ser tan
importante como el puramente médico. La voluntariedad de nuestros actos no nos librará de
pequeños contratiempos que en ciertos casos dan al traste con una cuidadosamente diseñada misión
espacial.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-98PC-0974&medium
(Como ha demostrado John Glenn, viajar al espacio no es cuestión de edad, sino de salud, preparación y
entrenamiento.) (Foto: NASA)
Veamos ahora cuáles son algunos de los problemas y requerimientos técnicos que intervienen en
la inclusión de astronautas en un vehículo que va a viajar al espacio.
Uno de los aspectos más importantes que deben ser garantizados por los sistemas de soporte o
apoyo vital en una nave tripulada es el de la atmósfera. Somos animales que requieren una cierta
presión exterior, así como intercambiar gases para mantener en marcha el metabolismo. Una
composición atmosférica anómala o una presión inadecuada desembocan rápidamente en la muerte.
La atmósfera terrestre está compuesta por un 78,09 por ciento de nitrógeno, un 20,95 por ciento
de oxígeno, un 0,93 por ciento de argón y un 0,03 por ciento de dióxido de carbono. También posee
trazas de neón, helio, kriptón, hidrógeno, xenón, ozono y radón. Aunque estos porcentajes se
mantienen más o menos constantes hasta los 15 kilómetros de altitud, la densidad del aire (el número
de moléculas por volumen determinado) y la presión disminuyen conforme ascendemos.
Nuestro cuerpo usa oxígeno para el metabolismo, así que morirá en unos segundos si se queda
sin un suministro continuado de este gas. Lo necesitamos para “mantener el motor en marcha”, para
oxidar elementos como los carbohidratos, las grasas o las proteínas que proceden de los alimentos. Es
decir, cuanto mayor es la actividad metabólica, más oxígeno precisaremos.
Además, para llegar a la sangre, el oxígeno debe ser suministrado a una presión mínima, ya que
debe penetrar en los pulmones y de ellos pasar a la sangre intercambiándose con las moléculas de
dióxido de carbono producto de la “combustión”. Mientras la presión del oxígeno en los pulmones
sea mayor que la presión parcial del dióxido de carbono, el primero fluirá a través de la membrana
para sustituirlo.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS51B/10061962.jpg
(Los animales abrieron el camino hacia el espacio.) (Foto: NASA)
Cualquier variación de estos términos supone una serie de disfunciones que hay que evitar. La
falta de oxígeno en el cuerpo, por ejemplo, se llama hipoxia. Se puede experimentar cuando volamos
a gran altitud, debido a la reducción de la presión atmosférica y de la cantidad de oxígeno disponible.
Para cada inhalación, absorberemos menor cantidad de lo necesario. No es mortal si no se prolonga
demasiado, pero supone un gran peligro puesto que no da pistas de lo que está ocurriendo: provoca
una reducción de nuestras habilidades mentales, incluyendo la coordinación y la memoria, y
proporciona un irreal efecto tranquilizador. Se pierde el equilibrio y la visión periférica se reduce.
Finalmente llega la inconsciencia. El nuevo estado se llama anoxia y es aún peor que el anterior.
Antes de que el cerebro deje de funcionar por falta de oxígeno, el dióxido de carbono de la sangre ya
ha roto el equilibrio y puede sobrevenir la muerte.
Para combatir la reducción de presión atmosférica debemos utilizar un aporte adicional de
oxígeno. En algunos casos, puede ser interesante mantener una presión interna baja en las cápsulas
espaciales, dado que así puede reducirse la complejidad y resistencia de su estructura (lo cual aligera
su masa). Entonces, la atmósfera debe tener un mayor aporte de oxígeno (o incluso estar constituida
exclusivamente por este gas).
La presión debe ser asimismo controlada puesto que cuando ésta disminuye demasiado se hace
imposible exhalar. Así que aunque llevemos una máscara de oxígeno, bajo presión cero no podríamos
respirar, haciéndose necesario el uso de un traje estanco presurizado. Aún peor, los líquidos hierven a
diferentes temperaturas en función de la presión externa (antes cuanto menor es esta última), de
modo que la sangre podría hervir en nuestro interior si no fuera por la presencia de la piel.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC92-0552-307_a.jpeg
(Con la aceleración del despegue, se inicia la penetración de los astronautas en un ambiente hostil.) (Foto:
NASA)
En el extremo contrario, un suministro de oxígeno demasiado elevado se traduce en un fenómeno
llamado hiperventilación. El oxígeno es tóxico en grandes cantidades. Se produce entonces un ritmo
rápido del corazón, espasmos musculares, visión borrosa, etc., hasta una eventual inconsciencia. Para
corregirlo, basta con respirar más lentamente o realizar algún tipo de actividad.
Otra responsabilidad del sistema de apoyo vital de una nave es mantener una presión atmosférica
constante. Si en el aire que respiramos hay nitrógeno, éste pasa a la sangre. Esto es normal y no
ocasiona ningún problema, pero si la presión exterior disminuye muy rápidamente, el nitrógeno
intenta abandonar la solución sanguínea y forma burbujas. En un ambiente despresurizado
súbitamente, estas burbujas se acumulan en las extremidades y causan un dolor inaguantable.
Cuando se reduce la presión atmosférica de una nave tripulada (para permitir el uso de
escafandras, cuya presión de funcionamiento suele ser inferior), debe seguirse un procedimiento bien
definido. En concreto, los astronautas deben pasarse unas 3 horas respirando oxígeno puro. En este
tiempo, todo el nitrógeno de la sangre se ha purgado y entonces es posible reducir la presión
atmosférica sin peligro.
Por último, el sistema de apoyo vital deberá eliminar (o reciclar) el dióxido de carbono que
exhalamos. De lo contrario, moriremos asfixiados ya que su presencia competirá con el oxígeno. En
el interior del cuerpo, demasiado dióxido de carbono rompe el equilibrio químico del organismo.
El monóxido de carbono, por su parte, puede aparecer en determinadas circunstancias:
combustiones deficientes, cortocircuitos eléctricos, etc. No tiene olor y es difícil de detectar
inmediatamente. Una presencia muy numerosa de estas moléculas impide al oxígeno unirse a los
glóbulos rojos, que se encargan de distribuirlo por todo el cuerpo, y deben afrontarse síntomas
parecidos a la hipoxia.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/SL2/10076128.jpg
(Kerwin le extrae sangre a un compañero, en uno de múltiples experimentos médicos.) (Foto: NASA)
La conclusión hasta aquí es que la atmósfera de una nave espacial debe parecerse en lo posible a
la de la Tierra a nivel del mar. Si no es así, deben respetarse una serie de mínimos y mantener el
equilibrio preciso para evitar disfunciones en el cuerpo.
El segundo aspecto a tener en cuenta es el de la refrigeración. Temp eratura ambiental y humedad
atmosféricas deben ser controladas a rajatabla. La razón es que el cuerpo humano es muy sensible al
calor y sólo funciona bien en un rango determinado de temperaturas. Nuestro interior debe
mantenerse a unos 37 grados C, así que el organismo dispone de una serie de mecanismos para
conseguirlo. Si la temperatura aumenta mucho, los poros de la piel se abren y sudamos. La
evaporación del líquido nos refrigera. Al contrario, cuando hace demasiado frío, se nos pone “la piel
de gallina”, un efecto inservible pero que cuando estábamos cubiertos de pelo ayudaba a mantenerlo
erecto para crear una especie de cámara de aire. También sentimos escalofríos, o temblamos, para
que la actividad muscular aumente la temperatura interna.
Todo tiene un límite, sin embargo. A menos de 5,6 grados C, una persona desnuda no puede
mantener el calor de su metabolismo y se rompe el equilibrio interno. Esto es debido a la radiación
natural (infrarroja) que emitimos constantemente. A más de 31 grados C, ocurre lo contrario: el
cuerpo no puede radiar energía lo bastante rápido y también se rompe el equilibrio. Por supuesto, no
solemos morir alcanzados estos límites puesto que mucho antes utilizamos métodos alternativos de
refrigeración/calentamiento (más o menos artificiales, como la ropa o la circulación del aire). El
tiempo de exposición a estos extremos térmicos también influye en el resultado final de la
experiencia.
El problema de las temperaturas se agrava cuando queda asociado con la humedad. Cuanto
mayor es la cantidad de vapor de agua en la atmósfera, antes se alcanza el límite de resistencia a las
altas temperaturas. Cuando sudamos nos refrigeramos, pero ello deja de ser efectivo si la humedad es
muy alta ya que los fluidos no se evaporan.
Los efectos del frío extremo son sencillos: los procesos químicos en las células se vuelven más
lentos hasta que mueren. Al contrario, un calor interno muy elevado rompe las moléculas orgánicas y
las células también resultan destruidas. Hasta llegar a todo ello, existen una serie de estados
corporales previos bien definidos, como la hipotermia, etc., que deben ser evitados a toda costa. Por
eso, un sistema de soporte vital debe mantener la temperatura interna de la cabina entre 18,3 y 32,3
grados, con una humedad situada entre el 30 y el 50 por ciento. Fuera de estos límites, la
productividad se reduce hasta que se inicia la fase de emergencia médica.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/GT7/10074183.jpg
(Los astronautas son examinados a conciencia antes de los vuelos.) (Foto: NASA)
Las aceleraciones son otro concepto que afecta a la salud del cuerpo humano y que a falta de
medios artificiales para combatirlas, debemos llanamente evitar. Las altas velocidades no son un
problema para nosotros (la velocidad orbital es de unos 28.000 km/h), y de hecho no estamos dotados
para detectarlas directamente (sí por medios indirectos). La verdadera dificultad está en la aceleración, en
el cambio de velocidad por unidad de tiempo, y ésta es quizás la razón por la que el cuerpo humano sí
posee un sistema de detección para ella (el oído interno).
Como ya hemos visto en este curso, un cambio de velocidad y/o dirección provoca una fuerza de
aceleración, positiva o negativa. La aplicación de fuerzas sobre el organismo puede resultar dañina en
función de su magnitud. Como punto de referencia, llamamos 1 g a una fuerza de aceleración
equivalente a la de la gravedad terrestre al nivel del mar.
Como es de suponer, el paso de velocidad cero a velocidad orbital en pocos minutos supone una
aceleración muy importante que hay que controlar, sobre todo en las misiones tripuladas. Algunos
sistemas de lanzamiento pueden proporcionar aceleraciones de hasta 100 g (equivalente a pesar 100
veces nuestro peso normal). Sólo dispositivos mecánicos robustos y otros instrumentos rígidos
pueden resistir esta aceleración. El cuerpo humano se aplastaría literalmente: un astronauta de 70 kg
sentiría un peso de 7 toneladas sobre él. Huesos y músculos no son tan resistentes.
Hay una serie de circunstancias que afectan al cuerpo humano, incluso bajo aceleraciones
inferiores a 10 g. La sangre tiende a fluir hacia el lado contrario al de la dirección de vuelo. En
función de la orientación de nuestra butaca, si el cerebro resulta mal alimentado debido a ello, puede
producirse la inconsciencia e incluso la muerte.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/APOLL_OV/10074717.jpg
(Con una centrifugadora es posible verificar la resistencia del cuerpo a altas aceleraciones.) (Foto: NASA)
Los límites son relativos ya que el organismo puede tolerar grandes aceleraciones durante un
breve instante pero no otras mucho menores durante más tiempo. Así, es posible soportar en pie unos
2 g de forma indefinida. Unos 3 g impedirían andar y nos sentiríamos más cómodos en posición
perpendicular al sentido de la marcha. Al llegar a los 5 g no podremos mover la cabeza ni los brazos.
A los 7 g perderemos la visión y a 8,5 g el corazón no puede bombear la sangre hasta el cerebro, con
lo que aparece la inconsciencia. Finalmente, un cuerpo sometido a entre 18 y 23 g sufrirá daños
importantes, en especial en la columna vertebral. Cifras superiores podrían implicar la rotura de
vasos sanguíneos y hemorragias internas.
Hay ciertas posiciones, sin embargo, que nos permiten soportar hasta 30 g, como la postura
supina. Es por eso que los asientos de los astronautas adoptan la forma adecuada y además son
orientados respecto a la dirección de la marcha. Por fortuna, este tipo de aceleraciones ya es cosa de
la historia (reentradas procedentes de la Luna, etc.). En la actualidad, los vehículos tienden a
maximizar la comodidad de los tripulantes, y así, la lanzadera espacial no suele superar los 3 g, nada
mucho más allá de lo que podamos experimentar en un avión de línea. Además, los períodos de
aceleración (o desaceleración) acusada no suelen durar más que unos 12 a 15 minutos.
Una forma de amortiguar los efectos de las fuerzas de aceleración es asegurar que éstas sean
distribuidas por todo el cuerpo. El astronauta debe estar también bien sujeto a su asiento para evitar
golpes.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/LifeSci/jpegs/AC95-0368-2_a.jpeg
(Una simulación del oído interno, encargado del sentido del equilibrio.) (Foto: NASA)
Superado el ascenso vertiginoso que nos lleva a la órbita, los motores se paran y empezamos a
experimentar la microgravedad o “falta de peso”. En realidad, estamos en caída libre respecto al campo
gravitatorio predominante, en este caso el de la Tierra, una caída libre que se prolonga indefinidamente
gracias a nuestra velocidad circular, que nos mantiene en órbita. Para experimentar qué se siente en
ingravidez (aunque hablamos normalmente de microgravedad porque es muy difícil que no actúe algún
tipo de aceleración sobre nosotros), sólo debemos saltar al vacío y caer durante el suficiente tiempo.
También puede “sentirse” durante breves períodos cuando un ascensor inicia su descenso súbitamente o
cuando nuestro automóvil pasa por un cambio de rasante. El hecho de que estos episodios sean
extremadamente raros y que la normalidad sea desenvolvernos bajo 1 g, ya nos indica que nuestro cuerpo
se ha adaptado a vivir bajo gravedad.
¿Qué ocurre con él cuando esta gravedad desaparece, aunque sea durante un período de pocos
días? Hubo que esperar a volar al espacio para averiguarlo, hasta el punto que los médicos
aprendieron casi al mismo tiempo que los astronautas lo agradable que puede ser la ingravidez pero
también los trastornos que puede implicar a corto y medio plazo.
En general podemos decir que el organismo humano se adapta bastante rápido a la ingravidez,
aunque para algunas personas esto no ocurre con la misma velocidad. La mayor parte de las
funciones biológicas se pueden desarrollar sin problemas, pero el nuevo ambiente ocasiona ciertas
disfunciones a los astronautas. Acostumbrados a “luchar” contra la gravedad, nuestros músculos
realizan un trabajo desproporcionado si no son “educados” para actuar con una mayor tranquilidad.
La sangre que normalmente se acumula en las extremidades inferiores deja de hacerlo y se
reparte de forma más equilibrada, lo que inevitablemente implica la hinchazón de la cara, por
ejemplo. La falta de gravedad también engaña a nuestro sentido de coordinación y es fácil que
cuando queremos coger algo “fallemos” por unos centímetros. El período de aclimatación elimina
poco a poco estos impedimentos.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/LifeSci/jpegs/AC89-0799-1_a.jpeg
(En una piscina como ésta se simula la ingravidez.) (Foto: NASA)
En ingravidez el “arriba” y el “abajo” no tienen el mismo sentido que en la superficie terrestre,
de modo que podemos desorientarnos más fácilmente si no tenemos un punto de referencia claro. Por
fortuna, la “falta de peso” se traduce en una sensación de mayor habitabilidad de la cabina. Todo
parece más amplio.
Uno de los problemas más importantes durante las primeras horas es el llamado mareo espacial.
Los mecanismos del organismo que controlan el equilibrio interpretan que estamos en caída libre y
esto se confunde con lo que nos dicen los otros sentidos, como la vista. La consiguiente
desorientación, acompañada de vértigo, puede provocar mareos e incluso vómitos, sobre todo si
movemos la cabeza de forma violenta. Esta sensación desagradable pasará antes o después, aunque
mientras tanto reduce nuestra capacidad de trabajo.
Hay otros efectos cuya gravedad es incluso superior, aunque se manifiesten a más largo plazo.
Algunos de ellos son la descalcificación de los huesos o la pérdida de masa muscular. Esta última
puede resolverse con un poco de ejercicio en órbita y después del regreso. La pérdida de calcio, en
cambio, está conectada con la menor necesidad de resistencia que deben tener los huesos en
ingravidez. El cuerpo se adapta, pues, pero esto supone un problema cuando regresamos a un entorno
con gravedad. Algunos científicos temen que, tras un viaje de casi un año (se pierde entre un 1 y un 2
por ciento de masa ósea cada mes), el primer astronauta que vaya a pisar Marte se rompa una pierna
apenas descendido de su vehículo de aterrizaje. Para solucionarlo, se recomienda de nuevo el
ejercicio continuado y obligatorio, y se estudia la posibilidad de dotar a las naves de algún tipo de
gravedad artificial (por rotación). El paso del calcio de los huesos al resto del cuerpo puede ser
asimismo peligroso, y es de hecho una enfermedad que provoca náuseas, dolor abdominal, abundante
evacuación de orina, y que puede llegar a provocar el coma y la muerte en función de su gravedad.
Esto se puede combatir con administración de fósforo y ciertas drogas especializadas.
El corazón es un músculo y ante la sensación de ingravidez su actividad se ve modificada, como
la de todo el sistema cardiovascular. La acomodación a este ambiente puede provocar dificultades
tras el retorno a la Tierra (mayor ritmo cardíaco, por ejemplo).
Imagen:
http://lisar.larc.nasa.gov/LISAR/IMAGES/MEDIUM/EL-1996-00190.jpeg
(Es posible entrenar a los astronautas para que aprendan a desenvolverse en una situación de
microgravedad.) (Foto: NASA)
De nuevo, ejercicio, ejercicio y ejercicio, es lo que recomiendan los médicos. Aunque parezca
una pérdida del valioso tiempo que pasamos en órbita, es necesario mantener a nuestro organismo lo
más preparado posible para un regreso inmediato. De lo contrario, la readaptación a la gravedad
puede durar meses.
Como ya hemos mencionado en el apartado anterior, el medio ambiente espacial está
constantemente bañado por diferentes tipos de radiación. Los seres vivos son sensibles a buena parte
de ellos, sobre todo a la radiación ionizada (rayos cósmicos, rayos-X, rayos gamma...). La exposición
puede ser directa o indirecta, ya que cuando una partícula nuclear cargada choca contra el casco de
nuestra nave, produce rayos-X. El problema se agrava porque aunque el Hombre tiene sensores muy
especializados para detectar ciertos tipos de radiación (los ojos son sensibles a la luz visible), no los
tiene para las radiaciones más peligrosas. Así, si nos sometemos a una dosis elevada de rayos
ultravioleta pueden aparecer quemaduras en la piel. Las microondas pueden también afectarnos
debido a que el organismo humano contiene grandes cantidades de agua (que absorbe energía en
dicha frecuencia).
En general, las radiaciones de alta frecuencia (a partir del ultravioleta) transportan suficiente
energía como para dañar las células vivas. Un fotón en esta categoría se ve frenado en su interior,
transfiriendo parte de ella a base de ionizar átomos. Los átomos ionizados de la célula rompen el
equilibrio químico de ésta y la hacen funcionar de una forma diferente.
Para cuantificar la peligrosidad de la radiación, se emplea la unidad “rad” (aunque hay otras,
como el roentgen o el rem), que es la cantidad de energía disipada por la radiación ionizada en la
materia. En este caso, 1 rad es equivalente a 0,0000024 calorías.
Se sabe que el cuerpo humano puede absorber 200 rads sin problemas. Pero también depende del
tiempo de irradiación. Mientras 600 rads en un período corto causan la muerte, miles de ellos durante
una terapia contra el cáncer que dure mucho tiempo pueden resistirse bien.
Imagen:
http://tisbnix.gsfc.nasa.gov/images/g98-017/base/img0004.jpg
(Instalaciones para medir los efectos de la radiación extrema.) (Foto: NASA)
La radiación natural que nos envuelve es de sólo unos 200 milirads al año. Pero si salimos al
espacio, nuestro organismo recibirá mayores dosis que hay que contabilizar. Su carácter acumulativo
limitará el número de días que un astronauta podrá permanecer en el espacio a lo largo de toda su
carrera. Su origen, como ya sabemos, será la radiación cósmica, las protuberancias solares, las
partículas cargadas en los cinturones de Van Allen, etc.
Para protegernos de la radiación, sólo podemos aumentar el grosor del casco de nuestras naves,
sabiendo que cuanto mayor sea su energía, más difícil es pararla. Las partículas alfa pueden detenerse
con una simple hoja de papel, pero los rayos-X necesitan de varios centímetros de plomo, y éstos no
son los peores.
La medicina espacial se ocupa también de las necesidades fisiológicas del astronauta.
Proporciona las guías necesarias para garantizar una alimentación equilibrada y una metodología para
la evacuación (ambas no se ven afectadas por la ingravidez).
Una dieta adecuada podría consistir en 2.000 calorías de hidratos de carbono, 1.000 de grasas y
600 de proteínas. No pueden faltar ni los minerales ni las vitaminas cuya deficiencia causa trastornos
de variada índole. Tampoco puede faltar una provisión suficiente de agua (la deshidratación
moderada perjudica el rendimiento general y debilita la salud).
Desde el punto de vista psicológico, la medicina espacial se ocupa de aspectos tales como la
elección del color de las paredes, el nivel de ruidos ambientales, la elección de tripulaciones
compatibles, etc. Aunque los períodos de estancia en el espacio suelen ser cortos, para garantizar el
máximo de eficiencia hay que cuidar todos los detalles. No debe estar ausente una cierta atención al
recreo para evitar el agotamiento psíquico y la fatiga, la definición de los períodos de sueño más
aptos, el respeto al ritmo circadiano...
Normalmente, los astronautas volarán con la seguridad de encontrarse en un perfecto estado de
salud, pero no es descartable que se produzcan emergencias. Un ataque de apendicitis, por ejemplo, o
un dolor de muelas debido a una burbuja de aire escondida bajo un empaste, podrían implicar un
regreso inmediato. A pesar de todo, las tripulaciones transportan pequeños equipos de primeros
auxilios, y otros más sofisticados para casos más graves, aunque por supuesto no se espera que deban
utilizarse nunca.
Más información para el Capítulo 3:
-Space Medicine/Mars Academy (en inglés)
http://www.marsacademy.com/med.htm
-International Academy of Aviation and Space Medicine (en inglés)
http://www.ozemail.com.au/~dxw/acad.html
-Webdoctor/Space Medicine (en inglés)
http://www.gretmar.com/webdoctor/spacemedicine.html
-EnviroNET/The Space Environment Information Service (en inglés)
http://envnet.gsfc.nasa.gov/
-The Space Environment: An Overview (en inglés)
http://satori2.lerc.nasa.gov/DOC/seeov/seeov.html
-Space Environment Center (en inglés)
http://sec.noaa.gov/NoFrames/index.html
-Sociedad Española de Biomedicina de la Aviación, el Espacio y Submarina (en español)
http://www.pasanet.es/asociaciones/sebaes/
===========================================================================
CAPÍTULO 4
4.1 INTRODUCCIÓN
Los satélites, entendiendo como tales a aquellos vehículos artificiales no tripulados que se hallan
en órbita alrededor de la Tierra, son un invento cuya enorme utilidad ha sorprendido a sus propios
promotores. Lo demuestra la existencia de miles de ellos girando sobre nuestro planeta y una
constante demanda de sus servicios que no hace sino aumentar. Por supuesto, no puede compararse el
potencial del pionero Sputnik-1 con el de cualquiera de los actuales y gigantescos satélites de
comunicaciones en órbita geoestacionaria. No sólo la técnica ha evolucionado, sino también su valor
intrínseco, el mismo que ha permitido grandes inversiones de investigación y desarrollo en
numerosos y diversos campos.
Probablemente, el satélite artificial es una de las herramientas más útiles que hasta la fecha haya
creado el Hombre. Diseñado como un conglomerado de instrumentos situados en una plataforma
espacial, el satélite posibilita la obtención del mejor punto de vista para observar y controlar nuestro
planeta, así como para mirar hacia al Cosmos sin la interposición de la atmósfera.
Verdaderos robots capaces de actuar con cada vez mayor autonomía, hacen buena la famo sa cita
de los caballeros medievales: “¡Donde no alcance mi brazo, lo hará mi espada!”. Ciertamente, donde
nosotros tenemos poco que hacer, ellos se desenvolverán a la perfección.
En este capítulo vamos a examinar primero cómo es un satélite por dentro, y después
enumeraremos las aplicaciones más importantes para las que han sido construidos.
4.2 EL DISEÑO DE UN SATÉLITE
Ciertamente, el diseño de los satélites ha sufrido una espectacular evolución desde los años
cincuenta hasta la actualidad. A pesar de todo, unos y otros comparten la misma filosofía y la mayor
parte de los elementos que los caracterizan. Que el paso del tiempo nos haya proporcionado
instrumentos más precisos, sistemas de provisión eléctrica más potentes o componentes de menor
peso, no significa que en su esencia hayan cambiado mucho. La astronáutica es aún una ciencia
demasiado joven.
En la ingeniería de los satélites, como en cualquier otra área de la astronáutica, confluyen
múltiples aspectos. No sólo se trata de construir una máquina, sino también de conseguir que, a pesar
de sus delicados elementos electrónicos, sea capaz de resistir los rigores de un lanzamiento, y sobre
todo, de funcionar en el infernal medio ambiente del espacio. Es por eso que aunque un procesador
386 de nuestro viejo ordenador se parece mucho al que debe operar a bordo de un satélite, la
adaptación de este último al medio orbital incrementa exponencialmente su coste.
Imagen:
http://spaceboy.nasda.go.jp/Lib/Satellites/TRMM/G/TRMM_002.jpg
(Representación del satélite climatológico TRMM, una colaboración entre Japón y Estados Unidos.)
(Foto: NASDA)
En realidad, no se puede construir un vehículo para que funcione de forma indefinida.
Normalmente se elige una vida útil mínima y se intenta garantizar que todos los componentes puedan
cumplir con ella. No es posible (en general) acudir junto a un satélite para repararlo, a menos que su
pérdida sea aún más costosa, de modo que hay que asegurarse de que nada falla durante un tiempo
preestablecido. Esto se consigue mediante la prueba intensiva de sus piezas en tierra (por separado y
funcionando en conjunto), intentando simular las condiciones que se encontrarán en órbita. Nunca
como aquí es tan importante el control de calidad en la fabricación: de nada sirve que todo esté a
punto si una pequeña pieza de 10 dólares puede impedir con su fallo la buena actuación del resto.
Para minimizar esta posibilidad, los ingenieros han aprendido a innovar, pero también a mejorar
y hacer evolucionar aquello que ya funciona bien, si es posible duplicando y triplicando los sistemas
más esenciales (transmisores, ordenador de a bordo, etc.). Incluso así, los satélites pueden tener
puntos débiles ocultos antes del lanzamiento, sobre todo en el caso de nuevos diseños. Las
equivocaciones no son frecuentes, pero ocurren y son enormemente costosas.
Para describir las interioridades de un satélite artificial, nos basaremos en la arquitectura de uno
cuya misión, las comunicaciones, lo han hecho evolucionar hasta extremos inconcebibles hace
apenas una década.
Plataforma y carga útil son los elementos principales de todo satélite. La primera es la estructura
que permite su propio funcionamiento y el de los instrumentos. La carga útil o “de pago” es aquélla
que se instala sobre la plataforma para llevar a cabo la misión. Si bien las plataformas son más o
menos parecidas entre los diferentes vehículos (poseen casi los mismos elementos), los instrumentos
pueden variar mucho entre un satélite y otro. No es lo mismo la carga útil de un satélite científico que
otro dedicado al espionaje militar.
Una buena forma de hacer una división inicial en cuanto a tipos de satélite es prestar atención a
su manera de estabilizarse en órbita. Aunque con excepciones, los satélites deben ser capaces de
permanecer mínimamente orientados, al menos respecto a uno de sus ejes. Un vehículo que girara
incontrolablemente y sobre sí mismo en cualquier dirección no podría efectuar bien su trabajo y
además sería difícil de contactar.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC92-0341-1_a.jpeg
(Sólo en muy pocos casos, como este satélite de comunicaciones Intelsat-VI, puede ser rentable intentar
una reparación en órbita.) (Foto: NASA)
Los dos métodos principales de estabilización son el giro a lo largo de un eje (aprovechando el
fenómeno giroscópico, fácilmente apreciable cuando hacemos girar una peonza) o el control de la
orientación en los tres ejes, inmovilizando el satélite y posibilitando una orientación estacionaria en
dirección a algún punto concreto del espacio.
Ambos sistemas tienen sus ventajas y desventajas, que las compañías y agencias espaciales
tratan de explotar para la misión particular a la que estará dedicado el satélite. Así por ejemplo, un
vehículo giratorio ocasiona complicaciones cuando queremos fotografiar un objetivo durante un
cierto tiempo, ya sea hacia el espacio profundo o sobre la superficie terrestre. Debido a la
imposibilidad de dotarlo con unos paneles solares que puedan permanecer orientados hacia el Sol, su
cara externa debe ser recubierta totalmente con células solares, de modo que en cualquier momento
exista una cantidad suficiente de ellas que genere la energía necesaria para su funcionamiento. Si es
necesaria mayor energía, la superficie colectora debe aumentar, dificultando su construcción. Al
mismo tiempo, este tipo de estabilización es más sencillo y barato, facilita el control térmico y reduce
la complejidad del sistema de propulsión autónomo.
En cambio, los satélites estabilizados en sus tres ejes pueden acrecentar el tamaño de sus paneles
solares sin perjudicar su rendimiento. Son perfectos para tareas de teledetección y toma de imágenes,
o para transmisiones hacia un punto determinado del espacio sin que sea necesaria la instalación de
antenas giratorias que cancelen el movimiento de rotación de la plataforma. Ahora bien, la
estabilidad en sus tres ejes se consigue mediante sistemas giroscópicos complejos y múltiples (un
dispositivo delicado cuyo fallo puede dar al traste con la misión), un sistema de propulsión muy
preciso para cambios de orientación, etc.
En definitiva, la elección de un método u otro depende de la tarea que vayamos a encargar a
nuestro vehículo. Una vez hecha la selección, ésta constreñirá el diseño y la inclusión de los
componentes e instrumentos que podrán viajar a bordo.
Precisamente, la construcción de los satélites, hoy en día, se efectúa de manera modular. La
época del desarrollo a medida está ya pasando y, cada vez más, las empresas aeroespaciales ofrecen
diseños modulares que son fácilmente adaptables a diversos trabajos. Claro está, los módulos más
importantes son los ya mencionados: el módulo de carga útil (los instrumentos) y el módulo de
servicio (la plataforma). A menudo, estos dos módulos se construyen por separado e incluso por
compañías o centros distintos. Los instrumentos suelen ser proporcionados por universidades y
centros de investigación, mientras que la plataforma la diseña el contratista principal, el responsable
de integrar el satélite y entregarlo listo al cliente. Los subcontratistas, a su vez, son aquéllos que
reciben el encargo de construir piezas individuales y subsistemas (paneles solares, cables, etc.) para
el vehículo. Son empresas muy especializadas cuyos productos pueden llegar a instalarse en multitud
de satélites diferentes.
Las piezas son además muy caras dado que no suelen producirse en grandes cantidades. En
constante mejora, su rendimiento aumenta día a día, apoyadas por el trabajo de infinidad de
ingenieros y técnicos especializados. Éstos no sólo diseñan el elemento mecánico o electrónico, sino
que también deben elegir los materiales apropiados y ensayar el producto de forma incansable para
garantizar que sabrá resistir el medio ambiente espacial y lo que ello conlleva (diferencias de
temperatura, descargas electrostáticas, etc.).
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/7667283.jpg
(La estructura de un satélite, como este Lageos para geodesia, puede ser muy sencilla, pero seguramente
estamos ante la excepción que confirma la regla.) (Foto: NASA)
4.3 LAS PARTES BÁSICAS DE UN SATÉLITE
4.3.1 ESTRUCTURA Y SISTEMAS DE PROPULSIÓN
El corazón del satélite es su estructura física interna, derivada de técnicas aeronáuticas
convencionales. Puede tener muy distintas formas, pero su diseño siempre busca transferir todas las
cargas que soportan los subsistemas durante el lanzamiento al punto de conexión con el cohete.
Vibraciones y torsiones deben ser minimizadas para no dañar la carga. Para reducir al máximo el
peso al despegue, la estructura (el esqueleto del satélite) se construye actualmente en metales muy
ligeros y resistentes, o en materiales compuestos.
En pleno contacto con la estructura está el sistema de propulsión. Aunque algunos satélites no
tienen que estar equipados con él, la mayoría sí lo necesitan. Por ejemplo, los que deben acceder a
una órbita media o alta y son dejados en una trayectoria de transferencia elíptica o a baja altitud por
su sistema de transporte (cohete o transbordador espacial) necesitan motores suplementarios para
llegar a su destino. Es el caso de los satélites geoestacionarios, que si no son situados directamente en
dicha órbita (como puede hacer el cohete ruso Proton), deben incrementar su altitud hasta alcanzar
unos constantes 36.000 km. El motor o motores que pueden usar son normalmente de dos tipos: de
propelentes sólidos o líquidos. Los primeros sólo pueden usarse una vez y su potencia está calculada
para la tarea que se les encomienda. Los segundos pueden realizar su trabajo de forma más pausada y
eficiente, y además el mismo sistema de propulsión puede usarse después para otro tipo de
maniobras.
Además de este sistema principal de propulsión, los satélites pueden estar dotados de un sistema
auxiliar o secundario (asimismo llamado sistema de control a reacción o RCS), compuesto por
múltiples motores de pequeñas dimensiones y bajo impulso, aptos para correcciones y cambios de
velocidad de baja magnitud. Se usarán también para reorientar el vehículo. Dado su frecuente uso,
deben ser basados en sistemas de propulsión líquida, normalmente hidracina, aunque se han
empleado gases a presión (nitrógeno, argón...) y otros. Últimamente, están obteniendo una especial
atención los métodos de propulsión eléctrica o iónica, cuyo bajo empuje pero elevado impulso
específico los hace más eficientes y muy económicos en cuanto al consumo de combustible.
4.3.2 SISTEMAS DE ORIENTACIÓN
Un satélite mínimamente sofisticado necesita saber en todo momento hacia dónde está orientado
para obrar en consecuencia. Aquí entra en liza el sistema de control orbital y de orientación (AOC),
que está pendiente de los efectos producidos por las perturbaciones orbitales (gravedad lunar y solar,
precesión, viento solar, etc.). Estos efectos deben evaluarse y corregirse si suponen un cambio en la
orientación del satélite. Incluso en posiciones geoestacionarias, los satélites de comunicaciones
tienen un movimiento natural norte-sur y este-oeste alrededor de un punto. Para que el vehículo haga
bien su trabajo y no desvíe la huella de las emisiones que envía a tierra, es necesario usar el sistema
de propulsión auxiliar compensando estos movimientos. Cómo hacerlo y cuándo es la labor del AOC.
De la misma manera, el movimiento orbital alrededor de la Tierra debe ser compensado por un ritmo
de rotación sobre un eje de una vuelta por órbita, o de lo contrario el satélite perdería de vista su
objetivo constantemente. El AOC también colabora a la hora de saber cómo deberán orientarse los
paneles solares, ya que éstos tienen que mirar siempre hacia el Sol, no importa cómo esté orientado el
satélite.
Imagen:
http://www.spacecom.af.mil/HQAFSPC/images/milstar.jpg
(Los satélites más sofisticados podrían encontrarse en el lado militar de la astronáutica, como este Milstar,
dedicado a las comunicaciones seguras, incluso durante una guerra nuclear.) (Foto: USAF)
El AOC puede ordenar a los propulsores cualquier maniobra de corrección pero lo más normal es
que actúe sobre medios más económicos, como las “ruedas (discos) de reacción” o las “ruedas
giratorias de momento angular”. Alimentadas eléctricamente, estas ruedas están instaladas de forma
estratégica en los diversos ejes del satélite. Al girar ayudan a mantener la orientación, como ocurre
cuando hacemos girar una rueda de bicicleta, sujetando su eje con las manos. Las ruedas de momento
suelen girar siempre a más o menos velocidad, en función de las necesidades. En cambio, las ruedas
de reacción lo que hacen es cambiar la dirección de su eje. Ambos sistemas obtienen resultados útiles
para mantener el satélite perfectamente orientado sin gastar propelentes.
Por supuesto, el AOC debe disponer de una serie de pistas que le ayuden a determinar hacia
dónde mira el satélite en cada momento. Para ello usa sensores solares, terrestres e incluso estelares,
los cuales usan objetivos predeterminados como puntos de referencia. Los datos obtenidos se
procesan en la electrónica del AOC, el cual a su vez envía las órdenes oportunas a los actuadores
(ruedas o sistema de propulsión).
4.3.3 LA PROVISIÓN ENERGÉTICA
Otro de los elementos fundamentales de toda plataforma orbital es la provisión energética. Esta
provisión debe ser suficiente no sólo para alimentar a sus sistemas sino también para mantener en
marcha a los instrumentos de la carga útil (la razón por la cual ha sido lanzado el satélite). El sistema
más sencillo es obviamente una o varias baterías, cargadas poco antes del despegue y que delimitan
con su capacidad la duración de la misión.
Las baterías son sin embargo pesadas y si los requerimientos energéticos son muy grandes se
hace inviable utilizarlas como única fuente. Gracias a que nos encontramos cerca del Sol, es posible
solucionar el problema mediante las células solares, cuya eficiencia no deja de crecer. Cuanto mayor
es el número de células agrupadas, las cuales convierten la luz en electricidad, más potencia puede
generarse. Si bien es verdad que las células suelen deteriorarse con el paso del tiempo, los
constructores colocan un número suplementario de ellas para garantizar que proporcionarán
suficiente electricidad incluso durante el final de la vida útil del satélite.
Las células solares o fotovoltaicas se colocan en paneles de variables dimensiones, o pegadas al
cuerpo del satélite si éste es cilíndrico y está estabilizado por rotación. En una u otra configuración
pueden proporcionar hasta 8 kilovatios, aunque ya se han anunciado nuevos modelos que duplican y
más esta cifra. Las células solares pueden generar electricidad de forma continuada, pero a menudo
se producen “eclipses” o disposiciones geométricas que ocultan el Sol desde el punto de vista del
satélite. Es por eso que la electricidad se almacena en baterías y que puede utilizarse incluso cuando
no hay producción en tiempo real o hay más demanda.
Los paneles, por sus grandes dimensiones y su relativa fragilidad, deben permanecer plegados
durante el despegue. Su apertura añade otro factor de incertidumbre durante la puesta a punto del
satélite en órbita. Una vez en posición y perfectamente orientados, empiezan a proporcionar energía a
los sistemas, que hasta entonces han debido usar baterías. Esta energía es gestionada por un sistema
especial que regula el voltaje y la distribuye de forma adecuada al resto de componentes.
Imagen:
http://www.spacecom.af.mil/HQAFSPC/images/dsp.jpg
(Este satélite militar de alerta inmediata DSP gira sobre sí mismo y por eso las células solares se hallan
pegadas a su cuerpo y a las pequeñas aletas inferiores.) (Foto: USAF)
En algunos casos extremos, cada vez más raros, no basta con el uso de células fotoeléctricas.
Entonces se han empleado reactores nucleares o generadores de radioisótopos, sobre todo para
misiones hacia otros planetas donde la luz del Sol llega con menor intensidad o para aquéllas que
precisan de una gran cantidad de energía (antiguos radares militares...).
4.3.4 EL ESCUDO TÉRMICO
Agredidos por las diferencias térmicas que se encuentran en el espacio, los satélites deben ser
construidos para resistir en lo posible esta dificultad adicional. Además, los sistemas electrónicos del
vehículo son generadores natos de calor. Los ingenieros han diseñado métodos de control térmico
que eliminen la posibilidad de que un cambio de temperaturas pueda impedir el funcionamiento de
los componentes.
Mientras que los satélites estabilizados por rotación distribuyen bien el calor recibido por los
rayos solares, a bordo de uno estabilizado en sus tres ejes se pueden medir altísimas temperaturas en
uno de sus hemisferios y bajísimas en el contrario. Los sistemas de control térmico ideados son
variados: desde sistemas pasivos (superficies que reflejan o absorben mejor o peor la luz, aislantes y
radiadores) hasta sistemas activos (calentadores, conductores térmicos de calor, etc.). Los ingenieros
deben aplicar aquéllos más apropiados en función de la órbita de trabajo del satélite, y dotar a éstos
con los sensores indicados para un control constante de la situación.
4.3.5 EL SISTEMA PRINCIPAL DE TELEMETRÍA, SEGUIMIENTO Y ÓRDENES (TCC)
Tanto si su función principal es proporcionar servicios de comunicaciones como si no, todos los
satélites deben poseer un medio de contactar con las estaciones de seguimiento y recibir órdenes de
sus controladores. La telemetría enviada a tierra lleva la información esencial del funcionamiento de
todos los sistemas de a bordo. Las emisiones procedentes de la superficie transportan órdenes para
realizar el mantenimiento del vehículo, variar la programación de sus subsistemas, etc. Los satélites
están por tanto equipados con un sistema principal de telemetría, seguimiento y órdenes (TTC). A
modo de ordenador, el TTC dispone de un transmisor/receptor (normalmente redundante) mediante
el cual se comunica con nosotros. Dependiendo de su estabilización, necesitará asimismo un tipo u
otro de antenas. Éstas suelen ser de baja (omnidireccional), media y alta ganancia. Cuanto mayor es
la ganancia a mayor velocidad puede transmitirse la información, pero la “huella” también se hace
más reducida. Para entendernos, con una antena omnidireccional podremos contactar el satélite
aunque ésta no esté apuntando hacia la Tierra. El TTC debe ser capaz de reconfigurar las antenas
para utilizar la más interesante en cada momento.
El sistema también recibe la información producida por los instrumentos (científicos o no) y la
procesa para su envío a la Tierra. Otra función del TTC es colaborar en la determinación de la
posición del satélite.
El ordenador de a bordo lleva una serie de programas que son capaces de reaccionar ante una
variada gama de problemas. Si algo grave o inesperado ocurre, desconectará automáticamente todos
los sistemas no esenciales, se orientará hacia el Sol para garantizar una adecuada iluminación de las
células solares e intentará comunicar con la Tierra o esperar órdenes procedentes de ella. Esta fase,
llamada “modo seguro”, salva “la vida” a muchos satélites y da tiempo a la intervención humana.
4.3.6 EL MÓDULO DE CARGA ÚTIL
Junto al módulo de servicio o plataforma está el módulo de carga útil, donde están instalados los
instrumentos que justifican la misión espacial. Algunos de ellos serán muy sofisticados, otros no
tanto. Podremos encontrar desde cámaras hasta telescopios, pasando por detectores sensibles a
fenómenos atmosféricos, antenas y amplificadores para comunicaciones, etc.
Los científicos y los ingenieros no dejan de construir más y mejores equipos a media que pasa el
tiempo. Una vez listos, se entregarán a la empresa u organismo que integrará el satélite. Llegará
entonces el momento de probar el vehículo como un todo, y de someterlo a diversas pruebas de
resistencia que nos aseguren que resistirá el viaje al espacio y su posterior estancia en él. A pesar de
todo, hay ocasiones en que algo falla, y si la misión tenía un objetivo puramente comercial, las
pérdidas económicas pueden ser cuantiosas. Es por eso que desde hace algunos años los propietarios
de los satélites suelen adquirir pólizas de seguro que cubran las principales eventualidades
(lanzamiento fallido, menor eficiencia de la prevista en órbita, duración en activo inferior a la
prevista, etc.).
En todo caso, el futuro de la construcción de los satélites parece claro: mayor longevidad orbital,
mayor potencia disponible y mayor capacidad. El ritmo de crecimiento es tan frenético que asusta
pensar cómo serán dichos vehículos dentro de un par de décadas...
4.4 LAS DIVERSAS APLICACIONES DE UN SATÉLITE
4.4.1
LOS SATÉLITES CIENTÍFICOS
Veamos ahora cuáles son las distintas aplicaciones, o al menos las más importantes, que han sido
asignadas a los satélites artificiales no tripulados. Empecemos por el apartado más heterogéneo, el de
los satélites científicos y tecnológicos. De hecho, prácticamente cada lanzamiento de un satélite ha
proporcionado la oportunidad de probar técnicas nuevas o componentes de última generación, así
como obtener información, aunque sea indirecta, del medio ambiente espacial. Los satélites
puramente científicos, sin embargo, han tenido siempre como principal actividad el estudio de la
Tierra y el entorno que nos rodea, así como de los demás cuerpos del Universo.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9801797.jpg
(Un satélite Pegasus, pensado para detectar el índice de impactos de micrometeoritos cerca de la Tierra.)
(Foto: NASA)
Los primeros satélites de cualquier país han sido casi siempre dedicados a estudios científicos,
ya sea de la atmósfera, el espacio cercano o lejano, o la propia superficie terrestre. Gracias a estos
satélites, nuestro conocimiento de lo que nos envuelve ha cambiado radicalmente durante las últimas
décadas.
En el inicio de la exploración espacial se consideró prioritario el conocimiento de las
condiciones que imperaban sobre un objeto que orbitara repetidamente alrededor de la Tierra. Poco
tiempo más tarde el propio Hombre debería viajar al espacio, así que era necesario conocer todo
aquello que pudiese afectarle.
Un importante subgrupo de satélites fue dedicado al estudio de los cinturones de radiación que
rodea la Tierra. El Explorer-1, el primer satélite estadounidense, fue el encargado de descubrir el
fenómeno. Tanto los Explorer como los Sputnik soviéticos iniciaron oportunas fases de exploración
sobre el entorno terrestre, los rayos cósmicos y el viento solar, y los cinturones de Van Allen. Otros
miembros de estas familias ayudaron a establecer la abundancia de micrometeoritos en los
alrededores de la Tierra, factor importante a tener en cuenta antes de lanzar una astronave tripulada.
Se estudiaron profusamente los campos geomagnéticos, la cantidad de radiación que incide sobre el
planeta, etc. En otros casos se utilizaron para estudiar la ionosfera terrestre, la densidad atmosférica o
muchos otros campos de la física aplicados a la propia Tierra.
En sucesivas generaciones, nuevos y mayores satélites sustituyeron a los anteriores, a medida
que los instrumentos y los sensores fueron mejorándose. Los enormes satélites Pegasus, por ejemplo,
aprovecharon los lanzamientos-ensayo del poderoso cohete Saturn-I para realizar el estudio más
sistemático de la incidencia de los meteoritos sobre las astronaves. Los llamados satélites hinchables,
grandes esferas que eran infladas en órbita, no sólo fueron útiles para experimentar técnicas de
comunicación pasivas sino que también proporcionaron buena información sobre la densidad de la
atmósfera a diversas altitudes mediante el estudio cuidadoso de la evolución de sus trayectorias. Los
Echo-1 y 2 son un buen ejemplo de tal aplicación.
La geodesia ha resultado asimismo una rama de la ciencia seriamente explotada desde el espacio.
Los satélites geodésicos han permitido conocer con exactitud la forma de los continentes, así como el
lentísimo pero constante movimiento de las placas terrestres. Como contrapartida, existen los
satélites oceánicos, que han escrutado el fondo marino, revelando gran cantidad de información. El
Seasat, equipado con un radar, fue uno de los aparatos dedicados a este tipo de investigación, y fue
lanzado en 1978.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9501245.jpg
(El nuevo telescopio de rayos-X Chandra.) (Foto: NASA)
Pero no sólo hacia la Tierra han mirado los científicos. En los últimos tiempos, una gran cantidad
de satélites han sido dedicados a la observación astronómica o astrofísica. Las series OSO (para la
observación de Sol), OAO (investigación de las fuentes estelares), etc., han proporcionado un
conocimiento exacto de la estructura del Universo. Tras ellos, satélites más sofisticados han ido
superando sus limitaciones técnicas: hoy en día son famosos los observatorios IRAS (visión del cielo
en el espectro infrarrojo), IUE (en el ultravioleta), HEAO (estudio de los rayos cósmicos de las
fuentes de rayos X), etc. En la URSS/Rusia, extensas series de satélites Kosmos han desarrollado
similares tareas, así como los Prognoz o los Elektron. En el ámbito internacional, los países
englobados en la ESA, la Agencia Europea del Espacio, han lanzado vehículos de la serie ESRO,
Exosat, ISO, SOHO, y tantos otros, que han efectuado mediciones astronómicas muy interesantes.
Los japoneses, franceses, alemanes, italianos, hindúes, británicos, chinos y muchos otros, han
simultaneado sus incipientes desarrollos espaciales con aplicaciones científicas.
En general, se puede decir que el Universo está siendo explorado a través de casi todas las
subdivisiones del espectro electromagnético, sobre todo a través de aquéllas a las que el manto de la
atmósfera no permitía acceder (ultravioleta, gamma, infrarrojo, rayos-X...). Grandes observatorios
como el Telescopio Hubble, el Compton o el Chandra son un ejemplo de lo que ha de venir. Otros
satélites se han limitado a cartografiar el cielo y a medir las posiciones y brillos de las estrellas, pero
con un nivel de detalle jamás alcanzado.
Mientras, otro tipo de plataformas orbitales realizan estudios sobre conceptos que no tienen nada
que ver directamente con el entorno pero sí con lo que éste aporta. Es el caso de los satélites de
experimentación microgravitatoria, los cuales miden los efectos de la falta de la gravedad sobre la
materia y la vida. Así lo han hecho las misiones Bion, Eureca, Foton o Resurs.
Virtualmente cualquier rama de la ciencia puede hallar algo de interés en un experimento en
órbita terrestre. La única limitación está en el presupuesto y en el desarrollo de instrumentos y
sensores adecuados.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC77-1181-9_a.jpeg
(Un satélite ruso de teledetección y estudios en microgravedad Kosmos.) (Foto: NASA)
A medida que avanza el desarrollo de la tecnología y la miniaturización, los satélites científicos
se convierten en verdaderos robots, capaces de hacer un gran número de tareas distintas y en muchos
campos diferentes, sólo limitados por la duración y fiabilidad de sus sistemas.
4.4.2
LOS SATÉLITES DE COMUNICACIONES
La aplicación espacial más rentable y a la vez difundida actualmente es la de las
comunicaciones. Sin los satélites de este tipo no se concebiría la sociedad moderna. Las
transmisiones “en directo, vía satélite”, ya no son noticia ni tienen ningún carácter especial. Son pura
rutina, como lo es la difusión directa de televisión/radio (sólo son necesarios sencillos receptores y
antenas parabólicas), la telefonía o las comunicaciones móviles. Sistemas como la constelación
Iridium extienden la cobertura a toda la superficie del globo.
Pero debemos remontarnos a 1958 para recordar el primer experimento en comunicaciones desde
el espacio, cuando un cohete Atlas-B, equipado con un transmisor y un reproductor, emitió hacia la
Tierra un mensaje grabado con anterioridad por el presidente Eisenhower. El Atlas-Score representó
la demostración palpable de que la voz humana podía propagarse superando la considerable distancia
existente entre el planeta y el satélite. El concepto fundamental era sencillo: un repetidor colocado en
un lugar suficientemente elevado, podría dominar mucha mayor superficie que sus homólogos
terrestres. El repetidor, por supuesto, sería colocado en órbita, aunque su limitación principal sería la
movilidad del objeto en el espacio. Por fortuna, el escritor Arthur C. Clarke vaticinó en los años
cuarenta que ese problema podría solucionarse colocando a los satélites en órbitas ecuatoriales
geoestacionarias, a 36.000 km de altitud. En esa posición, el satélite gira alrededor de la Tierra en el
mismo tiempo que ésta tarda en girar una vez sobre sí misma, dando la impresión de estar fijo en el
cielo del observador. Además, un satélite situado a esa distancia puede dominar todo un hemisferio.
Tres de ellos colocados a intervalos regulares pueden dominar todo el globo, permitiendo
transmisiones de un lado a otro del mundo.
Imagen:
http://lisar.larc.nasa.gov/LISAR/IMAGES/SMALL/EL-1996-00052.jpeg
(El satélite de comunicaciones pasivo Echo.) (Foto: NASA)
Las limitaciones de los cohetes de la época impidieron realizar este proyecto de inmediato, pero
esto pronto se resolvería. Por el momento, los primeros satélites experimentales fueron lanzados en
órbitas bajas, como el Courier-1B (que podía almacenar un mensaje y retransmitirlo después desde
otro punto de su órbita), los Echo (satélites pasivos en forma de grandes globos que reflejaban las
transmisiones efectuadas desde la Tierra y las redirigían hacia otro lugar), los Telstar (verdaderos
precursores del satélite activo moderno), los Relay, etc.
Con las primeras comunicaciones intercontinentales efectuadas con gran éxito, el sistema resultó
maduro para iniciar la aventura geoestacionaria. El primer satélite de este tipo, el Syncom-2, ya
posibilitó las transmisiones entre tres continentes. Probado el inmenso potencial de tales sistemas, en
agosto de 1964 se formaría el consorcio internacional Intelsat, encargado de administrar una nueva
serie de satélites geoestacionarios disponibles para todo el mundo. El Early Bird o Intelsat-1, sería el
primero de una larga secuencia que se ha prolongado hasta nuestros días, con al menos nueve
generaciones consecutivas, cada vez más potentes y duraderas.
La Unión Soviética desarrolló sus propios sistemas de comunicación por satélite, adaptados a su
particular situación geográfica. Demasiado al norte para que un satélite geoestacionario cubra todos
los puntos de este país, sus ingenieros desarrollaron un original sistema llamado Molniya. Este
satélite recorre una órbita muy elíptica e inclinada, lo que les permite alcanzar coberturas lejos del
alcance de sus hermanos geoestacionarios.
Por otro lado, la URSS también construyó sus propios satélites geoestacionarios (Gorizont,
Ekran y Raduga), los cuales, con la desmembración del país, han sido sustituidos por otros más
modernos (Gals, Express...). Tienen una cobertura adecuada para la zona sur, y facilitan el contacto
con el resto del mundo.
En la actualidad, la mayor parte de las naciones independientes han reservado porciones del arco
geoestacionario para colocar sus propios satélites. Algunos miembros del llamado tercer mundo,
como la India o Indonesia, encuentran más económico usar este tipo de satélites que crear de la nada
una infraestructura terrestre que llegue a su inmensa población. Incluso algunas empresas privadas
(Eutelsat, Inmarsat, Astra, Hughes...) que desean proporcionar un servicio comercial han encontrado
aquí un lucrativo negocio que no hará sino aumentar.
Imagen:
http://zeno.lerc.nasa.gov/images/c92/c92_6100s/92_6108l.jpg
(El ACTS es un satélite experimental de comunicaciones para la banda de frecuencias Ka.) (Foto: NASA)
La radiodifusión directa, las teleconferencias, la televisión de alta definición, el acceso a
Internet... son ya una realidad gracias en parte a estos sistemas. Estamos ante el avance imparable de
la globalización, en el reinado de la sociedad de la información. Incluso los radioaficionados poseen
sus propios satélites de comunicaciones (Oscar...). ¿Quién puede pedir más?
4.4.3 LOS SATÉLITES METEOROLÓGICOS
Y si las comunicaciones son esenciales para la vida diaria, no lo es menos, para nuestra propia
seguridad (tanto económica como social), la meteorología vía satélite. Nuestra revolucionada
atmósfera, tan complicada e imprevisible a la vez, ha merecido una atención muy especial por parte
de los científicos. La comprensión de la física/dinámica atmosférica, el comportamiento de las masas
nubosas, o el movimiento del aire frío o caliente, resulta indispensable para realizar predicciones
fiables y a más largo plazo. Los satélites, por supuesto, proporcionan esa visión de conjunto,
constante, que las hace posibles.
De hecho, el satélite meteorológico es un satélite científico muy especializado, y ya constaba en
la agenda de las agencias mucho antes del lanzamiento del Sputnik-1. El primero que vio la luz fue el
Tiros-1, lanzado en abril de 1960. Siguieron los ESSA, ITOS, Nimbus, NOAA, Meteor, etc. A ellos
se debe el descubrimiento del agujero de la capa del ozono y el envío continuado de mapas de
temperaturas, vapor de agua, etc. Los satélites situados en órbitas polares pasan sobre los polos de la
Tierra, posibilitando una cobertura de toda la superficie.
En órbita geoestacionaria, los satélites meteorológicos (SMS, GOES, Meteosat...) pueden cubrir
todo un hemisferio, y permiten seguir la temporada de huracanes, el avance de las grandes borrascas,
el comportamiento de las macro-estructuras...
Imagen:
http://www-pao.ksc.nasa.gov/kscpao/images/1997/97pc477.jpg
(Los GOES son los satélites meteorológicos geoestacionarios de los Estados Unidos.) (Foto: NASA)
Un plan mundial, denominado GARP, reúne a muchos países del mundo en un esfuerzo común
por mantener un servicio de información meteorológica internacional. Aquí, los satélites nos dan uno
de los beneficios más palpables que la astronáutica aplicada pueda llegar a proporcionarnos: el
conocimiento de la temperatura de la atmósfera en cada nivel altimétrico, la presión, la distribución
del vapor de agua, etc., abre nuevas perspectivas de investigación de la naturaleza y el clima, el por
qué de las sequías, o los efectos de la polución, además de salvar a muchas vidas humanas gracias a
la previsión de desastres como inundaciones o huracanes.
4.4.4 LOS SATÉLITES DE TELEDETECCIÓN
Los satélites de teledetección también miran hacia la Tierra. La observación del planeta mediante
sensores multiespectrales permite localizar recursos naturales, vigilar la salud de los cultivos, el
grado de deforestación, el avance de la contaminación en los mares y un sinfín de utilidades más.
Desde siempre se ha sabido que la obtención y estudio de imágenes de la superficie terrestre,
tomadas desde gran altura, puede proporcionarnos un gran caudal informativo. Por eso, la
adecuación de los antiguos satélites meteorológicos para tareas más generales y económicamente
beneficiosas, no podía tardar en llegar.
El primer ejemplo de esta política fue la adaptación de una nave Nimbus para el programa
ERTS, más tarde llamado Landsat. Este programa se ha hecho famoso por la enorme cantidad de
descubrimientos que ha realizado. Tras los Landsat han venido los Spot franceses, o los ERS y
Radarsat, equipados con radar. Algunos de estos vehículos son controlados por empresas privadas y
sus productos, convenientemente elaborados, son vendidos a miles de clientes en todo el mundo.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/EarthSci/jpegs/AC94-0109-3_a.jpeg
(Gracias a los satélites conocemos la existencia del agujero en la capa del ozono.) (Foto: NASA)
Cada vez equipados con mejores sensores, los satélites de teledetección son el segundo gran
negocio espacial después de las comunicaciones. El aumento de la resolución (que permite ver con
mayor claridad detalles más pequeños de la superficie) está llegando a extremos insospechados, hasta
tal punto que las fotografías que obtienen pueden tener una clara aplicación militar. Esto ha hecho
que la distribución de sus productos se restrinja en algunos países. Se da incluso el caso de que Rusia,
a falta de satélites mejores, está utilizando sus vehículos espía como sistemas de teledetección cuyas
imágenes pueden comprarse en el mercado internacional. Hasta hace bien poco, éstas eran
absolutamente secretas.
Para un mejor aprovechamiento de sus capacidades, los satélites de teledetección se suelen
colocar en órbitas bajas y polares, a menudo sincronizadas con el Sol. Desde ellas enfocan sus
sensores, que son capaces de tomar imágenes en varias longitudes de onda o bandas espectrales. El
satélite toma constantemente imágenes a su paso, engrosando los archivos que se pondrán a
disposición del público y que servirán como un “histórico” de la evolución de la superficie terrestre.
Los vehículos equipados con radar (Seasat, Almaz, ERS...) pueden mostrarnos cuál es la
topografía de los fondos marítimos, mientras que los demás colaboran en dibujar los detallados
mapas que usamos para encontrar nuestro punto de destino.
Imagen:
http://spaceboy.nasda.go.jp/Lib/Satellites/ADEOS/G/ADEOS_II_001.jpg
(El japonés ADEOS es uno de los satélites para estudiar la atmósfera y la superficie terrestre más
complejos.) (Foto: NASDA)
Existe un tópico en el ámbito de la divulgación de la astronáutica que dice que con los
yacimientos de petróleo y minerales localizados por los satélites de teledetección se podrían pagar
varias veces todas las inversiones realizadas hasta la fecha en el campo espacial. Obviamente, los
satélites tienen una importancia muy elevada en la economía mundial, y parece que esto va a seguir
así durante mucho tiempo.
4.4.5 LOS SATÉLITES DE NAVEGACIÓN
Antes de pasar a mencionar cómo son los satélites militares, debemos hacer lo propio con una
aplicación que está a caballo entre éstos y la más pura utilidad civil. Se trata de los satélites de
navegación, desarrollados originalmente para marcar el rumbo de misiles, submarinos, bombarderos
y tropas, y que ahora se usan profusamente como sistema de posicionamiento global de coches,
embarcaciones y otro tipo de usuarios.
Las actuales constelaciones dedicadas a esta tarea (Transit, Navstar GPS, Tsikada, Parus,
Uragan...) son militares en el sentido de que son pagadas y desplegadas por militares. Pero las
frecuencias que utilizan, o al menos las de baja y media precisión, están abiertas al público. Esto ha
posibilitado la aparición de múltiples receptores comerciales que pueden ser adquiridos por un precio
módico. Su difusión es tan elevada que los organismos civiles ya se están planteando el desarrollo de
medios semejantes y alternativos para garantizar el servicio. Por ejemplo, con el tiempo toda la
navegación aérea e incluso los aterrizajes se efectuarán con esta única guía, mucho más económica y
segura.
Como decíamos hace un momento, el desarrollo de los misiles intercontinentales y la dificultad
de guiarlos a través de grandes distancias hizo pensar en la posibilidad de crear un sistema de
satélites capaz de informar sobre posiciones relativas a sus usuarios. El problema del guiado se
agravaba mucho si los misiles eran lanzados desde el interior de un submarino (Polaris, Trident...),
debido a la incertidumbre en establecer la posición de partida.
Los Transit fueron el resultado de los primeros estudios en este campo. Situados en el espacio,
usaban la técnica Doppler. El receptor captaba las emisiones de un transmisor situado en el satélite;
el movimiento de éste y la detección de un cambio en la frecuencia de la señal recibida posibilitaba la
obtención de ciertos cálculos. Combinando la información procedente de varios satélites a la vez
podía saberse la distancia de un usuario con respecto a los transmisores espaciales, cuyas órbitas eran
conocidas con gran exactitud, y obtener así unas coordenadas de posición. Estas técnicas eran
buenas, pero militarmente mejorables. Por ello, durante el inicio de la década de los setenta, los
trabajos de las Fuerzas Aéreas y la Marina norteamericanas se unieron para desarrollar un sistema
más sofisticado. Tras algunos lanzamientos de prueba llamados Timation, se inició una serie que hoy
conocemos por el nombre de Navstar GPS. Ésta utiliza una técnica más evolucionada, que permite
precisiones de hasta 2 metros o más, gracias a una constelación de un mínimo de 24 satélites.
Imagen:
http://www.spacecom.af.mil/HQAFSPC/images/gps.jpg
(Los Navstar GPS se han convertido en un recurso comercial inagotable en el ámbito de la navegación.)
(Foto: USAF)
Los satélites, además de dos transmisores, transportan dos relojes atómicos muy precisos. El
concepto básico se fundamenta en lo siguiente: tanto el satélite como el equipo receptor terrestre
emiten una señal con una determinada frecuencia. Las dos señales se emiten totalmente
sincronizadas (gracias a los relojes atómicos). Pero, el receptor instalado en tierra, además de
producir su propia señal, recibe la del satélite que se halla a gran altitud. La enorme distancia hará
que la señal procedente del satélite llegue con retraso respecto a la emitida por el receptor. La
medición de esta diferencia permite calcular la distancia que nos separa del satélite. Utilizando tres
de ellos a la vez, podemos obtener nuestras coordenadas en latitud, longitud y altura. Usando un
cuarto ingenio es incluso posible conseguir datos sobre la velocidad con la que nos desplazamos y el
nivel de precisión aumenta mucho.
Dado que la señal es de recepción libre, cualquier país podría utilizar los Navstar para guiar sus
misiles gratuitamente y contra quienes los pusieron en órbita. Por eso, se han previsto dos tipos de
frecuencia. Una de ellas está codificada y está sólo disponible para el ejército estadounidense y sus
aliados. La otra, que proporciona una menor exactitud, puede utilizarse comercialmente en todo el
mundo. Para paliar esta pérdida de calidad, los estamentos civiles colocan sistemas correctores en
tierra o en satélites geoestacionarios, y prevén desarrollar sus propias constelaciones.
Otra faceta de los satélites de navegación se encuentra en la búsqueda y el rescate
(COSPAS/SARSAT). Normalmente se usan vehículos dedicados a otras tareas, los cuales son
equipados con receptores especiales. Cuando una embarcación se pierde en alta mar, puede utilizar
una baliza electrónica (a veces de forma automática), que el satélite recibirá y reenviará al puesto de
rescate más próximo, incluyendo sus coordenadas aproximadas. Se han salvado así muchas vidas.
4.4.6 LOS SATÉLITES MILITARES
Entremos ahora en un área poco conocida y que frecuentemente ocasiona malentendidos entre
los interesados a la astronáutica: los satélites militares. Este tipo de vehículos, al menos hasta donde
sabemos, no se dedica a la agresión (si exceptuamos a aquéllos que han sido diseñados precisamente
para acabar con otros satélites), sino a apoyar las operaciones militares en tierra, a garantizar el
cumplimiento de los tratados de desarme y a la vigilancia de las actividades de otras naciones.
Su punto álgido coincidió con la conocida Guerra Fría, pero no contribuyó a empeorarla sino
todo lo contrario: el conocimiento de las capacidades del “enemigo” ayudó a unos y otros a no
invertir más en armas para paliar un desequilibrio inexistente. Fueron los satélites espías los que
permitieron a Kennedy, por ejemplo, saber que el número de misiles intercontinentales soviéticos era
mucho menor de lo esperado, evitando un gasto inútil de potenciación del propio arsenal y liberando
dinero para otras cuestiones. Pero entonces, ¿por qué tanto secreto? El conocimiento de algunos de
los detalles técnicos y operativos de tales satélites puede suponer el uso de contramedidas por parte
del enemigo.
La magnitud del programa espacial militar es tan grande que hasta hace poco sólo se podía
valorar por el número de lanzamientos que suponía. Las cosas han cambiado en el mundo durante los
últimos años y algunos proyectos han sido desclasificados. Otros siguen secretos y es difícil saber
qué representan. Lo que sí es cierto es que las superpotencias dedican más dinero a su programa
militar que al civil. Si bien todos conocemos los logros de este último, la información sobre el
primero es bien escasa e incompleta.
Imagen:
http://www.spacecom.af.mil/HQAFSPC/images/dmsp.jpg
(Los norteamericanos cubren las necesidades meteorológicas militares con los satélites DMSP.) (Foto:
USAF)
Los militares crearon un programa paralelo al civil, con sus satélites meteorológicos, de
comunicaciones, de teledetección, etc. De hecho, muchos de los avances científicos de los primeros
años se deben precisamente a las inversiones militares en estos campos. Cuando se habla de
seguridad nacional, toda inversión es permisible, y aún más: “necesaria”. No es de extrañar que el
nivel de recursos necesario diera lugar a mejoras tecnológicas que después encontraron su camino
(aunque inadvertidas) en la arena civil.
Así, el satélite militar forma parte de un segundo universo espacial paralelo, a veces muy
superior técnicamente y casi siempre más costoso. Los sensores que equipan dichos satélites han
tenido motivaciones estratégicas, no económicas.
Como ya hemos mencionado, los militares ha precisado de sistemas de satélites con
contrapartidas en el área civil. La meteorología (DMSP, Meteor) es fundamental para organizar el
movimiento de las tropas en el campo de batalla. La navegación ya ha sido descrita en términos
militares, y las comunicaciones son esenciales para transmitir las órdenes a las unidades desplegadas
(DSCS, Fltsatcom, UHF, Skynet, Molniya, Milstar...) o para retransmitir las imágenes capturadas por
los satélites espía (SDS).
Las necesidades defensivas y de ataque, sin embargo, obligan a construir ingenios que no tienen
parangón en el segmento comercial. La primera aplicación militar del espacio (a finales de los años
cincuenta) fue sin duda la observación fotográfica. Ante las crecientes dificultades encontradas por el
espionaje aéreo americano sobre la URSS, o la necesidad posterior de verificación de tratados de
limitación de armas, los Estados Unidos iniciaron un complejo sistema de observación por satélite. El
programa Corona, camuflado en el marco del proyecto Discoverer, utilizaba cápsulas que eran
recuperadas para analizar la película fotográfica. Los soviéticos iniciaron uno similar (Zenit). Los
satélites eran lanzados en órbitas muy bajas para aprovechar al máximo la resolución de las cámaras
que transportaban a bordo. Desde entonces, la evolución de la tecnología óptica ha permitido el
desarrollo de nuevos sistemas cada vez más capaces, algunos de los cuales transmiten la información
digitalizada, además de poder maniobrar en busca de nuevos objetivos (Yantar, Gambit, Big Bird,
Kennan, Samos...). Los últimos modelos ya no usan película fotográfica sino cámaras digitales CCD
ultrasensibles, además de telescopios que permiten ver detalles de hasta 30 a 15 cm. También se
emplea el radar (Lacrosse) para garantizar una cobertura en todo tipo de meteorología y a cualquier
hora del día.
Una de las principales preocupaciones de las fuerzas armadas de cada una de las superpotencias
ha sido siempre la posibilidad de un ataque nuclear llevado a cabo por peligrosos misiles balísticos.
Uno de los aspectos fundamentales del equilibrio armamentístico durante la Guerra Fría fue la
posibilidad de una respuesta adecuada ante cualquier ataque enemigo. Para ello era necesario conocer
con la suficiente antelación el despegue de un misil desde cualquier punto del globo. Se fabricaron
entonces los satélites de alerta inmediata, que detectan cualquier lanzamiento, tanto de cohetes
comerciales como militares. Los Estados Unidos iniciaron esta capacidad con grandes antenas
terrestres pero después lanzaron satélites del tipo Midas o DSP. En posiciones geoestacionarias,
poseen sensores infrarrojos que detectan el calor producido por los gases del escape de los motores
del misil. Dado que el tiempo de funcionamiento de los motores de uno de estos vehículos suele ser
inferior a los 10 ó 15 minutos, la detección debe hacerse lo antes posible, dando tiempo a responder
al ataque. Rusia, hoy en día, usa los satélites Oko y Prognoz.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9612176.jpg
(La tecnología futura de los satélites pasa por diseños innovadores, como los cables –vemos aquí el TSS1R- o los sistemas de propulsión avanzados.) (Foto: NASA)
Los océanos son un escenario en el que se han desarrollado espectaculares batallas navales, y un
lugar en el que patrullan barcos y submarinos de todas clases. Estos últimos pueden estar equipados
con misiles nucleares y su movilidad y ocultación bajo el agua los hace muy peligrosos. Por eso, se
han desarrollado satélites que tratan de localizarlos. Es el caso de los White Cloud americanos o los
RORSAT/EORSAT soviéticos, que además de triangular posiciones (algunos se lanzan en grupos),
pueden realizar escuchas electrónicas.
Precisamente, las escuchas electrónicas desde satélites especiales (elint, o inteligencia
electrónica) son mu y importantes porque permiten captar conversaciones telefónicas o radiofónicas
desde enormes distancias. Algunas de ellas podrían consistir en órdenes de ataque que hay que
interceptar. Es tal el éxito de estos satélites que muchas de las transmisiones deben ser codificadas.
Destacan aquí los programas Jumpseat, Chalet/Vortex, Orion, Magnum/Aquacade, Tselina, etc.
Pertenecen al grupo de satélites cuya identidad es protegida con mayor recelo.
Durante los años sesenta, hubo una especial preocupación por la detección de explosiones
nucleares, en tierra o atmosféricas, ya que implicaban ensayos atómicos de aplicaciones militares. En
América se gestaron los satélites Vela-Hotel, que eran colocados a gran distancia de la Tierra y
podían detectar los rayos gamma emitidos por los estallidos. Hoy en día esta tarea la realizan los
Navstar GPS.
Durante algún tiempo, las dos potencias espaciales realizaron experimentos sobre cómo destruir
satélites enemigos, ya sea por impacto directo o por agresión indirecta (por ejemp lo, cegando sus
sensores con un rayo láser). La importancia de la infraestructura militar espacial queda así
reconocida, aunque la eliminación voluntaria de un satélite de otra nación es una cuestión muy
delicada que puede iniciar una guerra de inmediato (indicaría el comienzo de un ataque que no desea
ser detectado).
El futuro de la defensa espacial es poco conocido por motivos obvios. Sin embargo, iniciativas
como la famosa Guerra de las Galaxias (SDIO), nos da una idea de qué puede ocurrir. Parece
cuestión de tiempo la presencia de armas láser para derribar misiles en vuelo, métodos de inspección
de satélites enemigos, y en general nuevas generaciones de todo lo que hemos visto hasta aquí.
Tanto si la Tierra es un paraje más seguro que antes como si no lo es, nadie quiere abandonar la
ventaja militar que supone una presencia en el espacio. Es posible pues que las necesidades
tecnológicas en esta área, siempre en el borde de lo imposible, sigan marcando la pauta del porvenir
astronáutico.
Lo que sí está claro es que, sensibles a los altos costes de cualquier iniciativa, este futuro también
tendrá mucho que ver con la frase ritual “más pequeño, más barato y mejor”.
Más información para el Capítulo 4:
-Eyes in the Sky. Artificial Satellites for the Beginner (en inglés)
http://www.li.net/~stmarya/phys97/home.htm
-The Satellite Encyclopedia (en inglés)
http://www.tbs-satellite.com/tse/online/
-The Satellite Site (en inglés)
http://www.thetech.org/hyper/satellite/
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CAPÍTULO 5
5.1 COMPRENDIENDO LA “CARRERA ESPACIAL
La participación directa del Hombre en la conquista del espacio, tan pronto en la historia de la
astronáutica, desafía a cualquier explicación lógica. Y sin embargo la hay.
Aunque la primicia del Sputnik-1 fue más o menos el resultado de un largo período de gestación,
el envío de astronautas/cosmonautas respondió a una serie de circunstancias casi irrepetibles, a un
clima político y militar sin precedentes: el enfrentamiento entre dos grandes potencias tecnológicas
capaces de elegir el escenario del espacio para dirimir ante el mundo su supremacía.
Si la maquinaria tecnológica de una nación era capaz de realizar una gesta tan romántica como
situar a uno de sus ciudadanos alrededor de la Tierra, qué no podría hacer por todos ellos, por
garantizar su seguridad ante el enemigo o su prosperidad; qué mejor forma de poner de manifiesto la
fortaleza económica, militar, social y política de un país; qué mejor manera, en fin, de demostrar la
decisión de sus dirigentes, la inteligencia de sus científicos, o el poder de su industria...
El calificativo “carrera espacial”, que sigue usándose sin demasiado rigor, era perfectamente
aplicable a finales de los años cincuenta y durante toda la década de los sesenta. El logro de sucesivas
primicias era el objetivo principal, y para ello se otorgarían los recursos financieros y de personal que
fuesen necesarios. No es pues de extrañar que los planes de incluir hombres a bordo de una de esas
peligrosas astronaves apareciesen muy temprano en la historia de los vuelos espaciales.
La Unión Soviética demostró con el Sputnik-2, que transportó por vez primera un ser vivo, la
perra Laika, que antes o después haría lo propio con un hombre. Si los Estados Unidos querían evitar
un terrible daño a su imagen como el que hizo el Sputnik-1, el primer satélite de comunicaciones, no
podían permitir que ello volviese a suceder. Incluso cuando el programa espacial se encontraba en
manos militares, la posibilidad de satelizar a un astronauta formaba ya parte de los planes a largo
plazo del país.
Imagen:sem8e15-1.jpg
http://infoart.kis.ru/pictures/dak/muzb_23.jpg
(El Sputnik-2 y la perrita Laika demostraron cuáles eran las intenciones soviéticas.) (Foto: TsDA&K)
5.2 EL PRIMER PASO: LLEVAR AL HOMBRE AL ESPACIO
5.2.1 PROPUESTAS DE AVIONES QUE SON MÁS QUE AVIONES...
A principios de los años cincuenta abundaron las propuestas de aviones bombarderos cuyas
trayectorias y velocidades los llevaban a la frontera entre la atmósfera y el espacio. Inseguros sobre
los efectos de las altas velocidades y la ingravidez sobre el organismo vivo, se lanzaron monos,
ratones y otros animales a bordo de cohetes y misiles de prueba. Al mismo tiempo, los primeros
aviones supersónicos destrozaban la barrera del sonido y prometían seguir volando cada vez más alto
y más rápido.
El "shock" del Sputnik-1 disparó todas las alarmas. La Fuerza Aérea norteamericana se lanzó a
desarrollar un vehículo alado que sería lanzado sobre un cohete (X-20 Dyna Soar), listo para realizar
tareas de espionaje tripulado desde la órbita, incluyendo la inspección de satélites enemigos.
Adelantándose en un par de décadas a la actual lanzadera espacial, el Dyna Soar pasaría por
innumerables peripecias y acabaría siendo cancelado para ser sustituido por el MOL, un laboratorio
militar, antecesor de las actuales estaciones orbitales, que tampoco llegaría muy lejos.
Simplemente, sería necesario demasiado tiempo y recursos para hacer avanzar suficientemente la
tecnología aeronáutica y convertir a los aviones en naves espaciales. Ésta era sin duda la opción
preferida, ya que los aviones son maniobrables y reutilizables, pero la URSS no parecía dispuesta a
esperar ni un segundo. Ante este panorama, se trataba de lanzar cuanto antes a un hombre al espacio
y no sólo un satélite. Wernher von Braun, siempre dispuesto a aportar soluciones de emergencia,
propuso el uso de su misil Redstone para lanzar a un astronauta en el interior de una cabina
presurizada, en una trayectoria suborbital cuyo punto más alto estuviese fuera de la atmósfera (unos
240 kilómetros). El llamado Proyecto Adam tenía su lado militar. Para propiciar su aprobación por
parte del Ejército americano se propuso el uso de este sistema para enviar soldados a enormes
distancias. El proyecto fue rechazado por su aparente ínfimo valor científico y sería rápidamente
olvidado durante 1958. Como también sería olvidada una propuesta de colaboración entre el Ejército
y la Fuerza Aérea (Man Very High). La Fuerza Aérea diseñó, por su parte, su proyecto MISS (Man
In Space Soonest). En junio de 1958, un plan oficial consideraba un gasto de 99 millones de dólares
para un primer lanzamiento a bordo de un cohete Atlas en abril de 1960.
5.2.2 EL PROGRAMA MERCURY
El 1 de octubre de 1958 entraría en vigor la resolución por la cual se creaba la agencia
espacial norteamericana, la NASA. Mediante esta maniobra política, se intentaba reagrupar bajo una
sola cabeza visible a todos los programas espaciales no militares. Varios centros de investigación
aeronáutica y espacial fueron transferidos a la nueva agencia, sirviendo su antecesor, el NACA
(National Advisory Commitee for Aeronautics), como la piedra fundacional de tan conocida
institución. La NASA trazó sus propios planes, además de continuar o modificar los ya existentes.
Entre ellos destacaba uno, el programa Mercury, que preveía llevar a un hombre hasta el espacio.
Confirmando su claro interés en la empresa, la NASA seleccionó a sus primeros astronautas el 2 de
abril de 1959, formando el pequeño y famoso grupo de héroes que a partir de entonces sería conocido
como "los Siete Magníficos".
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http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/MERMANOV/10073465.jpg
(Los siete astronautas del programa Mercury.) (Foto: NASA)
La principal decisión, sin embargo, sería la elección del diseño de la cápsula Mercury. Como
ya se ha dicho, tal selección resultaría en cierto modo forzada por las circunstancias. No era éste el
camino elegido originalmente para acceder al espacio, ni siquiera el más lógico. Desde principios de
siglo, la historia de la aviación se había escrito merced a continuos récords de altura y velocidad.
Nadie dudaba que, eventualmente, algún día, un avión alcanzaría la velocidad y la altitud necesarias
para surcar el espacio y rodear la Tierra. ¿Por qué, entonces, no esperar a que ello se produjese? El
camino estaba abierto: el X-1 se había convertido en el primer aparato tripulado capaz de superar la
velocidad del sonido (Mach 1), y uno de sus aventajados sucesores, el famoso X-15, equipado con la
más moderna tecnología, superaría todos los récords existentes, hasta el punto que sus pilotos
adquirieron pronto el calificativo de "astronautas". No faltaron propuestas encaminadas a colocar a
un X-15 en órbita. Hubiera sido capaz de reentrar y aterrizar planeando, como el actual transbordador
espacial. El avión aeroespacial podría ser además reutilizado un gran número de veces.
La cruda realidad, sin embargo, era que había un método mucho más rápido y sencillo para
situar a un vehículo alrededor de la Tierra: las cápsulas balísticas. Éstas, aunque primitivas y menos
sofisticadas, podían cumplir ese mismo objetivo si eran lanzadas por potentes cohetes desechables.
Aunque esta técnica no parecía tener un inmediato futuro, sería la utilizada por la URSS en su
particular carrera por colocar a un hombre en el espacio, así que la NASA se vio obligada a continuar
por este camino si no deseaba verse superada y sufrir de nuevo el llamado "síndrome del Sputnik".
El enorme compromiso fue depositado en las manos del personal del Langley Research Center,
uno de los centros de la NASA. El 7 de octubre de 1958, el reluciente administrador de la agencia
espacial, T. Keith Glennan, aprobaba los planes para un proyecto de satélite tripulado. El 23 de
octubre, las especificaciones de la cápsula fueron distribuidas a los potenciales contratistas. El 5 de
noviembre, parte del personal del Langley era transferido a un nuevo y definitivo grupo de trabajo, el
Space Task Group, el cual, con el tiempo, quedaría establecido en Houston como el Johnson Space
Center, la sede de todos los vuelos tripulados americanos.
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http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/MERC_OV/10073398.jpg
(Un esquema de la cápsula Mercury.) (Foto: NASA)
Tanta era la importancia del programa que el 14 de noviembre se solicitó la clasificación de
prioridad DX, la cual fue concedida el 27 de abril de 1959. El futuro Mercury sería tan esencial como
un arma nuclear.
Cuando el 26 de noviembre el programa era bautizado oficialmente como Mercury, las empresas
que participaban con propuestas de diseño estaban finalizando sus informes. El día 11 de diciembre,
éstas estaban sobre la mesa de la NASA. En estos tiempos las cosas se hacían deprisa.
Enero de 1959 fue el mes de las grandes decisiones: primero se definieron las guías maestras que
regirían la selección de los astronautas candidatos, y después se eligió a la compañía McDonnell
Aircraft Corporation para el desarrollo de la cápsula. La nave seguiría las recomendaciones de
ingenieros del Langley como Maxime Faget: una cápsula cónica de fondo ligeramente redondeado,
una característica que facilitaría su frenado aerodinámico durante la reentrada atmosférica. Sólo
permitiría un pasajero y estaría protegida con un escudo térmico inferior para evitar la incineración
durante el descenso.
Imagen: sem8e15-4.jpg
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/MR4/10073544.jpg
(Grissom, uno de los astronautas del Mercury.) (Foto: NASA)
Siguiendo un ritmo frenético, se iniciaron las pruebas de aborto de misión en tierra, se
describieron las necesidades de seguimiento de la nave, la forma de recuperación, etcétera. En julio
de 1959 se encargó a B.F. Goodrich el diseño y elaboración de los trajes espaciales. Durante los
siguientes meses del año se efectuarían múltiples ensayos de propulsión y de aborto en vuelo (la
cápsula debía poder escapar en caso de accidente gracias a una torre-cohete de salvamento). En
definitiva, una secuencia trepidante para un programa de “dudosa utilidad científica".
Se llevaron a cabo numerosos ensayos técnicos sobre la cápsula, ya sea sobre maquetas a escala,
a tamaño natural o sobre versiones completas. La Mercury-BP voló en un Atlas-D (misión Big Joe)
en agosto de 1959, en una trayectoria suborbital, y durante ese mismo año se lanzaron varios cohetes
Little Joe para probar cómo se comportaba la nave bajo grandes aceleraciones. El 29 de julio de
1960, otra cápsula Mercury (MA-1) con destino a una ruta suborbital fue lanzada desde Florida, pero
su cohete Atlas estalló durante el ascenso.
La NASA también ensayó la utilización de la Mercury junto al vector Redstone, el que se
ocuparía de situar en una trayectoria balística de 15 minutos al primer americano. El 19 de diciembre
de 1960 se lanzó la misión MR-1A, cumpliéndose las expectativas mínimas depositadas en ella. El
31 de enero le siguió la MR-2, esta vez con el chimpancé Ham a bordo, quien fue recuperado
posteriormente. A continuación, la agencia estadounidense quiso probar la resistencia de su nave a
las desaceleraciones y a las altas temperaturas. Otro cohete Atlas, el 21 de febrero de 1961, sometía a
la MA-2 a fuerzas de hasta 16,5 veces la gravedad terrestre. El 24 de marzo, un Redstone lanzaba a la
Mercury-BD para probar el buen funcionamiento de los sistemas de soporte vital. La nave
transportaba un simulador de astronauta. El 25 de abril, otro simulador de astronauta fue colocado en
la MA-3, para un vuelo a bordo de un Atlas. No obstante, la misión fue abortada por un fallo de
guiado, y el cohete destruido.
5.2.3 LOS PRIMEROS PROTOTIPOS DE LANZADORES
En un principio, la NASA sabía que sólo tenía permiso para esta aventura orbital, pero ya
soñaba con el viaje a la Luna, sin duda el próximo paso, como lo estaba demostrando la alta prioridad
otorgada al lanzamiento de sondas automáticas para explorar su superficie. Por eso debía empezar a
pensar en cómo construir un cohete capaz de tal trabajo. Ninguno de los vectores disponibles podría
enviar una nave tripulada hacia nuestro satélite, y mucho menos permitir que ésta se posara sobre
ella. Por ello, von Braun, que aún trabajaba para el Ejército, recibió el encargo de desarrollar un
lanzador que superase esa desventaja. Hasta ese momento, los Redstone, Jupiter, Thor y Atlas podían
ser utilizados como vectores espaciales, pero sus correspondientes cargas útiles no se acercaban ni de
lejos a la que un R-7 soviético podía satelizar. Von Braun diseñó entonces el Juno-V, después
llamado Saturn-I, un cohete de ocho motores en su base capaz de poner en órbita de 10 a 20
toneladas, veinte veces más que el más potente del arsenal americano. Al mismo tiempo, sin misión
aún definida, se decidió el desarrollo de un super-motor, más adelante denominado F-1, que abriese
las puertas de América hacia empresas más importantes. El Saturno, así como von Braun y todo su
equipo, fueron transferidos a la NASA el 16 de marzo de 1960.
La naturaleza civil de la NASA implicaba automáticamente una gran apertura informativa. Por
eso, cuando Sergei Korolev, el padre de la astronáutica soviética y misterioso “ingeniero jefe”, supo
del Saturno, y ante el peligro de que este vehículo ocupase en el futuro el lugar preponderante que
ahora estaba teniendo su R-7, decidió proponer un nuevo cohete capaz de satelizar entre 40 y 50
toneladas de peso. El proyecto original consistía en un cohete de tres etapas. El vehículo, que a
diferencia del Semyorka no usaría aceleradores, se llamaría Nositel-1 (N-1 o Transporte-1) aunque
no sería aprobado hasta enero de 1960.
5.3 CONSIGUIENDO EL OBJETIVO: LOS PRIMEROS VUELOS
TRIPULADOS
5.3.1 LA VOSTOK-1
Korolev, además, preparaba otro golpe de efecto: el primer cosmonauta. Empezó a pesar
seriamente en ello hacia 1957, cuando se supo poseedor de las herramientas precisas para tal
aventura. La empresa, por supuesto, era muy ambiciosa: nunca hasta entonces se había recuperado
una astronave procedente del espacio, ni se había obtenido la suficiente fiabilidad en los cohetes
utilizados para su lanzamiento. El principal problema era la reentrada: la nave debía desacelerar
desde su velocidad orbital (unos 29.000 km/h) hasta alcanzar el suelo. Este proceso implicaba un
rozamiento atmosférico impresionante, y con ello alcanzar temperaturas altísimas, suficientes para
convertir en plasma el aire que rodearía a la cápsula durante el descenso. En un principio, Korolev
había seleccionado una nave semejante a la Mercury americana, es decir, cónica, maniobrable y
capaz de amerizar en el océano. Su base casi plana le permitiría una cierta sustentación aerodinámica,
así como una pequeña libertad de movimientos durante el cadalso de la reentrada. Este diseño,
además, produciría menores desaceleraciones, más soportables para el tripulante.
Por desgracia, Khrushchev opinaba que los cosmonautas debían aterrizar en Suelo Patrio, no en
el mar, donde no hubiera espías observando el regreso de los héroes de la Unión Soviética. Como
además no era suficientemente conocida la dinámica de una cápsula cónica en la atmósfera a tales
velocidades, Korolev tuvo que cambiar de opinión y diseñar una cápsula más sencilla, que resistiera
el impacto contra el suelo y cuyo comportamiento atmosférico fuera conocido. El resultado fue una
cápsula esférica poco sofisticada y muy pesada. Una esfera sólo podía efectuar un descenso balístico
a través de la atmósfera, y no tenía ninguna posibilidad de cambiar su trayectoria. Su rápida
desaceleración produciría asimismo una carga de 10 veces la fuerza de la gravedad sobre el
cosmonauta, durante más de un minuto. Un gran reto para cualquier cuerpo humano pero soportable
en ciertas condiciones y siempre en hombres entrenados. Por otro lado, la cápsula debería estar
protegida con un escudo capaz de disipar el enorme calor reinante durante el descenso. Ante la
contrariedad de Korolev, la masa que ello suponía implicaba que parte de la nave (la zona de equipos
y los motores de maniobra) debería quedar en órbita antes del regreso, y que no sería posible instalar
un sistema propulsor que amortiguase el aterrizaje final. Debido a esta circunstancia, se decidió en
abril de 1958 que el piloto abandonase la nave antes de que ésta tomase tierra, evitando así que
pudiese resultar herido en el impacto. El cosmonauta saltaría en paracaídas a unos 7 km de altitud,
expulsado por su asiento autopropulsado, y se posaría a poca distancia de su vehículo. Esta
propuesta, junto al resto del plan, fue presentada en noviembre de 1958 y aprobada. Nacía así el
legendario programa Vostok.
Imagen: sem8e16-1.jpg
http://www.ccas.ru/~chernov/vsm/vos1scal.jpg
(La cosmonave Vostok, unida a su etapa impulsora superior.) (Foto: Chernov)
Sin embargo, los militares soviéticos creían que una misión tripulada no proporcionaría el mismo
provecho que una nave automática recuperable, diseñada para fotografiar suelo enemigo. Ésta sería
más barata y podría utilizarse más a menudo. El centro de diseño de Korolev no tenía los recursos
humanos ni económicos necesarios para afrontar el desarrollo de dos programas de tal magnitud de
una manera simultánea, así que se llegó a una solución de compromiso: se daría prioridad a la
cápsula tripulada (el programa Mercury iba en serio), la cual después sería modificada para servir
como nave espía. La cápsula, en su versión militar, se haría llamar Zenit.
Mientras se definían cada vez mejor los rasgos de la nave tripulada, llegó el momento de
seleccionar a los cosmonautas que deberían viajar en su interior. A finales de 1959, se hizo un
llamamiento en la Fuerza Aérea, de donde acabarían saliendo veinte candidatos. Debían ser jóvenes,
así que muchos de ellos tenían poca experiencia de vuelo. El 11 de enero de 1960 se ponía en marcha
el Centro de Entrenamiento de Cosmonautas y la selección final se efectuó el 25 de febrero de 1960.
Korolev, ocupado ya en muchos frentes, organizó un competente equipo de ingenieros que
construiría artesanalmente la cápsula en un tiempo récord. En marzo de 1959, todos los planos de la
nave estaban listos, y en agosto se troquelaron las planchas de metal que le darían forma. Antes de
acabar el año, pudo empezar a ser probada en vuelos simulados. Durante los primeros meses de 1960
fue frecuentemente lanzada desde aviones para comprobar el funcionamiento y estabilidad del
diseño. Los resultados fueron satisfactorios. También se ordenó la mejora del cohete R-7,
sustituyendo la etapa superior utilizada en el programa Luna por otra más potente, que permitiese
satelizar unas 4 toneladas y media. Los prototipos Korabl Sputnik comenzarían ensayando los
sistemas y despegarían a menudo con robots y perros a bordo.
El primer ensayo orbital se llevó a cabo el 15 de mayo de 1960. La Korabl Sputnik-1 (Nave
Espacial-1) fue bautizada Sputnik-4 una vez alcanzada la órbita. La noticia sorprendió a Occidente:
se trataba de otro récord de masa satelizada, más de lo que necesitaría la NASA la Mercury. Además,
los soviéticos no ocultaron sus futuras intenciones: la nave transportaba un cosmonauta-maniquí.
Entre esta fecha y el 25 de marzo de 1961, se lanzaron siete Korabl Sputnik, aunque dos de ellas
no alcanzaron el espacio. Al finalizar la serie, los soviéticos habían demostrado la operación de su
futura nave tripulada, incluyendo la configuración que albergaría al primer cosmonauta.
La decisión más importante, tanto en lo histórico como en lo político y lo social, sería la
selección del hombre que gozaría de la oportunidad de convertirse en el primer ser humano que
girarse alrededor de la Tierra. Korolev lo sabía bien puesto que ese mismo hombre después tendría
que afrontar el reconocimiento de medio mundo y no cualquier persona estaba preparada para ello.
Ese alguien debía tener diversas cualidades. Por un lado, encarnar al perfecto camarada soviético,
trabajador, honesto y agradable en el trato, muy inteligente y atrevido, ser un buen relaciones
públicas; en definitiva, un líder nato que supiera desempeñar el papel de leyenda viva que el destino
le reservaba. Por otro, se trataba de una misión de gran riesgo: tremendamente agraciada si todo salía
bien, pero terrible si algo fallaba. El ingeniero jefe dio un vistazo a sus cosmonautas candidatos y
finalmente eligió a seis de ellos que se prepararían para este vuelo inaugural. Quería competencia
desde el principio. Pasaron las semanas, y a principios de abril de 1961 todo indicaba que el
despegue de la Vostok-1 era inminente. El día 5, por ejemplo, todos los cosmonautas presenciaron la
conexión de la cápsula a la etapa superior, y su inclusión en el interior del carenado. Tres días
después, en una solemne reunión, Yuri Gagarin fue elegido para la empresa, con Titov como reserva.
El primero agradeció la asignación y se preparó para los últimos días previos al lanzamiento. Una
comisión oficial otorgó a Gagarin el título de Cosmonauta Número Uno.
El 12 de abril de 1961, tanto él como su compañero Titov fueron despertados para dar
comienzo al gran día. Aún de madrugada, ambos fueron vestidos por el personal de apoyo con los
trajes espaciales de rigor. Hacia las 7 y media de la mañana, fueron transportados hasta la base del
cohete en un autobús, donde diversas personalidades, incluido Korolev, les esperaban. A sólo 1 hora
y media del despegue, Gagarin se vio impelido a emitir un corto y emotivo discurso. La ocasión lo
merecía. Por fin, fue introducido en la cabina de su vehículo, y la escotilla cerrada.
La nave de descenso Vostok (llamada Sharik) tenía una apariencia prácticamente esférica. Bajo
ella se encontraba un módulo de instrumentos/servicio que se usaba sólo durante su estancia en órbita
y en el cual se encontraba el motor retrocohete que propiciaría el regreso. Entre ambos, la nave medía
casi 5 metros de altura. El interior de la cápsula, cuyo diámetro alcanzaba los 2,3 metros, había sido
preparado para un sólo tripulante. Dado que no se conocía muy bien cuál sería el comportamiento del
ser humano en ingravidez, se decidió que los vuelos de las Vostok fueran automáticos, aunque el
piloto podría adoptar el control manual. Una pequeña ventana acristalada le permitiría ver el exterior.
Imagen: sem8e16-2.jpg
http://solar.rtd.utk.edu/~mwade/graphics/v/vost1lo.jpg
(El lanzamiento de una cápsula Vostok.) (Foto: RKK Energiya)
Y por fin, el despegue. El vuelo, a pesar de su dramatismo, se desarrolló por los cauces
esperados. La misión consistiría en una sola órbita, apenas una hora y media de viaje, así que el
tiempo transcurrió rápidamente. El control de tierra pudo oír a un excitado Gagarin durante los
primeros instantes, para después perder el contacto al superar la nave el horizonte local. Yuri,
embarcado en la nave tripulada más veloz del mundo (Mach 25), rodeó el globo terrestre y efectuó
una entrada perfecta sobre su país natal. Interrumpidas de nuevo las comunicaciones a consecuencia
de la nube de plasma formada alrededor de la cápsula, ésta fue pronto avistada de nuevo, colgando
grácil bajo su paracaídas. A la altura calculada, Gagarin la abandonó gracias al asiento eyectable y
descendió merced a sus propios medios, cayendo en las cercanías del río Volga, en la estepa
soviética. Recuperado por las fuerzas de auxilio, Gagarin fue llevado a Moscú donde, en lo sucesivo,
sería motivo de veneración pública.
Sin duda, era el nuevo héroe soviético: su figura sería convenientemente explotada frente a todo
el mundo, como claro exponente de lo que el régimen comunista y sus miembros eran capaces de
llevar a cabo. La misión de la Vostok-1 era la hora del triunfo más esperada.
5.3.2 LA REACCIÓN NORTEAMERICANA AL VUELO DE GAGARIN
La prensa y los políticos americanos reaccionaron de forma casi histérica ante la noticia: de
pronto, el programa espacial tenía mucha más importancia de lo que nadie había supuesto
anteriormente. Gagarin había rodeado la Tierra cuando los planes iniciales de la NASA apenas
contemplaban un vuelo suborbital, y las sondas soviéticas que habían chocado contra la Luna, a
400.000 km de distancia, habían usado el mismo misil que podría transportar una ojiva nuclear sobre
el continente americano. Las implicaciones estratégicas de la carrera espacial eran enormes.
Fue entonces cuando los Estados Unidos decidieron ir a la Luna...
Durante la creación de la NASA en 1958, la agencia preparó un plan estratégico que definiera su
actuación durante las próximas décadas. Además de los proyectos a corto plazo (sondas
interplanetarias, satélites de comunicaciones, meteorológicos, etc.), se consideraron otros a medio y
largo plazo. Entre ellos destacaba una estación espacial, un aterrizaje tripulado sobre la Luna y el
vuelo del Hombre a Marte o Venus. Si no todos, algunos de ellos debían ser emprendidos durante la
próxima década. A éstas y otras conclusiones llegó (25-26 de mayo de 1959) el famoso "Research
Steering Committee on Manned Spaceflight", cuya meta principal fue examinar las opciones futuras
en este campo y recomendar el camino a seguir. Si bien el citado comité no asignó al alunizaje
tripulado la más alta prioridad, sí le dio la suficiente importancia (después de la estación espacial y la
exploración lunar automática) como para que la agencia iniciara estudios acerca de su viabilidad.
Poco después, el 12 de agosto de 1959, la idea de enviar hombres a la Luna tomó cuerpo con
mayor vigor, resultando en la adopción de una nave capaz de transportar tres astronautas y que más
adelante sería bautizada como Apolo. El mismo grupo consideró viable un aterrizaje sobre nuestro
satélite hacia 1970. De esta manera, poco a poco, germinó y creció la idea de que el viaje lunar sería
indefectiblemente la próxima gran meta después del Mercury. Sólo quedaba algo por hacer, algo no
poco importante: convencer a los políticos de que una aventura semejante, cuyo coste era
considerable, valía realmente la pena. A mediados de 1960, la NASA estaba tan decidida a
emprender este camino que pidió propuestas a la industria privada para otorgar más adelante los
contratos que posibilitasen la construcción de la cápsula Apolo, nombre seleccionado en enero de ese
mismo año. La nave podría girar alrededor de la Tierra durante períodos prolongados, así como
rodear la Luna gracias al cohete Saturno y, después de 1970, posibilitar el alunizaje.
Imagen: sem8e16-3.jpg
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/APOLL_OV/10074662.jpg
(Un modelo del vehículo Apolo.) (Foto: NASA)
La propia nave Apolo suponía un gran avance respecto a la primitiva Mercury, de modo que se
decidió desarrollar el 1 de febrero una versión (Mercury Mark II, más adelante llamada Gemini) que
permitiera probar muchas de las técnicas y la tecnología necesaria para el programa Apolo.
Para entonces, Kennedy se hallaba totalmente inmerso en su carrera presidencial. Hombre de
gran inteligencia, había basado parte de su estrategia electoral en poner de manifiesto el
anquilosamiento de la anterior administración, la cual se dejó arrebatar el liderazgo mundial en
diversas facetas, incluido el espacio. Una vez en el poder, sin embargo, Kennedy pareció caer en los
mismos errores que Eisenhower. Por supuesto, muchas cosas cambiaron cuando, el 12 de abril de
1961, los soviéticos colocaron a Gagarin en órbita mediante el Vostok-1. Kennedy no tenía muy
claro cómo responder a todo ello, pero al menos le hizo dedicar toda su atención al problema. Para
empezar, reunió a sus consejeros y a los dos principales hombres de la NASA, su administrador,
James Webb, y el responsable del área científica, Hugh Dryden, el 14 de abril. La reunión fue crucial,
y acabó con el convencimiento de que los americanos “se iban a la Luna”.
Curiosamente, el coste no era lo que más preocupaba: para reactivar la economía del país,
Kennedy se vería obligado, antes o después, a dedicar importantes sumas para crear puestos de
trabajo. Por otro lado, el desequilibrio misilístico había demostrado ser inexistente, de manera que
una parte del dinero inicialmente reservado a los grandes programas de construcción armamentística
podría ser empleado para la iniciativa espacial.
Durante este tiempo, los EEUU realizaron su primer vuelo tripulado: Alan Shepard fue lanzado
en misión balística suborbital el 5 de mayo. El Mercury-Redstone-3 voló como todos esperaban,
demostrando que, a pesar de todo, la masa crítica para el éxito se encontraba en las manos del pueblo
estadounidense. El gran éxito del viaje confirmaba la buena posición de la NASA para emprender el
siguiente paso: la Luna. Los objetivos quedaban trazados: vuelos orbitales de la nave Apolo en 1965,
circunlunares en 1967 y de aterrizaje en 1967 o 1968. Pero quedaba aún algo por hacer: el anuncio a
la nación, que se efectuaría el 25 de mayo, poco después del estrepitoso fracaso de Bahía Cochinos.
"Creo que esta nación debería comprometerse a alcanzar el objetivo, antes de que finalice esta
década, de hacer aterrizar a un hombre en la Luna y devolverlo sano y salvo a la Tierra". Con estas
palabras de Kennedy, se iniciaba la carrera más fascinante de todos los tiempos.
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(El lanzamiento de la misión de Shepard.) (Foto: NASA)
La NASA se enfrentaba ahora a una serie de decisiones realmente trascendentales. ¿Cómo ir a la
Luna? Ante ello existían diversas alternativas. El programa Apolo, antes de que fuera designado por
Kennedy como la bandera de la restauración del honor americano había sido concebido como una
misión de circunvalación. Eso era relativamente sencillo en términos de propulsión, pero el alunizaje
requería una mucho mayor masa en ruta hacia Selene. Para enviar a toda esa masa podía utilizarse un
cohete gigantesco (Nova) capaz de ascender directamente y hacer que su carga alunizara para
después regresar a la Tierra. También existía la posibilidad de usar cohetes más pequeños y enviar a
la órbita de nuestro planeta varios componentes, unirlos y enviarlos después hacia su objetivo. Por
último (una opción tomada en consideración de forma tardía), podía construirse una nave
especializada para el alunizaje, haciendo innecesario llevar hasta la superficie toda la maquinaria.
El 18 de julio, los representantes de más de 300 compañías asistieron a la primera conferencia
técnica sobre cómo debería ser la cápsula Apolo donde viajarían los astronautas. A la vez, el 21 de
julio, Virgil I. Grissom repetía la experiencia suborbital de Shepard a bordo del Mercury-Redstone-4.
El regreso fue algo accidentado, ya que una expulsión prematura de la escotilla hundió la nave en el
océano. Grissom fue rescatado a duras penas. A pesar de este contratiempo, la Mercury estaba lista
para su próxima misión, el vuelo orbital, tarea que pondría a la NASA a la altura de la Unión
Sovitica.
En agosto, la empresa McDonnell presentó a la agencia espacial estadounidense el plan
definitivo del sucesor de la Mercury, la Mark II, también llamada Gemini. Eran numerosas las
técnicas que el programa Apolo, protagonista de la nueva aventura, necesitaría desarrollar para llegar
a buen fin: por ejemplo, el acoplamiento orbital, el uso de tripulaciones múltiples, una mayor
maniobrabilidad, etcétera. Para disminuir el riesgo que suponía pasar de una nave relativamente
sencilla como la Mercury a la muy sofisticada Apolo, la NASA había creado un proyecto intermedio
que sirviera como banco de pruebas de todas estas cuestiones. La Gemini era básicamente una
Mercury más grande, preparada para dos tripulantes y equipada con un módulo de maniobra.
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http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/GEM_OV/10073832.jpg
(Así sería la astronave Gemini.) (Foto: NASA)
5.3.3 LOS SOVIÉTICOS PIENSAN TAMBIÉN EN LA LUNA: EL PROGRAMA SOYUZ
El anuncio del objetivo norteamericano de alcanzar la Luna cogió a los soviéticos en plena
celebración del vuelo de Gagarin. Lo propuesto, el alunizaje tripulado en menos de diez años, era una
tarea tan formidable que casi parecía una broma. Demasiadas cosas debían encajar para alcanzar el
éxito. ¿Qué hacer, pues? ¿Dejar hacer a la NASA y ver cómo evolucionaba su programa, o responder
de inmediato con un proyecto semejante o quizá más ambicioso? Era todavía demasiado pronto para
saberlo. Por ahora, Korolev prefería seguir adelante con sus propios planes. Por un lado, ideó la
Vostok-Zh, una mejora sustancial de la actual. El gran problema de las cápsulas Vostok era que no
podían maniobrar en el espacio. Su único motor, en el pequeño módulo de servicio trasero, sólo
servía para iniciar la reentrada en el momento previsto. De este modo, era necesario construir una
nave mejorada con capacidad de maniobra y que así pudiese realizar encuentros con otros vehículos
en órbita alrededor de la Tierra. Por otro lado, el programa de modernización culminaría con un
concepto totalmente nuevo, un vehículo que recibiría el nombre de Sever (Sur), más adelante
rebautizado como Soyuz, y que permitiría incluso volar hacia la Luna y rodear nuestro satélite.
El concepto Soyuz implicaría un sistema (L-1) compuesto por diversos módulos, denominados
Soyuz-A, B y V, que serían satelizados de forma independiente mediante un vector Soyuz (en honor
a su carga útil) y unidos en el espacio. En primer lugar serían lanzados el Soyuz-B -un módulo de
propulsión capaz de alcanzar la velocidad de escape hacia la Luna-, y un mínimo de tres o cuatro
módulos cisterna Soyuz-V cargados de combustible. Gracias a sucesivos acoplamientos, el
combustible (22 toneladas) sería trasvasado a los depósitos de la Soyuz-B. Verificada esta operación,
podría lanzarse la Soyuz-A, con su tripulación a bordo. Una vez unida a la etapa Soyuz-B, ésta
accionaría sus motores y se dirigirían hacia nuestro satélite. La nave se limitaría a sobrevolar y rodear
la Luna, para regresar después a la Tierra.
5.3.4 LOS SOVIÉTICOS A POR UN NUEVO RÉCORD PARA CONTRARESTAR EL
PROGRAMA MERCURY
En la Unión Soviética, Korolev no tenía muy claro si los americanos podrían conseguir su
objetivo de posarse en la Luna, pero sí que un objetivo más cercano y relacionado, la nave Gemini,
sería muy superior a la Vostok. A mediados de julio de 1961, comunicó sus temores a Khrushchev.
Éste, desechándolos, le respondió ordenando la realización de un vuelo de 24 horas que superara el
objetivo a corto plazo del primer vuelo orbital tripulado de la astronave Mercury (3 órbitas).
La Vostok-2, pues, despegó el 6 de agosto de 1961. Gherman Titov, el reserva de Gagarin, sería
su tripulante. Su experiencia sería muy distinta a la de éste ya que tendría que comer en el espacio y
sufrir mucho más tiempo el fenómeno de la ingravidez. Incluso llegó a dormir en el interior de su
cápsula. También fue el primer piloto que sufrió lo que vulgarmente se llama "mareo espacial".
Titov, finalmente, regresó en malas condiciones, pero vivo y a salvo. El programa Vostok, en su
segundo vuelo, había superado incluso el objetivo de estancia más prolongada previsto para las
Mercury americanas, cuando éstas ni siquiera habían realizado ningún vuelo orbital. Días después,
además, se erigía en Berlín el famoso mu ro que perviviría durante casi tres décadas. Korolev
comprendió entonces: Khrushchev necesitaba un contrapeso, una distracción ante una maniobra
política de discutible motivación, y lo obtuvo en la misión de la Vostok-2.
5.3.5 LE LLEGA EL TURNO AL PRIMER NORTEAMERICANO EN ÓRBITA: JOHN GLENN
La NASA, el 13 de septiembre, lanzó con éxito su primera misión orbital Atlas-Mercury. La
MA-4 realizó una revolución alrededor de la Tierra, demostrando que los sistemas funcionaban y que
era posible el seguimiento de la nave desde la superficie. Fue recuperada sin dificultades. El 29 de
abril, la MA-5 volaba de nuevo al espacio, esta vez con inquilino a bordo: el chimpancé Enos. El
animal resistió aceleraciones de hasta 7,7 veces la fuerza de la gravedad y dio dos vueltas alrededor
de nuestro planeta. Fue rescatado tras el amerizaje.
Por fin, situado en el morro de su propio cohete Atlas (MA-6), John Glenn despegó hacia la
órbita el 20 de febrero de 1962. La nave del astronauta estadounidense pesaba menos de un tercio que
la de su homónimo soviético, pero era igualmente apta para el viaje. Además, a bordo, Glenn se
sintió a los mandos de su vehículo. Tras efectuar tres vueltas alrededor de la Tierra y comprobar que
la Mercury había soportado bien la prueba, inició la reentrada bajo control manual. Un fallo en un
sensor hizo temer que el escudo térmico necesario para dicha fase no estuviese en posición, de modo
que se decidió no eyectar el retrocohete, dificultando el descenso. El amerizaje, al sudeste de las
Bermudas, confirmó que la NASA había perfeccionado todos los pasos de un viaje espacial básico y
que podía ahora dedicarse a sacar el máximo partido posible de aquellas máquinas. Y no sólo eso: la
agencia podía empezar a ensayar los elementos que configurarían el programa lunar o que, en su
defecto, lo harían posible.
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(Glenn, dentro de su cápsula.) (Foto: NASA)
5.4 EL SIGUIENTE PASO: LLEVAR AL HOMBRE A LA LUNA
5.4.1 LA NASA CENTRA SUS OBJETIVOS EN EL VUELO TRIPULADO A LA LUNA
El 27 de octubre de 1961 los ingenieros probaron por primera vez en vuelo la etapa inicial del
cohete Saturn-I, el vector que, con su enorme potencia, estaba predestinado a rivalizar e incluso
superar al R-7 soviético. La misión SA-1 sólo pretendía comprobar el funcionamiento de los ocho
motores H-1 en una trayectoria suborbital. Le seguirían otras parecidas en meses sucesivos.
A pesar del buen hacer del nuevo vector, la NASA tenía en los lanzadores a su principal
preocupación. El 16 de noviembre de 1961, el comité Golovin intentó discernir de una vez por todas
qué vehículo y cuánta potencia eran necesarios para mandar a varios astronautas hasta la superficie
de la Luna. La inmediata conclusión fue que esto dependería del método seleccionado (ascenso
directo, encuentro previo alrededor de la Tierra o la Luna, etcétera). Después de múltiples análisis, el
Saturno-V se convirtió en el caballo de batalla americano en el vuelo tripulado a la Luna.
Le llegó entonces el turno a Scott Carpenter, quien despegó a bordo de la Aurora-7 (MA-7) el 24
de mayo de 1962. Una vez en órbita, el astronauta se sintió extraordinariamente eufórico: las vistas
de la Tierra, las estrellas y el espacio le desconcentraron a menudo y al final de la segunda de las tan
sólo tres órbitas previstas ya había consumido la mitad del combustible disponible para las maniobras
de orientación de la nave. La reentrada también estuvo jalonada de errores y Carpenter acabó con su
cápsula a unos 65 kilómetros de la zona de amerizaje designada. Las fuerzas de rescate tardarían casi
una hora en llegar hasta él. La NASA no se sintió muy satisfecha del pilotaje del astronauta y éste no
volaría más al espacio.
Ante la perspectiva de una misión compleja que indujera a los astronautas a cometer errores, la
agencia debía elegir el modo de viajar a la Luna más sencillo, económico y seguro. El 11 de julio de
1962, la NASA daba el definitivo visto bueno al modo llamado LOR (Lunar Orbit Rendezvous,
Encuentro en Orbita Lunar). El sistema propuesto por su campeón, John Houbolt, un ingeniero del
Langley Research Center, implicaba desarrollar una pequeña nave exclusivamente pensada para el
alunizaje, lo que permitía dejar a la nave principal en órbita lunar y por tanto ahorrar una cantidad
considerable de masa. Un Saturno-V podía encargarse sin dificultades de la misión y, sobre todo,
antes de la finalización del plazo exigido por el Presidente Kennedy. Dicho y hecho, dos semanas
después la agencia solicitaba propuestas a la industria para la construcción de lo que sería el Módulo
de Excursión Lunar (LEM). El 7 de noviembre Grumann era seleccionada como contratista principal.
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(El despegue del cohete Saturn-I, el primero de una larga estirpe.) (Foto: NASA)
Por fin, todas las caras del poliédrico vehículo lunar americano entraban en producción. Algo
que no podía decirse de su contrapartida soviética.
5.4.2 LAS VOSTOK 3 Y 4 Y LOS INDICIOS DE QUE LOS SOVIÉTICOS SE ADELANTARÍAN
EN LA CONSECUCIÓN DEL PRIMER ENCUENTRO ORBITAL
Por desgracia para Korolev, Khrushchev tenía poca paciencia. Quería superar a toda costa los
principales objetivos encomendados al programa Gemini, incluso antes de que éste iniciara sus
primeros vuelos. Uno de estos objetivos era la cita y acoplamiento espaciales. Korolev estaba
especialmente preocupado por la falta de maniobrabilidad de sus Vostok, por lo que el acercamiento
y acoplamiento de dos de estas naves nunca sería posible. Sin embargo, el científico sabía que las
Vostok volvían a pasar sobre el polígono de lanzamiento, en este caso Baikonur/Tyuratam, unas 17
órbitas después del despegue, lo que permitió a la Vostok-2 regresar a suelo soviético tras 24 horas
en el espacio. Cronometrando exactamente el tiempo, sería posible lanzar otra nave, 17 órbitas
después que la primera, para efectuar un encuentro simulado.
Las Vostok-3 y 4, con Andrian Nikolayev y Pavel Popovich a bordo, fueron lanzadas el 11 y el
12 de agosto de 1962, respectivamente. Con las dos Vostok en el espacio, la secuencia de vuelo se
desarrolló tal y como lo había previsto Korolev. Las leyes de la astrodinámica, no la capacidad de
maniobra de cada una de las naves, permitieron el acercamiento de las Vostok-3 y 4 hasta una
distancia mínima de unos 6,5 kilómetros. Situadas en órbitas distintas, pronto seguirían caminos
totalmente diferentes. Además, Popovich se atrevió a liberarse del férreo abrazo de los cinturones de
seguridad, convirtiéndose en el primer hombre que evolucionó libremente en el interior de su
reducida nave, y también logró dormir sin sufrir los síntomas del mareo espacial. Las dos
cosmonaves se posaron en suelo soviético el día 15, con sólo 7 minutos de diferencia.
La hazaña tuvo una repercusión notable: la URSS parecía estar lo bastante avanzada como para
intentar un encuentro espacial, algo que los americanos no podrían llevar a cabo hasta dos o tres años
más tarde. Khrushchev estaba eufórico...
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(La cápsula Vostok.) (Foto: RKK Energiya)
5.4.3 LOS ÚLTIMOS VUELOS DE LA MERCURY
Ante este espectacular despliegue de sincronismo espacial, la próxima misión americana apenas
tendría interés para el gran público. La MA-8, pilotada por Walter Schirra, despegó el 3 de octubre.
Sus objetivos no serían mucho más ambiciosos que los de sus antecesoras: sólo 6 órbitas, unas 9
horas, un grito lejano comparado con lo llevado a cabo por las Vostok. Pero la agencia podía estar
orgullosa esta vez: todo fue bien desde el principio al final. Schirra pilotó su nave con pericia y
ahorró tanto combustible que demostró que las Mercury podrían intentar un vuelo de 24 horas. La
MA-8 fue recuperada en el Pacífico norte, a sólo unos 7 kilómetros del lugar previsto.
Sería Gordon Cooper el encargado de romper el récord de estancia orbital americano. La MA-9
despegó el 15 de mayo de 1963, permaneciendo en el espacio más de 34 horas (22 órbitas). Los
técnicos habían dotado a la cápsula con reservas extra de combustible, oxígeno, agua y comida. La
Mercury funcionó bien durante todo ese tiempo, aunque demostró que su "garantía" no podía
extenderse mucho más: a partir de la órbita 19 los sistemas empezaron a dar problemas, ocasionando
indicaciones falsas de velocidad y orientación, y elevando el nivel de CO2 de la atmósfera interior.
La reentrada de Cooper, que tomó los mandos tras un cortocircuito en el sistema automático, se llevó
a cabo de la forma más precisa posible. Las fuerzas de rescate recogieron al astronauta a tan sólo 6
kilómetros del lugar convenido.
¿Y ahora? La NASA decidió que sería mejor dedicar todos los esfuerzos a los programas Gemini
y Apolo, y declaró finalizada la serie Mercury el 12 de junio de 1963.
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(La partida del Mercury MA-8.) (Foto: NASA)
5.4.4 LA PRIMERA MUJER EN EL ESPACIO: VALENTINA TERESHKOVA
Al otro lado de la Tierra, Sergei Korolev continuaba con el desarrollo de su nueva nave Soyuz, la
cual quería aplicar al programa de alunizaje. Sabía que su propuesta de usar la combinación SoyuzA/B/V para circunvalar la Luna, no era ya la solución ante el majestuoso objetivo que el Apolo se
había trazado. Muy al contrario, era necesario preparar un nuevo proyecto que posibilitase el
aterrizaje, algo que no se había planteado hasta ese instante. Por otro lado, ésta era una opción
arriesgada y muy costosa, y todavía era pronto para saber si los americanos alcanzarían su meta.
Pareció entonces conveniente emprender dos programas separados: uno dedicado a la más sencilla y
económica circunnavegación lunar y otro pensado para lograr el aterrizaje. Un grupo rival,
encabezado por Chelomei, se encargaría de desarrollar una nave llamada LK-1, pensada para rodear
la Luna, así como el cohete que se emplearía para lanzarla al espacio (UR-500 o Proton). Mientras,
Korolev se ocuparía del alunizaje (a más largo plazo) y continuaría con el desarrollo de la Soyuz.
La crisis de los misiles en Cuba representó el inicio del declive de la figura de Nikita
Khrushchev. Para mejorar su imagen, pensó en pedir a Korolev otro ejercicio de propaganda
espacial. Un capricho que a éste, enfrascado en múltiples programas de alta prioridad, aceptó sin
demasiado entusiasmo. La primera idea fue repetir la misión de las Vostok-3 y 4 (cualquier otra cosa
de inferior categoría no hubiese sido aceptable), mejorándola con la prolongación de cada vuelo hasta
los ocho días. El plan fue presentado a Khrushchev para su aceptación, dado que él había sido el
originador, pero entonces éste decidió que había que hacer algo más espectacular, algo así como
introducir a una mujer en la tripulación de una de las naves. Se obtenía así un beneficio adicional: la
URSS no sólo se destapaba como el líder tecnológico en el mundo sino también como la nación cuyo
sistema social trataba a las mujeres de forma igualitaria. La selección de la afortunada, Valentina
Tereshkova, una buena paracaidista, fue realizada por el propio Khrushchev, quien vio en ella las
virtudes de la clase trabajadora.
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http://www.webkid.com/stamps/tereshko.jpg
(El vuelo de Tereshkova fue motivo de orgullo nacional.)
La Vostok-5, con Valeri Bykovsky a bordo, despegó desde Baikonur el 14 de junio de 1963. Le
seguiría dos días después Tereshkova en la Vostok-6, tras diversas dificultades técnicas que
pospusieron la salida en 24 horas. La misión que llevaron a cabo resultó semejante a la de sus
antecesoras. Las dos Vostok no eran sino dos naves sin posibilidad de maniobra que se cruzaron en el
espacio merced a la infalible periodicidad de sus órbitas. No obstante, la cosmonauta propició con su
viaje la oportunidad de cotejar numerosa información médica, comparándola con la de sus
compañeros de sexo opuesto. Pero no todo fue bien durante el viaje. La Vostok-5 se encontró en una
menor altitud de lo previsto. La consecuente superior fricción de la nave con las capas altas de la
atmósfera provocó una reducción del tiempo de estancia hasta los seis días. Peor aún, este rozamiento
ocasionó un aumento de la temperatura interna en el módulo de servicio, donde estaba instalado el
retrocohete. Temiendo un fallo en su funcionamiento, se decidió hacer regresar a la cosmonave al
quinto día de operaciones orbitales. Otros problemas, como la deficiente actuación del sistema de
gestión de los desechos, no hicieron sino confirmar esta opción. Así, Bykovsky acabó aterrizando
sólo dos horas después que su compañera, el día 19. En cuanto a Tereshkova, su participación en el
vuelo representó una mala experiencia para Korolev. La mujer no se sintió a gusto en la nave, un
medio muy distinto a lo que estaba acostumbrada, y fue incapaz de cumplir con la mayoría de los
experimentos que se le habían encomendado. Frente al mundo, eso sí, las Vostok-5 y 6 representaron
un nuevo triunfo para la URSS (Tereshkova, por ejemplo, acumuló más tiempo en órbita que todos
los astronautas del programa Mercury juntos).
5.4.5 LA UNIÓN SOVIÉTICA SE DESTAPA CONFIRMANDO LA EXISTENCIA DE SU
PROGRAMA LUNAR
A principios de 1964, la Unión Soviética sólo tenía un programa lunar tripulado en perspectiva, e
incluso éste se desarrollaría de forma secreta. Durante esta primera parte del año continuaron
llegando las noticias de que la NASA no dejaba de hacer ensayos: el 8 de abril de 1964 lanzó su
primera misión no tripulada Gemini (GT-1) a bordo de un cohete Titan. El 26 de octubre de 1963,
Khrushchev había negado terminantemente que su país estuviese inmiscuido en un programa
tripulado lunar. Reconocía que los científicos soviéticos estaba trabajando en ello como uno más de
los múltiples problemas que ofrecía la exploración espacial, pero no creía que ello fuera posible por
el momento. En 1964, sin embargo, las cosas habían cambiado de forma sustancial. La presión de los
avances de la NASA obligaría a replantear la cuestión del alunizaje. Siempre preparado para
cualquier contingencia, Korolev, empezó a definir en mayor profundidad como utilizar a su cápsula
Soyuz-A en una misión de estas características.
Su diseño se encontraba bien avanzado, listo para sustituir a las Vostok en un par de años. De
forma paralela, el equipo de diseño de Korolev continuó definiendo el cohete N-1 y una estación
militar (OS-1) que éste debía llevar al espacio. Las Soyuz llevarían los astronautas hasta ella.
Pero si Chelomei y Korolev avanzaban, más lo estaba haciendo la NASA, cuyas actividades,
como era de esperar, no pasaban inadvertidas en el Kremlin. De esta forma, más de tres años después
del famoso discurso de Kennedy, Khrushchev tuvo que dar su brazo a torcer. El 24 de marzo de
1964, Korolev le presentaba su plan L-3. Al cohete básico N-1 se le añadirían dos etapas de
propulsión, más una más para el retorno, así como la nave Soyuz y un módulo independiente para el
alunizaje. Por fin, bajo la orden 655-268 del 3 de agosto de 1964, el Comité Central del Partido
Comunista ordenaba oficialmente el inicio de los trabajos para realizar un vuelo de circunvalación y
un aterrizaje hacia 1967-1968. La URSS partía con tres años de retraso frente a sus competidores.
5.4.6 MODIFICACIONES EN LA VOSTOK QUE LLEVAN A LA VOSKHOD: OBJETIVO
INICIAL, AUMENTAR LA CAPACIDAD DE TRIPULANTES DE LA GÉMINI
Khrushchev, sin embargo, quería más. Pronto se reuniría de nuevo con Korolev. Durante la
conversación que ambos mantuvieron, ordenó al ingeniero jefe la inmediata superación -a toda costade la anunciada capacidad de dos tripulantes de la cápsula Gemini, a ser posible antes del aniversario
de la Revolución de 1964. No bastaba con igualar la meta de la astronave americana, era necesario
batirla para demostrar el poderío tecnológico de la nación soviética. Si las exigencias de Khrushchev
habían siempre ocasionado dificultades en el plan de trabajo de Korolev, esta vez el problema que se
le planteaba era realmente grave: las Soyuz, única nave en desarrollo con capacidad para tres
hombres, no estarían listas hasta dos años después que las Gemini.
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(Un cohete Voskhod.) (Foto: Chernov)
Para solucionarlo, sería necesario eliminar peso y elementos del interior de las Vostok, ahora
denominadas Voskhod. Eso se conseguiría de varias formas. Por un lado, los tres cosmonautas no
llevarían los habituales trajes espaciales. Tras seis misiones tripuladas ello no parecía suponer ningún
tipo de peligro. Por otro, sería imposible colocar tres asientos eyectables, así que éstos dejarían de
usarse en las Voskhod. Eso implicaría que la cápsula de descenso tomaría tierra con sus tripulantes
en el interior. Los americanos superaban esto amerizando en el mar, pero la Voskhod debería suplir
esta carencia mediante la instalación de retrocohetes que amo rtiguaran el impacto. También sería
necesario utilizar un cohete más potente que el empleado en el lanzamiento de las Vostok.
Las decisiones adoptadas para hacer viable el programa Voskhod lo convertirían en un proyecto
peligroso. No sería sencillo encontrar tres hombres que deseasen ser embarcados en semejante
aventura. Konstantin Feoktistov, el ingeniero de diseño y hombre de confianza de Korolev, se ofreció
voluntario para la misión. Como siempre, cada uno de los aspectos técnicos sería ensayado en in
vuelo anterior. Éste se llevó a cabo el 6 de octubre y recibió el nombre camuflado de Kosmos-47. La
Voskhod-1, por su parte, partiría el 12 de octubre de 1964. Junto al abnegado ingeniero viajarían
Vladimir Komarov y Boris Yegorov. Su único objetivo: "resis tir" 24 horas en el estrecho
compartimento. Yegorov, doctor en medicina, se encargaría de vigilar a sus colegas y a él mismo
durante las 17 revoluciones alrededor de la Tierra. Un sistema cerrado de televisión permitió seguir
con atención el vuelo desde el centro de control y constatar que ninguno de ellos, a pesar del poco
espacio disponible, se sintió indispuesto. Finalizada la misión, la cápsula efectuó una reentrada
perfecta y se posó a unos 300 kilómetros al sur de Kustanai. La Unión Soviética añadía una
"primicia" más a su cada vez más extenso rosario de victorias parciales.
Todo había salido bien, pero un día después del regreso, Nikita Khrushchev era destituido. Su
comportamiento político le había granjeado numerosos enemigos en su propio país. Para Korolev, el
cambio sería positivo. Khrushchev dejaría de interferir con sus irracionales exigencias.
Desgraciadamente, el tiempo perdido podría haber significado ya la derrota en la carrera lunar.
Tras la despedida de Khrushchev, Korolev se vio con las manos libres para reorganizar el
programa espacial. Con Brezhnev en el poder, el ingeniero jefe se responsabilizaría de todos los
aspectos del viaje tripulado lunar y movería las piezas para intentar equiparlo a la iniciativa
americana. Una de sus primeras acciones sería poner en cintura al programa circunlunar de
Chelomei, quien sin embargo permanecería al frente de los equipos de diseño. La omnipresencia de
Korolev creó graves roces entre él y Chelomei, Glushko y otros responsables que ahora veían
disminuir su influencia. Todas estas luchas intestinas ocasionarían retrasos de hasta dos años,
complicando aún más la situación.
5.4.7 LOS PRIMEROS PASEOS ESPACIALES
Mientras la NASA volvía a lanzar una cápsula Gemini (GT-2, 19 de enero de 1965), esta vez en
trayectoria suborbital, Korolev debía conformarse esperando la llegada de sus nuevas Soyuz. Para
compensar, se decidió la realización de un paseo espacial que ensayaría el traje que debería usarse en
la superficie lunar. Existía además otra razón: uno de los objetivos del programa Gemini era la
realización de una o varias salidas al exterior de la nave, a partir de mediados de 1965. Las Vostok,
por su parte, no poseían los medios adecuados para efectuar uno de estos paseos, denominados
técnicamente "actividad extravehicular" o EVA. Korolev necesitaría efectuar algunas modificaciones
en la ahora llamada Voskhod. Por ejemplo, no era posible despresurizar la nave en su totalidad ya
que las reservas de aire necesarias para ello hubieran aumentado de forma intolerable su masa, y
también porque la aviónica se refrigeraba gracias a la atmósfera interna, así que decidió instalar un
compartimento estanco desplegable en el exterior. El cosmonauta penetraría en su interior y sellaría
el habitáculo, aislando a su compañero, que le esperaría en el módulo principal. Por otro lado, no
había espacio para tres astronautas vestidos con trajes espaciales, elemento esencial durante cualquier
despresurización, de modo que Korolev redujo la tripulación hasta dos hombres.
La Voskhod-2 no despegaría hasta que se efectuara antes una misión de prueba no tripulada: la
Kosmos-57, su antecesora, sería lanzada el 22 de febrero de 1965, alcanzando la órbita prevista sin
dificultades. Desde tierra, los controladores ordenaron la presurización de la esclusa exterior y
también de un traje espacial, sin que se apreciaran fallos. No obstante, un error en los comandos
enviados desde los centros de seguimiento ocasionó la autodestrucción de la nave. Por fin, el 18 de
marzo de 1965, las estepas de Tyuratam/Baikonur se iluminaron con el resplandor de los motores del
cohete de la Voskhod-2. En su interior viajaban el comandante Pavel Belyayev y Alexei Leonov. Sin
mayores prolegómenos, Leonov se colocó la mochila auxiliar durante la segunda órbita y se conectó
a un cable de 15 metros para evitar perder la conexión con la cápsula. Tras la extensión de la esclusa
estanca en el exterior, Leonov abrió la escotilla y se introdujo en ella. Una vez hecho el vacío en su
interior pudo abrir la última escotilla, la que daba al espacio abierto. Resistiendo el vértigo de la
imagen, con la Tierra al fondo, el cosmonauta emergió de la protección de su nave y empezó a
evolucionar libremente. Era el primer paseo espacial de la Historia. No permanecería en el vacío
demasiado tiempo, apenas 12 minutos. En ese momento se le ordenó regresar a la nave. Lo
consiguió, no sin sufrir algunos contratiempos que solucionó bajando la presión interna de su traje.
No fue el último problema: un escape de aire y una reentrada en un momento inapropiado acabaron
con la nave lejos del lugar previsto. La cápsula cayó sobre un espeso y nevado bosque, en los Montes
Urales. Las tareas de salvamento fueron muy costosas pero acabaron felizmente.
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(La Voskhod-2, con su esclusa extendida.) (Foto: Chernov)
Korolev, por supuesto, era perfectamente consciente de que se estaban llevando demasiado lejos
las capacidades de la vieja Vostok y que sería peligroso, vistas las circunstancias, seguir con el
programa previsto. Un vuelo de larga duración (Voskhod-3) fue cancelado y sólo se produjo el
habitual vuelo de prueba anterior (Kosmos-110, 22 de febrero de 1966), tripulado por perros.
Desaparecidas del calendario las misiones Voskhod, Korolev pensaría ahora sólo en la
consecución del programa tripulado lunar. Los últimos meses de 1965 serían críticos, ya que en ellos
se sucederían diversas decisiones que influirían en el devenir del proyecto. Entre otras acciones, el
ingeniero jefe canceló el uso de la cápsula LK-1 para el vuelo circunlunar y la sustituyó por una
versión de su propia Soyuz (sin módulo esférico).
Obligado a trabajar con su ahora superior, Chelomei acordó con Korolev la definición de un
nuevo perfil de misión, trazado a grandes rasgos en septiembre de 1965. Consistía en la utilización de
un cohete UR-500K, una etapa superior Bloque D (procedente del cohete N-1) y la versión reducida
de la Soyuz (7K-L1). En lo sucesivo, el programa se llamará sólo L-1. En cuanto al alunizaje (L-3),
la nave orbital lunar (LOK), también denominada Soyuz 7K-LOK, y el módulo lunar de descenso
(LK), situado debajo de la primera, viajarían unidos hacia nuestro satélite sobre una etapa de
propulsión Bloque D. Tras la inserción en órbita lunar gracias al motor del Bloque D, un solo
cosmonauta saldría al exterior para pasar de la LOK a la LK. A continuación, la LK, unida al Bloque
D, efectuaría el descenso sobre la superficie del satélite. Por último, el módulo tripulado ascendería
hasta la órbita, donde se uniría al LOK para la transferencia del cosmonauta y el regreso a la Tierra.
La navegación hacia y desde la superficie sería posible gracias a vehículos móviles Lunokhod,
previamente lanzados, que además podrían servir como vehículo de transporte para el cosmonauta en
caso de que éste tuviera que abandonar su nave y dirigirse hacia otra de reserva, situada a corta
distancia y lanzada independientemente.
El plan estaba claro, pero entonces sucedió lo inesperado. Korolev, el alma del programa
soviético, dio muestras de mala salud. Primero había sido un ataque al corazón el 11 de febrero de
1964, y después, su muerte, el 14 de enero de 1966. El 5 de enero había ingresado en un hospital para
una operación rutinaria durante la cual debían extirpársele varios pólipos del recto. Se le descubrió un
cáncer, y el insigne ingeniero jefe, debilitado, dejó su vida en la mesa de operaciones.
Sin Korolev, el Politburó situó en su lugar a Vasily Mishin, un ingeniero de menor experiencia
que, como antiguo ayudante del genio, tendría que enfrentarse ahora a la formidable empresa de
vencer a los norteamericanos en la carrera hacia la Luna.
Sólo cinco días después del lanzamiento de la Voskhod-2, la NASA contestaba a sus colegas
soviéticos con el inicio de los vuelos tripulados de la nave Gemini. La GT-3 despegó desde Cabo
Kennedy el 23 de marzo de 1965. A bordo se encontraban el veterano Grissom y el novato John
Young. Sería un viaje rápido, de sólo tres órbitas, lo justo para probar los sistemas y comprobar que
todo estaba en orden. La avanzada sofisticación de la cápsula, capaz de maniobrar en el espacio de
manera automática, se veía culminada con la inclusión de un ordenador cuya potencia le permitía
hacer 7.000 cálculos por segundo. La Gemini-3 amerizó a unos 100 kilómetros del lugar previsto,
demostrando que la nueva cápsula estaba lista para mayores aventuras.
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(La salida extravehicular de White en la GT-4.) (Foto: NASA)
La Gemini-Titan-4 voló al espacio el 3 de junio. Su objetivo era idéntico al que había llevado a
la Voskhod-2 hasta la órbita. La nave estaba tripulada por James McDivitt, quien ejercía de
comandante, y por Edward White, el encargado de efectuar el primer paseo espacial americano.
White abrió la escotilla de la Gemini (la cápsula transportaba suficientes reservas de oxígeno como
para permitir la despresurización total del vehículo, convirtiendo en superflua la existencia de una
esclusa) y evolucionó hacia el vacío. El astronauta llevaba consigo una pistola de oxígeno a presión
que le permitía un cierto control en los movimientos. Después de 36 minutos, y muy a su pesar, le fue
ordenado el retorno al interior. Tras cuatro días en órbita, McDivitt indicó a su ordenador el inicio de
la secuencia de reentrada. Sin embargo, éste falló en el último momento, lo que obligó a realizar un
descenso manual. El astronauta accionó los retrocohetes con un segundo de retraso, lo que envió a la
nave a unos 84 kilómetros del lugar previsto. Afortunadamente, una hora y media después ambos
hombres se encontraban a salvo a bordo del barco de rescate, en pleno Atlántico.
Antes de finalizar el año, la agencia estadounidense todavía tendría tiempo de lanzar otras tres
misiones Gemini. La GT-5 despegó el 21 de agosto transportando a Leroy Cooper y a Charles
Conrad. Su objetivo principal sería permanecer tanto tiempo en el espacio como el necesario para ir a
la Luna y volver. Lo lograron de forma concluyente: su único problema grave fue un experimento de
"encuentro", el cual, por un fallo en una célula de combustible (el primer dispositivo de esta
naturaleza embarcado en una nave espacial, pensado para producir energía eléctrica), tuvo que ser
abortado. La tripulación liberó un minisatélite de 30 kilogramos, equipado con una baliza luminosa y
un repetidor radar, y debían utilizar el sistema automático para practicar el acercamiento, pero el fallo
en la célula de combustible lo evitó. La batería del minisatélite REP se agotó y tuvieron que realizar
la maniobra con un objetivo "fantasma". Los dos hombres practicaron ejercicios de agudeza visual:
afirmaron haber visto el lanzamiento de un misil Minuteman. La misión finalizó con una duración de
casi 191 horas y 120 órbitas recorridas, todo un récord americano.
5.4.8 LOS PRIMEROS ACOPLAMIENTOS ESPACIALES
La NASA se disponía ahora a pasar a la siguiente fase Gemini, la que implicaba no sólo a una
nave tripulada sino también a otra que no lo era, el llamado Gemini Agena Target Vehicle (GATV),
una adaptación de la conocida etapa superior que serviría para intentar el acoplamiento entre ambos
vehículos. Por desgracia, el lanzamiento de la GATV acabó en fracaso y el despegue de la GT-6 fue
suspendido a menos de 42 minutos para la partida. Dado que la agencia tardaría demasiado tiempo en
tener a punto otra Agena, se decidió cambiar de planes: la Gemini-6 sería lanzada en diciembre, y
sería la Gemini-7 quien serviría de vehículo pasivo para practicar el acercamiento. La unión no sería
posible pero el experimento justificaría de sobras la inversión. En efecto, la GT-7 fue lanzada el 4 de
diciembre con Frank Borman y James Lovell a bordo. Sus objetivos serían diversos: mantendrían la
distancia con la segunda etapa de su cohete Titan-II para fotografiarlo, servirían como objetivo para
la GT-6, y además permanecerían en el espacio más tiempo que ningún otro ser humano (14 días en
órbita, un récord absoluto que no sería superado hasta 1970 por los cosmonautas de la Soyuz-9).
Antes del regreso, recibieron la visita de la Gemini-6, la cual despegó el 15 de diciembre tripulada
por Walter Schirra y Thomas Stafford. Estos últimos llevarían la parte activa de las maniobras,
acercando su nave hasta unos 2 metros de la GT-7. Tras más de 35.000 encendidos individuales del
sistema de propulsión auxiliar de la cápsula, se lograba así el primer encuentro real de la historia,
superando con creces el simulacro de acercamiento entre las Vostok-3 y 4 y Vostok-5 y 6. Ambas
Gemini permanecieron a la vista durante casi un día. Problemas con otra célula de combustible
recomendaron el regreso de la Gemini-6. Lo hizo el día 16, amerizando a tan sólo 13 kilómetros del
lugar designado. Había sido la primera reentrada automática del programa. La Gemini-7 aún
permanecería otros tres días en órbita. Sin nada que hacer, leyeron novelas y ahorraron energía. Su
amerizaje sería todavía más preciso que el de sus compañeros.
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(La GT-6, vista desde la GT-7.) (Foto: NASA)
La NASA proseguía con su calendario de pruebas. El 26 de febrero, la misión AS-201 suponía la
puesta en servicio del nuevo vehículo Saturn-IB. Transportó la cápsula/módulo de servicio CSM-009
en una ruta suborbital de 480 kilómetros de altitud. El experimento no sólo verificó el buen
funcionamiento del cohete sino que también probó a la primera Apolo real en el espacio y su
reentrada y recuperación. Paralelamente, la agencia continuaba con su programa Gemini, ensayando
muchas de las técnicas que serían necesarias durante el viaje lunar. Una de las más importantes
continuaba siendo el acoplamiento automático, cancelado durante la anterior misión. En esta ocasión,
todo fue mejor: el GATV fue enviado al espacio a bordo de su cohete Atlas el 16 de marzo, donde
permanecería a la espera de la llegada del Gemini-8. Confirmado su despegue, el GT-8 partió una
hora y 40 minutos después con los astronautas Neil Armstrong y David Scott.
La que podría haberse convertido en la primera catástrofe espacial se inició cuando la Agena y la
Gemini se encontraron como estaba previs to unas 6 horas después del lanzamiento. Después, la nave
tripulada se acopló a la Agena. Sin embargo, en el mismo momento del contacto, Scott apreció que la
astronave había empezado a girar sobre su eje longitudinal. Armstrong usó entonces los motores de
maniobra de la Gemini para compensar (suponía que el problema estaba en la Agena), lo cual logró,
pero sólo de forma momentánea. Armstrong separó a las dos naves tras 41 minutos de operación
conjunta, pero entonces el giro de la Gemini empeoró. La aceleración alcanzó límites muy
peligrosos, en la frontera de la desintegración de la nave. Por fortuna, los astronautas lograron utilizar
los controles manuales y detener el giro a tiempo. Una investigación de lo ocurrido confirmó que uno
de los motores de maniobra laterales había quedado en posición de encendido tras el acoplamiento.
Vistas las circunstancias, la NASA decidió terminar con el vuelo y ordenó el rápido retorno de los
dos hombres durante la séptima órbita. El amerizaje se llevó a cabo sin otros impedimentos.
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(El ATDA, observado desde la GT-9.) (Foto: NASA)
La Gemini-Titan-9 despegó desde Cabo Kennedy el 3 de junio. Su misión, a pesar de todo, sería
algo distinta a lo esperado, ya que el vehículo GATV con el que debían acoplarse inicialmente se
perdió durante el lanzamiento el 17 de mayo. Para evitar retrasos en el programa, la NASA reaccionó
de forma rápida y decidió orbitar una astronave alternativa: el ATDA (Augmented Target Docking
Adapter), sin motores pero equipada con un collar de acoplamiento. No obstante, éste tampoco
podría llevarse a cabo: cuando Thomas Stafford y Eugene Cernan se aproximaron a él, se
encontraron con que el carenado protector no se había separado totalmente, otorgándole su famoso
aspecto de "cocodrilo enfadado". La GT-9 practicó tres aproximaciones, una de ellas muy parecida a
las que realizarían las Apolo. Cernan, además, salió al vacío el 4 de junio. Poco a poco, en el extremo
de su cordón umbilical, se desplazó hasta la parte trasera de su nave, donde le esperaba una especie
de sofisticada mochila equipada con propulsores que permitirían su movimiento controlado alrededor
de la Gemini. Por desgracia, Cernan no pudo desenganchar uno de los brazos de la unidad.
Extenuado, los controladores le ordenaron volver al interior de la cápsula, un par de horas después de
haber salido. Tras el abandono de sus dos principales objetivos, el resto del vuelo se desarrolló
normalmente: los astronautas completaron los experimentos secundarios que tenían programados y se
encaminaron de nuevo a casa. El amerizaje se produjo tres días exactos después del lanzamiento, en
el Atlántico, convirtiéndose además en el primer evento de esta naturaleza televisado en directo.
Sin solución de continuidad, la agencia norteamericana lanzó el Gemini-Titan-10 el 18 de julio.
Abandonada la idea de efectuar un paseo espacial sólo para probar la mochila, se decidió centrar la
misión en las operaciones de aproximación y acoplamiento, que tan necesarias serían para el Apolo.
En primer lugar, John Young y Michael Collins se unieron al vehículo GATV, lanzado poco antes
que su astronave. Todo fue bien: ambos permanecieron en contacto durante más de 38 horas y los
astronautas aprendieron a dominar la considerable masa del conjunto. Y no sólo eso, el motor del
Agena fue accionado durante 80 segundos, enviando el tren espacial hasta los 427 kilómetros de
altitud. Otro encendido redujo esta cifra hasta los 382 kilómetros, y un tercero volvió a la órbita
circular, a muy poca distancia de su próxima parada: el GATV utilizado por Armstrong y Scott
durante la Gemini-8. Por vez primera, una nave espacial efectuaba un segundo encuentro en órbita.
Sin embargo, la Gemini-10 no se uniría a la vieja Agena. Acercándose a ella lo máximo posible (3
metros), Michael Collins se colocó su traje y abrió la escotilla para salir al exterior. Gracias a su
pistola de gas, el astronauta se desplazó hasta la Agena, donde retiró un experimento sobre
micrometeoritos, y después regresó a su nave. Cumplidos sobradamente todos los objetivos, la
Gemini-10 volvió a la Tierra el 21 de julio, amerizando en el Atlántico.
El último ensayo previo del cohete Saturn-IB antes de que se le declarara apto para transportar
hombres a bordo se efectuó el 25 de agosto. El SA-202 envió al espacio a una cápsula Apolo y ésta
demostró el éxito de su reentrada a velocidades orbitales. La próxima misión, con el SA-204, tendría
un esperanzador nombre: Apolo-1.
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(El cable que unía a la Agena y la GT-11 es desconectado.) (Foto: NASA)
Otra de las operaciones que se debían demostrar para hacer viable el vuelo tripulado lunar era el
acoplamiento inmediato, es decir, en la primera órbita. Eso ocurriría en principio cuando el Módulo
Lunar despegara de la superficie selenita y debiera unirse a la cápsula Apolo en órbita alrededor de
nuestro satélite. Para demostrar que ello era viable, se lanzó la Gemini-11 con Charles Conrad y
Richard Gordon, el 12 de septiembre. Poco minutos antes les había precedido la rutinaria astronave
Agena, que les esperaba en órbita. Cumpliendo todas las expectativas, ambos vehículos se unieron 1
hora y 20 minutos después del lanzamiento de la Gemini. Las siguientes horas también serían
interesantes, ya que Gordon se vistió con su traje extravehicular y emergió al vacío. Durante 33
minutos, unió un cable de 33 metros de largo a la Agena. Serviría, tras el desacoplamiento, para
demostrar que era posible estabilizar una nave utilizando el gradiente gravitatorio terrestre, así como
producir gravedad artificial mediante la rotación del conjunto. Gordon tuvo que regresar antes de
tiempo a la cápsula debido al agotamiento. Antes de la separación entre la Agena y el Gemini-11, se
ordenó el encendido de la primera. El resultado: la mayor altitud conseguida jamás por una nave
tripulada, 1.368 kilómetros. Era ésta una maniobra arriesgada, pero que la NASA no podía dejar de
llevar a cabo ya que el programa Gemini se acercaba a su final. Un posterior encendido del mismo
motor devolvió el conjunto hasta unos 259 kilómetros de altitud. La separación de las dos naves
permitió ensayar la presencia del cable. El experimento de estabilización por gradiente gravitatorio
no resultó, pero el giro para conseguir gravedad artificial, al menos, se resolvió de forma parcial. Por
último, el cable fue liberado y la Gemini-11 regresó a la Tierra tras 71 horas en el espacio.
Con el Saturn-IB y la cápsula Apolo a punto para su primer vuelo tripulado, el programa Gemini
tocaba a su fin. La Gemini-12 sería su última representante, y James Lovell y Edwin Aldrin sus
tripulantes. El lanzamiento, el 11 de noviembre, fue precedido por el envío de un vehículo-objetivo
GATV. Su misión sería semejante a la precedente, aunque los astronautas estarían mejor preparados
para efectuar el paseo espacial. Por ejemplo, Aldrin tendría puntos de apoyo suplementarios, así
como cables-soporte que impedirían su rápido agotamiento. Las dos naves se unieron en órbita unas
4 horas y 13 minutos después del inicio de la misión. El día 13, Aldrin salió al exterior y además de
unir un cable a la Agena realizó diversas tareas en el área de equipos situada en la base de la Gemini.
Permaneció 2 horas y 6 minutos en el vacío, sin sufrir ninguno de los molestos síntomas que
afectaron a sus predecesores. El resto del vuelo se deslizó plácidamente en medio de numerosos
experimentos secundarios, hasta que por fin, 84 horas y media después de su lanzamiento, la Gemini12 amerizaba en el Atlántico. Con él, concluía el programa Gemini.
En la Unión Soviética, la primera Soyuz sin tripulación despegó desde Baikonur el 28 de
noviembre. Fue colocada en una órbita terrestre baja y bautizada como Kosmos-133. Una segunda
Soyuz debía partir al día siguiente para lograr un acoplamiento automático entre ambas. Sin embargo,
tras alcanzar la órbita, la Kosmos-133 sufrió un fallo en el sistema de control de orientación, lo que
canceló el lanzamiento de la segunda Soyuz. Su reentrada se produjo de forma poco controlada, el
día 30, pero en una trayectoria que podría llevarla sobre China. Siendo esto totalmente inadmisible, la
nave fue destruida en vuelo. Tras un lanzamiento abortado, el tercer ensayo de una Soyuz 7K-OK se
efectuaría el 7 de febrero de 1967. El cohete situó a la cápsula, bautizada como Kosmos-140, en una
órbita tan baja que no permitió una estancia demasiado prolongada en el espacio. Como su
antecesora, experimentó problemas de orientación. Su control desde la Tierra fue difícil y supuso un
consumo de combustible excesivo.
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(El interior de la Apolo-1.) (Foto: NASA)
5.4.9 LAS PRIMERAS MISIONES APOLO: EL ACCIDENTE DEL APOLO-1
El cohete Saturn-IB había ya demostrado su competencia para el trabajo. Ahora era necesario
ver cómo se comportaba la Apolo con hombres a los mandos. Era ésta una máquina sumamente
caprichosa, tan compleja como puede esperarse de una nave que debe albergar a tres hombres durante
varios días, volar hacia la Luna y regresar después a la Tierra. Navegación autónoma, acoplamientos
múltiples, maniobras de cambio de ruta, y un sinfín de otras particularidades la habían convertido en
uno de los ingenios más complicados construidos jamás. En esta primera misión tripulada, la NASA
no necesitaba al Saturno-V. Le bastaba con el Saturn-IB porque sólo buscaba una órbita terrestre
baja. A ella enviaría a los veteranos Grissom y White, al novato Chaffee, y a su nave espacial, la
combinación Módulo de Mando/Módulo de Servicio. La NASA quería estar segura de que todo se
desarrollaba por el cauce adecuado, así que sometió a la tripulación del Apolo-1 a una completa
batería de simulaciones tanto fuera como dentro de la cápsula. Mientras el personal de apoyo
preparaba la maquinaria, ésta se esforzaba en entender cómo gobernarla. El 27 de enero, Grissom,
White y Chaffee fueron introducidos en el interior del Apolo-1 para practicar la cuenta atrás (la fecha
de la partida estaba programada para el 21 de febrero). Lo hicieron dentro de sus escafandras, con la
escotilla cerrada y la atmósfera de oxígeno puro presurizada. Los intermitentes fallos en el sistema de
comunicación colocaron a los astronautas al borde de la cólera. De pronto, un relámpago luminoso
inundó la cabina y los hombres dieron la alarma: ¡había fuego junto a ellos! Pocos minutos más tarde,
una densa humareda negra surgía por un resquicio de la escotilla de la cápsula, combada por la
presión interna. Cuando el desquiciado personal de tierra logró abrirla, en el interior de la nave
reinaba un silencio absoluto. El hollín lo cubría todo y no había señales de vida. Los tres astronautas
habían perecido asfixiados. Una chispa de origen desconocido prendió en la atmósfera de oxígeno
puro, provocando el virulento incendio. Grissom y sus compañeros habían intentado abrir la escotilla
pero el mecanismo de apertura era muy lento y no lo lograron.
La noticia abrió un debate nacional. Todos creían que la pérdida de una tripulación era probable
durante el programa, pero se esperaba que ello ocurriese en el espacio, no en tierra, durante una
simulación y con los tanques vacíos de propelentes. Obviamente, algo grave residía en el diseño de la
Apolo. La posterior investigación, presentada en abril, descubrió tantos fallos en la construcción de la
cápsula que la comp añía Rockwell tuvo que enfrentarse a un completo rediseño de la misma.
la NASA ensayó por vez primera su cohete Saturno-V, el verdadero cohete lunar. Sus
dimensiones eran apabullantes: casi 111 metros de pura energía. En total, unas 2.837 toneladas sobre
la rampa de despegue, 113 de las cuales serían colocadas en órbita terrestre (43 en dirección a la
Luna, en futuros vuelos). El lanzamiento del Apolo-4 se produjo el 9 de noviembre de 1967. La
NASA quedó muy contenta con los resultados.
Mientras en Florida el Saturno-V realizaba sus primeras excursiones por el espacio, en el
Kazakhstán, descubierta por los satélites espía, podía verse apenas una maqueta de tamaño real del
cohete N-1, ideada para probar las instalaciones de lanzamiento.
La agencia americana no trataba de ocultar sus preparativos, lo que permitía a los soviéticos
controlar los avances de su “enemigo”. Por ejemplo, el 22 de enero de 1968, un cohete Saturn-IB
transportó el primer prototipo del Módulo Lunar (LM-1). En tan sólo cuatro órbitas, la misión,
bautizada Apolo-5, ensayó el encendido de los motores de ascenso y descenso del vehículo,
incluyendo la separación de ambas etapas.
La agencia espacial estadounidense se dispuso a llevar a cabo el último ensayo de su cohete
Saturno-V. La euforia despertada por el exitoso AS-501, sin embargo, se disiparía rápidamente: el
lanzamiento del AS-502 se produjo el 4 de abril de 1968, y ya en los primeros instantes del ascenso
se empezaron a experimentar dificultades técnicas. Por ejemplo, la primera etapa sufrió oscilaciones
longitudinales (efecto Pogo). También se apagaron antes de tiempo dos de los motores de la segunda
etapa y el de la tercera se negó a reencender. Por fortuna, los problemas del Apolo-6 fueron resueltos
rápidamente.
5.4.10 LA CARRERA ESPACIAL SE COBRA OTRA VIDA
El desastre del Apolo 1, un injusto bálsamo para las esperanzas soviéticas, que de pronto veían
crecer su margen para poner al día su propio y problemático programa lunar, retrasaría en casi dos
años la presencia de hombres en el interior de la nave Apolo. El mandato de Kennedy, llegar a la
Luna antes del final de la década, estaba en peligro.
Chelomei era consciente del momento depresivo que estaba pasando el programa lunar
americano. Por eso, quiso apostar fuerte: ya conocía los síntomas de una reentrada desde la órbita
terrestre y ahora necesitaba probar algo más ambicioso, algo así como simular la actuación de la
cosmonave L-1 a grandes distancias y su regreso a gran velocidad. Podía incluso permitirse no
recuperarla. Para lograrlo preparó su primer cohete Proton modificado para el programa lunar y lo
pertrechó con una cápsula L-1 completa. Dada su discreta naturaleza, la misión sería bautizada con la
acostumbrada vacuidad de la etiqueta Kosmos. El despegue de la Kosmos-146 se llevó a cabo el 10
de marzo de 1967 desde el cosmódromo de Baikonur. No está claro si alcanzó su objetivo de
extender su órbita hasta los 400.000 km de distancia, simulando un sobrevuelo cerca de la Luna.
En los Estados Unidos, este tipo de vuelos despertaba sospechas inmediatas, no importa lo que
hicieran los soviéticos por evitarlo. A estas alturas, la CIA había reunido suficientes pistas como para
advertir de varios de los avances de la URSS en el ámbito espacial, incluyendo la existencia del
cohete N-1, el Proton, el desarrollo de la estación militar Almaz, etcétera. Incluso con estas
evidencias, no se creía posible que los soviéticos lograsen el alunizaje tripulado antes de principios
de los setenta. Las sospechas aumentaron con el lanzamiento el 8 de abril de la Kosmos-154, otra
nave L-1 automática, aunque un fallo le impidió alcanzar la distancia prevista.
Los políticos, obviamente, poco sabían de fallos en el diseño de las naves. Muy al contrario, el
Politburó, encabezado por Ustinov y Brezhnev y emulando al Khrushchev de los mejores tiempos,
ordenó la realización de una misión en abril que supusiera el acoplamiento en órbita de dos naves
Soyuz tripuladas, tal y como estaba previsto. Y todo ello, a pesar de los fracasos de las tres primeras.
Tal operación superaría de una sola vez todos los logros realizados por el programa Gemini durante
el último año y demostraría que la URSS no se había retrasado respecto a los norteamericanos. En
efecto, la misión consistiría en la unión orbital de dos Soyuz y en la transferencia entre ellas de parte
de la tripulación a través de un paseo espacial. El éxito, además, demostraría una buena parte de las
técnicas necesarias para el aterrizaje lunar: la búsqueda y acoplamiento entre las dos naves
(LOK/LK) y el trasvase de cosmonautas de una a otra en órbita alrededor de la Luna.
Se buscó a los más preparados cosmonautas para la arriesgada misión: Vladimir Komarov
viajaría en la Soyuz-1, mientras que Bykovsky, Yeliseyev y Khrunov lo harían un día después en la
Soyuz-2. Efectuado el acoplamiento tras la primera órbita, los dos últimos realizarían un paseo
espacial para reunirse con Komarov, con el que regresarían a casa. La actividad extravehicular sería
importante ya que demostraría el funcionamiento de otra versión del traje lunar. Ambos vehículos
permanecerían unidos durante unas 4 horas. Al final del segundo día de misión la Soyuz-1 tomaría
tierra. El solitario Bykovsky, en la Soyuz-2, seguiría sus pasos el día 26. Ese era, al menos, el plan.
La Soyuz-1 fue lanzada sin novedad el 23 de abril de 1967, pero inmediatamente después
empezó a tener dificultades. El módulo de propulsión poseía dos paneles solares para suministrar
energía eléctrica a los equipos. Cuando llegó el momento, uno de ellos se negó a desplegarse, lo cual
redujo de forma severa la potencia disponible. Por otro lado, Komarov comenzó a experimentar
problemas con los motores de control de posición, semejantes a los que habían aquejado a los
anteriores vuelos no tripulados de la Soyuz. Muy pronto, el cosmo nauta se vio en el interior de una
nave girando sin control. Además, el sistema de control térmico no actuaba según lo esperado.
En este punto, la Dirección de la misión canceló el lanzamiento de la Soyuz-2, cuyos tripulantes
se hallaban ya prácticamente en la rampa de despegue. La única prioridad era ahora retornar a
Komarov sano y salvo a la Tierra. Para iniciar la maniobra de reentrada, Komarov debía encender un
retrocohete con la nave orientada correctamente. Los problemas con los motores provocaron la
suspensión del encendido. Un día después, obviando el uso de los sistemas automáticos, Komarov
recibió instrucciones de pasar a modo manual. Por fin, se efectuó la maniobra, pero habiéndose
consumido demasiado combustible en los intentos anteriores, Komarov no podría controlar la
dirección de la cápsula durante el descenso. Esto era peligroso puesto que una deficiente orientación
suponía un mayor calentamiento de la cápsula y su posible incineración. Para intentar estabilizarla,
Komarov decidió hacerla girar sobre su eje longitudinal, impidiendo por el momento el desastre.
La falta de control de dirección durante la reentrada llevaría a la cápsula muy lejos del punto de
aterrizaje previsto, pero esto sería un problema menor comparado con lo que ocurriría a continuación.
A la altitud indicada, el sistema automático eyectó el paracaídas de extracción. No obstante, el
principal no salió de su compartimento. Sin perder los nervios, Komarov accionó la salida del
paracaídas de reserva. Cuando éste se desplegó, afectado por el incontrolado ritmo de giro de la
cápsula, no se abrió completamente: los cordajes se enredaron trágicamente con el paracaídas de
extracción, todavía presente debido al fallo del principal. Poco después, se estrellaba contra el suelo a
gran velocidad (600 kilómetros por hora), cerca de Orenburg.
El Partido preparó una versión oficial de los hechos y poco después ésta era emitida a todo el
mundo a través de TASS. Después de la pérdida de los tres hombres del Apolo-1, el espacio y la
carrera lunar se cobraba otra vida más. La muerte de Komarov supuso un golpe muy duro para todo
el programa espacial soviético. El tiempo que se había "ganado" tras el incendio del Apolo-1 se había
evaporado de la noche a la mañana. Los rusos optaron entonces por negar sistemáticamente que el
país estuviera inmerso en un programa lunar semejante al americano. Tras un nuevo intento fallido de
lanzar una cápsula circunlunar L-1, la celebración de la Revolución de Octubre quedaría en manos de
un intento de acoplamiento de naves Soyuz. Pero Mishin no volvería a cometer el mismo error que
provocó la muerte de Komarov: la unión en órbita alrededor de la Tierra se efectuaría, por supuesto,
sin tripulaciones. Así lo hicieron las Kosmos-186 y 188, con pleno éxito.
5.4.11 A POR EL PRIMER SOBREVUELO LUNAR
Chelomei imaginaba que, tarde o temprano, las L-1 deberían ser dirigidas hacia la Luna para
ensayar la circunvalación, así que acordó dar el nombre genérico de "Zond" a todo el programa. Zond
("Sonda") era una etiqueta vigente en el programa espacial soviético. Estaba siendo utilizada para
identificar a ciertas sondas interplanetarias que eran enviadas en dirección a los planetas y a la Luna.
La triquiñuela, con suerte, despistaría a los analistas occidentales, quienes encontrarían dificultades
para relacionar estos vuelos con el programa tripulado. Hasta la fecha se habían lanzado tres sondas
Zond. Así pues, la primera cápsula con éxito sería bautizada como Zond-4.
Y sin duda, la Zond-4 despistó a toda la prensa mundial. Lanzada a bordo de un Proton el 2 de
marzo de 1968, la cápsula llegó al espacio sin novedad. Aún mejor: en esta ocasión el Bloque D
actuó conforme a la convenido y, tras pasar por una órbita de aparcamiento, su encendido colocó a la
carga en otra mucho más elíptica con un apogeo de unos 330.000 kilómetros. Como había previsto
Chelomei, la Zond-4 alcanzó una distancia máxima comparable a la que nos separa de la Luna, pero
en una dirección totalmente opuesta (180 grados). Los controladores supervisaron todo el vuelo de la
cosmonave y realizaron numerosos experimentos con el equipo de a bordo. La nave poseía una
antena de alta ganancia en la parte superior, sobre el módulo de reentrada, con la cual se llevaron a
término comunicaciones en tiempo real. Los cosmonautas Pavel Popovich y Vitaliy Sevastyanov, una
de las parejas seleccionadas para el vuelo circunlunar, situados en un búnker bajo tierra, se pasaron
los seis días de la misión hablando con sus compañeros, los controladores de la nave, situados en una
habitación contigua. Los dos hombres usaron la Zond-4 como repetidor de comunicaciones.
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(Una maqueta de un lanzador Proton.) (Foto: TsDA&K)
Durante el regreso, el sistema de guiado falló. Inmediatamente, los cálculos mostraron que la
cápsula se disponía a reentrar sobre una zona en la cual no existía ningún equipo para su
recuperación, en concreto sobre África occidental. Dmitry Ustinov, el director de vuelo, siguiendo
pautas marcadas de antemano, ordenó entonces la explosión de la cápsula a sólo 10 kilómetros de
altitud. De este modo se destruían todas las pistas que podrían haber dado a la NASA una indicación
del estado de su programa tripulado lunar.
Si la muerte de Korolev había sido un duro golpe para la moral del programa comunista, no lo
sería menos la de Yuri Gagarin. Como única figura que podía aún ejercer un cierto liderazgo, Yuri
fue retirado del servicio. Era necesario protegerlo de los innumerables riesgos de su profesión, para
que su imagen y ejemplo sirviesen de inspiración a los que le rodeaban. Mas, un 27 de marzo de
1968, todas las esperanzas depositadas en este héroe de la URSS se hacían añicos. Durante un vuelo
rutinario, el primer cosmonauta de la historia y el instructor que le acompañaba, Vladimir Seryogin,
morían al estrellarse el avión MiG-15 en el que viajaban.
Un mes más tarde, se repitió el experimento de unión automática de dos Soyuz: lo hicieron las
Kosmos-212 y 213 el 15 de abril de 1968. Ambas funcionaron con normalidad y desempeñaron su
misión tal y como estaba previsto. Aparentemente, después del desgraciado accidente que costó la
vida a Vladimir Komarov, todo estaba por fin listo para un acoplamiento orbital tripulado.
En esta dirección se dirigirían los preparativos, pero antes, Chelomei quería llevar a cabo lo que
había prometido: el primer sobrevuelo y recuperación de una cosmonave L-1 enviada alrededor de la
Luna. El primer intento falló el 23 de abril debido a un aborto durante el despegue. El segundo siguió
por los mismos derroteros con una explosión en la rampa de salida, el 14 de julio.
Al mismo tiempo, la CIA había obtenido pruebas de que, efectivamente, la URSS se disponía a
enviar una nave alrededor de la Luna, aunque no sabía si llevaría ocupantes humanos. Notificado a
mediados de julio, el Presidente Johnson recomendó informar a la NASA. Esta empezó entonces a
barajar la posibilidad de adelantar el envío de astronautas a la Luna. Por desgracia, el Módulo Lunar
continuaba acumulando retrasos y no estaría listo demasiado pronto, quizá hasta principios de 1969.
Por tanto, debía descartarse totalmente un alunizaje. Ante esta perspectiva, George Low sugirió
realizar directamente el primer vuelo sólo con la cápsula, sin el módulo de alunizaje.
Lo que propuso Low fue: si la misión Apolo-7 (la primera tripulada) se desarrollaba con
normalidad, la Apolo-8 sería enviada hacia la Luna un par de meses después. Sólo debería colocarse
en órbita lunar (algo que los soviéticos no podrían hacer nunca con su L-1), comprobar el
comportamiento de los sistemas y ensayar el retorno a la Tierra a velocidades nunca antes
alcanzadas. El comandante del Apolo-8, Frank Borman, aceptó encantado el encargo: llevar a su
tripulación hasta Selene (y regresar) durante las Navidades de 1968.
Y por fin se acabó la espera. El Apolo-7 debía erigirse como el ave Fénix que resurge de sus
cenizas. Olvidada la tragedia del Apolo-1, esta misión tenía una importancia suprema. Si no
conseguía validar la cápsula para su ocupación humana, no habría viaje a la Luna del Apolo-8 y los
soviéticos probablemente ganarían la etapa de la circunvalación. Por eso, cuando Walter Schirra,
Donn Eisele y Walter Cunningham penetraron en su nave espacial, debieron sentir como sobre ellos
descansaba una enorme responsabilidad. El Apolo-7 acabó despegando el 11 de octubre de 1968 a
bordo de un cohete Saturn-IB. Los experimentos eran simples: la propia nave era el experimento. La
Apolo debía demostrar que podía volar con seres vivos en su interior, y también que podía maniobrar
para acercarse a la etapa superior S-IVB y unirse al Módulo Lunar situado sobre ella. Como en esta
ocasión éste no viajaba a bordo, se instaló una maqueta del sistema de acoplamiento (TDA). Todo se
desarrolló según lo convenido, a excepción del mal humor de los tripulantes, aquejados de un fuerte
resfriado. El Módulo de Mando se posó por fin en las aguas del Atlántico el 22 de octubre, a unos 12
kilómetros del barco de rescate. Atrás quedaban 163 revoluciones alrededor de la Tierra y el
convencimiento de que la astronave podía afrontar su próximo reto: el viaje hacia la Luna.
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(El Apolo-7 despega hacia la órbita.) (Foto: NASA)
El anuncio de que el Apolo-8 podría viajar hacia la Luna, el 19 de agosto, cayó como una bomba
en la URSS. Ahora, más que nunca, habría que lograr superar a los americanos en esta faceta
preliminar de la conquista lunar. Si el Apolo-8 alcanzaba la órbita de la Luna, el programa L-1 ya no
tendría sentido. Ni el Proton ni su cosmonave serían nunca capaces de girar varias veces alrededor de
nuestro satélite, algo sólo posible si se empleaba el más potente N-1, cuyo desarrollo se mostraba
todavía plagado de problemas. Quedó así planteada la verdadera carrera: la URSS participaba con las
L-1, los EEUU con una maquinaria pensada para alcanzar la superficie.
Los primeros embates serios de esta reducida competición serían interpretados por la misión
Zond-5. La cosmonave despegó desde Baikonur el 15 de septiembre. Poco después, encendía el
motor de su Bloque D y se dirigía hacia la Luna. La nave, afortunadamente para la NASA, no se
encontraba tripulada, aunque sí llevaba a bordo diversos especímenes vivos (tortugas, insectos,
plantas...). Su presencia no sería simplemente anecdótica, ya que, además de convertirse en los
primeros seres en alcanzar a nuestra compañera, servirían como cobayas ante la influencia del medio
ambiente que reina a su alrededor (radiación, etcétera). El 18 de septiembre, por fin, la nave hacía
historia: la Zond rodeaba gentilmente su objetivo a una distancia mínima de apenas 2.000 kilómetros
y se preparaba para el inmediato regreso. No sería hasta el 20 de septiembre que los soviéticos
empezaron a admitir que su cosmonave había pasado cerca de nuestro satélite. Pero seguían
herméticos a la hora de reconocer que se trataba de un predecesor de un vuelo tripulado. Un error de
orientación, en el último momento, evitó que la Zond-5 reentrara sobre la atmósfera terrestre con la
orientación adecuada. De este modo, soportó una temperatura externa de más de 13.000 grados
Celsius. A unos 7 kilómetros de altitud, los paracaídas se abrieron permitiendo el amerizaje sobre las
aguas del océano. Los técnicos hallaron a los animales todavía vivos en su interior, después de una
infernal desaceleración de hasta 16 veces la atracción gravitatoria de la Tierra.
Después de esta pequeña gesta, los soviéticos respondieron con otro ensayo de acoplamiento
entre dos naves Soyuz. En esta ocasión, sin embargo, los responsables del programa soviético fueron
cautos y sólo una de las Soyuz estaría tripulada. La Soyuz-2 fue la primera en dirigirse al espacio. Lo
hizo, sin nadie a bordo, el 25 de octubre. La Soyuz-3 partiría al día siguiente y en su interior se
encontraría Georgi Beregovoi, un piloto sumamente competente, quien debería supervisar la
maniobra del acoplamiento. El sistema automático permitió una aproximación perfecta. Sin embargo,
la unión no se haría bajo el gobierno del ordenador. Beregovoi tenía que lograrlo por su cuenta,
simulando lo que podría ser necesario llevar a cabo en órbita lunar. A unos 200 metros de distancia,
el cosmonauta cogió los mandos. Sin embargo, el acoplamiento no se produjo, aparentemente porque
su nave no permanecía correctamente alineada. Sin desesperar, volvió a intentarlo... con los mismos
resultados. El 28 de octubre, la Soyuz-2 regresaba a la Tierra y era recuperada.
Paralelamente, Chelomei lanzó la nave L-1 que debía preceder a la misión de circunvalación
tripulada. La Zond-6 despegó desde Baikonur el 10 de noviembre de 1968. El 14 de noviembre, la
primera parte de la misión estaba cumplida: la cosmonave consiguió sobrevolar la Luna a una
distancia mínima de 2.250 km. Ya de regreso hacia la Tierra, en un momento indeterminado, una de
las válvulas que mantenían la presión interna de la cápsula de descenso falló y la cabina se vació de
aire. Esto hubiera supuesto la muerte de cualquier tripulante humano, pero en este caso pasó a ser
considerado una anomalía que habría que revisar tras el vuelo. La Zond-6 se aproximó a nuestro
planeta sobrevolando el Polo Sur. La primera zambullida en la atmósfera se hizo a unos 45
kilómetros de altitud, sobre el Océano Indico. Para entonces, los especialistas occidentales ya
conocían cuál era su trayectoria y se dio por hecho que la cápsula habría amerizado al sudeste de
Madagascar. Nada más lejos de la verdad, ya que después de frenar suficientemente gracias al
rozamiento con el aire, la cápsula fue redirigida. La velocidad residual y la superficie de contacto
ofrecida en dicha posición la hicieron elevarse de nuevo hasta que fue posible reentrar de forma
definitiva sobre la Unión Soviética, disminuyendo al mismo tiempo su velocidad de 11 a 7,6
kilómetros por segundo y por tanto reduciendo la magnitud de la desaceleración.
La cápsula fue recuperada estructuralmente dañada debido a un desprendimiento prematuro de
los paracaídas. Por tanto, era imposible arriesgar a un cosmonauta y enviarlo a la Luna en diciembre.
La siguiente L-1 quedaría programada para enero de 1969, de modo que si el Apolo-8 tenía éxito, la
batalla por la circunvalación habría terminado. Las tres tripulaciones -la principal y dos de reservaque habían estado preparándose para el citado primer vuelo tripulado circunlunar, volaron sin
embargo a Baikonur, deseosas de que la misión se llevase finalmente a cabo tal y como se había
previsto. Firmada por todos, enviaron una carta al Politburó en la que manifestaban este deseo y su
disposición a correr cualquier riesgo.
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(La Luna vista desde el Apolo-8.) (Foto: NASA)
En los Estados Unidos, la NASA desconocía esta pléyade de circunstancias, y lo único que podía
hacer era finalizar los preparativos encaminados al despegue del Apolo-8. Las leyes astrodinámicas
indicaban que la URSS tendría prioridad en la partida, así que, para vigilar y verificar el
aprovechamiento de esta ventaja, la Marina norteamericana fletó varios buques hacia el Mar Negro
para espiar. La ventana de oportunidad se abrió solemnemente el 8 de diciembre (el lanzamiento
debería haberse producido el 17). Pero pasaron los días, la ventana se cerró y ninguna cosmonave
Zond, con o sin tripulantes, se dirigió hacia el espacio.
El 21 de diciembre, el Apolo-8 despegaba desde Cabo Cañaveral y volaba hacia nuestro satélite
sin oposición. Frank Borman, James A. Lovell Jr., y William A. Anders, aceleraron en el interior de
su nave hasta alcanzar los 38.600 kilómetros por hora. Nunca antes un ser humano había "volado" a
una velocidad tan elevada. El 23 de diciembre, a 62.600 kilómetros de distancia de la Luna, caían en
manos de la gravedad lunar. La velocidad, que se había reducido hasta los 1,2 kilómetros por
segundo, volvió a incrementarse. Muy pronto pasarían a tan sólo 119 kilómetros de la superficie,
desapareciendo detrás de la cara oculta, lo cual supondría la interrupción de las comunicaciones. El
Apolo-8 empleó el motor del Módulo de Servicio 11 minutos después de la pérdida de contacto con
la Tierra. Funcionó durante cuatro minutos, reduciendo su velocidad. Por fin, la astronave se veía en
órbita lunar. Al día siguiente, los periódicos abrirían sus portadas con las descripciones de los tres
hombres: la Luna era gris, sin apenas color, triste y poco apetecible... pero la Humanidad había
decidido poner su pie sobre ella, muy pronto.
Y llegó el momento del regreso a casa. Tres días, 17 horas y 17 minutos después del
lanzamiento, durante la mañana del día de Navidad, el motor volvió a encenderse. El impulso bastó
para arrancarlos de la órbita y dirigirlos hacia la Tierra. El viaje de vuelta resultó ser plácido, y los
astronautas aprovecharon para descansar. A unos 14.500 kilómetros de nuestro planeta, el 27 de
diciembre, separaron el módulo de mando del módulo de servicio. Casi de inmediato, gracias a la
enorme velocidad, penetraron en la atmósfera terrestre. La desaceleración alcanzó los 7 Gs, mientras
la cápsula penetraba sobre el nordeste de China y descendía en la oscuridad hasta alcanzar un punto
en medio del océano Pacífico. La secuencia de despliegue de los paracaídas y su actuación se
desarrolló con toda normalidad.
La euforia en el país era indescriptible. Tres compatriotas habían visitado la Luna de forma
impecable, consumando el primer vuelo tripulado del mastodóntico cohete Saturno-V, la verdadera
llave para la puerta del alunizaje.
Ante la diáfana y cruel realidad de que la carrera estaba ya casi perdida (a menos que se
produjese una catástrofe en el bando americano), la URSS inició inesperadamente una nueva
estrategia de contención. El 1 de enero de 1969, resurge el programa Luna de sondas, latente durante
los últimos dos años, enfrentando la supuesta virtud del ingenio automático a la capacidad humana de
improvisación. Los argumentos exactos son: economía, falta de riesgo para la vida, igualdad de
beneficios científicos y rápida reposición en caso de fracaso técnico. Con todo ello, los soviéticos
esperaban amortiguar el impacto del inevitable éxito americano. A pesar de todo, no se abandonarían
los ensayos con las naves L-1, y mucho menos la puesta apunto del complejo L-3 y su cohete N-1.
Por ejemplo, las Soyuz-4 y 5 lograrían por fin lo que habían perseguido Komarov y sus
compañeros muchos meses atrás. Su justificación pública, sin embargo, no estaría relacionada con el
programa lunar, oficialmente inexistente, sino con un futuro proyecto de estaciones espaciales.
La Soyuz-4 despegó desde Baikonur el 14 de enero de 1969. Vladimir Shatalov era su único
tripulante, emulando el plan de vuelo de Komarov. La Soyuz-5, con Yevgeni Khrunov, Alexei
Yeliseyev y Boris Volynov a los mandos, partió el día 15. Con ello, la URSS también demostraba
que podía enviar a tres hombres simultáneamente en una sola nave. El día 16 ambas se unieron con
gran suavidad. Poco después, Khrunov y Yeliseyev surgieron de la suya y, realizando un paseo
espacial, penetraron en la otra, tal y como un cosmonauta debería hacerlo para pasar de la Soyuz
LOK al módulo lunar LK, y viceversa. El enlace y la transferencia de tripulaciones devolvían a la
URSS al primer plano de la actualidad cuando parecía que el Apolo acapararía toda la atención.
Y aún habría sido superior el interés despertado si el lanzamiento del primer cohete N-1 hubiera
resultado ser un éxito. Equipado con una maqueta de un módulo lunar LK y una cápsula L-1
modificada, este primer N-1 despegó el 21 de febrero. Sin embargo, apenas media docena de
segundos después de la ignición, dos de los motores de la primera fase se apagaron de forma súbita.
Hacia el segundo 66, en el momento de máxima presión aerodinámica, una extraña vibración se hizo
sentir en todo el cohete. Una oscilación de alta frecuencia ocasionó la rotura de varios componentes,
entre ellos uno de los conductos de comburente (oxígeno líquido), lo que provocó un incendio. El
sistema que vigila el funcionamiento de los motores lo detectó y apagó todos los motores, unos 69
segundos después del despegue. Un instante más tarde, los controladores en tierra ordenaron la
destrucción del cohete para evitar que éste pusiera en peligro zonas habitadas. El cohete que debía
posar a un soviético sobre la Luna había demostrado que no estaba ni mucho menos a punto.
En claro contraste, la NASA lanzó al Apolo-9 (3 de marzo), con el primer modelo operativo de
Módulo Lunar (LM). Tripularon la nave los astronautas James A. McDivitt, David R. Scott y Russell
L. Schweickart. Como estaba previsto, y una vez en órbita, extrajeron el LM de su posición. La
primera operación fue la extensión de su tren de aterrizaje. Ningún LM podría separarse del módulo
de mando hasta lograr este trámite. La siguiente consistió en la utilización del motor de la etapa de
descenso del LM, simulando la bajada hacia la superficie. Más adelante, Schweickart hizo un paseo
espacial, coreografiando el descenso a través de la escalerilla como si fuera a pisarla. Al día siguiente
se efectuaría otra de las maniobras fundamentales: la separación entre los dos vehículos. Schweickart
y McDivitt, tras un momento de incertidumbre, asistieron a la eyección desde el interior del LM,
propiciada por Scott, quien permanecería dentro del módulo de mando (CSM). Una vez alcanzada
cierta distancia, el LM giró sobre sí mismo para que Scott comprobara mediante visión directa la
perfecta posición del tren de aterrizaje. Incrementando el realismo, la etapa de descenso fue separada.
Ahora, el LM tenía el mismo aspecto que tendría tras el despegue procedente de la superficie lunar.
El motor de la etapa de ascenso se encargaría de las correcciones principales, hasta que el LM y el
CSM volvieron a estar a la vista. El acoplamiento se produjo sin dificultades y el Apolo-9 finalizaría
su misión el 13 de marzo.
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(Los astronautas del Apolo-9, felices, sobre el portaaviones de rescate.) (Foto: NASA)
El último paso previo al alunizaje lo efectuaría el Apolo-10, simulando todas las fases excepto el
aterrizaje propiamente dicho. Estaría protagonizado por Thomas P. Stafford, John W. Young y
Eugene A. Cernan. El despegue se llevó a cabo normalmente el 18 de mayo. Tras extraer el Módulo
Lunar y unirse a él, iniciaron su viaje hacia nuestro satélite. El 21 de mayo, la nave alcanzó su meta
inmediata. A 75 horas, 48 minutos y 24 segundos del lanzamiento, el vehículo quedó oculto por
primera vez tras el limbo lunar, y las comunicaciones se interrumpieron. El punto de máxima
aproximación para el Apolo-10 sería de unos 110 kilómetros. El motor funcionó durante unos seis
minutos, exactamente como estaba previsto, confirmando que se encontraban en órbita lunar. Pero la
fase culminante de la misión estaba por llegar. Los astronautas abrieron las escotillas situadas entre el
módulo de mando y el módulo lunar. Al día siguiente, Stafford y el mismo Cernan se colocaron los
trajes espaciales y procedieron con el desacoplamiento. Los dos vehículos, ahora naves espaciales
independientes, se separaron. Después, Stafford accionó el motor de la etapa de descenso del LM. Su
actuación fue suave, sin sobresaltos, y situó al Snoopy en la trayectoria esperada, una órbita cuyo
punto más cercano a la superficie estaba a tan sólo a unos 14 kilómetros. A tan poca distancia, los
dos astronautas comprobaron el aspecto del lugar de alunizaje primario.
Abandonando la etapa de descenso, el Módulo Lunar ascendió de nuevo en una trayectoria de
encuentro con el Apolo-10. Con los dos expedicionarios a salvo a bordo del módulo de mando, el ya
gastado LM fue separado y alejado para evitar una colisión. Finalmente, el 26 de mayo, el Apolo-10
penetraba en la atmósfera terrestre. Cuando los tres astronautas se encontraban sobre el U.S.S.
Princeton, la NASA supo que no había por qué esperar más.
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(El Apolo-10, en la rampa de lanzamiento.) (Foto: NASA)
A principios de julio, con los astronautas del Apolo-11 entrando prácticamente en cuarentena en
preparación de su histórico viaje, los soviéticos jugaban sus dos últimas cartas para paliar el impacto
de aquel esperado despegue. En primer lugar, se dispusieron a lanzar el segundo cohete N-1, con una
carga idéntica a la del primero, la cual debía ser colocada en órbita alrededor de la Luna. El 3 de
julio, los motores rugieron y empezaron a devorar propelentes. Apenas unos 7 u 8 segundos después
de la ignición, un objeto extraño, probablemente oculto en uno de los tanques de oxígeno líquido,
penetró en un conducto. El objeto acabó en el interior de una de las turbobombas, provocando su
explosión. Se detuvieron todos los motores, y mientras la torreta de emergencia arrancaba del cohete
a la carga útil, éste caía de nuevo sobre la rampa. El vehículo impactó contra la base, estallando en
una apoteosis destructiva sin precedentes. La rehabilitación de la zona de despegue precisaría de 18
meses de intensos trabajos.
En segundo lugar, el 13 de julio, un cohete Proton despegaba desde Baikonur con la sonda Luna15, pensada para recoger muestras y traerlas a la Tierra antes que los astronautas del Apolo-11.
5.4.12 EL HOMBRE LLEGA A LA LUNA: LA MISIÓN APOLO-11
Poco más tarde, el 16 de julio, Neil Armstrong, Edwin Aldrin y Michael Collins iniciaban el
viaje más extraordinario de cuántos haya realizado la humanidad. En esos precisos momentos, nadie
pensaba en la competición. El Apolo-11 se dirigía hacia la Luna y sus tripulantes querían posarse
sobre la superficie del satélite. Toda la población del planeta viajaba con ellos.
El Módulo de Servicio Columbia, unido al Módulo Lunar Eagle, se encontró a sí mismo en la
configuración adecuada para el resto de su periplo. Al día siguiente, 17 de julio, el Luna-15 empleaba
el motor de su módulo de propulsión para entrar en órbita alrededor de nuestro satélite.
Armstrong, Aldrin y Collins también se preparaban: por primera vez penetraron en el Eagle.
Durante unos 90 minutos, revisaron el estado general del vehículo, tras lo cual regresaron al módulo
de mando. Por fin, el día 19, el Apolo-11 desaparecía tras el limbo lunar. Cuando volvió a aparecer
por el lado contrario, Armstrong pudo informar a la Tierra que la astronave se encontraba ya en
órbita alrededor de su objetivo. Pero el gran momento llegaría al día siguiente. Llenos de
anticipación, los miembros de la tripulación se colocaron los trajes espaciales. Armstrong y Aldrin
penetraron en el Eagle y cerraron la escotilla, mientras Collins quedaba a los mandos del Columbia.
A partir de aquí, la misión proseguiría de una forma semejante a la del Apolo-10. Las dos naves se
separaron frente a la cara oculta, y mientras el CSM permanecía a la espera de su regreso, el LM
accionó su motor de descenso para situarse en una órbita elíptica de 16 por 106 kilómetros. Los
instantes finales fueron dramáticos. La gran cantidad de datos suministrados por los instrumentos
provocaron un colapso del ordenador de a bordo y sonó la alarma. Agotándose el tiempo, los técnicos
de Houston tuvieron la habilidad de discernir el origen del problema y no abortar el descenso.
Los últimos metros tampoco fueron sencillos ya que el LM amenazó con posarse en una zona
llena de rocas y pequeños cráteres, así que Armstrong pasó a control manual para buscar un lugar
más apto. El sistema de propulsión se paró en cuanto una de las láminas que colgaban del tren de
aterrizaje tocaron el suelo y Aldrin vio la señal luminosa que lo indicaba. Y, finalmente, más de ocho
años después de que Kennedy hablara frente al Congreso, su mandato quedaba cumplido. "Aquí Base
Tranquilidad, el Eagle ha alunizado", fueron las palabras que llegaron a la Tierra.
Cuando todo estuvo listo, Armstrong abrió la escotilla y se situó sobre el "porche" del Eagle.
Después, empezó a descender por la escalinata. A las 9:56 de la noche, hora de Houston, en plena
madrugada del día 21 en Europa, el astronauta saltó a la superficie y proclamó las palabras que le han
hecho famoso: "Este es un pequeño paso para un hombre, pero un gran salto adelante para la
Humanidad". El público siguió las casi tres horas de salida extravehicular con entusiasmo. Dos horas,
31 minutos y 40 segundos después de haber puesto el pie en tierra, los dos astronautas, cargados con
su botín geológico, regresaban al módulo lunar. Allí se quitaron los trajes y tomaron las últimas
fotografías. Después, el regreso. La unión entre el Eagle y el Columbia se efectuó sin contratiempos,
como si se hubiese hecho muchas veces anteriormente.
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(Edwin Aldrin desciende hasta la superficie lunar en un histórico día.) (Foto: NASA)
Al mismo tiempo, la antena de Jodrell Bank nos recordaba al otro protagonista. El Luna-15 había
encendido su retrocohete, en dirección al Mar de las Crisis. Sin embargo, las señales desaparecieron
de pronto y no volvieron a recuperarse: la sonda se había estrellado contra la superficie.
El 24 de julio, 8 días, 3 horas, 18 minutos y 18 segundos después del lanzamiento, la pequeña
cápsula flotaba ya sobre las aguas del Pacífico. En el portaaviones Hornet les esperaba Nixon, y con
él los saludos de todos los norteamericanos y buena parte de los ciudadanos del mundo...
5.4.13 LA URSS DEMUESTRA QUE PUEDE TENER TRES NAVES TRIPULADAS
SIMULTÁNEAMENTE EN ÓRBITA
En este punto, el de la apoteosis del Apolo-11, los responsables de la iniciativa soviética podrían
haber decidido la cancelación del proyecto lunar. Sin embargo, no lo hicieron. La NASA tenía ante sí
una larga retahíla de misiones cada vez más complejas. Un sólo accidente podría transformar la
situación de una forma inesperada. Optaron pues por continuar probando las piezas de sus propios
programas. Fue así como lanzaron la Zond-7 el 7 de agosto de 1969 (otra cápsula L-1). Realizó un
vuelo perfecto y, tras rodear la Luna, demostró que estaba lista para ser tripulada. Finalmente, los
políticos decidieron que no era conveniente utilizarla de ese modo. En su lugar, y ya sin las urgencias
de la carrera lunar, se optó por trazar un plan aún más ambicioso en el que el cohete N-1 sería
mejorado y el módulo lunar LK modificado para permitir estancias sobre nuestro satélite de mayor
duración que las que tenían previstas los norteamericanos.
Después, con el lanzamiento simultáneo de las Soyuz-7, 8 y 9, los soviéticos matarían varios
pájaros de un tiro. A pesar de la aparente derrota lunar, demostrarían que aún eran capaces de llevar a
cabo misiones espectaculares. La unión de dos de ellas permitía asimismo simular el acoplamiento
entre las Soyuz y una supuesta estación orbital. Y si incluimos la transferencia de tripulaciones,
serviría también para practicar lo que las LK y LOK deberían hacer alrededor de la Luna. Las Soyuz6, 7 y 8 despegaron el 11, 12 y 13 de octubre de 1969. Georgi Shonin y Valery Kubasov viajaron en
la Soyuz-6. Anatoly Filipchenko, Vladislav Volkov y Viktor Gorbatko lo hicieron en la Soyuz-7. Por
último, Vladimir Shatalov y Alexei Yeliseyev volaron en la Soyuz-8. Una vez en órbita, las tres
naves maniobraron entre sí, variando constantemente sus órbitas y aproximándose entre ellas. Las
Soyuz-7 y 8 debían unirse como habían hecho sus antecesoras, las Soyuz-4 y 5, pero en esta ocasión,
la Soyuz-6 permanecería en las cercanías para filmar el espectacular evento. También estaba previsto
un paseo espacial durante el cual al menos uno de los tripulantes de la Soyuz-7 pasaría a la otra nave.
El acoplamiento no llegaría a producirse, y el fallo electrónico que lo impidió afectó a las tres
Soyuz a la vez. Las cápsulas aterrizaron entre el 16 y el 18 de octubre, sin que los analistas tuvieran
muy claro para qué habían volado. Para la prensa, la URSS simplemente había demostrado que podía
tener a tres naves tripuladas (y siete cosmonautas) de forma simultánea en órbita.
5.4.14 EL SEGUNDO ALUNIZAJE: LA MISIÓN APOLO-12, Y LA PROBLEMÁTICA
MISIÓN DEL APOLO-13
Aunque el objetivo prioritario se había sido cumplido ya, la NASA no tenía la intención de
detener sus visitas a la Luna. Cierto era que la Guerra del Vietnam había reducido drásticamente las
posibilidades de cumplir con el programa a largo plazo, incluyendo misiones de larga duración y el
inicio de una colonia lunar, pero la agencia tenía todavía entre sus manos a una gran cantidad de
vehículos construidos y pagados durante años precedentes, y nada impediría proseguir con la
exploración humana de nuestro satélite durante al menos un par de años más.
El segundo alunizaje de la serie, el Apolo-12, se convertiría en uno de los más complicados. La
faceta heroica de la empresa había sido copada por su predecesor. Ahora se esperaba algo más, sobre
todo en el ámbito científico. Ambiciones que se verían satisfechas con la utilización de un pequeño
laboratorio llamado ALSEP y con una investigación in situ de la sonda Surveyor-3, una maniobra
que requería de una inusitada precisión durante el alunizaje. La tripulación estaría formada por
Charles Conrad, Jr., Richard F. Gordon, Jr., y Alan L. Bean. El lanzamiento resultó algo accidentado:
cuando el Saturno-V empezó a elevarse el 14 de noviembre y atravesó la capa de nubes bajas, sufrió
el impacto de un relámpago. La descarga dejó fuera de combate al sistema de guía y las células de
combustible que alimentaban de electricidad a los equipos se desconectaron. Los astronautas
informaron de ello mientras reinicializaban los sistemas y el cohete continuaba impertérrito con su
tarea. Poco después, excepto varios sensores que dejaron de funcionar, todo regresó a la normalidad.
El tren espacial tardó unas 83 horas en llegar a nuestro satélite. Después, sobrevolando la cara
oculta, accionó el motor del módulo de servicio, frenando hasta quedar atrapado en su órbita. Los
astronautas fotografiaron la zona de alunizaje del Apolo-13 y, a continuación, Conrad y Bean
penetraron en el Intrepid. El módulo lunar se posó con total normalidad el 20 de noviembre. Y no
sólo eso: los astronautas vieron inmediatamente al Surveyor-3 a través de una de las ventanillas.
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(El módulo lunar, visto desde el Apolo-12, cerca del limbo de nuestro satélite.) (Foto: NASA)
No hay imágenes de televisión de esta misión sobre la Luna. La cámara en color dejó de
funcionar cuando fue dirigida accidentalmente hacia el Sol. A falta de imágenes televisivas, los
chicos de la NASA tendrían que conformarse con las numerosas descripciones de los astronautas y
con el análisis de las fotografías. Sin otro control, Bean y Conrad se desenvolvieron de la forma más
profesional posible. Los dos astronautas dispusieron de un paquete de experimentos que recibía el
nombre conjunto de ALSEP, y también realizarían dos salidas. En la segunda de ellas realizaron una
excursión geológica que incluiría una visita a la Surveyor. La encontraron ligeramente inclinada, en
la falda de una de las laderas del cráter sobre el que había aterrizado. Fotografiaron la máquina y la
zanja que había excavado con su brazo mecánico. Después, desmontaron la cámara, la pala y otras
partes de menor tamaño que los científicos estarían encantados de examinar.
De regreso a la órbita, el Intrepid se acopló al Yankee Clipper. No tardaría el Apolo-12 en
regresar a la Tierra. Dedicaría algunas revoluciones más a fotografiar futuros lugares de aterrizaje, y
después accionaría el motor del módulo de servicio para escapar de la gravedad lunar. El 24 de
noviembre, la tripulación emergía feliz de su cápsula, en el Pacífico.
La esperanza soviética de que algo fuese mal en el programa lunar americano casi se haría
realidad en abril de 1970. El vuelo del Apolo-13, la tercera excursión americana sobre la Luna, acabó
convirtiéndose en la más tensa y agonizante misión que el joven programa espacial había vivido
hasta entonces. La tripulación debía estar compuesta por James A. Lowell, Thomas K. Mattingly y
Frederick W. Haise, pero Mattingly fue finalmente sustituido por John L. Swigert cuando quedaron
expuestos a una enfermedad infecciosa a la que no era inmune.
Superadas todas las dificultades, el despegue se produjo puntualmente el 11 de abril de 1970.
Después de algunos problemas con los motores, iniciaron su viaje hacia la Luna. Fred Haise y John
"Jack" Swigert se encontraban en el interior del módulo lunar Aquarius, realizando diversas
comprobaciones rutinarias, cuando un sonido apagado inundó la nave. Era el 14 de abril. Lowell, en
el Módulo de Mando, informó de inmediato al centro de control en Houston, pronunciando su famosa
frase: "¡Houston, tenemos un problema!". Aunque ni unos ni otros fueron capaces en primera
instancia de abarcar la verdadera gravedad de la situación, resultó pronto evidente que la explosión se
había producido en el módulo de servicio, donde se almacenaban los sistemas de propulsión,
producción eléctrica y provisión de oxígeno. La Apolo se estaba muriendo: los índices de energía y
presión del oxígeno empezaron a descender en la cabina del módulo de mando. ¿Qué había ocurrido?
Una explosión en un tanque de oxígeno. Dos horas después, el Aquarius se había convertido ya en
una especie de balsa de salvamento improvisada. La nave abandonó su estado de hibernación para
pasar a proporcionar el oxígeno que necesitaría la tripulación, así como una presión y temperatura
aceptables. Por supuesto, se anunció la cancelación del alunizaje, otorgando máxima prioridad al
regreso de los tres astronautas. Tras numerosas deliberaciones, el centro de control comunicó al
Apolo-13 un plan improvisado que debía situarlos de regreso a la Tierra. Se usaría el motor del
Aquarius para las correcciones de curso, después de rodear la Luna, una maniobra que duraría al
menos cuatro días. Asegurado el viaje de regreso, la NASA se entregó a la tarea de mantener con
vida a la tripulación. Swigert permanecería en el módulo de servicio durante una buena parte del
viaje, vigilando los poquísimos sistemas de control que se habían dejado en marcha para las fases
más críticas. Sus compañeros, mientras, estarían en el módulo lunar. Improvisando a menudo, llegó
el momento de la reentrada atmosférica. Fue el momento de fotografiar directamente el estado del
módulo de servicio y de comprobar cuán cerca habían estado de la muerte.
La cápsula Odyssey amerizó a sólo 6 kilómetros de distancia del portaaviones U.S.S. Iwo Jima,
en el océano Pacífico. Varios helicópteros acudieron al rescate, llevando a los hombres y a su nave
hasta la cubierta del enorme buque. Sería el momento de empezar a investigar lo ocurrido. Era
necesario discernir si la nave Apolo tenía algún defecto inherente que pudiese afectar a los demás
vuelos de la serie, o si por el contrario lo ocurrido había sido sólo fruto de la negligencia humana,
componentes defectuosos, o cualquier otra cosa. Muy pronto, el Apolo volvería a volar.
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(El estado del módulo de servicio del Apolo-13, en las cercanías de la Tierra.) (Foto: NASA)
5.4.15 LAS SIGUIENTES MISIONES APOLO: HASTA EL APOLO-17
Tras solucionar los problemas que podrían haber causado una verdadera tragedia, la NASA
volvió a la carga el 31 de enero de 1971. Alan Shepard, primer astronauta americano, y sus
compañeros Stuart Roosa y Edgar Mitchell, despegaron desde Florida a bordo de su Apolo-14. En la
Luna, en un punto de la región Fra Mauro, desplegaron el laboratorio automático ALSEP,
permaneciendo un total de nueve horas sobre la superficie. Shepard pasó a la posteridad jugando al
golf junto al módulo lunar Antares. También, Shepard y Mitchell usaron una especie de carro que
permitía arrastrar fácilmente los instrumentos que debían utilizar. La misión finalizó el 9 de febrero.
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(El Apolo-14 surge del interior del edificio de ensamblaje de vehículos.) (Foto: NASA)
Una nueva misión Apolo, la número 15, con David Scott, James Irwin y Alfred Worden, despegó
el 26 de julio de 1971. Sería la primera de la serie "J", con un módulo lunar capaz de transportar más
peso, lo que permitía una estancia sobre la Luna más prolongada y provechosa. Irwin y Scott se
posaron en los montes Hadley con su módulo lunar Falcon y desarrollaron una actividad científica
notable. Durante las excursiones, emplearían un famoso vehículo de cuatro ruedas, que posibilitaría a
los astronautas desplazarse sobre la superficie. El “rover” extendió en gran medida el perímetro del
“campamento base”. Los dos hombres se pasaron un total de 18 horas y 36 minutos fuera de su
módulo, y recolectaron 79 kg de rocas. En órbita, el Apolo-15 utilizó una batería de instrumentos
instalados en el módulo de servicio, y también liberó un pequeño satélite que permanecería girando
alrededor de la Luna. Por fin, los tres tripulantes regresarían a la Tierra el 7 de agosto.
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(El “rover” lunar del Apolo-15, sobre la superficie del satélite.) (Foto: NASA)
Sin dejar respirar a sus oponentes, la NASA lanzó el Apolo-16. El veterano John Young,
Thomas Mattingly y Charles Duke tripularon la penúltima misión. El despegue se efectuó el 16 de
abril de 1972, cuando ya se sabía que la época gloriosa de la conquista espacial estadounidense
tocaba a su fin. Buscando un lugar con una composición química distinta, el Apolo-16 se dirigió a la
región de Descartes. Young y Duke, a bordo del Orion, aterrizaron sin dificultades e iniciaron su
permanencia sobre la superficie lunar. Utilizarían un nuevo rover con el que recorrieron 27 km. Su
estancia en el exterior alcanzó las 20 horas y 14 minutos. Cuando regresaron al encuentro del Apolo16 (el despegue fue televisado en directo), transportaban consigo 95 kg de rocas. Los tres hombres
volverían a la Tierra el 27 de abril.
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(Esta es una de las rocas traídas a la Tierra por el Apolo-16.) (Foto: NASA)
Mientras, la NASA abandonaba lo que le había costado tanto ganar. El Apolo-17, lanzado el 7 de
diciembre de 1972 con Eugene Cernan, Ronald Evans y Harrison Schmitt a bordo, realizó la misión
más completa de la era Apolo y plantó un mensaje de saludo y recuerdo a todos los que habían hecho
posible la aventura lunar. Quién sabe cuándo regresarían.
Schmitt sería el primer civil. Geólogo, aprovecharía todos sus conocimientos para estudiar e
improvisar sobre el terreno. Junto a Cernan, visitó la región de Taurus-Littrow, batiendo todos los
récords anteriores. Ambos se pasaron 22 horas y 5 minutos en el exterior y recogieron 110 kg de
rocas. Regresaron el 19 de diciembre, cerrando una época gloriosa para la astronáutica
estadounidense.
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(Schmitt, junto a una gran roca lunar, sería el último ser humano que ha viajado a Selene.) (Foto: NASA)
5.4.16 EL FIN DEL PROGRAMA LUNAR SOVIÉTICO
El 1 de junio de 1970, la cosmonave Soyuz-9 partía con sus dos tripulantes hacia la órbita
terrestre. Se trataba de la última cápsula 7K-OK. En lo sucesivo, una versión pensada no para
acoplarse a otras Soyuz sino a una estación espacial (7K-T) tomaría su lugar. El objetivo de la Soyuz9 sería ensayar largos períodos de estancia en el espacio. La experiencia sería útil para el programa
lunar, y también para cuando los cosmonautas soviéticos tuvieran que trabajar durante semanas a
bordo de los complejos orbitales. Con el récord de permanencia soviético en tan sólo 5 días
(Bykovsky), los tripulantes de la Soyuz-9 (Nikolayev y Sevastyanov) debían incrementarlo hasta
mucho más allá: 18 días. Ambos empezaron a sentirse fatigados antes de las dos semanas de vuelo.
Por fin, 17 días y 16 horas después del lanzamiento, la Soyuz-9 regresó a la Tierra. Los cosmonautas
fueron extraídos de su nave y llevados a la Ciudad de las Estrellas para simular una cuarentena de dos
semanas, la misma que se necesitaría tras el alunizaje.
La última cosmonave Zond, la número 8, fue lanzada desde Baikonur el 20 de octubre de 1970.
Su meta: colaborar en lo posible al desarrollo del programa L-3. Era la misma que debía haber sido
tripulada tras el éxito de su antecesora. La circunvalación de la Luna se llevó a cabo el 24 de octubre,
a una mínima distancia de 1.100 km. En esta fase de la misión, las cámaras tomaron numerosas
fotografías de la superficie, tanto en color como en blanco y negro. Ya de regreso, la reentrada (27 de
octubre) se realizó de forma distinta a las ocasiones anteriores: no se utilizó la doble maniobra de
"rebote" atmosférico sino que se dirigió a la nave a través de una ruta que sobrevoló el polo Norte.
Esto imposibilitó su recuperación en la URSS, así que ésta se produjo de noche, en el Océano Indico.
Un buque oceanográfico recogió la cápsula de descenso y la llevó de regreso a casa.
Una muestra muy clara de que el proyecto lunar soviético continuaba vivo, y bien vivo, puede
encontrarse en el programa de pruebas de la Soyuz (LOK) y el módulo de aterrizaje (LK). Este
programa se subdividiría en otros dos llamados T1K y T2K. El primero contemplaba el lanzamiento
de cosmonaves Soyuz/LOK a bordo de cohetes Proton, para ensayar su comportamiento alrededor de
la Tierra. Por otro lado, el segundo suponía el lanzamiento del módulo lunar LK mediante cohetes
Soyuz para su chequeo intensivo en órbita terrestre. El principal objetivo de ambos era garantizar el
funcionamiento correcto de las unidades de propulsión, esenciales para el aterrizaje/despegue en la
Luna y el regreso a casa. Finalmente, se eliminó de forma completa el programa T1K y se centraron
todos los esfuerzos en el módulo lunar. El primer T2K que voló al espacio lo hizo bajo la etiqueta
Kosmos-379. Su comportamiento resultó un misterio para Occidente durante muchos años. Simuló el
despegue y la puesta en órbita alrededor de la Luna, en busca de la nave Soyuz.
También se ensayó el uso del módulo propulsor Bloque D en su faceta de motor para frenar el
descenso sobre la Luna. Uno de estos vuelos, bautizado como Kosmos-382, supuso otro misterio más
en Occidente, aunque sirvió bien a los intereses soviéticos. La nave maniobró repetidamente y el
Bloque D demostró su capacidad de reencendido.
Mientras tanto, las pruebas con el módulo lunar soviético continuaban. El 26 de febrero de 1971,
era enviado al espacio otro de los ejemplares con el nombre de Kosmos-398. Se comportaría como su
predecesor, aunque en esta ocasión se simularon varios modos de propulsión de emergencia y se
aumentó la dificultad de las maniobras. Para entonces, habían pasado dos años desde el accidente de
julio de 1969 en el que el segundo N-1 había visto abortado su lanzamiento. Los ingenieros habían
trabajado sin descanso, sin la presión de superar a los americanos en una batalla que ya estaba
perdida, y tuvieron tiempo de reconstruir la rampa de despegue y de efectuar algunas modificaciones
sobre el cohete. El tercer N-1 sólo transportaría las maquetas del módulo lunar y la Soyuz, ya que el
objetivo principal de la misión era validar el cohete, no la carga útil. El despegue se produjo el 27 de
junio de 1971. Durante los primeros segundos, todo se desarrolló según lo previsto, pero cuando el
cohete alcanzó los 250 metros de altitud -unos 10 segundos después de la ignición-, el sistema de
guiado del vehículo empezó a fallar. Esto provocó la inclinación de todo el cohete respecto a la
vertical, ocasionando la rotura de las estructuras y el aborto correspondiente.
El último experimento orbital relacionado con el módulo lunar LK (programa T2K) se efectuó el
12 de agosto de 1971. Fue precisamente este vehículo el que, fortuitamente, esclareció para los
analistas occidentales tanto su misión como las de sus antecesores. El Kosmos-434 reprodujo su
comportamiento y alcanzó una distancia máxima respecto a la Tierra de unos 11.804 km. Con ello
demostró el prolongado funcionamiento de su motor y desvaneció toda duda sobre su efectividad. Se
le consideró preparado para ser tripulado. Tras casi diez años en el espacio, efectuó su reentrada
sobre la atmósfera en 1981. Hacía apenas tres que la caída de un satélite militar soviético, equipado
con un reactor nuclear, había ocasionado un gran revuelo al estrellarse en Canadá. Una polémica
similar se inició alrededor del Kosmos-434. Los soviéticos, para tranquilizar a la opinión pública,
negaron que el vehículo transportase sistema nuclear alguno, declarando que en realidad se trataba de
una antigua "cabina lunar", eufemismo con el que se referirían al módulo lunar experimental T2K.
En la URSS, se confiaba en que el próximo abandono de los americanos permitiría la llegada de
los soviéticos, iniciando una nueva era de colonización lunar. Para ello, no obstante, aún debía
demostrarse el adecuado funcionamiento del cohete N-1. El cuarto ejemplar de la serie, que
incorporaría las modificaciones necesarias para evitar los anteriores accidentes, transportaría un
módulo lunar LK y una nave Soyuz LOK. El cohete despegó el 23 de noviembre de 1972 y, sin duda,
fue el más exitoso de todos los vuelos del N-1. Los motores de la primera fase funcionaron bien
durante los momentos críticos del ascenso. A 1 minuto y medio del despegue, los seis motores
centrales se pararon como estaba previsto, pero las vibraciones provocaron un incendio. El sistema de
extinción no funcionó, y a unos 105 segundos del lanzamiento, empezaron a producirse explosiones
en el compartimento motor. Los restantes motores se pararon entonces y el sistema de escape de
emergencia fue activado. A 40 km de altitud, el cohete tuvo que ser destruido. A pesar de todo, era
evidente que estaban muy cerca de lograrlo. Inmediatamente, se prepararon dos N-1 más, equipados
con nuevos motores más potentes, así como otros refinamientos. El primero de ellos podría ser
lanzado en agosto de 1974, transportando una versión operativa de la cosmonave L-3 completa. El
objetivo sería una misión como la del Apolo-11, aunque sin tripulación. El sexto N-1 podría ser
lanzado a finales de 1974, en un vuelo posiblemente tripulado.
Todas las esperanzas soviéticas, quizá castillos en el aire, se desmoronarían de golpe en mayo de
1974. En esa fecha, Valentin Glushko, antiguo rival de Sergei Korolev, sustituía a Mishin al frente
del grupo de ingenieros que se encargaba del desarrollo del N-1. Su primera acción, después
ratificada por el Gobierno soviético, fue cancelar el programa. Glushko nunca había estado de
acuerdo con Korolev en el aspecto que finalmente adquiriría el N-1 y no iba a apoyarlo ahora. En su
lugar, iniciaría el desarrollo de otro mastodonte igualmente potente que tardaría 13 años en poner a
punto. El Energiya, el fruto de este renovado esfuerzo, serviría para lanzar el transbordador espacial
Buran y para poner en órbita las piezas de una hipotética estación Mir-2. Actualmente, el Energiya,
producto de una época muy distinta a la presente, donde la URSS ha dejado de existir y Glushko, su
creador, ha fallecido, languidece en los hangares sin misión alguna que justifique su construcción.
Los dos últimos N-1 fueron desmantelados para que su presencia no delatara su origen, y sus
piezas empleadas en las más variadas tareas en Baikonur. Al menos tres módulos LK pueden ser hoy
en día contemplados en el Instituto de Aviación de Moscú, en el Instituto de Ingeniería de San
Petersburgo y quizás también en Baikonur, donde han servido durante años para entrenar a los
cadetes en auténticas naves espaciales. La nave Soyuz LOK puede también verse en el Instituto de
Aviación de Moscú, pero versiones actualizadas han continuado siendo usadas por el programa
tripulado soviético en múltiples misiones independientes o hacia las estaciones Salyut y Mir.
Precisamente, las estaciones espaciales (y los vehículos reutilizables) reclamarían ahora toda la
atención de las dos potencias. Una historia que también merece la pena contar...
Más información para el Capítulo 5:
-Apollo Lunar Surface Journal (en inglés)
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/alsj/frame.html
-NASA History Office (en inglés)
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/
-El Cohete N-1 (en español)
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/7911/n12.html
-Mark Wade’s Encyclopaedia of Spaceflight (en inglés)
http://solar.rtd.utk.edu/~mwade/spaceflt.htm
-Soviet Manned Lunar Program Gallery (en inglés)
http://www.interaxs.net/pub/spacey/SOVSPAC1.HTM
===========================================================================
CAPÍTULO 6
Resumen: Intentando huir del alto coste de los lanzadores pesados Saturno, la NASA eligió
reemprender a principios de los años setenta lo que había abandonado en el inicio de la era espacial.
Una avión espacial, reutilizable, la primera de las naves del mañana. La lanzadera o Shuttle, también
llamada transbordador espacial, es la protagonista de este capítulo. Veamos su historia, sus
características, y también sus misiones.
6. LA LANZADERA ESPACIAL
Reutilización, bajo coste, gran capacidad de carga... La panacea de los sistemas tripulados de
transporte orbital. De esta forma fue presentado el Shuttle, la lanzadera, cuando sus patrocinadores lo
propusieron a finales de los años sesenta ante la dirección de la NASA. En aquellos momentos, la
agencia espacial estadounidense era un organismo envuelto en una empresa de alta prioridad
nacional. Había crecido a velocidad de vértigo y había podido disponer de todos los recursos
necesarios para batir al rival soviético en la más fastuosa de las hazañas modernas: la carrera lunar.
Una situación, sin embargo, que no duraría siempre.
Desangrándose por el alto coste de los vuelos a la Luna y la enorme complejidad del gigantesco
cohete Saturno, un monstruo desarrollado con una sola tarea en mente, la NASA tenía que tomar
pronto una decisión si quería prosperar en el futuro. La primera prueba de su declive estaba ya sobre
la mesa: las tres últimas misiones Apolo fueron canceladas cuando resultó obvio que los soviéticos
habían perdido la carrera y no tenía sentido proseguir con un programa surgido de motivaciones casi
exclusivamente políticas. Debían dejar paso a una nueva era: la de los transbordadores espaciales.
El presidente Nixon había ordenado a la NASA que determinara la prioridad de sus futuros
programas: la lanzadera, la colonia lunar, la estación espacial, el viaje del Hombre a Marte... Pero a
la hora de la verdad, la administración apenas pudo comprometerse a desarrollar el primero de ellos.
Si se conseguía un descenso en el coste del acceso al espacio, el país podría permitirse otros
caprichos, otras aventuras.
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(El Enterprise, durante uno de sus vuelos de prueba.) (Foto: NASA)
Hasta entonces, la lanzadera sería diseñada como el sistema de lanzamiento perfecto. Tan
perfecto y versátil que todos los demás sistemas desechables podrían ser abandonados. Ya no más
Deltas, Atlas o Scouts. ¡Dejen paso al omnipotente Shuttle!
Pero veamos cuál es el origen del concepto. Un concepto, el del avión espacial, que no era ni
mucho menos algo nuevo. En efecto, la lanzadera americana es heredera de trabajos que datan de
fechas tan lejanas como principios de siglo. Las raíces de la construcción de un vehículo reutilizable,
tripulado o no, pueden rastrearse en los años 20, cuando diversas personalidades del ámbito militar y
astronáutico (Tsiolkovsky, Goddard) dedicaron buena parte de su tiempo a su estudio teórico. La
aplicación de la potencia de un motor cohete a un vehículo con alas es contemporánea a estos
estudios, aunque la mayoría de ellos no llegarían a fructificar. Quizá el más interesante, por el nivel
de detalle alcanzado en su análisis, fuese el famoso bombardero antipodal de Sänger-Bredt, definido
en su forma más madura en 1944.
El llamado Silverbird, propuesto por primera vez en 1933, fue paulatinamente mejorado durante
la siguiente década por Eugene Sänger e Irene Bredt, su esposa, aunque nunca fue aceptado
oficialmente por el gobierno austríaco. Hubiera consistido en una especie de cohete con alas,
equipado con una cabina presurizada para un solo piloto. Según los cálculos, podría alcanzar una
velocidad de Mach 10 y altitudes de hasta 160 km. Su fin era militar, pero con algunas
modificaciones podría llegar a colocar en órbita (Mach 25) una carga de hasta 4 toneladas.
Buscando apoyos económicos para desarrollar su idea, Sänger propuso su vehículo a la
Luftwaffe, como un medio innovador para bombardear América. El proyecto, sin embargo, nunca
pasó de la fase preliminar ya que los alemanes, al final de la Segunda Guerra Mundial, ya estaban
trabajando en una versión de largo alcance de su bomba volante, la V-2. El informe final se movió en
círculos restringidos hasta que algunas copias cayeron en manos de americanos y soviéticos. Estos
últimos, en particular, demostraron un gran interés, hasta el punto que Stalin ordenó el secuestro de la
pareja de ingenieros. Afortunadamente, el Servicio Secreto Francés abortó la operación y Sänger y
Bredt continuarían trabajando para Francia y después para Alemania Occidental hasta la muerte del
primero, a mediados de los sesenta.
En la Alemania de la Guerra, los científicos encabezados por Wernher von Braun que habían
desarrollado el A-4 (V-2) llegaron a realizar pruebas de vehículos alados propulsados por motores
cohete. Tras el éxito técnico del A-4, diseñaron la combinación A-9/A-10, formada por un cohete
impulsor (A-10) y una segunda etapa alada (A-9) capaz de transportar una tonelada de explosivos a
casi 5.000 km de distancia. Tal vehículo dejaría a los Estados Unidos dentro del radio de acción de su
poder militar.
Para ensayar algunas partes del sistema, los alemanes lanzaron un par de cohetes A-4
modificados y equipados con alas (A-4b). El primero falló el 8 de enero de 1945 y el segundo salió
de la atmósfera el 24 de enero para iniciar un planeo a Mach 4, aunque las alas no resistieron el
rozamiento atmosférico y fueron arrancadas del fuselaje.
El fin último de von Braun era la combinación A-11/A-12, un cohete de dos etapas sobre el que
se instalaría un A-9 mejorado. Con esta configuración sería posible enviar 30 toneladas a la órbita
terrestre, aunque, por supuesto, nada de ello fructificó debido al final de la guerra.
Muchos de los alemanes de Peenemünde fueron trasladados a los Estados Unidos en el marco del
programa Paperclip y pasarían a trabajar para el Ejército en la mejora de la V-2 y en la construcción
de algunos de sus sucesores (Hermes, Redstone, Jupiter). Von Braun y sus mejores hombres,
expertos en el área de propulsión, acabarían dejando el diseño de misiles para adentrarse en la
astronáutica y en la creación de los cohetes Saturno, pensados para la conquista lunar. La alta
prioridad de esta empresa los alejaría del concepto de cohete alado, algo cuya complejidad precisaba
de mayor tiempo de estudio.
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(El centro de control del centro espacial Kennedy.) (Foto: NASA)
Sin embargo, los próximos años después de la guerra verían algunos avances interesantes en este
campo. Hsue-Shen-Tsein, un experto de origen chino, concluyó que la tecnología para un avión
impulsado por motores cohete que alcanzase Mach 12 ya existía, y el propio von Braun insistía una y
otra vez que el futuro estaba en un vehículo alado situado en el morro de uno de los grandes cohetes
en desarrollo. Pero antes de alcanzar Mach 12, había que llegar a Mach 1. Durante los años cincuenta
y sesenta, florecerían una serie de aviones experimentales que se han hecho muy famosos. El X-1
superaría pronto la barrera del sonido y a mediados de la década de los cincuenta Mach 3 ya era una
velocidad asequible y asimilada por la tecnología aeronáutica de la época.
En plena vorágine de superación de récords, la propuesta de un sistema hipersónico tripulado era
cuestión de tiempo. Fue en los ámbitos militares donde tales proyectos tendrían una mayor
resonancia, sin alcanzar aún el grado de madurez necesario. Destacan sin embargo el programa Bomi
(misil bombardero), contratado a la empresa Bell por las Fuerzas Aéreas americanas el 1 de abril de
1954, que exploró la mayor parte de tecnologías necesarias para un sistema operativo (protección
térmica, propulsión, etc.). La misma empresa realizó estudios de aplicación de estas tecnologías en
un avión de reconocimiento llamado System-118P, capaz de velocidades de Mach 15. El 20 de marzo
de 1956, Bomi y System-118P fueron fusionados en el denominado Reconnaissance System-459L
(Brass Bell), que emplearía un misil Atlas como etapa impulsora. El avión tripulado adoptaría
velocidades cercanas a las necesarias para alcanzar la órbita.
Poco después (junio de 1956), se pondría en marcha otro proyecto llamado Robo (rocketbomber), el precursor de un sistema de bombardeo hipersónico tripulado. Las múltiples dificultades
técnicas que implicaba debían ser limadas mediante un programa tecnológico específico (Hywards),
pero cuando un año después la Unión Soviética lanzó el Sputnik-1, los Estados Unidos, aceptando la
trascendencia estratégica de la hazaña, decidieron fusionar los Robo, Brass Bell y Hywards en un
sólo proyecto: el Dyna-Soar, aprobado el 21 de diciembre de 1957.
El Dyna-Soar debería demostrar en una primera fase el concepto de un vehículo alado de una
sola plaza e hipersónico. Capaz de alcanzar la órbita gracias a un cohete, regresaría a la Tierra
planeando, tras completar su misión de reconocimiento. La utilización de un planeador no era una
casualidad. Otras opciones, como una cápsula balística, se dejarían para el programa Mercury, de
perspectivas civiles y más competitivas frente a la URSS.
La puesta en marcha de un vehículo orbital tripulado como el Dyna Soar, cuando el hombre no
había hollado todavía la órbita, es una indicación del camino lógico emprendido por la industria. Las
urgencias de la carrera espacial harían apostar a la NASA por las cápsulas, esenciales para el viaje
lunar, pero las Fuerzas Aéreas americanas, con otras motivaciones en mente, no tenían tanta prisa. A
pesar de todo, el desarrollo del Dyna-Soar sería una pesadilla tecnológica. Había demasiados campos
en los que innovar. Mientras que el planeador acabó adoptando una configuración en ala delta, su
masa fue aumentando insaciablemente, obligando a abandonar el uso de un misil Titan-I como etapa
impulsora y adoptar en su lugar un Titan-II, mucho más potente, y después un Titan-II/Centaur.
El tiempo transcurrió rápidamente y en un momento determinado, los primeros vuelos orbitales
del sistema de reconocimiento quedarían programados para finales de 1971. Le salió entonces un
competidor al Dyna-Soar. Preocupados por las aplicaciones militares de los satélites soviéticos, se
puso en marcha un sistema exclusivamente dedicado a la inspección de estos ingenios. El SAINT-II
fue anunciado el 19 de mayo de 1961 y consistiría en un cuerpo sustentador (un avión sin alas cuya
forma es capaz de proporcionar sustentación aerodinámica) tripulado por dos hombres y lanzado
mediante un ICBM Titan-II y una etapa superior Chariot. Dado que sus primeros vuelos tripulados se
esperaban para mediados de los años sesenta, el Dyna-Soar tendría que ser reestructurado para evitar
solaparse. Así, el 7 de octubre de 1961, la dirección del proyecto anunció que el nuevo Dyna-Soar
volaría en 1965 a bordo de un cohete Titan-III, con objetivos más cercanos a la demostración de
tecnologías. Por eso, el 19 de junio de 1962, fue renombrado como X-20 (Experimental-20).
Imagen:
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(El Columbia descansa en su rampa de lanzamiento.) (Foto: NASA)
Los problemas de competencia no cesarían. El SAINT-II acabó siendo cancelado, pero con la
NASA poniendo a punto su nave Gemini, los militares no encontraron ningún motivo por el cual no
debieran adoptar este diseño para sus propios intereses. Surgió así el Blue Gemini (Gemini-B),
proporcionando una capacidad tripulada orbital mucho más barata e inmediata.
Con la afirmación de que el Dyna-Soar era ahora un vehículo experimental y no un aparato
militar con ínfulas operativas, su importancia se vería muy disminuida. Los recortes presupuestarios
lo afectaron hasta tal punto que los responsables militares empezaron a preguntarse si su construcción
era realmente necesaria. Para huir de este peligro, se propusieron nuevas versiones, el X-20A (para
pruebas de maniobras durante la reentrada), X-20B (misiones antisatélite) y X-20X (inspecciones de
satélites).
Los preparativos técnicos seguían a buen ritmo. El programa ASSET, entre otros, había
contemplado el lanzamiento de maquetas del Dyna-Soar mediante cohetes Atlas y Thor-Delta para
análisis aerodinámicos a grandes velocidades. Sólo fue un último grito de agonía, ya que el
Departamento de Defensa, viendo las posibilidades de los vehículos construidos por la NASA,
decidió que necesitaba una estación espacial (Manned Orbiting Laboratory) dedicada a tareas de
reconocimiento fotográfico. Los tripulantes del MOL (que emplearía el cohete Titan-III desarrollado
para el Dyna-Soar) accederían a él mediante cápsulas Gemini-B.
Para liberar fondos que hicieran posible esta iniciativa, el Dyna-Soar sería cancelado y las
investigaciones alrededor de vehículos alados o cuerpos sustentadores quedarían limitadas a los
programas PRIME y PILOT, simples ensayos a altas y bajas velocidades sobre cohetes o en túneles
de viento, a partir de 1966.
A pesar del fracaso del Dyna Soar, otros programas aeroespaciales estaban teniendo un gran
éxito. Ya hemos mencionado a los primeros vehículos de la serie X. El X-15 sería el más famoso e
impactante de todos ellos y desde 1959 a 1961 había superado la marca de Mach 6 y roto todos los
récords de altura para una nave alada. Hasta tal punto fue esto así que varios de los pilotos que lo
tripularon fueron considerados astronautas. Después de 199 misiones, el programa acabó con todos
los honores en octubre de 1968. Para entonces el X-15 había sido dotado con algunos de los sistemas
desarrollados para el Dyna-Soar (navegación, básicamente) y significaba el cenit de la aeronáutica
hipersónica. En un cierto momento se habló de construir un X-15B, el cual, impulsado por dos
motores modificados procedentes del misil crucero Navaho, hubiera podido alcanzar la órbita con
dos hombres a bordo.
Otra área aeronáutica que llegó a alcanzar un cierto grado de desarrollo fue la de los cuerpos
sustentadores, ya mencionados como aviones carentes de alas pero con una forma aerodinámica
capaz de proporcionar sustentación. Un diseño de este tipo permitía mayor maniobrabilidad que las
cápsulas en forma de cono, como las Mercury, Gemini o Apolo, e incluso que las esféricas
Vostok/Voskhod. Previamente a su aplicación en proyectos espaciales, se construyeron varios
modelos a escala y tamaño natural, en madera y en metal, para probar si las predicciones de la teoría
aeronáutica eran ciertas. Los cuerpos sustentadores, por otra parte, no tenían una forma única, así que
se propusieron diversos diseños y todos ellos fueron probados en vuelo. Las primeras experiencias
prácticas pueden buscarse en 1963, con el vehículo M2-F1. Después, otros modelos ya equipados con
motores cohete (M2-F2, M2-F3 y HL-10) empezaron a demostrar su comportamiento alcanzando
velocidades superiores a Mach 1,6. Siguieron volando hasta principios de los años setenta y
proporcionaron mucha información crucial para decidir cuál sería la forma definitiva del Space
Shuttle.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS3/10060626.jpg
(Un astronauta ensaya el comportamiento en ingravidez dentro de su traje espacial.) (Foto: NASA)
El Shuttle o lanzadera espacial fue considerado seriamente ya en febrero de 1968, cuando el alto
coste de los cohetes desechables Saturno hacía deseable un diseño reutilizable capaz de servir en las
futuras estaciones en órbita baja, realizar tareas de reparación de satélites, lanzamiento de cargas
útiles, etc. El nuevo programa se incluía en las tres principales alternativas señaladas a la
administración Nixon como posibles sucesoras del Apolo en el calendario espacial de la NASA. La
primera propuesta era muy ambiciosa: un viaje tripulado a Marte, una estación en órbita lunar, una
estación en órbita terrestre de 50 tripulantes y una lanzadera reutilizable, todo por unos 10.000
millones de dólares anuales. La segunda era idéntica a la anterior exceptuando la estación lunar y
costaría unos 8.000 millones al año. Por último, la más económica de las tres propuestas (5.000
millones anuales), contemplaba sólo a la lanzadera y la estación orbital terrestre.
A pesar de la euforia del momento (los astronautas habían empezado a poner el pie en la Luna),
la Casa Blanca negó el permiso para iniciar ninguno de estos proyectos. La NASA, armada con una
infraestructura impresionante y un personal altamente cualificado, se vio abocada al peligro de pasar
del todo a la nada. Por eso, además de reutilizar parte de esta experiencia en un complejo orbital que
se llamaría Skylab (muy alejado de la estación de 50 tripulantes esgrimida en su momento), la
agencia propondría iniciar sólo el desarrollo del Space Shuttle, un vehículo que, gracias al descenso
de costes que supondría en el acceso al espacio, liberaría la financiación necesaria para el viaje a
Marte u otras aventuras previstas para los años ochenta.
Por desgracia, la NASA no consiguió la aprobación del programa hasta el 5 de enero de 1971. Y
fue gracias, en parte, a la inteligencia de su administrador, James Fletcher, quien implicó en la
decisión al mismísimo Departamento de Defensa (DOD). El DOD apoyaría su desarrollo y utilizaría
el sistema para sus propias necesidades. Estas, además, dictarían muchas de sus características:
capacidad en órbita polar, longitud de la bodega de carga, maniobrabilidad, etc. El DOD construiría
también su propio centro de lanzamiento en la base de Vandenberg y quizá sus propios orbitadores.
A partir de ese momento, se desencadenaría un torrente de estudios realizados tanto por la
agencia espacial como por la industria, en busca de la configuración más apropiada y
económicamente solvente. Este último aspecto fue crucial. La NASA comenzó a vender a su retoño
como el paradigma del descenso de costes en la conquista espacial, pero a un alto precio: para que
ello fuera cierto, el Shuttle debería encargarse de todas las actividades de lanzamiento de los EE.UU.
Eso, por supuesto, implicaba la eliminación de todos los demás sistemas en activo (cohetes de un
solo uso) que pudieran hacerle sombra (mermar su mercado). Incluso así, la lanzadera nunca lograría
cumplir sus promesas.
Para dar forma al vehículo, la NASA decretó el inicio de la Fase A, la fase preliminar de
definición que deben pasar todos los programas espaciales. En enero de 1969, la agencia otorgó
varios contratos a empresas para el diseño a grandes rasgos de un sistema de lanzamiento y reentrada
integral, mucho antes de que el proyecto fuera aprobado por la Casa Blanca. Precisamente, las
propuestas resultaron ser tan distintas entre sí que obligó a la NASA a realizar su propio estudio
interno en enero de 1970. El objetivo era tener un vehículo operativo en 1975, con el final de los
vuelos Apolo, y para ello era necesario iniciar la Fase B alrededor de un diseño más específico
cuanto antes.
El resultado fue un orbitador y una nave (también reutilizable y alada) que sirviera como fase de
impulsión. El 27 de abril de 1970, la NASA concluyó que ambos vehículos, unidos, despegarían
verticalmente, con el orbitador "colgado" de la nave madre (booster). Todo el sistema utilizaría
motores criogénicos (oxígeno/hidrógeno líquidos). La agencia pronosticó unas 30 misiones anuales
(con seis orbitadores y cuatro boosters), teniendo en cuenta estancias de una semana en el espacio.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS1/10060330.jpg
(El lanzamiento del Columbia durante su primera misión.) (Foto: NASA)
La Fase B del proyecto daría comienzo el 6 de julio de 1970. La NASA, representada por el
Manned Spacecraft Center (Houston) otorgó sendos contratos a varias compañías. El ganador de esta
fase se encargaría de construir el Shuttle. Sin embargo, el Marshall Space Flight Center (Huntsville),
uno de los centros de excelencia especializados en propulsión de la NASA, decidió buscar conceptos
alternativos que protegieran a la agencia de un fracaso en la selección del ganador en la Fase B. Para
ello otorgó contratos de estudio a otras empresas, incluyendo la definición de un sistema de
propulsión auxiliar y de un sistema de protección térmica para la reentrada.
Persiguiendo el menor coste por unidad de peso, las conclusiones inmediatas fueron que los
conceptos examinados por la Fase B eran esencialmente correctos, aunque el precio real del
programa dependía del dinero disponible durante los cinco próximos y cruciales años. Este sería en
realidad uno de los principales problemas, ya que la NASA debería enfrentarse a frecuentes recortes
presupuestarios, impidiéndole llevar a cabo el plan previsto inicialmente. Los últimos cálculos
establecían una factura total para el Shuttle de unos 10.000 millones de dólares. En cambio, la
Administración sólo podía prometer la mitad.
Para reducir costes, las empresas contratadas para idear conceptos alternativos propusieron el uso
de tanques externos e incluso sustituir la primera etapa alada "Booster" por una modificación de la
primera fase del cohete Saturno (S-IC). Para la NASA, pronto resultó evidente que la mejor medida
para ahorrar dinero a corto plazo era sustituir el mencionado "Booster" por un sistema desechable,
mucho más económico de producir aunque a la larga más caro. En junio de 1971, la agencia aceptó la
propuesta de llevar al exterior los tanques criogénicos del orbitador, lo cual reducía mucho su tamaño
y masa y hacía más sencillo su desarrollo.
El orbitador ahora tendría ala delta, tres motores en la cola y un tanque externo gigantesco. Para
reducir la cantidad de combustible a transportar, la lanzadera quedaría equipada con dos aceleradores
laterales (afortunadamente recuperables y reutilizables), de corto funcionamiento, que
proporcionarían la mayor parte del empuje durante los dos primeros minutos de misión. El 15 de
marzo de 1972, la configuración ya era oficial y el coste de desarrollo estimado alcanzaba los 5.800
millones de dólares. Utilizando aceleradores de combustible sólido (no líquido), éste podía reducirse
hasta los 5.150 millones, aunque en la fase operativa su uso sería más caro (es más sencillo y barato
volver a cargar un tanque de combustible líquido que un cohete sólido).
Para justificar la economía del sistema, quedó establecido que el Shuttle debería poder realizar
más de 500 vuelos en un período de 12 años a partir de 1979, incluyendo las misiones civiles de la
NASA y las militares del DOD (una media de algo menos de una por semana). Gracias a la escala,
cada vuelo costaría unos 10 millones de dólares.
Por fin, el 26 de julio de 1972, la NASA dio por finalizada la Fase B, otorgando el contrato
principal de construcción de la lanzadera a la compañía Rockwell International. Sus
responsabilidades serían el diseño del orbitador y la integración de éste con el resto de componentes
por un valor de 2.600 millones de dólares. Cada vehículo debería ser capaz de volar al menos 100
veces.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS5/10060943.jpg
(Una de las principales misiones de la primera época, la colocación en órbita de satélites.) (Foto: NASA)
Los próximos dos años serían relativamente tranquilos: los ingenieros pondrían manos a la obra
en el diseño de los planos detallados de la maquinaria que haría historia. El 16 de agosto de 1973,
Martin-Marietta recibió el contrato para fabricar el tanque externo (ET), mientras Morton Thiokol
haría lo propio con los aceleradores sólidos (SRB). También se inició la construcción de la
infraestructura terrestre. Por ejemplo, se elegiría la Mississippi Test Facility para los ensayos de los
motores principales (SSME) en marzo de 1971. Estos últimos habían sido asignados a la compañía
Rocketdyne (una división de Rockwell) el 12 de julio de 1971, tras una breve competición junto a
Aerojet y Pratt & Whitney. El 14 de abril de 1972, se anunciaba además la selección del Centro
Espacial Kennedy y la base aérea de Vandenberg como las dos zonas de lanzamiento del Shuttle. Se
anunció asimismo la selección de las pistas de la base aérea de Edwards, en California, como la zona
de aterrizaje principal de las primeras misiones de prueba de la lanzadera, y un avión modificado
Boeing 747 (SCA, Shuttle Carrier Aircraft) como medio de transporte de los orbitadores y para los
ensayos atmosféricos del primer prototipo.
Con la estructura definitiva claramente definida, Rockwell inició el ensamblaje de la cabina del
primer vehículo (OV-101) el 4 de junio de 1974. Según los planes iniciales, este orbitador debía
llamarse Constitution pero una fuerte campaña orquestada por los aficionados a la serie televisiva
Star Trek propició la adopción del nombre "Enterprise". Una vez construido, el Enterprise sería
utilizado para numerosas pruebas estáticas (estaría desprovisto de motores y otros sistemas
esenciales) y más adelante tendría que ser modificado para el vuelo orbital. El OV-101 también sería
empleado para vuelos atmosféricos cautivos y libres y ayudaría a probar el comportamiento
aerodinámico de la nave. El 17 de julio de 1974, Rockwell comenzó a fabricar algunos componentes
del prototipo MPTA-098, básicamente dedicado a ensayos del sistema de propulsión principal. El 6
de enero de 1975 se haría lo propio con el STA-099, un vehículo para ensayos estructurales que
acabaría convirtiéndose en el OV-099 (Challenger). Por fin, el 27 de marzo, se iniciarían los trabajos
a largo plazo del OV-102 (Columbia).
Durante todo el año 1975 se redoblarían los esfuerzos de construcción pero otras actividades
igualmente importantes se llevarían a cabo durante este período. Por ejemplo, Rocketdyne entregó su
primer motor principal SSME (Space Shuttle Main Engine) el 13 de marzo, y la NASA otorgaba
contratos para la construcción de la llamada Unidad de Maniobra Extravehicular (EMU) a MartinMarietta (un sistema para que los astronautas pudiesen evolucionar fuera de su nave sin estar unidos
a ella). También se anunciaba la participación de Canadá con la financiación por parte de este país
del brazo robótico (RMS), que en lo sucesivo se haría denominar Canadarm.
Con el anuncio el 16 de diciembre de que las pruebas de aterrizaje (SALT, Shuttle Approach and
Landing Tests) debían iniciarse en el mes de abril de 1977, Rockwell entró en la recta final de la
construcción del Enterprise. El ensamblaje finalizó oficialmente el 12 de marzo de 1976, y tres días
después se emprendían los chequeos funcionales de todos los sistemas. Tras una serie de pruebas
horizontales y verticales de vibración, el Enterprise hacía por primera vez una salida al exterior de la
factoría de Rockwell el 17 de septiembre de 1976. El vehículo fue presentado al numeroso público
asistente durante una ceremonia histórica.
Mientras proseguían las tareas de construcción del Columbia y el STA-099, el Boeing 747
modificado para transportar al Enterprise fue entregado a la NASA en enero de 1977. Sin embargo, el
primer viaje del orbitador se efectuaría por tierra (31 de enero de 1977), desde Palmdale hasta el
Dryden Flight Research Center, en Edwards, donde le esperaba el SCA. Ambos vehículos quedarían
unidos el 8 de febrero, y 10 días después comenzaría la serie de vuelos cautivos y libres, con y sin
tripulación, en el marco del programa SALT. Entre el 18 de febrero y el 2 de marzo se realizaron
cinco vuelos cautivos, con el Enterprise unido en todo momento al Boeing 747 y sin hombres en su
interior. Esto permitió verificar la estabilidad aerodinámica del conjunto y abrir paso a la
intervención humana a bordo del orbitador. El 18 de junio, se efectuó el primer vuelo con los pilotos
Fred Haise y Gordon Fullerton verificando el funcionamiento de un Enterprise con todos los sistemas
en marcha, pero aún sin abandonar la espalda del 747. Aún seguirían otros dos vuelos tripulados
cautivos más, durante los cuales se practicó el movimiento de alerones, timones de profundidad, etc.
Uno se llevó a cabo el 28 de junio (con Joe Engle y Richard Truly) y el otro el 26 de julio
(Haise/Fullerton). Entre el 12 de agosto y el 26 de octubre, el Enterprise realizó cinco vuelos
tripulados que acabaron en casi perfectos aterrizajes. Las tripulaciones Haise/Fullerton y Engle/Truly
se turnaron para demostrar el adecuado comportamiento del vehículo en el planeo, orientación,
maniobra y aterrizaje en las pistas del lago seco de Edwards. En realidad, la nave funcionó mejor de
lo previsto.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS7/10061191.jpg
(La mujer se incorpora al grupo de astronautas estadounidenses con el Shuttle. En la imagen, Sally Ride.)
(Foto: NASA)
Mientras, en California, el 5 de julio de 1977, se había iniciado la construcción del orbitador
OV-103, más tarde llamado Discovery. El 10 de febrero de 1978, finalizaba el ensamblaje del
vehículo STA-099, y el 23 de abril se hacía lo propio con el OV-102 Columbia. El STA-099 fue
utilizado durante varios meses por la compañía Lockheed para diversas pruebas de verificación de
integridad estructural. Tanto la NASA como Rockwell habían aprendido mucho durante la
construcción del Enterprise, tanto que los fuselajes de los siguientes vehículos serían menos pesados
y más resistentes. Por ello, se decidió no modificar el Enterprise para su uso en órbita y utilizar en su
lugar la estructura del STA-099. El 2 de enero de 1979, Rockwell comenzó a construir los elementos
necesarios para dar forma definitiva al que sería el orbitador Challenger. La empresa recibiría un
contrato para ello el 5 de febrero de 1979, contrato que incluía la construcción de los orbitadores OV103 (Discovery) y OV-104 (Atlantis).
Tras un corto viaje por tierra, el Columbia fue unido al Boeing 747 SCA. El 24 de marzo, llegaba
por fin al Centro Espacial Kennedy, en el futuro su única base de operaciones. El 10 de abril, también
el Enterprise llegaba a Florida. A la vez que los técnicos preparaban al Columbia, el Enterprise fue
unido a un tanque externo y un par de aceleradores sólidos inertes en el edificio de ensamblaje de
vehículos (VAB, Vehicle Assembly Building) y, sobre una plataforma de lanzamiento móvil, fue
transportado el día 1 de mayo a la rampa 39A, utilizada por última vez para los vuelos de la serie
Apolo. Los técnicos pudieron entonces verificar la compatibilidad de las instalaciones con el
conjunto completo y practicar todos los procedimientos pertinentes. El vehículo no volvería al VAB
hasta el 23 de julio. Después, el Enterprise fue enviado de nuevo a California. Allí realizó una visita a
las instalaciones militares en construcción del centro de lanzamiento SLC-6, en la base de
Vandenberg, facilitando la labor de los trabajadores. Finalmente, fue transportado hasta Palmdale el
30 de octubre.
Mientras, en los hangares, ya casi todo estaba a punto para el gran momento...
Antes, sin embargo, veamos cuáles son las características generales de la máquina más compleja
construida jamás por el Hombre.
Como ya sabemos, el concepto STS (Sistema de Transporte Espacial) se basa en la reutilización
de la mayoría de los componentes. Por ejemplo, durante el despegue, los dos aceleradores sólidos,
que proporcionan la mayor parte del impulso en esta etapa del viaje, son desprendidos y recuperados
tras caer al mar. Los SRB, tal como se les denomina, soportan todo el peso del sistema en la rampa
de lanzamiento. Ambos están unidos al tanque externo, flanqueándolo. A su vez, el transbordador
queda literalmente colgado de este último, del cual toma el combustible para el funcionamiento de
sus tres motores. En total, el sistema pesa unos 2 millones de kg y tiene una altura de 56 metros en
posición vertical. Los aceleradores pesan unos 586.000 kg cada uno. A cambio, proporcionan un
empuje de 12 millones de newtons y funcionan durante 2 minutos. El tanque externo, por su parte,
pesa (incluyendo casi 2 millones de litros de oxígeno e hidrógeno líquidos) 750.000 kg. Aportará los
propelentes necesarios para los motores del transbordador durante los 9 ó 10 minutos que son
precisos para alcanzar la órbita y luego será desechado.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS7/10061220.jpg
(El Challenger, visto desde una plataforma SPAS.) (Foto: NASA)
El planeador posee un diseño muy estilizado, con alas en forma de delta. Mide 37 metros de
largo y 24 metros de envergadura. Su bodega de carga podría contener un autobús de pasajeros sin
mayores problemas. El peso del vehículo varía en función de la carga útil: en vacío (sin motores)
alcanza los 73.000 kg, aunque eso depende del orbitador (los modelos posteriores al Columbia se
construyeron más ligeros), y con carga máxima, unos 115.000 kg. Sus tres motores aportan una
potencia de 2.090 kilonewtons, algo así como 37 millones de caballos de fuerza. La nave, como todo
buen avión, posee una cola trasera, un tren de aterrizaje y diversas superficies de control
aerodinámico. Completan su fisonomía un complejo sistema de protección térmica por losetas
cerámicas (unas 30.000) y diversos motores de control y maniobra.
Cada astronauta tiene una misión bien definida a bordo. El responsable de que todo se desarrolle
adecuadamente es el comandante, un veterano con experiencia. La nave es su parcela particular:
además de participar en algunos de los experimentos, dirigirá el ascenso y las actividades en órbita,
controlando la nave durante el siempre peligroso aterrizaje. A su lado viaja el piloto, quien se
encargará de todas las maniobras orbitales y de asistir a su superior en las sucesivas fases del viaje.
Pero hay mucho más trabajo a bordo. De él se ocuparán básicamente los especialistas de misión,
entrenados para realizar paseos espaciales, controlar el brazo robótico para capturar o soltar satélites,
etc. Como los demás componentes de la tripulación, participarán en la realización de experimentos y
en otras actividades programadas. La nave, además, suele transportar satélites, laboratorios,
plataformas y un sinfín de sistemas especialmente diseñados para su operación en el espacio.
La nave, en órbita, gira alrededor de la Tierra a unos 27.300 km/h y a unos 326 km de la
superficie. El primer paso a seguir cuando alcanza el espacio es la apertura de las compuertas de la
bodega, no sólo para exponer el contenido de ésta para que la carga pueda realizar su trabajo sino
también para disipar el calor generado en la nave. A continuación, el vehículo podrá dirigirse hacia el
encuentro de un satélite o hacia la posición desde donde soltará uno, o podrá orientarse respecto a la
Tierra o el espacio profundo, hacia el Sol o contra el Sol, para efectuar sus objetivos con la mayor
fiabilidad.
La vista de la Tierra desde la órbita es extraordinaria. Los astronautas han manifestado en
multitud de ocasiones el incansable deseo de contemplar su belleza. Una de las actividades
obligatorias de todo tripulante es la realización de un determinado número de tomas fotográficas de
nuestro planeta. Pero son muchas las tareas que se pueden realizar en el espacio, lo que hace de cada
misión un ente fundamentalmente único. En el interior de la cabina suelen estar instaladas gran
número de experiencias que los tripulantes llevarán a cabo, y hay también otros instrumentos que
pueden funcionar de forma automática instalados en la bodega de la nave.
Uno de los elementos más representativos son los laboratorios espaciales. Los Spacelab, de
concepción europea, son grandes módulos cilíndricos encajados en la bodega. Su interior está repleto
de instrumentos y, durante las mis iones, los astronautas trabajan por turnos para sacar el máximo
partido de la máquina.
Si el Shuttle puede colocar satélites en órbita, también puede recuperarlos e incluso repararlos.
Para ellos suele ser necesaria la presencia combinada de hombres en el exterior, enfundados en
gruesos trajes espaciales.
Imagen:
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(El laboratorio Spacelab, durante su instalación en la bodega de un transbordador.) (Foto: NASA)
La nave dispone de un brazo mecánico, que sirve para manejar cargas, e incluso satélites, dentro
y fuera de la bodega. Resulta llamativo el hecho de que este brazo sea capaz en la ingravidez del
espacio de mover cargas de hasta 30 toneladas, mientras que en tierra no puede siquiera alzarse. Se
controla manualmente con un joystick, o bien de forma automática por un ordenador.
El sistema informático del Shuttle consta de 5 ordenadores idénticos, conectados entre sí, que
son capaces de trabajar juntos o por separado. Durante las fases críticas del vuelo, 4 de ellos asumen
funciones de guiado, navegación y control, actuando de forma colegiada. Los cálculos de cada uno
son verificados por el resto antes de ponerse en práctica. Durante las fases más relajadas del vuelo,
un ordenador se encarga del guiado, la navegación y el control, mientras que otro se ocupa del
manejo de la carga útil.
El oxígeno que respiran los astronautas a bordo procede de los mismos tanques que albergan los
consumibles de las células de combustible (que producen electricidad), aprovechando la
circunstancia de que éstos consisten en hidrógeno y oxígeno líquidos. Ambos gases también permiten
la producción de agua para el consumo humano. El aire respirable contiene nitrógeno en una
proporción igual a la terrestre, y su presión es como la existente en la superficie a nivel del mar. El
dióxido de carbono generado por la respiración de los pasajeros es extraído del aire por unos filtros.
La temperatura a bordo es mantenida en unos niveles confortables que permiten a los tripulantes
ir en mangas de camisa. No siempre pueden vestir con tanta comodidad. Durante el lanzamiento y el
aterrizaje, llevan un traje equiparable en cierto modo a los de los pilotos de combate, con una utilidad
protectora parecida. Este traje va equipado con paracaídas, suministro de aire para unos minutos,
radio, baliza transmisora de señales para posibilitar la localización y rescate del astronauta, y sistema
de flotación en el agua. Para salir al exterior de la nave en pleno espacio, se emplea un traje mucho
más sofisticado, que puede definirse como una nave espacial en miniatura. Flexible, aunque hecho
con materiales super-resistentes como por ejemplo kevlar (que se usa en chalecos anti-bala), lleva
oxígeno para varias horas, filtro que absorbe el dióxido de carbono, sistema regulador de
temperatura, cantimplora, almacén de orina, microordenador, y batería de 16 V que da la electricidad
que necesitan los sistemas del traje.
Imagen:
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(McCandless, equipado con su unidad de maniobra extravehicular.) (Foto: NASA)
Puesto que en la ingravidez del espacio el agua flota en forma de gotas, no es posible tomar
duchas y baños convencionales. El aseo personal se realiza mediante otros procedimientos. El más
simple es frotarse con toallas húmedas desinfectantes. El WC también tiene características especiales.
Es capaz de aspirar los desechos y conducirlos a una bolsa especial, evitando así que se dispersen
flotando. Está diseñado tanto para hombres como para mujeres. El sistema de recolección de residuos
no sólo se ocupa del WC, sino también del agua usada por la tripulación al lavarse, y del agua
condensada procedente del vapor exhalado en la respiración.
No es fácil dormir en el Shuttle u otras naves espaciales actuales. Siempre hay ruido. Los
sistemas que lo causan, como por ejemplo el de ventilación que distribuye aire fresco, no pueden
desconectarse dado su carácter vital.
La comida no consiste en productos deshidratados como era costumbre al inicio de la era
espacial, sino que básicamente es igual a la consumible en tierra, aunque preparada en bolsas o con
suficiente consistencia como para no deshacerse en partículas flotantes.
Un par de días antes de la reentrada, los astronautas empiezan a asegurar los resultados e
instrumentos, evitando que se muevan durante el descenso. Los especialistas intercambiarán sus
posiciones para que todos tengan oportunidad de acceder a una ventana. Poco antes de encender los
motores de maniobra que reducirán la órbita de la nave, la bodega es cerrada herméticamente. Luego,
los astronautas se vestirán de nuevo con sus trajes de presión parcial y se sujetarán a sus asientos. El
aterrizaje será la siguiente y última parada en su fantástico viaje.
Profundicemos ahora un poco más en los componentes de la lanzadera. El orbitador del Sistema
de Transporte Espacial está dotado de un fuselaje delantero, que incluye la cabina presurizada, el tren
de aterrizaje del morro junto a los subsistemas hidráulicos y un grupo de propulsión RCS. La "nariz"
del orbitador también se halla en esta zona, siendo una de las partes del vehículo más protegidas
contra el rozamiento atmosférico. Mención aparte merece la cabina de la tripulación, distribuida en
tres niveles (puente de vuelo, puente medio y zona de equipos). Las dos primeras son habitables. El
puente de vuelo contiene los asientos del comandante (izquierda) y piloto (derecha) y los de otros dos
astronautas. Frente a ellos se encuentra casi toda la aviónica principal, con más de 2.000 controles y
pantallas para gobernar la nave. Destacan las de los ordenadores y las palancas de mando de las
superficies aerodinámicas. Tamb ién están dispuestas una serie de ventanas reforzadas que permiten
ver el exterior durante el lanzamiento y sobre todo durante el aterrizaje. En la parte de atrás hay más
controles, los mecanismos para manipular el brazo mecánico si éste está instalado, los sistemas de
vigilancia de la carga útil, etc. En el puente medio se hallan las "habitaciones" de la tripulación, un
compartimento único equipado con cajones para almacenamiento, WC y todo aquello necesario para
que los astronautas puedan comer, dormir e incluso realizar experimentos. Por último, en la zona de
equipos, accesible bajo una tapa, se guardan los cartuchos purificadores de aire ya utilizados y la
basura.
Imagen:
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(El aterrizaje de una misión militar.) (Foto: NASA)
El tren de aterrizaje delantero posee un sistema de amortiguación y dos ruedas, y puede girar
para guiar al orbitador durante los últimos instantes antes de la detención total.
Después del fuselaje delantero nos encontramos con el fuselaje medio, que contiene la bodega de
carga. Sirve de punto de unión con el resto de piezas principales. Por ejemplo, las compuertas de la
bodega, las alas, el brazo mecánico y el fuselaje trasero. Las compuertas mantienen cerrada la bodega
durante el ascenso y el descenso y hacen de soporte de una serie de radiadores que disipan el calor
generado por los sistemas de la nave.
El brazo robótico (RMS, Remote Manipulator System) es de fabricación canadiense y tiene
"hombro", "codo" y "muñeca" para moverse con precisión. Se controla desde el interior de la cabina
y está unido a los ordenadores del transbordador. Servirá para mover cargas pesadas dentro y fuera
de la bodega. Una serie de cámaras de TV en circuito cerrado, tanto en la citada bodega como en el
brazo, permiten una visión completa de las operaciones.
Las alas, en forma de delta, contienen los dos trenes de aterrizaje traseros y las habituales
superficies aerodinámicas de control. Cada tren de aterrizaje está dotado de un par de ruedas y frenos
especiales individuales.
Más atrás se encuentra el fuselaje trasero. En él se halla el sistema de propulsión principal (tres
motores SSME), el auxiliar (2 OMS +RCS), la cola de la nave (estabilizador vertical) y un alerón.
Los orbitadores poseen una serie de sistemas fundamentales para su supervivencia en el vacío
del espacio. Por ejemplo, el sistema de provisión eléctrica consiste en tres células de combustible que
emplean oxígeno e hidrógeno líquidos. En un proceso inverso a la electrólisis, estos componentes
químicos son mezclados para obtener agua y electricidad como subproductos. El agua puede ser
consumida por la tripulación, aunque normalmente sobra y debe ser evacuada al exterior. En cuanto a
la potencia producida, ésta puede alcanzar los 14 kW continuos con picos de 24 kW a 24 VDC. La
energía hidráulica necesaria para mover los alerones, el timón de cola, la orientación de los motores o
el tren de aterrizaje, es producida por las tres unidades de energía auxiliar (APUs). Las APU
funcionan con hidracina, que es introducida a presión y quemada, lo que permite hacer girar las
turbinas de las bombas hidráulicas.
El sistema de control ambiental se encarga de mantener las condiciones adecuadas en la
atmósfera de la nave para la tripulación (respiración, humedad, temperatura, presión...) así como para
la delicada electrónica de a bordo. Forman parte de este sistema los mecanismos de almacenamiento
y preparación de la comida y el agua, higiene y desechos.
El sistema de protección térmica (TPS) es uno de los elementos más sofisticados y a la vez
problemáticos. Cubre por completo la superficie del orbitador para resguardarlo de las agresiones
externas durante la reentrada. En este crítico momento, la temperatura exterior puede alcanzar entre
600 y 3.000 grados centígrados. Sin el TPS, el aluminio del fuselaje se deformaría
irremediablemente. Las zonas que resultan más afectadas son aquéllas donde la fricción atmosférica
es más intensa, es decir, la parte inferior del orbitador y el morro. Debido a ello y a los distintos
niveles de incidencia térmica, los vehículos incorporan varios tipos de protección. En primer lugar,
las losetas térmicas, que se adaptan como piezas de un rompecabezas (cada una ha sido diseñada para
una localización concreta) sobre la superficie de la nave. Se construyen en fibra de silicio tratada.
Son reutilizables aunque muy delicadas frente a los impactos, incluso a los más débiles. Las hay de
dos tipos, de alta y baja temperatura (HRSI y LRSI). Las primeras son negras y soportan
temperaturas de hasta 2.300 grados. Las segundas son blancas y sirven hasta los 1.200 grados. Para
temperaturas de hasta 3.000 grados (en los bordes de las alas y el morro) se han desarrollado unas
losetas reforzadas de carbono-carbono. Para zonas que soportan menos de 700 grados, se instalan
"mantas" flexibles o superficies rígidas de Nomex. El número de losetas es variable en función de la
fecha de fabricación del orbitador, pero en el caso del Atlantis, por ejemplo, se instalaron 21.801 y
1.977 "mantas".
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(Las preparaciones de un orbitador en el edificio de ensamblaje.) (Foto: NASA)
La aviónica de los orbitadores ha sido mejorada constantemente desde su diseño. Se han
incorporado a ella los últimos avances en electrónica y ordenadores. Consiste en una serie de
sistemas críticos de navegación, guía y control equipados con todo lo necesario para su
funcionamiento. Destacan en este sector tres unidades de medida inercial (IMU, que aportan datos en
todo momento sobre los movimientos del vehículo), giroscopios, radar de aterrizaje, acelerómetros,
altímetros, etc. El gobierno de los diversos elementos del orbitador está en manos de cinco
ordenadores IBM GPC, interconectados entre ellos de manera redundante y tolerante a los errores. La
nave puede perder el funcionamiento de uno o dos de los GPC sin que el vehículo se resienta por
ello. Además, el quinto ordenador actúa como reserva, utilizando software distinto a los demás para
evitar que un fallo en los programas afecte a todos por un igual. Este último ordenador sólo está
equipado con software de emergencia (regreso a la Tierra) y no sirve para llevar a cabo una misión
normal. Los viejos ordenadores AP-101F han sido progresivamente sustituidos por modelos más
modernos (AP-101S). De la misma manera, los avances tecnológicos están permitiendo sustituir
parte de la aviónica (por ejemplo, las pantallas de tubos catódicos están siendo reemplazadas por
otras de cristal líquido).
El tanque externo que alimenta los motores SSME del orbitador es algo más que un simple
depósito de combustible y comburente. Ha sido diseñado para servir de columna vertebral. Es capaz
de transmitir el empuje de los dos aceleradores sólidos al resto del conjunto y también mantiene al
transbordador unido a los demás componentes. El ET está formado por dos tanques (uno para el
hidrógeno líquido, abajo, y otro para el oxígeno líquido, arriba) y una camisa exterior que los une. Se
ha construido en una aleación de aluminio aunque la incorporación del aluminio-litio para las
misiones de construcción de la estación espacial internacional ha reducido últimamente su masa de
manera sustancial. La forma del ET es cilíndrica, con una terminación en punta para facilitar la
penetración aerodinámica. A los lados posee estructuras de soporte adecuadas para la unión de los
aceleradores. Lo mismo ocurre con el orbitador, que se une a él por arriba y por abajo. Un complejo
sistema de válvulas y conductos permite la introducción de los propelentes hacia los motores del
transbordador. Para evitar grandes transferencias térmicas de dentro hacia afuera y viceversa, el
tanque externo está protegido por un aislante de color naranja que sólo se pintó durante las dos
primeras misiones de la lanzadera. El ET es el único elemento desechable del Sistema de Transporte
Espacial. Es abandonado unos 18 segundos después del apagado de los motores principales, antes de
la llegada a la velocidad orbital, lo que le permite reentrar en la atmósfera y desintegrarse sobre el
océano.
Los aceleradores sólidos (SRB) están formados por un cono superior (que contiene los
paracaídas, explosivos y equipos electrónicos), el motor propiamente dicho (SRM, dividido en 11
segmentos diferenciados), y la tobera, además de los mecanismos pirotécnicos que posibilitan su
separación y caída a la Tierra. Un sistema hidráulico de control vectorial permite que el SRB
contribuya a dirigir la trayectoria del orbitador durante el ascenso, desviando la salida de los gases.
Los distintos segmentos que conforman el motor están firmemente unidos entre sí para que la presión
interna durante la combustión no produzca escapes. Una serie de juntas ayudan a evitar este
fenómeno, que a la sazón ocasionó el desastre del Challenger en 1986 y supuso el completo rediseño
de los SRB. Técnicas especializadas permiten la recuperación del motor tras su funcionamiento y su
posterior reutilización. Para ello, los segmentos son desensamblados, limpiados y rellenados de
nuevo con el propelente sólido.
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http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/STS51G/10062182.jpg
(Las plataformas SPARTAN se han reutilizado en numerosas ocasiones.) (Foto: NASA)
La nueva era de los vuelos espaciales se iniciaría el 12 de abril de 1981, con 48 horas de retraso
por problemas con los ordenadores del transbordador Columbia (exactamente 20 años después del
vuelo de Yuri Gagarin a bordo de su Vostok-1). John Young y Robert Crippen viajaban en el nuevo
sistema de transporte (STS-1), la primera vez que una nave espacial tripulada realizaba su misión
inaugural con hombres a los mandos.
La bodega del Columbia estaba casi vacía. La propia nave era el principal experimento en este
vuelo. Todo transcurrió con total normalidad, con un mínimo de problemas realmente apreciables. La
tripulación probó todos los sistemas disponibles e informó a la Tierra de sus impresiones. El día 14,
recibieron la autorización para el regreso, probablemente la maniobra más compleja. El Columbia
planearía durante más de una hora, reduciendo su velocidad y cayendo casi como lo haría un ladrillo,
sabiamente guiado por los ordenadores en dirección al punto de aterrizaje. En el último momento,
Young tomó los mandos y se posó en el lecho seco de la base de Edwards, en California, un paraje
libre de obstáculos y lejos de la civilización.
Los equipos de tierra se hicieron cargo rápidamente del vehículo y lo transportaron de nuevo a
Florida, donde sería revisado completamente. El Columbia no sólo había vuelto a casa como un
avión, sino que además debía ser reutilizado en otros vuelos espaciales, así que sus sistemas debían
ser comprobados uno por uno para ponerlos a punto, un proceso que se prolongó más de lo esperado.
El STS-2 partió el 12 de noviembre. A los mandos se encontraban Joe Engle y Richard Truly,
quienes esta vez transportaban en la bodega una completa batería de instrumentos para estudiar la
Tierra. También se había instalado el primer brazo mecánico canadiense, que los astronautas debían
probar a conciencia. El vuelo debió recortarse en un par de días debido a un fallo en una célula de
combustible, así que finalizó el 14 de noviembre.
Tras el relativo éxito de esta segunda misión, la NASA decidió reducir de seis a cuatro el número
de vuelos de prueba. Los dos próximos, STS-3 y STS-4, se llevaron a cabo el 22 de marzo y el 27 de
julio de 1982. El tercero de la serie tuvo que aterrizar en la pista alternativa de White Sands debido al
mal tiempo reinante en Edwards, y el cuarto realizó los primeros experimentos militares.
La obsesión de la NASA radicaba en empezar a aumentar el ritmo de misiones, reduciendo el
tiempo entre ellas, para lograr el objetivo de convertir al Shuttle en el único sistema de lanzamiento
estadounidense. El STS-5, además, sería el primero operativo y comercial. Su meta sería colocar dos
satélites de comunicaciones (SBS-C y Telesat-E) en órbita baja, junto a motores suplementarios
PAM para hacer que alcanzasen la posición geoestacionaria definitiva. El Columbia despegó el 11 de
noviembre y completó todas sus tareas.
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(Un aterrizaje nocturno.) (Foto: NASA)
El próximo paso sería la introducción de un nuevo orbitador, el Challenger, lo cual añadiría
flexibilidad al calendario y permitiría aumentar el ritmo de lanzamientos. El STS-6 (4 de abril de
1983, tras varios problemas en los motores) colocaría en órbita al primer ejemplar de un satélite de
comunicaciones de la NASA, el importantísimo TDRS, pensado para sustituir paulatinamente a las
estaciones terrestres. Un problema con su motor de impulsión IUS le colocó a una altitud inferior a la
prevista, y el TDRS-1 tuvo que usar sus propios motores, gastando un combustible precioso, para
alcanzar la órbita final. También tuvo que suspenderse un paseo espacial a cargo de Musgrave y
Peterson por problemas con los trajes espaciales.
El Challenger regresaría a la actividad el 18 de junio (STS-7), con una sorpresa a bordo: la
primera mujer astronauta estadounidense, Sally Ride. Se situaron en órbita a dos satélites de
comunicaciones más y una plataforma llamada SPAS, recuperable, que proporcionó espectaculares
imágenes del transbordador sobre el fondo azulado de nuestro planeta.
El 30 de agosto, el Challenger volvía al espacio (STS-8). Dejó a su carga original (el segundo
TDRS) en tierra para dar tiempo a solucionar el problema que había afectado al motor IUS y llevó en
su lugar a un satélite hindú y una estructura para probar la resistencia del brazo mecánico.
El STS-9 (28 de noviembre) supuso el regreso del Columbia, completamente revisado y
equipado con el laboratorio europeo Spacelab. De aspecto cilíndrico, ocupaba una buena parte de la
bodega, extendiendo la zona presurizada disponible para el trabajo de los astronautas. La tripulación,
que incluía al alemán Ulf Merbold representando a la ESA como especialista de carga útil, tuvo la
oportunidad de realizar numerosos experimentos metalúrgicos, biológicos, etc. La misión Spacelab-1
fue todo un éxito (transmitió más información en 10 días que el Skylab en seis meses de ocupación),
y finalizó el 8 de diciembre.
A estas alturas, la NASA ya había comprobado que la preparación de los transbordadores entre
misión y misión era más complejo y lento de lo esperado. Los costes crecían y el calendario se
retrasaba, obligando a hacer cambios constantes. Se ideó entonces una nueva forma de identificar los
vuelos, basada en el año fiscal, el lugar de lanzamiento y el orden en la programación.
De esta forma, el STS-10 pasó a denominarse STS-41B. El Challenger despegó desde el centro
espacial Kennedy el 3 de febrero y colocó en órbita a dos satélites de comunicaciones. Sin embargo,
el motor PAM de ambos falló y el Westar-6 y el Palapa-B2 quedaron varados en una órbita
demasiado baja. Después, un fallo en el brazo mecánico impidió liberar la plataforma SPAS (la
primera en haber participado en un vuelo anterior). De desastre en desastre, la misión se salvó con la
exitosa experimentación de la unidad de maniobra extravehicular (MMU), una especie de vehículo
autopropulsado individual que permitiría a Bruce McCandless y Robert Steward alejarse del
Challenger y evolucionar libremente en el espacio, sin ningún tipo de atadura.
El 6 de abril, el Challenger (STS-41C) voló hacia el espacio con otra de las misiones que
caracterizarían el potencial del Shuttle: la reparación de satélites. El vehículo efectuó un encuentro
orbital con el Solar Max, y dos de sus astronautas efectuaron varias salidas para capturarlo y sustituir
algunas piezas en mal estado. También se situó en vuelo libre una gran plataforma cilíndrica (LDEF),
la cual permanecería en solitario durante varios meses para ser recuperada durante otra misión.
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(Un satélite TDRS junto a su etapa impulsora IUS.) (Foto: NASA)
Llegaría entonces el debut de otro de los transbordadores, el Discovery, inicialmente pensado
para vuelos militares. De momento, el STS-41D (30 de agosto de 1984) retomó el lanzamiento de
tres satélites comerciales (debido a la cancelación de las misiones STS-41E y F y una vez resueltas
las dificultades con los motores PAM), y extendió un panel solar experimental como los que se
usarían en la futura estación espacial Freedom.
El siguiente vuelo (STS-41G, Challenger) se inició el 5 de octubre y supuso la colocación en
órbita de un satélite científico (ERBS) y la realización de un paseo espacial para ensayar la recarga
de combustible de otro llamado Landsat-4, prevista para más adelante.
Aún más espectacular sería la próxima misión. El Discovery (STS-51A, 8 de noviembre) viajó
raudo en busca de los satélites Palapa y Westar que habían quedado anclados en una órbita
incorrecta. Una vez capturados, serían llevados a la Tierra, donde serían reparados y vendidos a otro
cliente. Durante la misma misión, se colocaron en órbita otros dos satélites.
El 24 de enero de 1985, el Discovery (STS-51C) inició uno de los vuelos más secretos. La
tripulación situó en posición a un satélite militar, sin que trascendiera prácticamente ninguna
información sobre él.
La tercera misión consecutiva del Discovery (STS-51D, 12 de abril) tendría su propio interés:
entre los miembros de la tripulación estaría Jake Garn, senador y componente del comité que decidía
cada año los presupuestos de la NASA. ¡Si no puedes luchar contra el enemigo, alíate a él! Por lo
demás, transportó otro par de satélites, uno de los cuales, el gigantesco Syncom-IV-3, sufrió un fallo
en su motor de impulsión.
Con muy poco tiempo de diferencia respecto a la anterior misión, partió el Challenger (29 de
abril, STS-51B) en un vuelo repetidamente pospuesto. En su bodega se encontraba el laboratorio
habitable Spacelab-3. La rutina en los lanzamientos había alcanzado tal punto que el despegue no fue
ya retransmitido en directo.
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(El túnel de acceso a un módulo Spacelab.) (Foto: NASA)
En cuanto a la misión STS-51G (Discovery, 17 de junio), volvió a tener un cierto encanto. En
ella viajaba un francés, pero también todo un sultán árabe: Salman Abdul Azziz Al Saud. El
transbordador colocó en órbita a un satélite de la Liga Arabe, el Arabsat, así como otros dos
comerciales (uno mejicano y otro estadounidense). La tripulación colocó la plataforma astronómica
SPARTAN en una órbita independiente, y luego la recuperó para futuros usos.
La misión STS-51F (Challenger, 29 de julio) fue una de las menos afortunadas. El primer
intento de lanzamiento, el 12 de julio, tuvo que ser abortado cuando los tres motores principales ya
estaban funcionando, y después, durante el ascenso, uno de ellos se apagó debido al fallo de un
sensor. A pesar de haber alcanzado una órbita inferior a la prevista, los astronautas pudieron realizar
todas las actividades programadas. A bordo viajaba el Spacelab-2, una batería de instrumentos y
telescopios, sin espacio presurizado.
Con un calendario cada vez más apretado y que no dejaba espacio para solucionar problemas
encontrados, la NASA lanzó el STS-51I (Discovery) el 27 de agosto. Con el beneficio de la
experiencia, se colocaron en órbita dos satélites y se reparó al Syncom-IV-3.
Siguió el 3 de octubre otra misión militar (STS-51J), cuyo principal interés residió en el debut
del nuevo transbordador Atlantis. Después, y antes de finalizar el mes (30 de octubre), partía desde
Florida el Challenger (STS-61A). Su carga era un módulo Spacelab muy especial: patrocinado
totalmente por Alemania (D-1), supuso la inclusión de dos astronautas alemanes, un holandés y cinco
estadounidenses, un auténtico récord.
El encargo del Presidente Reagan de desarrollar una estación espacial a partir de principios de
los años ochenta volvió a hacerse sentir cuando despegó el Atlantis el 26 de noviembre (STS-61B).
Además de colocar en órbita a tres satélites, la tripulación efectuó dos paseos espaciales para ensayar
la construcción de estructuras en ingravidez, como aquéllas que servirían como esqueleto a los
complejos orbitales del futuro.
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(El conjunto completo de la lanzadera, saliendo del edificio de ensamblaje.) (Foto: NASA)
Y de nuevo, problemas técnicos: por unas cosas o por otras, el despegue del Columbia (STS61C) fue retrasado consecutivamente desde el 18 de diciembre hasta el 12 de enero de 1986, una muy
mala noticia para quienes querían mantener una cierta regularidad en el calendario de los
transbordadores. El Columbia transportó a otro político (esta vez al congresista Bill Nelson), colocó
un satélite en órbita y estudió el cometa Halley desde la distancia.
La NASA quería lanzar 15 misiones durante 1986. Esperaban para ser enviadas al espacio varias
misiones interplanetarias, y numerosas cargas útiles civiles y militares. Sin embargo, todo esto
quedaría súbitamente interrumpido. El 28 de enero quedó grabado como uno de los más negros de la
historia de la astronáutica. El Challenger (STS-51L) despegó con sus siete tripulantes, pero en medio
de un ambiente de bajísimas temperaturas. A pesar del peligro inherente, el apretadísimo calendario
que había por delante impidió tomar la decisión más lógica: esperar a un día más propicio. La presión
externa a la agencia espacial, que se fijaba más en los retrasos y los fallos que en lo que se estaba
consiguiendo, era implacable.
Por fin, a los 73 segundos de ascenso, el Challenger estallaba entre una nube de vapor de agua,
producto de la combustión inmediata de los contenidos del tanque externo. La misión quedó abortada
y toda la tripulación (Smith, Scobee, Resnik, McNair, Jarvis, Onizuka y la maestra McAuliffe) murió
durante el impacto de la cabina contra el océano. Lo sucedido afectó a medio mundo.
¿Qué había ocurrido? Algo que ya se había pronosticado pero que se había ignorado
temerariamente. Los aceleradores sólidos laterales, demasiado grandes para ser construidos de una
sola pieza, son fabricados en forma de segmentos que después son ensamblados. Para evitar que la
gran presión que reina en el interior del motor durante la combustión escape al exterior por el sitio
equivocado, cada segmento va unido al siguiente de una forma muy robusta, incluyendo una junta
flexible de goma que evita el paso de los gases. Pero las bajas temp eraturas de enero de 1986
congelaron dichas juntas y éstas perdieron su elasticidad. Cuando los aceleradores entraron en
ignición, los gases calientes de su interior surgieron como un soplete a través de una de ellas, con tan
mala suerte que cortaron el soporte que unía a uno de ellos con el tanque externo. Basculando, el
acelerador derecho perforó el tanque, haciéndolo estallar, y con él a toda su carga.
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(La recogida de los restos del Challenger tras la explosión.) (Foto: NASA)
Explicado lo sucedido, la NASA tuvo que poner en marcha un programa que no sólo debía
rediseñar los aceleradores, sino también investigar todos los puntos débiles del sistema. Un programa
que tardaría casi tres años en completarse.
Cuando el 29 de septiembre de 1989 despegaba el transbordador Discovery (STS-26), la filosofía
del vehículo había cambado radicalmente. La ausencia del Shuttle durante todo este tiempo había
dejado a los EEUU sin medios para lanzar satélites al espacio (circunstancia muy bien aprovechada
por el europeo Ariane), una situación a todas luces intolerable. Se decidió pues que la lanzadera ya
no debía servir para satelizar cargas comerciales en órbita (su coste se había elevado tanto, además,
que no resultaba rentable), sino que su uso, con hombres a bordo, sólo quedaría justificado frente a
tareas que sólo ella pudiera llevar a cabo. Se tomaron medidas de seguridad adicionales y se canceló
el uso del Shuttle desde la base de Vandenberg.
Los primeros meses de la reanudación de las operaciones contemplarían la puesta en órbita de
muchas cargas de alta prioridad, especialmente militares. Así, el STS-26 puso en órbita un satélite
TDRS (el segundo se había perdido con el Challenger), el STS-27 (Atlantis, 2 de diciembre) hizo lo
propio con un satélite militar, y el STS-29 (Discovery, 13 de marzo de 1989) colocó en el espacio a
otro TDRS.
La próxima misión sería improrrogable: el lanzamiento de la sonda Magallanes, destinada a
explorar el planeta Venus con su radar. Las sondas interplanetarias deben enviarse en dirección a sus
objetivos en el momento más adecuado para maximizar la carga útil y reducir al mínimo la energía
necesaria para alcanzarlos. El 4 de mayo, el Atlantis (STS-30) colocó en ruta a la Magallanes junto a
su etapa superior IUS.
Siguió otra misión militar secreta (STS-28, Columbia), el 8 de agosto, y de nuevo otra dedicada a
lanzar una sonda. La Galileo partió a bordo del Atlantis (STS-34) el 18 de octubre y gracias a su
etapa IUS pronto quedó situada en una complicada ruta alrededor del Sol que la llevaría hasta Júpiter.
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(La sonda Magallanes y su etapa IUS.) (Foto: NASA)
La STS-33 (Discovery, 22 de noviembre), consistió en otra misión militar, y la STS-32
(Columbia, 9 de enero de 1990), se ocupó de resolver uno de los desaguisados propiciados por la
explosión del Challenger. Por un lado colocó en órbita al último satélite Syncom-IV y por otro
capturó la ya vieja plataforma LDEF, que había visto retrasado su regreso a la Tierra después de su
vuelo en solitario.
El Atlantis rompió el récord de inclinación orbital durante el STS-36 (28 de febrero). La razón:
la satelización de un vehículo espía que pudiera tener la máxima cobertura de la superficie terrestre.
Con un menor ritmo de misiones, la lanzadera espacial empezaba a denotar una mayor madurez.
Los problemas eran cada menos y no tan importantes, y la NASA daba total preferencia a la
seguridad de los tripulantes.
El sistema volvió a demostrar para lo que había sido construido. La misión STS-31 (Discovery,
24 de abril) colocó en órbita al telescopio Hubble, un observatorio revolucionario diseñado para ser
mantenido en el espacio por astronautas, una capacidad que se haría necesaria muy pronto cuando los
técnicos descubrieron que su espejo principal había sido tallado de forma incorrecta y debía ser
reparado.
El 6 de octubre, el Discovery (STS-41) volvió a volar, esta vez con la sonda europea Ulysses y
su etapa IUS en la bodega. Sería colocada en ruta hacia Júpiter, pero sólo para alcanzar la energía
suficiente para abandonar la eclíptica y sobrevolar los polos de nuestro sol.
Después de otra misión exclusivamente militar (Atlantis, STS-38, 15 de noviembre), el
Columbia (STS-35, 2 de diciembre), prosiguió el programa científico, equipado con una batería de
instrumentos astronómicos.
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(La batería de telescopios Astro.) (Foto: NASA)
Sin desfallecer, la NASA preparó su segundo gran telescopio, el GRO, esta vez dedicado al
espectro de los rayos gamma y lo envió al espacio a bordo del Atlantis (STS-37, 5 de abril de 1991).
A estas alturas, los militares habían ya reemprendido la utilización de cohetes desechables y sólo
usaban el transbordador para aquellas cargas que habían sido exclusivamente diseñadas para él. Este
sería el caso de la AFP-675 y otros experimentos diversos que fueron transportados a bordo del
Discovery el 28 de abril (STS-39). A continuación, el Columbia (STS-40, 5 de junio), prosiguió la
serie de misiones de la serie Spacelab, en esta ocasión con una dedicada a las ciencias de la vida
(SLS-1).
La NASA completó su constelación de satélites TDRS con el STS-43 (Atlantis, 2 de agosto), y
colocó en órbita a uno de los satélites más pesados (UARS) dedicados al estudio de la atmósfera de
nuestro planeta (Discovery, 12 de septiembre, STS-48).
El desorden en la numeración de las misiones era evidente. Lo que ocurría es que éstas veían
asignado su número con gran antelación, y cuando eran afectadas por retrasos durante la preparación
de la carga útil (lo cual es habitual) provocaban este fenómeno sin mayor importancia.
El STS-44 (Atlantis, 24 de noviembre) volvió a ser una misión militar, pero con una gran
diferencia: no estaba clasificada. A bordo viajaba un satélite de alerta inmediata DSP, cuyo objetivo
era ya ampliamente conocido, junto a su etapa IUS.
Por su parte, la tripulación del STS-42 (Discovery, 22 de enero de 1992), realizó numerosos
experimentos de estudios en microgravedad, utilizando para ello un laboratorio Spacelab (IML-1).
Siguió luego un vuelo dedicado a la investigación de la atmósfera (STS-45, Atlantis, 24 de marzo).
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(El laboratorio atmosférico Atlas.) (Foto: NASA)
El 7 de mayo dio inicio otra de las aventuras más espectaculares de la historia del Shuttle. Los
tripulantes del Endeavour (STS-49), que aquí debutaba (fue construido en sustitución del
Challenger), acudieron en auxilio de un satélite Intelsat-VI que había quedado en una órbita
demasiado baja por un fallo de su cohete Titan. Su objetivo no sería recuperarlo sino acoplarle un
nuevo motor de impulsión. Tras las dificultades iniciales, la NASA improvisó, ordenando la captura
del vehículo con la participación de tres astronautas en el exterior de la bodega (otro récord). A partir
de aquí, todo se desarrolló perfectamente.
El Columbia regresó al espacio el 25 de junio (STS-50) para llevar a cabo una misión Spacelab
de estudios en microgravedad. Después, el 31 de julio despegaba el Atlantis (STS-46) con otra muy
interesante: el despliegue del satélite italiano TSS, unido a un larguísimo cable para experimentos
diversos. Desgraciadamente, un problema en el sistema de extensión del cable impidió la operación.
Mucho mejor resultó la puesta en órbita de la plataforma autónoma europea EURECA, que debía
permanecer en vuelo libre durante varios meses antes de ser recuperada.
El STS-47 (Endeavour, 12 de septiembre) estaría dedicado a una misión Spacelab financiada por
Japón. A continuación, el STS-52 (Columbia, 22 de octubre) despegó con la bodega casi vacía.
Apenas colocó en órbita al satélite Lageos-2, además de transportar un puñado de instrumentos de
experimentación en microgravedad.
El STS-53 sería uno de los últimos vuelos totalmente militares y secretos. El Discovery (2 de
diciembre) transportó un misterioso satélite identificado como DOD-1, así como varias esferas de
calibración para radar ODERACS, que no pudieron ser satelizadas. Se completaba así un año durante
el que, por primera vez, se habían llevado a cabo todas las misiones previstas.
El Endeavour tuvo más suerte que su antecesor con su TDRS, durante el STS-54 (13 de enero de
1993). El segundo laboratorio ATLAS voló después, el 8 de abril, gracias al Discovery (STS-56).
Le llegó entonces el turno (STS-55, Discovery, 8 de abril) a la segunda y última misión Spacelab
financiada por Alemania (D-2). Las estrecheces económicas de la reunificación impedirían que algo
así se repitiese en el futuro.
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(Un instante de la reparación del telescopio Hubble.) (Foto: NASA)
El STS-57 (Endeavour, 21 de junio), contempló la recuperación de la plataforma EURECA (que
no volvería a volar, de nuevo por problemas de financiación), y el primer uso de un módulo
Spacehab. Después de múltiples peripecias, se inauguraba así un servicio desarrollado de manera
totalmente privada y que la NASA había contratado para aumentar la capacidad de almacenamiento
en determinadas misiones. Low y Wisoff salieron al exterior para ensayar diversas técnicas que se
usarían durante la futura reparación de telescopio Hubble.
El siguiente vuelo (STS-51, Discovery, 21 de septiembre) estuvo protagonizado por la puesta en
órbita de un satélite de comunicaciones experimental (ACTS), la plataforma ORFEUS-SPAS (que
fue recuperada), y por la realización de un paseo espacial que probaría técnicas para el
mantenimiento del Hubble y para la construcción de la estación internacional.
El Columbia (STS-58, 18 de octubre) se ocupó de la segunda misión Spacelab SLS. No
demasiado espectacular si la comparamos con la exitosa misión STS-61 (Endeavour, 2 de diciembre),
que contemplaría el elaborado programa de rehabilitación del telescopio Hubble. Los astronautas
batieron el récord de salidas extravehiculares (cinco) y dejaron al observatorio listo para continuar
sus tareas astronómicas.
Después de la intensa emoción vivida, el Discovery volvió al espacio el 3 de febrero de 1994
(STS-60), con expectativas no menos altas. Llevó consigo el segundo Spacehab y las recalcitrantes
esferas ODERACS, así como un innovador sistema de producción de semiconductores ultrapuros
(WSF-1). Una serie de problemas impidió la puesta en órbita de esta última plataforma. A bordo
también viajaba el ruso Krikaliev, el primero en hacerlo en una nave norteamericana, clara señal de
los tiempos cambiantes que se estaban viviendo.
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(Así se ve la estación rusa Mir desde la lanzadera.) (Foto: NASA)
El Columbia (STS-62, 4 de marzo), equipado con el sistema EDO que permite estancias más
prolongadas en el espacio, llevó hasta éste la segunda carga USMP. El Endeavour, el 9 de abril (STS59), hizo lo propio con el radar SRL-1, diseñado para observar la Tierra a través de la capa nubosa y
bajo cualquier iluminación. Convenientemente espaciadas, las misiones se acercaban cada vez más a
la rutina que la NASA había soñado siempre.
Y una rutina muy necesaria ya que los objetivos principales de la lanzadera habían cambiado
sustancialmente durante los últimos años. De transporte espacial omnipresente, el Shuttle había
pasado ahora a ser el caballo de batalla que debería poner en órbita las piezas de la estación espacial
internacional (ISS). Con no más de 7 u 8 vuelos al año, los transbordadores no tendrían mucho
tiempo para dedicarse a otras tareas.
Hasta entonces, la NASA continuaría lanzando diversas cargas útiles previstas anteriormente,
como el laboratorio IML-2 (STS-65, Columbia, 8 de julio), o ensayando técnicas que necesitaría
poner a punto para la estación ISS. Por ejemplo, la tripulación del STS-64 (Discovery, 9 de
septiembre), probó una nueva unidad de maniobra extravehicular (SAFER) más pequeña y compacta,
además de satelizar y recuperar la plataforma astronómica SPARTAN-201.
El Endeavour se ocupó después del radar espacial SRL-2 (STS-68, 30 de septiembre), y el
Atlantis hizo lo propio con el tercer laboratorio ATLAS (STS-66, 3 de noviembre).
Preocupada por la funcionalidad del traje espacial en determinadas circunstancias térmicas, la
NASA aprobó diversas modificaciones que fueron ensayadas en el STS-63 (STS-63, 3 de febrero de
1995). El paseo tuvo que ser reducido precisamente debido al frío experimentado por los astronautas,
señal de que el problema no había sido resuelto. Durante esta misión se transportó también el tercer
módulo Spacehab y se empleó una nueva plataforma recuperable SPARTAN. Pero sin duda, el
objetivo más interesante de esta misión era otro: la primera visita a la estación rusa Mir.
Después de la desaparición de la Unión Soviética, Rusia y la NASA habían acordado colaborar
más estrechamente en el ámbito espacial. Entre otras iniciativas, como la que significaba la
incorporación de este país al grupo de naciones que cooperaría en la construcción de la estación
internacional ISS, se aprobó la presencia estadounidense a bordo de la Mir, aunque eso sí, bajo una
especie de contrato comercial. La NASA se beneficiaría de esta forma de unas instalaciones que le
permitirían realizar mucho mejor la transición entre el Shuttle y la ISS, y Rusia podría compensar en
parte la pérdida presupuestaria inducida por una economía en ruinas.
Imagen:
http://www.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-74/images/medium/KSC-95EC-1616.jpg
(Los técnicos preparan el módulo de acoplamiento DM.) (Foto: NASA)
El STS-63 no debía acoplarse aún a la Mir, sólo demostrar que ello era posible, así que se acercó
al complejo unos metros, suficiente como para desatar la euforia en ambas tripulaciones. En la del
Discovery, además, se encontraba el ruso Titov.
A la espera del gran momento de la unión, dos décadas después del famoso Apolo-Soyuz, la
NASA continuó vaciando sus almacenes. El Endeavour (STS-67, 2 de marzo), llevó al espacio el
segundo paquete de instrumentos ASTRO. Después, la apoteosis...
El Atlantis había sido equipado con un sistema de acoplamiento especial, compatible con el
puerto de atraque de la Mir que habría podido ser utilizado por el transbordador soviético Buran.
Despegó el 27 de junio (STS-71), transportando además a una tripulación de refresco para la estación
rusa (Solovyev, Budarin). La unión se efectuó sin problemas y tras los lógicos instantes de emoción,
los dos grupos humanos empezaron a trabajar juntos. El Atlantis llevaba para ello, en la bodega, un
módulo Spacelab. Cuando el transbordador regresó a la Tierra, Dezhurov, Strekalov y el americano
Thagard (que había accedido a la Mir gracias a una misión convencional Soyuz), viajaban en su
interior.
El STS-70 (Discovery, 13 de julio), resultó en cambio mucho menos ambicioso: sólo colocó en
órbita un nuevo satélite de la serie TDRS. El STS-69 (Endeavour, 7 de septiembre), por su parte,
repitió el intento de obtener semiconductores de alta calidad mediante la plataforma WSF, y lanzó y
recuperó un satélite SPARTAN. Voss y Gernhardt realizaron un paseo espacial diseñado para volver
a probar las modificaciones realizadas en sus trajes y evaluaron algunas herramientas que serían
necesarias durante el montaje de la estación ISS.
Antes de proceder a otra unión Shuttle/Mir, la NASA lanzó el segundo laboratorio USML (STS73, Columbia, 20 de octubre). Después, ahora sí, el Atlantis (STS-74, 12 de noviembre), volvió a
recorrer los emocionantes metros que lo separarían de la estación rusa. Esta vez, sin embargo, traía
consigo un nuevo módulo para el complejo, el DM, pensado para proporcionar una separación
adicional entre el transbordador y los delicados paneles solares de la Mir. El módulo fue unido al
puerto de atraque del Atlantis mediante el brazo mecánico y después se procedió al acoplamiento,
reproduciendo lo que ocurriría años después durante la primera misión de ensamblaje de la estación
internacional. El DM, además, llevaba adosados dos paneles solares que serían instalados en la Mir
más adelante. Por supuesto, el Atlantis transportó diversos consumibles, lo que ahorraría a Rusia su
lanzamiento a bordo de naves de carga Progress.
Imagen:
http://www.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-78/images/medium/KSC-96EC-0832.jpg
(El lanzamiento de la misión STS-78.) (Foto: NASA)
El 11 de enero de 1996 despegó el Endeavour (STS-72). Su misión: capturar un satélite japonés
que había finalizado su trabajo de producción en microgravedad y que había sido diseñado para ser
recuperado. Se efectuaron asimismo un par de paseos espaciales con la ISS en mente.
El STS-75, el 22 de febrero, se ocuparía de volver a intentar el interesante experimento TSS. Sin
embargo, durante el despliegue del cable, éste se rompió y el satélite se perdió en el espacio. Otra
carga importante del Columbia fue el tercer USMP.
La NASA envió a un nuevo astronauta (Shannon Lucid) a la Mir durante el STS-76 (22 de
marzo). El Atlantis, con un módulo Spacehab en la bodega, transportó material para su prolongada
estancia, así como recambios y otros consumibles para el complejo ruso. Godwin y Clifford
realizaron un paseo espacial en las cercanías del módulo DM.
El STS-77 (Endeavour, 19 de mayo) colocó de nuevo a la NASA en la vena espectacular. La
plataforma SPARTAN-207 finalizó sus tareas astronómicas con una traca final: la extensión de una
gigantesca antena circular inflable, una técnica que podría emplearse en el futuro en satélites
artificiales de comunicaciones. El Endeavour transportó un módulo Spacehab y un pequeño satélite
llamado PAMS.
El calendario de misiones se estaba desarrollando de una forma inusualmente tranquila este año,
y seguiría así, sin saltos en la numeración. El STS-78 partió el 20 de junio (Columbia) con el
laboratorio Spacelab LMS-01, y el 16 de septiembre el Atlantis volvió a la Mir (STS-79). Su objetivo
en esta ocasión sería recoger a Lucid y dejar en su lugar a Blaha.
Después, el 19 de noviembre, el Columbia (STS-80) repitió suerte con la plataforma WSF,
además de colocar en órbita al satélite recuperable ORFEUS-SPAS. Lo peor del vuelo fue que la
escotilla de salida se atascó y los astronautas no pudieron efectuar un paseo espacial.
El STS-81 (Atlantis, 12 de enero de 1997) repitió el trabajo de la anterior misión a la Mir.
Recogió a Blaha y depositó a Linenger en el complejo. Por primera vez, además, transportó un
módulo doble Spacehab.
La segunda misión de mantenimiento del telescopio Hubble se efectuó durante el STS-82. La
tripulación del Discovery (11 de febrero) efectuó cinco paseos espaciales que sirvieron para sustituir
algunos sistemas que funcionaban de forma deficiente, o algunos instrumentos por otros más
sofisticados.
El STS-83 (Columbia, 4 de abril) tuvo mala suerte. Debido a un problema con una célula de
combustible productora de electricidad, se decidió acortar el tiempo de su estancia en órbita, con lo
que la carga útil, el laboratorio MSL-01, tuvo pocas oportunidades de demostrar su valía. La
solución: repetir la misión poco después (STS-94, 1 de julio), con el mismo vehículo, la misma carga
y la misma tripulación, esta vez con éxito.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/archives/sts-81/images/Postflight/lores/81372035.JPG
(Linenger se prueba su traje Orlan para su estancia en la Mir.) (Foto: NASA)
Entre ambos vuelos, el Atlantis (STS-84, 15 de mayo) regresó a la Mir para recoger a Linenger y
dejar a Foale. También viajó el francés Clervoy, de la ESA, y la rusa Kondakova. La estancia de
Linenger había sido delicada ya que la Mir sufrió diversos percances, incluyendo un incendio, pero
nada comparado con lo que viviría Foale: el choque de una nave Progress contra el módulo Spektr,
iniciando una crisis de imprevisibles consecuencias. La estación empezaba a mostrar sus
limitaciones. Los astronautas superaron la situación, dando por finiquitado el uso del Spektr, que
quedó aislado, pero posteriores problemas con el ordenador de a bordo levantaron la polémica en
Estados Unidos. ¿Debía continuarse el envío de americanos a la Mir?
Después de la misión STS-85 (Discovery, 7 de agosto), dedicada a la investigación de la
atmósfera y el espacio exterior, todos los ojos se dirigieron hacia la NASA. Su administrador, Daniel
Goldin, tomó la responsabilidad de aceptar la continuación de las operaciones y ordenó el envío del
Atlantis hacia la Mir (STS-86, 25 de septiembre). Wolf sustituyó a Foale, con la esperanza de que lo
peor hubiera pasado. El transbordador transportó asimismo piezas de recambio para los viejos
sistemas de la estación, y ésta poco a poco regresó a la normalidad. Parazynski y Titov, además,
realizaron el primer paseo americano con participación rusa.
Le llegó el turno ahora al Columbia (STS-87, 19 de noviembre). Fue una misión poco
espectacular (se incluía una plataforma SPARTAN, que falló, y una carga SMP), si bien Doi, un
japonés, participó en un paseo espacial, y se probó una cámara autónoma llamada AER
Camera/Sprint, capaz de evolucionar en solitario para obtener puntos de vista útiles. Entre la
tripulación se hallaba asimismo el ucraniano Kadenyuk, fruto de un reciente acuerdo entre los EEUU
y Ucrania.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/archives/sts-85/images/postflight/lores/85722087.jpg
(La plataforma CRISTA-SPAS, al extremo del brazo robótico.) (Foto: NASA)
Se produjo aquí un salto en la numeración de las misiones. La STS-88 debía estar dedicada a la
puesta en órbita de la primera pieza norteamericana de la estación, pero los problemas
presupuestarios rusos habían retrasado enormemente la preparación de su Módulo de Servicio, lo que
hizo retrasar también el lanzamiento del módulo inicial Zarya (que además sería modificado) y del
STS-88 (que tendría que transportar el nodo Unity).
Así las cosas, el STS-89 (22 de enero de 1998) estaría protagonizado por el Endeavour,
recientemente adaptado para unirse a la Mir. La NASA recogió a Wolf y dejó en su lugar a Thomas,
el último de los estadounidenses que permanecería en la Mir.
El vuelo del STS-90 (Columbia, 17 de abril), fue muy exitoso. Consistió en dos semanas de
investigaciones neurológicas (laboratorio Neurolab, teóricamente el último Spacelab presurizado). El
2 de junio, el Discovery (STS-91), también modificado para acoplarse a la Mir, realizaba su última
visita al complejo. Además de recoger a Thomas, transportó al veteranísimo Ryumin, responsable
comercial de la estación, quien pudo comprobar de primera mano su estado y las perspectivas de
continuar utilizándolo en el futuro.
De hecho, esta posibilidad no gustaba nada a la NASA. La agencia quería que la Mir fuera
retirada del servicio a mediados de 1999, para asegurarse de este modo de que todos los esfuerzos
rusos estarían dedicados a cumplir con sus compromisos en la estación ISS. Mientras, la construcción
del Módulo de Servicio continuaba retrasándose de forma intolerable.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/archives/sts-91/images/postflight/lores/91379015.jpg
(Thomas recibe a Precourt en la Mir.) (Foto: NASA)
El calendario del Shuttle, casi exclusivamente dedicado a la ISS a partir de 1998, quedó en muy
mala posición. El resultado: sólo cinco misiones en este año, la penúltima de las cuales, sin embargo,
causaría verdadera sensación.
El STS-95 (Discovery, 29 de octubre), no sólo transportaba al español Pedro Duque y a una
japonesa. También incluía entre la tripulación al senador John Glenn, el primer astronauta
estadounidense que orbitó la Tierra, una auténtica leyenda viviente. Su misión se convirtió en la más
publicitada y seguida desde mucho tiempo atrás, despertando nuevos entusiasmos entre el público. Si
bien la inclusión de Glenn se debió más a motivos poco científicos, lo cierto es que su participación
resultó en general muy beneficiosa. Por primera vez, un Presidente de los EE.UU. asistía a un
lanzamiento del Shuttle.
El Discoverer fue todo un éxito (situó en órbita la plataforma SPARTAN que había fallado
durante el STS-87) y marcó el final de una era y el comienzo de otra no menos apasionante: la
construcción de la estación internacional.
Aceptando las promesas rusas de que el Módulo de Servicio estaría listo a mediados de 1999, la
NASA autorizó el lanzamiento del módulo Zarya a bordo de un cohete Proton. Poco después, el 4 de
diciembre, el Endeavour (STS-88) salió en su persecución, con el objetivo de unir a él el nodo
llamado Unity. La misión se desarrolló como un reloj: el acoplamiento, los múltiples paseos
espaciales para unir cables e instalar sistemas, la entrada en el nuevo complejo...
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-95/lores/s95e5028.jpg
(El español Pedro Duque en la cabina del Discovery.) (Foto: NASA)
Los siguientes meses, sin embargo, serían de espera. De espera porque el Módulo de Servicio
continuaba retrasándose y ello coartaba el resto del calendario. En el momento de escribir estas
líneas, está previsto un vuelo logístico (STS-96) hacia la ISS en mayo de 1999, el lanzamiento del
tercer gran telescopio Chandra AXAF (STS-93) en julio, una misión de observación de la Tierra
mediante radar (STS-99) en septiembre, y otra visita logística a la ISS en octubre (STS-101). La
realidad es que los cambios no cesan, en función de la anunciada disponibilidad del Módulo de
Servicio, y que otras urgencias, como el adelanto de una parte del mantenimiento del telescopio
Hubble (previsto ahora también para octubre de 1999), podrían alterar el calendario constantemente.
En todo caso, sí parece claro que el futuro del Shuttle es ahora la construcción y mantenimiento
de la ISS, aún más si tenemos en cuenta que muchas de estas tareas, asignadas a Rusia, podrían
recaer casi en exclusiva sobre los EE.UU. y quizá Europa debido a la falta de recursos de ésta.
Con un ritmo de vuelos no demasiado alto, aunque sensible a los retrasos que se puedan producir
durante el ensamblaje, la lanzadera afronta el próximo siglo con renovados ánimos. La NASA ha
privatizado en parte su preparación previa al lanzamiento, ha reducido su coste y está dispuesta a
seguir mejorando su seguridad, incorporando nuevos elementos que actualicen su, en ocasiones,
obsoleta tecnología. Entre las propuestas está la sustitución de sus peligrosos aceleradores sólidos por
un par de cohetes líquidos, aunque el coste de su desarrollo deja esta opción en el alero.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts -88/lores/sts088-365-020.jpg
(Los módulos Zarya y Unity son el núcleo de la estación internacional ISS.) (Foto: NASA)
Además, los teóricos sustitutos del Shuttle, esta vez comerciales (como el Venturestar y su
prototipo, el X-33), podrían tardar un poco en estar listos ya que su desarrollo, en manos privadas, no
es sencillo. No nos extrañaría continuar viendo los espectaculares lanzamientos de este vehículo
durante una o dos décadas más. A pesar de su coste, continúa siendo el único sistema reutilizable del
mundo con capacidad para ser tripulado. Suficientes argumentos como para mantenerlo en activo
hasta su definitivo retiro, cuando una nueva generación de aparatos vuelvan a transformar el negocio
del acceso al espacio como lo hiciera el Shuttle hace casi 20 años.
Más información para el Capítulo 6:
-United Space Alliance (en inglés)
http://www.unitedspacealliance.com/press/
-NASA Human Spaceflight (en inglés)
http://spaceflight.nasa.gov
-Boeing Shuttle Press Kit (en inglés)
http://www.shuttlepresskit.com/
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CAPÍTULO 7
Resumen: Aunque el Hombre ha conseguido pisar con su propio pie la superficie de nuestro
satélite natural, los restantes cuerpos del Sistema Solar se encuentran por el momento demasiado
lejos. Por eso parece una buena idea enviar en nuestro lugar a ingenios más o menos automáticos y
capaces de explorar y transmitir información. Algunos de estos aparatos, denominados sondas
interplanetarias, simplemente son nuestra avanzadilla y preceden a la llegada del Hombre (Luna,
Marte), pero otros son fundamentales para conocer qué aspecto tiene el resto del Sistema Solar,
incluso allí donde difícilmente podremos viajar en un inmediato futuro.
7. LA EXPLORACIÓN DEL SISTEMA SOLAR
Ya hemos contado la sucesión de eventos que condujeron al Hombre a hollar por vez primera el
inmenso y oscuro Cosmos. No fue él, sino una de sus creaciones, un pequeño satélite de sonoro y
llamativo nombre, el Sputnik-1, quien sorprendió al mundo con su bip-bip pasajero allá por el año
1957, en plena Guerra Fría. Bajo todos los puntos de vista, la conquista del espacio extraterrestre dio
comienzo ese día, y con ella, con seguridad, una nueva época para la Humanidad.
Sin embargo, la noticia no tendría la misma repercusión en todos los rincones del globo. El
significado de la hazaña soviética iba mucho más allá del mérito científico, adentrándose además en
las turbulentas aguas del poder militar. En realidad, los americanos poseían ya también, en buena
parte, la tecnología necesaria para lograr un satélite artificial de la Tierra. Venían trabajando en ello
desde hacía varios años, pero ningún estamento con poder decisorio real dio nunca mayor
importancia a una empresa cuyas únicas virtudes parecían alinearse en el campo de la Ciencia. Sólo
con motivo del Año Geofísico Internacional (IGY), acontecimiento mundial que se desarrollaría
entre 1957 y 1958, pareció una buena idea volver a mirar hacia el espacio. El proyecto, visto ahora
con ojos benévolos debido a que otras naciones participarían en él con una dedicación sin
precedentes, sería una oportunidad única para dar a conocer el liderazgo americano. Nació de este
modo el programa Vanguard.
Llegado el momento, fue un ingenio soviético y no uno americano el que se enseñoreó de la
gloria histórica que supuso alcanzar por primera vez el espacio. Inevitablemente, se levantarían voces
críticas hacia la política del Gobierno: ¿quién era el responsable de haber subestimado las
posibilidades de la Unión Soviética, ridiculizando el estado tecnológico de los EEUU?
El alcance propagandístico del Sputnik-1 y las consecuencias que se derivaron de todo ello
fueron algunas de las circunstancias que propiciaron el inicio de la llamada Carrera Espacial. Y con
ella, el campo de operaciones se trasladó hacia un escenario mucho más atrayente: la Luna.
Efectivamente, la exploración de la Luna, en un principio sólo mediante vehículos automáticos,
confirmó la lógica expansión del programa espacial, altamente militarizado y politizado. Pero en
cuanto se pusieron a punto las herramientas que hacían posible sobrevolarla y por tanto alcanzar la
velocidad de escape (necesaria para huir definitivamente del campo gravitatorio terrestre), también el
resto del Sistema Solar quedó al alcance de nuestros instrumentos científicos.
Empezaba aquí la exploración de nuestro sistema planetario, uno de los más apreciados logros de
la astronáutica. Las sondas no sólo nos han mostrado cómo son los otros cuerpos que giran alrededor
del Sol, sino que nos han dado pistas más que suficientes como para avanzar en nuestras teorías del
origen de la Tierra. Y no sólo eso: algunas de estas máquinas, actuando como embajadores, han
iniciado ya la búsqueda más importante: ¿hay o ha habido otros seres vivos en el Sistema Solar?
A continuación vamos a contar la historia de esta aventura.
7.1 EXPLORANDO LA LUNA
Los proyectos de exploración de nuestro satélite florecieron sólo tras el impacto de la misión del
Sputnik-1, pero cuando lo hicieron se apoyaron en varios años de estudios que preceden al mismo
inicio de la era espacial. En los Estados Unidos, los distintos esbozos de desarrollo de misiones (a
menudo bastante exóticos) procedían de grupos independientes o subvencionados por el Gobierno, o
también de los equipos científicos del Departamento de Defensa.
Fueron los ingenieros de las Fuerzas Aéreas quienes mayor interés e inquietud vertieron en el
trazado de planes para alcanzar, de una forma u otra, nuestro satélite. En primer lugar, propusieron un
programa que llamaron "Proyecto Luna". Idearon para ello un super-cohete que utilizaría elementos
de los misiles Navaho y Redstone, así como otros motores que servirían como etapas superiores. Otro
proyecto interesante fue el que delineó la empresa Ford Aeronutronic, quien proponía lanzar un
cohete desde un globo capaz de alcanzar una gran altitud (Farside). El Jet Propulsion Laboratory
(JPL), mítico organismo que después, tras la creación de la NASA, pasaría a formar parte de su
extensa red de centros autónomos, preparó también su propio programa lunar. El proyecto,
finalmente archivado, supuso, al menos, la base de un futuro lanzador real. Su propuesta fue
denominada de forma pintoresca "Proyecto Calcetines Rojos" (Red Socks) y fue anunciada el 25 de
octubre de 1957, muy poco después del lanzamiento del Sputnik-1. Por último, Aerojet, una empresa
fundada tiempo atrás por antiguos miembros del JPL y constructora del cohete sonda Aerobee,
propondría un hipotético Aerobee Moon (Luna) o, también, Aerobee-M.
Ante tal mare mágnum de ideas (las anteriores son sólo una breve muestra de un abanico de
propuestas mucho más amp lio), no es extraño que no se llegara a ninguna conclusión concreta. Pero
la acción empezaría muy pronto. El trabajo llevado a cabo hasta entonces sería la base sobre la cual
América asentaría sus esperanzas de superar a los soviéticos en la recién declarada carrera espacial.
Dado que los únicos lanzadores disponibles procedían del arsenal de misiles del Departamento
de Defensa, sería éste finalmente quien tomaría las riendas. Así quedó rubricado tras el fracasado
intento de satelización llevado a cabo por el cohete civil Vanguard y el exitoso lanzamiento del
Explorer-1, que utilizaría un sistema militar. El optimismo despertado por dicha misión hizo que el
Gobierno estadounidense se mostrase interesado en proceder con un programa científico durante el
cual se lanzarían al espacio naves no tripuladas cada vez más sofisticadas. La agencia ARPA, que se
había creado en el seno del Departamento de Defensa para controlar los proyectos espaciales
militares, enumeró entre sus prioridades (27 de marzo de 1958) el asalto a la Luna.
Para no crear controversia, la ARPA esbozó un programa en el cual tanto las Fuerzas Aéreas
como el Ejército (responsable directo del Explorer-1) tendrían su oportunidad. De esta forma, se
asignaron tres intentos de lanzamiento de una sonda lunar a la USAF y otros dos al US Army. El plan
inicial, empero, no era demasiado ambicioso: para cumplir con el objetivo trazado bastaría con
"rozar" la superficie de nuestro satélite.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9801801.jpg
(El cohete Juno-II junto a una sonda Pioneer.) (Foto: NASA)
Nació así el famoso programa Pioneer, un nombre apropiado para las máquinas y los hombres
que intentarían llevarlo a cabo. Las Fuerzas Aéreas, la primera facción autorizada a probar un
lanzamiento, eligieron para la tarea un misil de alcance intermedio llamado Thor que, equipado con
etapas superiores, debería ser capaz de alcanzar la Luna con una pequeña carga útil. En cuanto a estas
últimas, la elección resultó obvia: se emplearían la segunda y tercera etapas del lanzador Vanguard.
Se conseguía así ahorrar un tiempo precioso y al mismo tiempo mantener bajo control el coste de la
operación. La fusión Thor/Vanguard daría lugar al Thor-Able.
En cuanto a la sonda, se ha mencionado que la empresa asignada para su construcción fue Space
Technology Laboratories (STL, hoy TRW), pero últimamente ha habido noticias de que en realidad
fue uno de los departamentos de la US Navy quien se ocupó de ello. La razón de este pequeño
misterio es sencilla: sus ingenieros fueron también los encargados de construir varios satélites de
reconocimiento militar en el marco del programa NOTSNIC, y su trabajo se ha mantenido en secreto
hasta hace muy poco.
El vehículo lunar de la USAF consistía en un cuerpo cilíndrico estrecho, rematado en sus
extremos por dos conos. En su interior, de una forma más o menos comprimida, viajaba el
instrumental. En la parte superior del vehículo asomaba la tobera del retrocohete principal, ya que la
USAF tenía previsto intentar colocar a su vehículo en una órbita lunar. La primera Pioneer apenas
pesaba unos 38 kg. Entre el equipo destacaba el escáner infrarrojo de TV (desarrollado para el
satélite militar NOTSNIC y que ahora serviría para fotografiar la cara oculta), las baterías, un radio
transmisor, varios sensores de temperatura, un magnetómetro, una cámara iónica para medir la
densidad de radiación, y un micrófono para detectar el impacto de posibles micrometeoritos.
Tras innumerables revisiones de la sonda y de su cohete portador, el despegue inaugural fue por
fin programado para el 17 de agosto de 1958. Pasadas las 7 de la mañana, hora local, un
impresionante fogonazo en la base del cohete hizo temblar toda la estructura y el primer Thor-Able-I
del programa lunar (Pioneer-0) empezó a elevarse con lentitud sobre un pilar de fuego y llamas,
dirigiéndose hacia el espacio. Por desgracia, 77 segundos después del despegue y cuando apenas se
habían alcanzado 15 km de altura, el Thor estallaba en el aire, finalizando la misión.
Este tipo de sucesos era habitual en esta época, dada la precariedad de la tecnología utilizada,
sobre todo en el área de los cohetes. Tengamos en cuenta también que era apenas la décima misión
espacial de los Estados Unidos desde el Explorer-1.
En la URSS, al menos, los ingenieros disponían de un misil más potente, el R-7, y tenían un
mayor margen a la hora de diseñar sus satélites y sondas. Sergei Korolev, puesto al frente del
programa de su país, había creado el más potente cohete de la época, y con él en su arsenal, ideó un
plan que incluía hombres en el espacio y vuelos hacia la Luna. En 1958, Korolev presentó al
Gobierno un esbozo de sus planes de conquista lunar. En ellos delineaba un ambicioso proyecto de
exploración, sin olvidar algunas misiones de clara inclinación propagandística y militar, como el
impacto de una sonda o el sobrevuelo de la cara oculta. Después del lanzamiento del Sputnik-3, en
mayo de 1958, quedaban por enviarse al espacio al menos otros tres satélites artificiales de primera
generación, pero Korolev prefirió no utilizarlos y diseñar en su lugar la primera sonda lunar.
El programa preliminar puesto en pie por Korolev, cuyo nombre genérico era el de Objeto E,
constaba de varios tipos de sonda, cada una de ellas más sofisticada que las anteriores. En primer
lugar se encontraba la serie E-1, cuya única meta sería el impacto incontrolado contra la Luna.
Pesaría unos 170 kg y era un prototipo esférico, de sencillo diseño, apenas capaz de mantener el
contacto con la Tierra, pero lo bastante avanzado como para garantizar el éxito de la misión.
Korolev tuvo numerosos problemas a la hora de poner a punto su programa, problemas que
desencadenaron diversos lanzamientos fallidos nunca reconocidos ante la prensa occidental. La
naturaleza política y propagandística del programa espacial y de la propia carrera lunar impulsaba y
fomentaba esta actitud. Por eso, cuando los historiadores han intentado rastrear la historia completa
del proyecto Luna, han debido enfrentarse con el increíble e imposible récord de un programa que,
según sus progenitores, jamás falló. La realidad, por supuesto, fue muy distinta. El primer intento
(Sonda E-1-1) falló el 23 de septiembre de 1958, debido a un mal funcionamiento de su cohete.
Pero antes, el 1 de octubre de 1958, se produciría un acontecimiento capital para el futuro de la
investigación del Cosmos. Por decreto presidencial, John F. Kennedy ordenaba la creación de la
NASA, la Agencia Nacional Para la Aeronáutica y el Espacio, con el objetivo de revitalizar e integrar
los esfuerzos astronáuticos no militares de los EEUU. Todos los proyectos espaciales con fines no
bélicos fueron asignados inmediatamente a la agencia, incluido el programa Pioneer, aunque la
NASA prefirió que fuesen el Ejército y las Fuerzas Aéreas quienes finalizasen los cinco vuelos
previstos, evitando así interferir en el objetivo político de la empresa: alcanzar la meta antes que el
rival.
Imagen:
http://www.jpl.nasa.gov/files/images/browse/314-3944b.gif
(Así eran las Pioneer-3/4.) (Foto: NASA)
El Pioneer-1, el siguiente en el calendario de la USAF, fue lanzado el 11 de octubre de 1958. En
esta ocasión, el Thor actuó bien. Finalizada la fase de propulsión, los controladores estudiaron
atentamente la telemetría que les llegaba desde el espacio: algo raro estaba sucediendo. En efecto, los
sistemas indicaban que la velocidad final de la sonda era 240 m/s inferior a la necesaria para alcanzar
la velocidad de escape, con lo que la Pioneer-1 jamás llegaría a Selene. Su apogeo (punto de máxima
distancia con respecto a la superficie de la Tierra) se situó a 113.854 km, y aunque nunca un ingenio
de construcción humana había conseguido llegar tan lejos, no era ése su objetivo.
Tras el anuncio del vuelo de la Pioneer-1, Korolev se vio obligado a hacer trabajar toda la noche
a sus técnicos. Desconocían las dificultades, claro está, que el vehículo americano había sufrido
durante el ascenso, de modo que, al día siguiente, otro cohete R-7 era lanzado al espacio con la sonda
E-1-2. El resultado sería el único posible cuando se insiste sobre un problema no resuelto: una nueva
explosión que acabaría con el vector y con la sonda.
Durante el otoño de 1958, la NASA empezó a trazar los planes que seguiría la agencia cuando
las Fuerzas Aéreas y el Ejército agotaran sus intentos de visitar la Luna. La primera prioridad en ese
sentido sería la selección de un cohete lanzador más potente, en este caso la combinación Atlas-Able.
Mientras tanto, las Fuerzas Aéreas preparaban su tercer y último lanzamiento. La sonda,
bautizada como Pioneer-2 y con un peso de 38,5 kg, aunque funcionalmente igual a sus predecesoras,
llevaría a bordo un nuevo escáner de TV y una batería más fiable. El lanzamiento se llevó a cabo el 8
de noviembre de 1958. Las dos primeras etapas del cohete actuaron de forma normal, pero la etapa
sólida, la última del sistema, se negó a entrar en ignición.
El testigo pasaba ahora al Ejército, cuyo equipo de ingenieros contaba ya en su haber la
satelización del Explorer-1, el primer objeto americano que visitó el espacio.
En la Unión Soviética, las cosas no iban demasiado mejor. Antes al contrario, el tercer
lanzamiento de una sonda lunar (E-1-3) fallaba de nuevo el 4 de diciembre.
Conscientes de la importancia política que la empresa tenía, el Ejército de los Estados Unidos
había diseñado un programa lunar altamente conservador. Era también mucho más modesto que el
emprendido (sin éxito) por las Fuerzas Aéreas. Consistía apenas en un par de sondas de sobrevuelo,
equipadas con contadores Geiger para medir los cinturones de Van Allen y diversos instrumentos de
medición del medio ambiente interplanetario. La agencia responsable del proyecto, la ABMA
(Advanced Ballistic Missiles Agency), creía que orbitar la Luna era un problema demasiado
complejo. La ABMA también eligió su propio vehículo de lanzamiento, basado en el misil Jupiter
(Juno-II). En conjunto, el Juno-II era mucho menos potente que el Thor-Able. Esto obligaría a
diseñar una sonda con un peso extremadamente reducido, menos de 7 kg.
La Pioneer-3 tenía forma de cono, fabricado en fibra de vidrio, y se encontraba rematada por una
delgada antena. Construida para la ABMA por el Jet Propulsion Laboratory utilizando tecnología
usada en el Explorer-1, la nave contaría con varias baterías para el funcionamiento de los
instrumentos y el transmisor, así como dos contadores de radiación Geiger-Müller, un sensor
fotoeléctrico, y un sistema anti-giro. La escasa capacidad de las baterías permitiría el uso del
transmisor durante 75 horas, apenas la duración del viaje hasta la Luna.
La Pioneer-3 fue finalmente lanzada el 6 de diciembre de 1958, pero de nuevo los científicos
deberían esperar otra oportunidad para ver cumplidas sus expectativas: la minúscula sonda jamás
alcanzaría la velocidad de escape requerida.
Una velocidad que, sin embargo, sí alcanzaría la primera y verdadera sonda espacial, el Luna-1,
también denominada “Mechta” (Sueño).
Como ya ocurriera durante la fase de diseño del Sputnik-1, Korolev accedió a anteponer los
intereses estratégicos del Gobierno a los de los científicos. La misión no debía proporcionar
resultados para satisfacción de la Ciencia, sino superar a los americanos, llegando a su objetivo antes
que ellos. Gracias a este simple planteamiento, el “Lunik” tendría una estructura muy sencilla.
Observado desde el exterior, el vehículo era esencialmente esférico, de unos 120 cm de diámetro,
muy parecido a su primo, el Sputnik-1. Como aquél, poseía cuatro antenas que sobresalían del
hemisferio superior. Dentro de la carcasa se agolpaban los instrumentos y el equipo más
indispensable para su funcionamiento, como por ejemplo, las baterías y el transmisor. El casco
metálico de la nave, muy robusto, mantenía una presión interna constante de 1,3 atmósferas y una
temperatura de 20 grados C. Siguiendo una costumbre que se ha prolongado hasta nuestros días, los
científicos soviéticos preferían presurizar sus vehículos, permitiendo a sus instrumentos trabajar en
condiciones ambientales muy parecidas a las de la Tierra, a adaptar estos últimos para que hiciesen lo
propio en el vacío y bajo temperaturas extremas. Esta solución supone una mayor masa para el
ingenio, pero para la URSS, esto nunca significó un gran problema. Los instrumentos que Korolev
embarcó a bordo de su nave fueron varios sensores de temperatura, diverso equipo para estudiar los
campos magnéticos que rodean la Tierra, un analizador de la radiación corpuscular solar, y un
sistema para detectar núcleos pesados y otras características relativas a los rayos cósmicos. Tampoco
faltaron los sensores de detección de micrometeoritos, un radiotransmisor que comunicaría con la
Tierra y recibiría las órdenes de los controladores, las baterías (de dos tipos) y el equipo de
telemetría. Todos los instrumentos parecieron funcionar satisfactoriamente.
Imagen:
http://deathstar.rutgers.edu/museum/envelope1%20folder/luna2.jpg
(La sonda soviética Luna-2.) (Foto: Rudgers Museum)
El despegue del Luna-1 (E-1-4), el cuarto con éxito del programa espacial soviético (!), se
produjo el 2 de enero de 1959. Y no sólo alcanzó la velocidad de escape sino que la sobrepasó con
creces. Tal era el potencial de su portentoso cohete impulsor. De un modo u otro, la superación de
dicha velocidad, también llamada "segunda velocidad cósmica" (40.234 km/h), representaba algo
más que la liberación de un cuerpo de la gravedad terrestre, suponía además la apertura de una senda
hacia las estrellas, la posibilidad de que el Hombre explorara el espacio y viajara hacia nuevos e
ignotos planetas.
La sonda superó la distancia que nos separa de la Luna en apenas 1 día y medio, pero falló en su
objetivo último: chocar contra ella. En lugar de eso, la sobrevoló el 4 de enero a unos 6.000 km de
distancia, y después se alejó de nosotros para siempre. La atracción de la gravedad lunar perturbó
sustancialmente a la sonda, acelerándola y modificando su trayectoria. Su destino estaría ahora
alrededor del Sol, donde permanecerá durante millones de años. Algunos observadores, no sin cierta
razón, la llamaron a partir de ese instante "Décimo Planeta".
Serían ahora los estadounidenses quienes volverían a intentarlo. Ampliamente sobrepasados por
las consecuencias de esta nueva derrota "tecnológica", no podían ya improvisar un plan de urgencia
nacional, como se hizo tras el Sputnik, resucitando al Proyecto Orbiter que dio lugar al Explorer-1.
Ni estaba disponible ningún lanzador más potente ni existían planes lo bastante avanzados realizados
por otra agencia en espera de una oportunidad. A la NASA sólo le quedaba una alternativa: continuar
adelante con el plan previsto y procurar recuperar el terreno perdido.
El Ejército americano había previsto enviar su próxima sonda lunar a principios de enero de
1959. Sin embargo, el sorprendente lanzamiento del Luna-1 cambió las cosas de forma radical. Tras
el éxito soviético no podía ya permitirse un nuevo y escandaloso fracaso, así que se revisaron otra
vez los planes y se retrasó el despegue del Pioneer-4 dando tiempo a los técnicos para que éstos
"asegurasen" el disparo. Este se produciría el 3 de marzo de 1959, pero a pesar del cuidado con el que
el equipo de von Braun había preparado este vuelo, tampoco en esta ocasión fueron del todo bien las
cosas. Tras un viaje sin contratiempos, la Pioneer-4 pasaba el 4 de marzo de 1959 a 59.500 km de la
superficie lunar. Con ello, y después de casi siete meses de frustrados intentos, una sonda americana
conseguía superar por primera vez la velocidad de escape, aunque demasiado lejos para que los
fotosensores que la equipaban pudiesen actuar.
La misión llevada a cabo por la Pioneer-4 completaba el ciclo de cinco intentos asignados al
Departamento de Defensa un año antes. Con ella puede decirse que se cerraba también la etapa
inicial de exploración selenita, tanto soviética como americana. En los meses sucesivos, la Unión
Soviética continuaría con sus esfuerzos de percutir contra la superficie, y los Estados Unidos de
América, con la NASA al frente, intentarían hacer entrar en juego un lanzador más potente que
permitiese superar a sus competidores.
Espoleado por el éxito del Luna-1, Sergei Korolev preparó otra sonda que esta vez sí fuera capaz
de chocar contra nuestro satélite. El despegue se produjo el 18 de junio de 1959, pero 153 segundos
después de abandonar la rampa, parte del sistema de guiado falló, obligando a los responsables de
tierra a hacer detonar el cohete.
El 12 de septiembre despegaría el Luna-2. Treinta y tres horas después, el artefacto impactaba
contra la superficie lunar, en lo que podríamos llamar la frontera entre los mares Imbrium y
Serenitatis. Los soviéticos lo habían hecho bien: se perdieron el centro matemático del satélite por
apenas 450 km. Recordemos que estamos en 1959 y que la aventura espacial no ha hecho sino
comenzar. El desequilibrio entre las dos superpotencias parecía acentuarse cada vez más.
La NASA, a pesar de todo, reaccionó. La legada del cohete Atlas-Able permitiría lanzar una
sonda capaz de orbitar la Luna, superando en mucho lo logrado por los rusos. Las pequeñas Pioneer,
construidas por la compañía Space Technology Laboratories, encajarían como un guante en el morro
del vehículo lanzador. Desde el exterior, ofrecían el aspecto de esferas de aluminio equipadas con
cuatro paneles solares. Pesaban 171 kg y medían aproximadamente 1 metro de diámetro.
Paradójicamente, sería durante la preparación del vuelo de la nueva sonda lunar cuando se
manifestarían por vez primera las fatídicas dificultades que rodearían al programa durante toda su
existencia. Durante una prueba realizada el 24 de septiembre de 1959, el Atlas estalló envuelto en
llamas, destruyendo dramática y totalmente el cohete y parte de las instalaciones. Por fortuna, la
sonda Pioneer no se hallaba aún instalada en el interior de la cofia y no resultó dañada.
Mientras, y después del exitoso desenlace de su anterior misión, los técnicos soviéticos
intentaron reforzar su posición de privilegio con otra primicia más: fotografiar la cara oculta. Nuestro
satélite natural da un giro sobre sí mismo en el mismo tiempo que tarda en dar una vuelta alrededor
de la Tierra. De este modo, y gracias a un curioso fenómeno de sincronía planetaria, uno de los
hemisferios lunares se encuentra siempre escondido a nuestras miradas. Pero, ¿cómo hacer que una
sonda sobrevolase la zona indicada, rodeándola? Los soviéticos no estaban aún preparados
tecnológicamente para colocar una sonda en órbita o, al menos, prefirieron optar por algo más
sencillo y seguro a la vez. Así lo atestigua la trayectoria final del Luna-3: una órbita que hoy
llamamos baricéntrica, en la cual se utiliza el centro de gravedad Tierra-Luna. El Luna-3 (E-2A), por
tanto, no necesitó alcanzar la velocidad de escape. Le bastaría con ser colocado en una órbita de ese
tipo, una que contuviera en su interior tanto a nuestro planeta como a su satélite. El vehículo fue
lanzado desde Baikonur el 4 de octubre de 1959. Exteriormente, tenía un aspecto muy semejante al
Luna-2 aunque estaba equipada con células solares y tenía el cuerpo central alargado para dar cabida
a todo el equipo fotográfico.
Imagen:
http://deathstar.rutgers.edu/museum/envelope1%20folder/luna3.jpg
(El Luna-3 fotografió la cara oculta.) (Foto: Rudgers Museum)
El tramo final de su trayectoria de ascenso, en forma de "S", lo llevó hasta el satélite el 7 de
octubre. Una vez tomadas unas 30 fotografías de su superficie, la sonda se dirigió de nuevo hacia la
Tierra, rodeándola para iniciar una órbita elíptica tradicional muy inestable. Las imágenes dejaron al
mundo con la boca abierta y la URSS se apuntó otro tanto.
La NASA intentó contraatacar con su nueva Pioneer. El lanzamiento se llevó a cabo el 26 de
noviembre de 1959, pero pronto empezaron los problemas: 45 segundos después del despegue, en el
momento de máxima presión aerodinámica, se produjo la rotura del carenado protector que albergaba
a la sonda. Arrancadas de su posición y destrozadas por la inmensa presión que actuó sobre ellas,
tanto la cofia como la desafortunada sonda se precipitaron sobre el océano. Además, el cohete estalló
en miles de pedazos.
Una suerte negra como la que corrió la próxima sonda fotográfica soviética (E-3, 15 de abril de
1960), quien no alcanzó la velocidad suficiente y volvió a cae sobre la Tierra tras llegar a unos
200.000 km de distancia. La sonda de reserva partió el día 19, pero otro fallo en el vector, que perdió
el control a baja altitud, acabó con ella.
El 25 de septiembre, la NASA volvió a intentarlo. Aunque la primera etapa del cohete AtlasAble trabajó más o menos bien, la segunda, sufriendo un defecto importante, funcionó menos tiempo
de lo esperado, impidiendo la consecución de la velocidad prevista. Para colmo, la tercera fase nunca
entraría en ignición. Falta del impulso necesario, la pobre sonda acabaría por precipitarse sobre la
atmósfera terrestre, desintegrándose.
Por fin, el último Atlas-Able disponible voló el 15 de diciembre de 1960. El ascenso se inició
con normalidad, pero 68 segundos después del despegue, a unos 12 km de altitud, la primera fase del
cohete estalló en el aire, haciendo realidad los peores sueños de la NASA. Se completaba así la más
nefasta serie de lanzamientos realizada nunca por un cohete operativo (0% de efectividad). Ante tal
bagaje, las sondas Pioneer desaparecerían de los planes lunares de la NASA. Otros más elaborados
(programa Ranger) esperaban ya su turno.
Los orígenes del programa Ranger datan de los primeros meses de existencia de la NASA. El Jet
Propulsion Laboratory había ideado en 1959 un plan con el cual explorar la Luna, Marte y Venus,
utilizando para ello un único diseño estructural. La estrategia del JPL se centraría en el desarrollo de
una etapa superior de mayor capacidad que las utilizadas en el cohete Juno-II. La propuesta
fructificaría en febrero de 1959, con el comienzo del proyecto Vega. Sin embargo, éste fue cancelado
a finales de 1959, siendo sustituido por la etapa Agena-B, propiedad de las Fuerzas Aéreas y con una
potencia parecida. A partir de aquí, la NASA ordenó al JPL la elaboración de un plan de exploración
lunar e interplanetaria basado en el lanzador Atlas-Agena-B. Durante el mes de enero de 1960,
quedaron trazadas las bases fundamentales del nuevo programa lunar. Sucesivas misiones, cada vez
más elaboradas, sobrevolarían primero la Luna para fotografiarla y después intentarían posarse
(violentamente) en ella tras obtener imágenes de alta resolución.
La filosofía adoptada por la agencia durante la primera fase (Block-I) no sería hacer evolucionar
el diseño de las Pioneer, sino concentrarse en la definición de una plataforma universal portainstrumentos que sirviera a posteriori como base para la construcción de las futuras naves
interplanetarias Mariner. Este fue, sin duda, uno de los errores capitales en este período. Con estas
premisas, los ingenieros se vieron obligados a crear aspectos que no eran realmente necesarios para
un viaje lunar (paneles solares, estabilización sobre tres ejes...), complicando sin necesidad el diseño
de las Ranger.
A pesar de que sólo habían pasado dos años y medio desde el comienzo de la era espacial, no era
éste el único programa lunar que la NASA tenía en mente. En mayo de 1960, la agencia aprobaba el
proyecto Surveyor, consistente en un orbitador y una nave de alunizaje suave. Ante planes tan
ambiciosos (y costosos), es lícito preguntarse si tanto la NASA como los EEUU estaban lo bastante
preparados, no sólo técnica sino también económicamente, para llevar a buen puerto tamaña empresa.
Por suerte para la agencia espacial americana, toda duda en ese sentido quedaría despejada a partir de
abril de 1961. El vuelo impresionante, por lo épico e inesperado, de Gagarin y su Vostok-1, acaecido
el 12 de abril, provocó el rápido desencadenamiento de unos hechos que harían historia.
Sensibilizado por el impacto emocional de esta noticia, así como por la del fracasado desembarco de
Bahía de Cochinos, John F. Kennedy no tuvo más remedio que buscar un revulsivo adecuado que
galvanizase las esperanzas norteamericanas de mantener (o alcanzar) el liderazgo político y
económico mundial.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p2888a.gif
(Así era la sonda Ranger.) (Foto: NASA)
Con el proyecto Apolo ya en marcha, era el momento de trazar planes y organizar un programa
de exploración intensivo que facilitase el desembarco del Hombre sobre la Luna. La NASA reunió
bajo este único objetivo de máxima prioridad a todos los proyectos relacionados con la investigación
del entorno selenita, estableciendo dos macro-programas. El ya iniciado Ranger, por supuesto,
tendría un papel estelar en la carrera. El segundo de los super-proyectos, por su parte, debería
cumplir con la misión de cartografiar de forma sistemática la Luna (Surveyor-A) y alunizar
suavemente en ella (Surveyor-B). No obstante, el retraso en el desarrollo del lanzador Atlas-Centaur
obligaría a subdividirlo en septiembre de 1962 y adelantar el envío de los orbitadores, dejando para
más adelante la consecución del anhelado alunizaje suave. De la subdivisión del programa SurveyorA/B nacerían el programa Lunar Orbiter y el propio Surveyor.
Regresando a los aspectos operativos, la NASA inició los vuelos de prueba de las serie Ranger.
Los Ranger-1 y 2 no iban a ser lanzados directamente hacia la Luna sino que evolucionarían en una
órbita elíptica muy amplia. Despegaron el 23 de agosto y el 18 de noviembre de 1961, aunque sendos
fallos de la etapa superior Agena-B impidieron alcanzar la órbita prevista. Situadas a menor altura,
demostraron su buen funcionamiento y poco más.
El siguiente paso (Block-II) sería la inclusión de una cápsula de alunizaje y una batería de
cámaras de TV que tomarían imágenes hasta poco antes del impacto.
La Ranger-3 fue lanzada al espacio el 26 de enero de 1962. Durante el ascenso, el Atlas sufrió
casi de inmediato un fallo en su sistema de guiado. No respondiendo a las correcciones de ruta
necesarias, el misil siguió una trayectoria básica prefijada colocando a su carga útil en una dirección
errónea. El exceso de velocidad proporcionado por el Atlas y la imposibilidad de corregir el enorme
error llevarían a la Ranger-3 a sobrevolar la Luna a unos 36.792 km de distancia, dos días después
del despegue. Otro fallo ocasionó su pérdida de orientación, impidiendo fotografiar su objetivo.
E 23 de abril de 1962 partió la Ranger-4. En esta ocasión, el funcionamiento del cohete portador
resultó impecable. Sin embargo, apenas dos horas después del despegue, los controladores
empezaron a observar diversas anomalías, esta vez en la propia astronave. Los paneles solares y la
antena no se habían desplegado y resultó imposible mantener el contacto mucho tiempo. Sesenta y
cuatro horas después, y tras "rozar" el borde lunar a unos 120 km de distancia, la Ranger-4 impactó
contra la cara trasera de la Luna, convirtiéndose en la primera sonda no soviética que alcanzaba su
superficie.
La última sonda Ranger de la segunda generación fue lanzada el 18 de octubre de 1962. El
ascenso, de nuevo, no resultó del todo satisfactorio: el Atlas-Agena-B colocó a la sonda en una
trayectoria algo desviada. Además, los paneles solares, aunque fueron extendidos, dejaron de
producir energía eléctrica, obligando a depender en exclusiva de las delicadas (y en parte
defectuosas) baterías. El contacto se perdió pronto.
Cinco vuelos fallidos, consecutivos, de la serie Ranger era algo que el Congreso americano no
podía tolerar. ¿Estaba en verdad preparada la NASA para el desafío del proyecto Apolo?
Aparentemente, no. Buscando soluciones, la agencia encargaría la formación urgente de un comité
técnico de investigación.
En noviembre, y tras conocerse la noticia de los problemas con las Ranger, el exasperante retraso
en el desarrollo del lanzador Atlas-Centaur y las acuciantes necesidades de imaginería lunar desde el
centro de planificación del Apolo, se decidió poner en práctica la prevista subdivisión del programa
Surveyor. Con la intención de obviar por el momento la utilización de la etapa Centaur, aún en fase
de desarrollo, se construiría un orbitador sencillo y ligero (Lunar Orbiter), capaz de utilizar una fase
propulsora de inyección clásica, similar o idéntica a las Agena usadas con las Ranger, y dejar para
más adelante el alunizaje de un tomatierras especializado (Surveyor).
También se decidió que las cuatro naves de la serie Block-III (Ranger-6 a 9) serían lanzadas con
el único objetivo de obtener información adecuada y puntual para ser usada durante la conquista
humana de la Luna. Para ello se eliminaría todo el instrumental superfluo en beneficio de una batería
de cámaras de alta definición. De nuevo, estas misiones serían viajes suicida que, tras la pertinente
toma de fotografías, acabarían estrellándose contra la superficie.
Conquis tadas las metas básicas de la exploración selenita, la Unión Soviética había decidido
dedicar su atención a la investigación de Marte y Venus, los planetas más cercanos a la Tierra.
Transcurrieron así tres años durante los cuales ninguna sonda de este país se dirigió a nuestro satélite.
Pero no fue un período sabático: la gente de Korolev había puesto a punto un lanzador más potente y
una sonda mucho más grande, capaz de orbitarlo e incluso de aterrizar sobre su superficie. La nueva
serie se denominaría E-6.
Los dos primeros intentos de lanzar una sonda E-6 fracasaron (4 de enero y 3 de febrero de
1963). Las cosas mejorarían de manera ostensible poco después: el despegue del Luna-4 se efectuó el
2 de abril de 1963.
Los objetivos de las sondas Luna de segunda generación consistían, como hemos dicho, en
aterrizar de forma suave en unas ocasiones y orbitar el satélite en otras. Para lograrlo, se creó un
único tipo de cosmonave, mucho más complicada y evolucionada que sus predecesoras. La estructura
del vehículo base constaba de dos partes: la primera era la unidad instrumental que contenía todos los
sistemas fundamentales para el funcionamiento de la nave (transmisores, baterías, guiado, motores de
maniobra...) y un retrocohete; la segunda parte, en cambio, estaba formada por una unidad pensada
específicamente para cada misión. Contenía varios instrumentos y una gran diversidad de
experimentos científicos. El módulo experimental era pertrechado de distinta forma dependiendo de
si se trataba de una sonda de alunizaje o de un orbitador. El retrocohete podía ser utilizado para
frenar ésta hasta conseguir un alunizaje lo bastante suave o, por el contrario, para disminuir la
velocidad del vehículo hasta obtener una órbita estable.
El Luna-4 llegó a la Luna el 6 de abril, pero sólo consiguió sobrevolarla a unos 8.498 km de
distancia. El vehículo continuó después su viaje y, turbado por la gravedad del satélite, quedó
atrapado en una inusual órbita baricéntrica. Su retrocohete había fallado.
En los Estados Unidos, la tríada de programas emprendidos a principios de la década entraba en
su fase más trascendental. De su éxito dependía la seguridad de los astronautas americanos, y con
ello el cumplimiento del mandato del Presidente Kennedy. Después de un año y medio de intenso
trabajo, el sistema Ranger había sido desmenuzado y verificado pieza a pieza.
Con varias modificaciones, la Ranger-6 despegó el 30 de enero de 1964. El 2 de febrero
alcanzaba las proximidades de la Luna, en dirección al llamado Mar de la Tranquilidad. Después,
como un reloj, la nave desgranó sus últimos segundos de vida, culminando su periplo con el
inevitable y furioso impacto. Hasta aquí todo bien, pero algo ocurrió, puesto que ninguna fotografía
fue transmitida de vuelta a la Tierra.
Ante el calibre del "fiasco Ranger", se levantaron voces airadas en el Congreso americano. Los
dos comités que controlaban las actividades y presupuestos de la NASA investigaron profundamente
el caso. La agenda del proyecto Apolo estaba en peligro si no se obtenían pronto resultados
contundentes. La reputación de la agencia estaba en entredicho.
En la URSS, mientras tanto, las cosas no iban mejor. Por alguna razón inexplicada, la sonda
Luna E-6-4 no alcanzó el espacio el 21 de marzo de 1964, como tampoco lo hizo otra el 20 de abril.
La necesidad imperiosa de fotografías e imágenes de la superficie lunar obedecía a una cuestión
muy importante: debía constatarse lo más rápidamente posible la idoneidad del terreno para aceptar
el aterrizaje de una pesada nave tripulada. Era asimis mo indispensable conocer de cerca las
características del suelo, no sólo para localizar posibles lugares donde posarse, sino también para
asegurar que existían zonas libres de rocas.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/AS12/10075418.jpg
(Las Surveyor abrirían el camino al aterrizaje de las naves Apolo.) (Foto: NASA)
Por fortuna, el Ranger-7 no defraudaría a sus patrocinadores. Como un ave fénix resurgiendo de
sus cenizas, se convertiría en la primera astronave lunar americana que obtendría un éxito total. La
sonda fue lanzada el 28 de julio de 1964 y la fase propulsada del viaje se llevó a término sin
problemas. Llegaría a las inmediaciones del gran disco transcurridas 68 horas de vuelo. Veinte
minutos antes del calculado impacto fueron conectadas las seis cámaras de a bordo. A partir de aquí,
se desencadenó lo nunca visto: una increíble secuencia de 4.316 fotografías tomadas desde todas las
altitudes posibles fluyó gentilmente hacia las estaciones de seguimiento terrestres.
El despegue del Ranger-8 se produjo el 17 de febrero de 1965. Siguiendo el plan de vuelo
previsto, empezaría a tomar fotografías de la Luna 23 minutos antes del impacto, 65 horas después
del despegue. La placidez de su viaje fue ampliamente recompensada: las cámaras captaron un total
de 7.137 imágenes, mostrando con inusitada claridad la belleza extraterrestre del Mar de la
Tranquilidad. Los resultados de la Ranger-8 fueron tan buenos que la dirección del programa Apolo
reconoció sentirse más que satisfecha con los miles de fotografías recibidas. El próximo paso, el
cartografiado de la Luna, sería responsabilidad de la serie Lunar Orbiter. Por tanto, la NASA podía
preparar una misión mucho más científica para su última Ranger, la número 9.
El 12 de marzo, la URSS volvería a dar señales de vida, pero lo haría con otro fracaso más. El
lanzamiento, aunque permitió situar en órbita a una sonda E-6, no logró su objetivo de inyectarla en
trayectoria translunar. Iniciando una moda que ha continuado hasta el presente por la cual los
fracasos se enmascaran con la polifacética etiqueta Kosmos, los soviéticos bautizaron a su vehículo
con el insípido nombre de Kosmos-60, negando toda relación con el programa lunar.
Marzo de 1965 también fue el momento elegido para dar por concluido el proyecto Ranger. La
NASA preparó a la Ranger-9 para un arriesgado y científico encuentro con el cráter Alphonsus. El
despegue se llevó a cabo el día 21 y puede considerarse como uno de los más perfectos realizados
hasta aquella fecha. El impacto, 64 horas y media después del lanzamiento, fue precedido por 5.814
fotografías de maravillosa apariencia. La Ranger-9 se estrelló a menos de 5 km del punto previsto
inicialmente, cerca del borde interior de Alphonsus. Los dos últimos centenares de fotografías fueron
transmitidos justo antes del impacto, lo que permitió apreciar detalles finísimos de la superficie,
evidenciando entre otros aspectos, el origen meteorítico de la mayor parte de las roturas que adornan
el cicatrizado suelo.
El próximo paso importante sería, sin duda, tanto para los americanos como para los soviéticos,
el descenso suave sobre la superficie de la Luna. Por múltiples razones, era muy deseable la
colocación de instrumentos sobre su suelo, tanto para fotografiarlo como para realizar
investigaciones científicas. La tarea, no obstante, era muy complicada. Se necesitaban sistemas de
propulsión (retrocohetes) apropiados, y un control total sobre los parámetros de vuelo.
La URSS lo intentó de nuevo el 10 de abril (la sonda no alcanzó el espacio) y una vez más el 9
de mayo. En esta última ocasión, el vehículo sería bautizado como Luna-5. Pero una vez en las
cercanías de nuestro satélite, el retrocohete no funcionó correctamente y el ingenio se precipitó sin
control, destruyéndose en el impacto.
El Luna-6 despegaría durante la próxima ventana de oportunidad. Estas se sucedían
aproximadamente cada 4 semanas (1 mes lunar), con lo que el lanzamiento se produjo el 8 de junio
de 1965. El 11 de abril, la cosmonave cruzó la órbita lunar, perdiéndose a continuación en un
inesperado viaje alrededor del Sol. Otro fallo más...
El próximo lanzamiento que puede considerarse relacionado con la exploración de nuestro
satélite es sin duda un caso atípico, fruto de las paradojas de la política espacial soviética. Las dos
primeras Zond fueron lanzadas en trayectorias interplanetarias. La Zond-3, por su parte, tampoco era
una sonda lunar sino una prueba de ingeniería para las misiones a Marte. Hasta entonces, las
sucesivas oleadas que la URSS había enviado al Planeta Rojo habían fallado de forma sistemática,
casi siempre por problemas en el sistema de comunicaciones. Identificado el problema, Korolev
decidió lanzar una sonda de prueba que verificase los cambios. El plan trazado incluía un sobrevuelo
de la superficie lunar, la toma de fotografías, simulando lo que una sonda marciana haría en las
inmediaciones de Marte, y su transmisión a la Tierra desde varias distancias.
Así, la Zond-3 fue lanzada el 18 de julio de 1965. Sus cámaras tomaron 25 fotografías de la cara
oculta desde distancias situadas entre los 9.219 y los 11.568 km. Nueve días después del encuentro,
cuando se hallaba a más de 2 millones de km de nuestro planeta, se ordenó a la sonda la transmisión
de las fotografías a través de la antena parabólica de alta ganancia. La operación fue un éxito.
Sabedores de los avances americanos en el programa Surveyor, los soviéticos prosiguieron su
casi enfermiza persecución en pos del alunizaje. El Luna-7 partió desde Baikonur el 4 de octubre de
1965 y llegó a nuestro satélite el 7 de octubre. Fue entonces cuando el ordenador de a bordo ordenó
el encendido del retrocohete que debería frenar la velocidad de la nave e iniciar el descenso
controlado. Por desgracia, 10 minutos después, la telemetría desaparecía, indicando que la sonda se
había estrellado.
Como si estuviera predestinado, el Luna-8 (3 de diciembre de 1965) ofrecería un
comportamiento similar al de otros miembros de la serie: tras recorrer la distancia Tierra-Luna sin
apenas contratiempos, el encendido del retrocohete (efectuado demasiado tarde) marcaría el funesto
desenlace de su misión. Después de 83 horas de viaje, la sonda impactó cerca del cráter Galileo
Galilei, en el Oceanus Procellarum.
Imagen:
http://deathstar.rutgers.edu/museum/russianscan%20folder/luna9.jpg
(El Luna-9 conseguiría posarse suavemente sobre la superficie lunar.) (Foto: Rudgers Museum)
Todo iría mucho mejor con el Luna-9 (31 de enero de 1966). La nave empezó a maniobrar
reorientándose correctamente cuando sólo quedaban 8.300 km para llegar a la superficie. A unos 75
km de altitud, 79 horas después del despegue y una vez encendido el retrocohete, el instrumental no
necesario adosado al cuerpo principal fue separado y abandonado. La pértiga de contacto quedó
también desplegada. Cuando el extremo de la pértiga tocó el suelo, el motor se paró y la cápsula de
descenso fue expulsada. Eran las 18:45 GMT del 3 de febrero de 1966. La pequeña nave se había
posado suavemente, marcando con su presencia el establecimiento de la primera base extraterrestre
de la Historia, una base situada en las coordenadas selenográficas 7,1 grados latitud Norte, 64,3
grados longitud Oeste. El envoltorio protector de la cápsula se abrió como los pétalos de una flor
mecánica y la Estación Lunar Automática, tal como la llamaron los soviéticos, empezó a transmitir.
La nave de descenso, con un diámetro de apenas 60 cm y 100 kg de peso (en la Tierra), extendió
cuatro antenas transmisoras y otras tres receptoras. De la parte superior sobresalía una cámara que
podía girar sobre sí misma con una libertad de hasta 360 grados. Esto permitiría la obtención de
imágenes panorámicas de su entorno. La primera fue tomada el 4 de febrero. Aunque las baterías del
Luna-9 se agotaron dos días después, fueron posibles un total de tres sesiones fotográficas,
totalizando más de 8 horas de transmisión. En las imágenes podía verse con claridad el lugar de
alunizaje, interpretado como la base de un pequeño cráter. El análisis de las fotografías del Luna-9
sirvió para disipar cualquier duda sobre la dureza del suelo.
El próximo objetivo soviético consistiría en continuar su serie de aterrizajes controlados e
iniciar, por fin, la consecución de la primera nave que lograse orbitar la Luna. Se emprendió con
energía esta empresa, pero su primer intento no resultó demasiado feliz. El Kosmos-111 (E-6S) fue
lanzado al espacio el 1 de marzo de 1966, pero no pudo abandonar su órbita terrestre de espera.
Evidentemente, habría mucha más fortuna en la próxima ocasión. Así lo atestigua el nombre del
vehículo, Luna-10. El lanzamiento se produjo el 31 de marzo, desde Baikonur. Tres días después, la
sonda se convertía en el primer satélite artificial de nuestra vecina. La plataforma utilizada para esta
misión consistió en la misma usada durante el vuelo del Luna-9, con la excepción de la cápsula de
descenso, que fue sustituida por un módulo instrumental de 245 kg de peso. Como herencia, nos dejó
la medición concienzuda del campo magnético lunar, así como la de su campo gravitatorio. La
cosmonave obtuvo además excelentes resultados sobre la densidad de radiación y el flujo meteorítico
(se había habilitado aproximadamente 1 m cuadrado de la superficie de la sonda para que fuera
sensible a los impactos de estos pequeños cuerpos). El estudio de la radiación gamma procedente de
las rocas permitió también evaluar su composición y, en conjunto, de todo el suelo del satélite.
Le llegó el turno ahora a la NASA, quien después de innumerables misiones de prueba, ya tenía
lista la combinación Atlas-Centaur/Surveyor. La Surveyor-1 no sería aún una sonda completamente
operativa, pero sí lo bastante semejante a la versión definitiva como para obtener resultados
científicos en caso de que todo, incluido el alunizaje, se desarrollase como estaba previsto.
Básicamente, la nave consistía en una estructura triangular de aluminio a la que se adosaba el
equipo y los experimentos. La Surveyor tenía tres patas para apoyarse sobre el suelo, dos
compartimentos repletos de material electrónico y experimental (cuya temperatura era controlada con
mucho cuidado), un sistema de propulsión único, un sistema de radar apropiado, un mástil vertical
donde se acomodaban la antena de alta ganancia y un panel solar (que proporcionaba 85 vatios de
potencia eléctrica), dos antenas omnidireccionales, una cámara de TV y varias baterías.
La nave medía 3 m de altura y pesaba alrededor de 1.000 kg. Los experimentos más importantes
que las Surveyor transportarían consigo serían un brazo toma-muestras y un laboratorio
miniaturizado de análisis del suelo. Pero la cámara de TV ofrecería los resultados más espectaculares.
Era capaz de girar sobre sí misma 360 grados, permitiendo la toma de fotografías panorámicas.
También había sido dotada de un movimiento angular de elevación y descenso que posibilitaba la
obtención de imágenes del cielo o de la propia nave.
Los ingenieros de la NASA instalaron sólo la cámara en el primero de los Surveyor. Se reducía
así de forma muy significativa la complejidad de la misión, una de las más difíciles llevadas a cabo
por la agencia espacial. El objetivo no era obtener resultados espectaculares sino aportar valiosos
datos que pudiesen ser aplicados en vuelos posteriores. La sonda despegó desde Cabo Cañaveral el
30 de mayo de 1966. Superada la marca de las 63 horas, comenzó la etapa más crucial: media hora
antes de la llegada, la Surveyor orientó su poderoso retrocohete, listo para ser accionado.
Cayendo a una velocidad de unos 16 km/h, la Surveyor-1 acabó posándose suavemente: era el 1
de junio de 1966. Treinta y seis minutos después, la nave empezó a obtener fotografías. La Surveyor1 funcionó con corrección durante 297 horas y después fue desconectada de forma parcial para
esperar la llegada de la inminente noche lunar. Ya en el mes de julio, la sonda fue reactivada tras
haber sobrevivido a bajísimas temperaturas. Aún pudo realizar varios centenares de fotografías más.
En total, la nave transmitió 11.150 imágenes.
Aunque cueste de creer, durante los momentos más álgidos de la competición, la NASA fue
capaz de reunir los recursos humanos y económicos necesarios para poner en pie otros programas
científicos parecido valor. Uno de ellos, además, de nombre legendario, se atrevería a competir con
los proyectos lunares, viajando hacia nuestro satélite con objetivos muy distintos. Hablamos del
Explorer-33, un satélite científico que formaba parte de una serie llamada IMP (Interplanetary
Monitoring Platform), ideada para el estudio del entorno de radiación de la Tierra. El Explorer-33 fue
lanzado el 1 de julio de 1966. Problemas durante la inyección en órbita lunar debido a un fallo en el
retromotor evitaron la culminación del viaje.
Con el inicio de 1966, la carrera entra en una de sus fases más decisivas. Es el momento en el
que las dos superpotencias lanzan todos sus efectivos en pos del objetivo final.
Imagen:
http://www.hawastsoc.org/solar/raw/craft/lunarorb.jpg
(El Lunar Orbiter cartografió el suelo lunar.) (Foto: NASA)
La NASA preparó el debut del Lunar Orbiter como parte esencial de este postrer esfuerzo, el
único sistema autónomo capaz de cartografiar por completo a nuestro satélite y el que daría a los
planificadores del proyecto Apolo toda la información necesaria para decidir dónde plantar la
bandera americana. La nave efectuaría una detallada cobertura fotográfica de varias áreas
preseleccionadas, situadas todas ellas en la franja ecuatorial que se extiende entre los 43 grados Este
y los 56 grados Oeste, y entre los 5 grados Norte y los 5 grados Sur. En el interior de este mágico
rectángulo de terreno se agolpaban treinta posibles lugares de alunizaje, repartidos en diez zonas.
El subsistema fotográfico era el componente más importante de la astronave. La cámara,
apuntando hacia la superficie, tomaría simultáneamente dos fotografías en película de 70 mm,
utilizando para ello dos lentes de diferentes longitudes focales. Se obtendrían así, a un tiempo,
imágenes de media y alta resolución (la NASA había descartado la utilización de cámaras de TV
debido a su baja definición). La nave precisaría de unos 10 días para agotar su carga fotográfica.
El Lunar Orbiter-1 despegó desde Cabo Cañaveral el 10 de agosto de 1966, alcanzando pocos
minutos más tarde su órbita de aparcamiento alrededor de la Tierra. La posterior travesía se
desarrolló sin impedimentos, finalizando el día 14, 92 horas después del lanzamiento. Los EEUU
conseguían así aquello que tiempo atrás tanto habían ansiado: orbitar Selene. En las postrimerías de
su afortunado periplo, agotado el suministro de película, la sonda había tomado 207 fotografías. Se
habían cubierto con ellas 41.000 km cuadrados correspondientes a las zonas candidatas para el
alunizaje del Módulo Lunar Apolo y casi 5 millones de kilómetros pertenecientes a la cara oculta.
¿Y los soviéticos? Lejos de permanecer ocioso, el equipo de Korolev no había dejado de trabajar.
El empuje de los americanos debía ser frenado o amortiguado en lo posible. Por ello, la próxima
cosmonave intentaría repetir lo que el Luna-10 y el Lunar Orbiter-1 habían conseguido ya: orbitar
nuestro satélite. El despegue, realizado el 24 de agosto, se desarrolló normalmente, y la sonda,
bautizada como Luna-11 (E-6LF), quedó situada en ruta de escape hacia su objetivo. La primera
órbita lunar, tras casi 87 horas de viaje, se produciría el 27 de agosto. Sin embargo, las autoridades
soviéticas nunca publicaron fotografías pertenecientes a este vuelo.
Con el programa tripulado lunar avanzando a toda marcha, se sucedieron las misiones
automáticas de apoyo. La Surveyor-2 (20 de septiembre de 1966) chocó contra la Luna por un fallo
en el retrocohete. El Luna-12 (22 de octubre), por su parte, sí consiguió tomar fotografías de la
superficie lunar desde una órbita selenocéntrica. El 6 de noviembre partió el Lunar Orbiter-2, a
proseguir las tareas de su antecesor. Y por último, el Luna-13 (E-6M, 21 de diciembre), se posó en la
superficie lunar siguiendo la estela del Luna-9.
En los Estados Unidos, la NASA se disponía a preparar la última sonda que, con un poco de
suerte, estaría dedicada por completo a cubrir las necesidades cartográficas del proyecto Apolo. El
Lunar Orbiter-3 despegó desde Cabo Cañaveral el 5 de febrero de 1967. Su poder fotográfico quedó
de manifiesto cuando el 21 de febrero logró identificar a la Surveyor-1, situada en algún punto del
Oceanus Procellarum y lanzada meses antes.
En un momento crucial, la NASA equipó al Surveyor-3 con un brazo toma-muestras diseñado
para ser extendido unos centímetros y escarbar en el suelo. La observación desde la Tierra (vía
televisión) de las actividades del brazo manipulador permitiría inferir algunas de las características
físicas y dinámicas del material que lo constituía. La Surveyor-3 viajó hacia la Luna el 16 de abril de
1967 y se posó en su superficie poco después (no sin antes haber rebotado tres veces sobre ella).
Los ingenieros de la NASA controlaron de forma remota los movimientos del brazo extensible.
Con él maniobraron durante 18 horas, excavando zanjas, surcos y agujeros, y ejerciendo presión
sobre el suelo. Todo fue inmortalizado por la cámara de a bordo y visualizado en la Tierra. En total,
se hicieron siete pruebas de presión y dureza y catorce de penetración a través de la fina corteza.
Los astronautas del Apolo-12 se posarían unos años después muy cerca de ella y rendirían una
emocionada visita a este inmutable monumento fabricado por manos humanas.
Completada la información necesaria para cartografiar las zonas candidatas a ser usadas durante
la llegada de las naves Apolo, los Lunar Orbiter-4 y 5 serían colocados en órbitas casi polares. En
dicha posición se beneficiarían de la rotación lunar y de su propio movimiento orbital para sobrevolar
casi cualquier punto de la pálida superficie. El Lunar Orbiter-4 fue lanzado el 4 de mayo de 1967, y
el Lunar Orbiter-5 haría lo propio el 1 de agosto de 1968. Antes, la NASA había perdido el contacto
con la Surveyor-4 (14 de julio de 1967) debido a una posible explosión del sistema de propulsión.
Como ya hemos explicado, no sólo de sondas exclusivamente lunares se componía el inventario
de ingenios interplanetarios de la NASA. Otros vehículos científicos utilizaron órbitas de esa
naturaleza, no para estudiar la Luna únicamente sino para explorar también el medio cósmico que
rodea a la Tierra y a los planetas. Es el caso del Explorer-35 (19 de julio de 1967) que alcanzó una
posición estable alrededor de nuestro satélite para estudios del medio ambiente interplanetario.
Gracias a las informaciones suministradas por los Lunar Orbiter, la dirección del programa
Surveyor tendría la oportunidad de enviar a sus naves hacia zonas que con posterioridad serían
validadas como lugar de destino para las misiones tripuladas. Ocurriría de este modo con la
Surveyor-5, ya que la sonda sería dirigida hacia el después célebre Mare Tranquillitatis, escenario del
primer desembarco humano de la Historia. La Surveyor-5 fue equipada con dos experimentos más
que su antecesora: un emisor de partículas Alfa (que serviría para bombardear el suelo en un intento
de analizar la composición química de éste) y un tren de aterrizaje con "zapatos" magnéticos. El
despegue se llevó a cabo el 8 de septiembre de 1967 y logró posarse con éxito sobre su objetivo.
Le siguió la Surveyor-6 (7 de noviembre) quien alunizó en la zona de Sinus Medii. Al finalizar
su misión totalizaría el número de fotografías más alto catalogado hasta entonces: 30.027 imágenes
de gran calidad, tanto de la superficie como de gran variedad de rocas cercanas, de la Tierra, de
Júpiter y otros planetas, y de numerosas estrellas brillantes. También accionó sus motores
brevemente para simular un despegue.
La NASA no pensaba ya en series de sondas de nueva generación, sino en poner a punto la
compleja maquinaria del proyecto Apolo. Los programas automáticos iniciados para preparar la
venida del Hombre habían hecho ya casi todo su trabajo, y se acercaban a su fin. Cumplidos con
creces los objetivos asignados en su día al programa Surveyor, se decidió emplear a su última
representante en tareas más atrevidas. Por ello, la Surveyor-7 sería dirigida (7 de enero de 1968)
hacia una zona tremendamente interesante: el gigantesco cráter Tycho, verdadera maravilla de la
naturaleza.
Imagen:
http://lisar.larc.nasa.gov/LISAR/IMAGES/SMALL/EL-1998-00124.jpeg
(Así vería la Tierra uno de los Lunar Orbiter.) (Foto: NASA)
Ya no más Rangers, no más Surveyors ni Lunar Orbiters. Los astronautas pedían paso. Su hora
había llegado.
Por su parte, los soviéticos habían disminuido el ritmo de sus misiones, dedicándose sobre todo a
verificar las naves que utilizarían en la única meta realmente a su alcance: la circunnavegación
tripulada lunar (L-1). La situación parecía clara: muy retrasados en la puesta a punto de su propio
programa de alunizaje, decidieron enfrentar los progresos americanos con una serie de sondas
automáticas más pesadas, capaces de recoger muestras de la superficie lunar (E-8-5) y de recorrer su
superficie (E-8). Antes, se llevó a cabo el lanzamiento fallido de un nuevo orbitador (E-6LS, 7 de
febrero de 1968) y el de la última misión de una sonda de segunda generación: el Luna-14 (7 de
abril).
Ante la inminencia del comienzo de los vuelos tripulados Apolo, la URSS empezó a ensayar sin
ocupantes las naves L-1 que deberían rodear la Luna a partir de diciembre de 1968. Numerosas
fueron las pruebas, y varios los fallos. Pero antes o después, dichos aparatos deberían volar hacia la
Luna. Y así lo hizo una de ellas el 14 de septiembre, camuflada bajo la etiqueta Zond-5, y otra (Zond6), el 10 de noviembre. Ambas la sobrevolaron y regresaron a la Tierra con éxito, aunque diversas
anomalías impedirían que los cosmonautas se embarcaran en la próxima. Esto dejaría el campo libre
a la NASA, quien lanzaría el Apolo-8 hacia nuestro satélite el 21 de diciembre.
El Apolo-8 no sólo rodearía la Luna sino que además permanecería en órbita a su alrededor, de
manera que los soviéticos desestimaron finalmente emplear hombres a bordo de las cosmonaves L-1.
En su lugar, y mientras trataban de acelerar su programa de alunizaje, potenciaron la vertiente
automática de la exploración lunar.
La primera sonda E-8 (un vehículo móvil todo-terreno llamado Lunokhod) despegó el 19 de
febrero de 1969, pero su cohete portador Proton estalló a 15 km de altitud. La siguiente, el primer
recogedor de muestras (E-8-5, 16 de junio), sufrió otro percance que evitó su puesta en órbita.
El segundo recogedor de muestras, al menos, pudo dirigirse hacia su objetivo. El Luna-15 partió
desde Baikonur el 13 de julio, tres días antes de que lo hicieran Armstrong, Aldrin y Collins. Sus
objetivos fueron anunciados a los cuatro vientos, realzando su carácter "automático, económico y
eficiente". Por desgracia, nunca tendría la oportunidad de demostrar las virtudes que se le imputaban.
La nave ni siquiera llegó a descender con suavidad: mientras el mundo observaba embelesado las
fantasmagóricas imágenes de dos hombres moviéndose sobre otro mundo, la sonda soviética
impactaba de manera catastrófica contra él.
Derrotados en la carrera tripulada hacia Selene, los soviéticos optaron por negar su implicación
en ella. Aceleraron la mejora de su propio programa de alunizaje, invirtieron en el desarrollo de
estaciones orbitales y aumentaron la incidencia de la exploración automática de la Luna y los
planetas. Así, el 7 de agosto lanzaban con éxito la Zond-7 (L-1), pero seguirían después otros
dolorosos fracasos. Por ejemplo, los de dos sondas E-8-5 (Kosmos-300, 23 de septiembre; y Kosmos305, 22 de octubre), que sólo alcanzaron la órbita terrestre, y el de otra más que no llegó ni siquiera
al espacio (6 de febrero de 1970).
El Luna-16 (12 de septiembre de 1970) resultó ser, sin duda alguna, lo que el Luna-15 pudo
haber sido y no fue. La nave alcanzó las inmediaciones de la Luna el día 16. Cuando las cuatro patas
se posaron sobre el polvoriento suelo, los soviéticos tomaban posesión de una nave semejante a la
Surveyor americana, pero con una habilidad que éstas nunca tuvieron: la recogida de muestras para
su envío a la Tierra. Un apéndice articulado descendió sobre la superficie, escarbando hasta una
profundidad de unos 35 cm; el brazo, que estaba pertrechado con una especie de pala, recogió una
muestra de unos 100 gr y la depositó en el interior de un contenedor. Cuando éste quedó lleno, el
brazo, de unos 2 m de longitud, se elevó y colocó la muestra en el interior de la esférica cápsula de
ascenso. El 21 de septiembre, ésta fue inyectada en una trayectoria directa hacia la Tierra. Tres días
después, penetraba en la atmósfera terrestre, siendo recuperada en un punto situado al suroeste del
Dzhezkazgán, en el desierto del Kazakhstán. Efectuado el estudio preliminar de las muestras, éstas
fueron distribuidas entre todos los laboratorios del país.
Imagen:
http://www.ninfinger.org/~sven/models/sovietsp/luna03.jpg
(El Luna-16 estaba equipado con una cápsula de retorno de muestras.) (Foto: Karl D. Dodenhoff)
La NASA tendría uno de sus mayores sobresaltos durante el emocionante periplo del Apolo-13,
en abril de 1970. Los astronautas, convertidos en héroes, no pudieron alcanzar su objetivo de
aterrizar en la Luna tras una explosión en el módulo de servicio que amenazó con poner en peligro
sus vidas, pero consiguieron regresar sanos y salvos. Los dirigentes soviéticos vieron en este suceso
la clara indicación de que los americanos podían sufrir en cualquier momento un desastre de
proporciones inimaginables. Como confirmando esto, lanzaron la Zond-8, el 20 de octubre de 1970.
Sería la última cápsula L-1 que rodeó la Luna. Aunque estaba lista para ser ocupada por
cosmonautas, jamás viajaría con ellos a bordo.
La paulatina retirada de los EEUU de las actividades de exploración lunar, influenciada por
numerosos factores económicos y políticos (Guerra del Vietnam), propiciaría pronto la creación de
un cierto monopolio soviético. Deseosa de emprender un proyecto de ocupación post-Apolo, la
URSS continuaría sus esfuerzos hasta bien entrada la década de los setenta, cuando su propio
programa sería también cancelado y sustituido por otras prioridades.
Para quien desconociera la verdadera magnitud del programa lunar ruso, en sus dos vertientes,
tripulada y no tripulada, el Luna-17 y su extraordinario inquilino, el Lunokhod, sería uno de los
máximos exponentes de la competencia técnica del cerrado país. La NASA, siempre incansable,
había anunciado ya la construcción del todo-terreno (LRV, Lunar Roving Vehicle) que emplearían
los astronautas americanos durante sus excursiones sobre la Luna, pero la URSS, que ya había
previsto este tipo de vehículos como ingenio de exploración automática y como sistema de transporte
para los cosmonautas que se vieran obligados a viajar hasta el lugar de aterrizaje del módulo de
emergencia, se aprovecharía de la precocidad de sus planes.
En efecto, el Lunokhod pesaba unos 756 kg y era teledirigido desde la Tierra. La principal
misión de esta máquina sería alejarse del lugar de llegada para tomar mediciones y fotografías de
zonas de especial interés científico. Consistía en una especie de bañera cubierta, circulando sobre un
complejo sistema de ocho ruedas especiales movidas de forma independiente por motores eléctricos.
El Lunokhod poseía cuatro cámaras de televisión que llegarían a tomar miles de fotografías de su
entorno. Las imágenes proporcionadas por dichas cámaras servirían como punto de referencia visual
para el equipo de conductores situado en tierra.
El Luna-17 despegó a bordo de un cohete Proton el 10 de noviembre de 1970. El día 17 de
noviembre, accionó su motor para emprender el descenso definitivo hacia el Mar de las Lluvias. La
entrada en escena del Lunokhod-1 no se hizo esperar: apenas 3 horas más tarde, los controladores
ordenaban su descenso a través de las rampas instaladas al efecto. Al día siguiente, el todo-terreno
iniciaba su primer viaje de exploración, cubriendo una distancia de unos 100 m. A principios de
junio, la distancia recorrida se aproximaba a los 9 km. Las estadísticas definitivas fueron
impresionantes: 10.540 m recorridos, 20.000 fotografías enviadas (entre ellas 200 soberbias
panorámicas) cubriendo unos 80.000 km cuadrados, y análisis químicos y físicos realizados en 500
lugares diferentes.
Ahora, en rápida sucesión, aprovechando dos ventanas de lanzamiento consecutivas, partirían el
Luna-18, encargado de continuar la tarea emprendida por el Luna-16, y el Luna-19, el primero de dos
orbitadores E-8LS pensados para apoyar cartográficamente al programa tripulado. El Luna-18
despegó con normalidad desde Baikonur el 2 de septiembre de 1971. Sin embargo, debió estrellarse
contra la superficie de nuestro satélite, puesto que se interrumpió el contacto en los instantes finales
del descenso. Por su parte, el Luna-19 despegó el 28 de septiembre de 1971. Carecía de módulo de
descenso. Esto había permitido sustituir su masa por un sistema de toma de imágenes más
sofisticado, ya que su principal misión era observar de forma sistemática los posibles puntos de
aterrizaje de los futuros módulos (LK) tripulados. Usaba el cuerpo del Lunokhod, de manera que
gracias a su panel solar pudo operar durante casi un año.
Mucho antes de que se perdiera el contacto con el Luna-19, los soviéticos volverían a intentar lo
que el Luna-18 nunca logró realizar: posarse en las inmediaciones del cráter Apollonius-A, en el Mar
de la Fertilidad. Para ello prepararon otra sonda recolectora de muestras y la lanzaron al espacio
desde el cosmódromo de Baikonur, el 14 de febrero de 1972 (Luna-20). Finalmente, tomó "tierra" a
unos 5 km de distancia de donde cayeron los restos del Luna-18 y a 130 km al sur de donde, inerte,
permanecía el Luna-16. La dureza del suelo encontrado sólo permitiría recolectar 50 gramos de
muestras, que fueron enviadas a la Tierra.
Con el Luna-21, la Unión Soviética entrará en un nuevo ritmo de lanzamiento de misiones. La
perfección y mejora de los equipos permitirá un funcionamiento mucho más prolongado de las naves.
Gracias a ello, las sondas despegarán de forma cada vez más espaciada, sin que puedan apreciarse
reducciones en el caudal de información recibida. El Luna-21 transportaría el segundo y último de los
Lunokhod, el vehículo que se convertiría en la referencia fundamental del programa exploratorio
remoto soviético durante casi toda la década de los setenta. Despegó el 8 de enero de 1973, llegando
a la Luna cuatro días después. A pesar de mantenerse operativo durante mucho menos tiempo que su
antecesor, el Lunokhod-2 lo superó con 37 km recorridos, 80.000 fotografías (entre las que se
encontraban unas 90 imágenes panorámicas y estereoscópicas), más de 4.000 observaciones láser
(que posibilitaron la medición de la distancia Tierra-Luna con un error máximo de 30 cm) y 700
análisis químicos y mecánicos del suelo.
La última sonda lunar americana de la época del Apolo no tendría nada que ver con este
programa. Hablamos del Explorer-49, un satélite que fue colocado en órbita alrededor de la Luna
para aprovechar las ventajas que ésta proporcionaría a su misión radioastronómica. Formaba parte de
una exigua familia llamada Radio Astronomy Explorer (RAE) y tendría su principal objetivo en la
detección de emisiones de radio galácticas o incluso procedentes del propio Sistema Solar. Despegó
el 10 de junio de 1973. Sería, como hemos dicho, la última sonda lunar americana en mucho tiempo.
Sólo la URSS se atreverá a continuar adelante durante unos meses más. El Luna-22, un nuevo
orbitador E-8LS, fue lanzado el 29 de mayo de 1974. Una vez en órbita alrededor de nuestro satélite
maniobró a menudo y cartografió una buena parte de su superficie. Sus trabajos, sin embargo, no
podrían ser utilizados para el programa tripulado N-1/L-3. Durante los días previos a su lanzamiento,
Valentin Glushko había sustituido a Mishin al frente del citado programa, cancelándolo para siempre.
Imagen:
http://www.ninfinger.org/~sven/models/sovietsp/lnkhd13.jpg
(Un modelo del vehículo móvil Lunokhod.) (Foto: Karl D. Dodenhoff)
Las próximas misiones se limitarían a emplear vehículos ya construidos y a intentar equilibrar la
cantidad de material traído a la Tierra por los americanos (varios kg) respecto a los soviéticos (apenas
unos gr). Un tercer Lunokhod, listo para ser lanzado, sería retirado del calendario y almacenado en
lugar seguro. En la actualidad, puede verse en uno de los museos espaciales que la antigua URSS
construyó para deleite de sus conciudadanos.
El Luna-23 (E-8-5M), por tanto, sería un recolector de muestras, lanzado desde Baikonur el 28
de octubre de 1974. Tomaría contacto con la superficie durante las primeras horas del 6 de
noviembre. Siguiendo el plan de vuelo, el brazo manipulador fue inmediatamente situado en posición
de trabajo. Por desgracia, el sistema de perforación se negó a funcionar. Los controladores trataron de
solucionar el problema, pero el intento tuvo que ser pronto abandonado.
El golpe, tanto moral como técnico y económico, retrasaría sustancialmente el próximo viaje. En
efecto, el nuevo lanzamiento se produciría el 16 de octubre de 1975, pero un fallo en la etapa superior
del cohete impidió su llegada al espacio. Transcurrieron otros diez meses, casi un año de planes
frustrados, de falta de disponibilidad de cohetes Proton, de cambio de objetivos...
Toda una era quedó atrás cuando el último Luna fue instalado en la rampa de lanzamiento. Su
meta volvía a ser el Mare Crisium, una zona tan evasiva como interesante para los especialistas
soviéticos. El despegue del Luna-24 se llevó a cabo el 9 de agosto de 1976. Cinco días más tarde, se
encontraba orbitando alrededor de nuestro satélite. El 18 de agosto, tomaba contacto con la
superficie, en un punto situado a apenas 2 km de donde se encontraba, mudo, el Luna-23. En esta
ocasión, el brazo perforador se las ingenió para introducir una sonda de extracción a hasta 2 m de
profundidad, recogiendo una modesta cantidad de rocas y polvo triturados. La masa de la muestra,
unos 170 gr, fue prensada e introducida sin demora en la cápsula de retorno.
Si hacemos ahora un rápido recuento, veremos que sólo tres sondas Luna consiguieron llevar sus
muestras a casa. Mientras el proyecto Apolo había sido capaz de traer 380 kg de rocas, las Luna sólo
pudieron hacer lo propio con 323 gr, en su mayor parte polvo desmenuzado de difícil manipulación,
una cantidad muy inferior a la que quedó pegada a las botas y los trajes de los astronautas
americanos. Con este útil pero contradictorio bagaje, finalizaban las actividades de una familia
plagada de primicias que, habiendo debutado a finales de los años Cincuenta, había conseguido
galvanizar la atención mundial. Todas las propuestas de continuidad fueron paulatinamente
desechadas. Sólo un vago proyecto de orbitador polar y un recolector de muestras de nueva
generación que debería viajar a la cara oculta permanecerían en los planes soviéticos hasta bien
entrados los años Ochenta. La desaparición de la URSS y el enrarecido clima económico de las
repúblicas independientes que surgieron de su desintegración diluiría por completo cualquier
posibilidad de llevarlos a la práctica, dejando en manos de una hipotética colaboración internacional
la resurrección de esta inolvidable serie.
Tendrían que pasar casi 15 años antes que otra sonda terrestre viajase a la Luna. Y no sería ni
americana ni rusa, sino japonesa. El Muses-A significaría una firme apuesta y el deseo expreso del
Japón de participar, modesta pero orgullosamente, en la exploración del Sistema Solar.
No obstante, el Muses no forma parte de una familia concreta de sondas, sino que, como su
nombre indica (Mu Space Engineering Satellite), este pequeño vehículo tenía el objetivo de probar
sistemas y trayectorias para una futura misión científica llamada Geotail, a la sazón lanzada en julio
de 1992 y que utilizó la Luna para realizar diversas asistencias gravitatorias.
El Muses-A no estaría compuesto por uno sino por dos vehículos diferenciados: el Hiten o nave
principal, y el Hagoromo, el subsatélite u orbitador lunar. El lanzamiento del Muses-A se produjo el
24 de enero de 1990, desde el Centro Espacial de Kagoshima, en territorio japonés. El cohete Mu3SII funcionó algo peor de lo esperado, pero la sonda pudo compensar la diferencia. Además, los
técnicos no consiguieron contactar con el Hagoromo, el cual entró en órbita lunar el 18 de marzo,
pero mudo. Mientras, el Hiten continuó maniobrando alrededor de la Tierra, realizando asistencias
gravitatorias, aerofrenando y recorriendo varias posiciones, como los puntos de Lagrange L4 y L5.
Ante la buena salud de la sonda, los ingenieros del proyecto decidieron dar a la Hiten un inesperado y
provechoso final. El 15 de febrero de 1992, un sobrevuelo cercano propiciaría su captura por la
gravedad lunar.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/ACD97-0047-4_a.jpeg
(El Lunar Prospector es, por ahora, la última iniciativa lunar de la NASA.) (Foto: NASA)
La siguiente visita de una sonda terrestre en las inmediaciones de la Luna la realizó la Galileo,
quien, en su complicada ruta en dirección a Júpiter, realizó dos asistencias gravitatorias cerca de la
Tierra (8 de diciembre de 1990 y 8 de diciembre de 1992), durante las cuales empleó sus
instrumentos para fotografiarla.
Llegados a este punto, tendremos que admitir que Selene y las misiones que hacia ella se han
dirigido han respondido a todo tipo de motivaciones. En todo caso, a las políticas, de prestigio,
científicas y de exploración, se sumarán ahora las militares. El programa Clementine (DSPSE, Deep
Space Program Science Experiment) es uno de los ejemplos más claros de la vía que habrá que
seguir, tecnológicamente hablando, si queremos continuar explorando la Luna y los planetas en el
marco de los restrictivos presupuestos que el fin de siglo está imponiendo a las agencias espaciales.
La Clementine fue un ingenio de ensayos tecnológicos para la famosa “Guerra de las Galaxias”.
Pero en vez de permanecer en órbita terrestre, fue enviada a la órbita lunar para entrenar dichos
sensores en la observación de la superficie de nuestra vecina, lo que a su vez supondría un buen
bagaje científico. La sonda fue lanzada el 25 de enero de 1994, mediante un cohete Titan-23G.
Siguiendo una ruta semejante a la del vehículo japonés Muses-A, la Clementine llegó a la Luna 17
días después . Allí permanecería en órbita polar, fotografiando toda la superficie. Uno de sus
principales descubrimientos fue la sospecha de la existencia de agua helada en un cráter desconocido
localizado en el polo sur. Captó más de 1.800.000 imágenes en 11 bandas espectrales distintas,
cartografiando por completo nuestro satélite y poniendo de manifiesto la naturaleza del 95% de las
rocas. Después, abandonó su órbita el 3 de mayo de 1994, en busca de su próximo objetivo, el
asteroide 1620 Geographos. Sin embargo, los técnicos perdieron el control de la sonda el 7 de mayo
y, perturbada por la Luna, fue a parar a una órbita heliocéntrica. Se restableció el contacto el 10 de
abril de 1985, con la Clementine a más de 40 millones de kilómetros de la Tierra.
No ha sido ésta la última sonda lunar. Las sospechas de la existencia de agua helada en la
superficie del satélite provocaron que la NASA organizara una rápida misión llamada Lunar
Prospector, la cual partió hacia su objetivo el 6 de enero de 1998. Una vez en órbita, confirmó el
hallazgo de su antecesora y proporcionó una gran cantidad de información sobre su superficie y
características físicas, apoyando la teoría de que la Luna tuvo su origen en un choque de un cuerpo
del tamaño de Marte contra la Tierra. A finales de marzo de 1999, la Lunar Prospector continuaba
trabajando en una órbita a unos 30 km de altitud, obteniendo lecturas de gran resolución.
El futuro es aún incierto, pero sin duda, otros vehículos viajarán hacia nuestra compañera. Los
japoneses preparan su Lunar-A, equipada con varios penetradores, la Agencia Espacial Europea
piensa también en una sonda modesta, y hay incluso alguna empresa privada rusa que ofrece el envío
a bajo coste de instrumentos científicos hacia ella.
7.2 EXPLORANDO MARTE
Si la observación telescópica de Marte es ya de por sí mágica, el sentimiento de que éste parece
un planeta gemelo a la Tierra nos ha acercado aún más hacia él. Aunque de menor tamaño, su mayor
gravedad respecto a la lunar y la posibilidad de que en alguna parte pueda descubrirse agua en
abundancia, lo hacen candidato para recibir un próximo y nunca deseado éxodo humano. Además,
existen fundadas sospechas de que el Planeta Rojo pudo albergar en el pasado algún tipo de vida
primitiva. Para comprobarlo, nada mejor que enviar nuestras máquinas hacia él.
El primer plan serio y coherente con vistas a extender el alcance del entonces incipiente
programa espacial en dirección a Marte, fue dado a conocer el 18 de julio de 1958 por el "Grupo de
Trabajo para el Programa de Vehículos", organismo gubernamental de carácter militar establecido en
los Estados Unidos. Habían quedado atrás los turbadores días del Sputnik-1 soviético y era necesario
rehabilitar a toda costa la maltrecha identidad nacional americana.
Para sobrevolar un planeta, es suficiente con colocar a la sonda en una órbita solar que corte la
del planeta en cuestión, aunque también pueden hacerlo objetos con trayectorias de salida del
Sistema Solar. Es decir, es posible el sobrevuelo con la condición de que el disparo sea bien dirigido
y que la energía de propulsión suministrada baste para igualar la distancia de la órbita de dicho
planeta respecto al Sol. Durante las épocas en las cuales Marte y la Tierra se hallan en el período de
máxima cercanía, las oportunidades de alcanzar sus inmediaciones mediante objetos automáticos
aumentan en gran medida. No es necesario tanto combustible para poder completar el viaje o puede
transportarse una mayor carga útil. Esta situación se repite cada 25 o 26 meses, aproximadamente. En
ese momento, una sonda puede alcanzar Marte en apenas 3 meses, aunque eso depende de la
velocidad de partida.
Como en otros programas, los Estados Unidos basaron sus expectativas iniciales en la limitada
capacidad de sus lanzadores y en la escasa variedad de sus configuraciones y prestaciones. La URSS,
armada con la fuerza que proporcionaba el colosal misil R-7, no afrontó este tipo de problemas
inmediatamente, y pudo dedicar su atención a otras aéreas de igual importancia e interés.
En los Estados Unidos, sería el Jet Propulsion Laboratory quien, bajo las órdenes de la NASA,
tomaría bajo su influencia casi todos los programas de investigación planetaria. Ya entonces se creía
posible el lanzamiento de dos naves hacia Marte para realizar un sencillo sobrevuelo hacia octubre de
1960. Establecido formalmente el sistema lunar Ranger (ver sección anterior), sólo quedaba declarar
abierto el verdadero programa planetario de la NASA. Así, el 19 de mayo de 1960, daba comienzo
uno de los más exitosos y a la vez controvertidos proyectos. Su nombre: Programa Mariner. Ranger y
Mariner compartirían muchos sistemas y características.
La nueva sonda Mariner sería desarrollada en función del aún no disponible cohete AtlasCentaur. Las misiones oficialmente propuestas consistían en sendos sobrevuelos del planeta Venus
en 1962, 1964 y 1965, aprovechando todas las ventanas de lanzamiento. Por otro lado, hacia 1964, se
preveía un aterrizaje instrumentado sobre la superficie de Venus o la de Marte. La diferente
naturaleza de ambos tipos de misión (flyby o sobrevuelos por un lado, y aterrizaje suave controlado
por otro) impondría el desarrollo de dos tipos diferentes de sonda. Así nacieron las Mariner-A y B.
Cuando resultó evidente que el Atlas-Centaur tardaría en estar a punto, se decidió modificar las
Ranger para permitir su uso en dirección a Venus con cohetes Atlas-Agena, menos potentes. El plan
provisional fue bautizado como Mariner-R (Mariner-Ranger).
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p4732.gif
(La Mariner-4 es la representante de las Mariner más primitivas.) (Foto: NASA)
Los soviéticos, aún contando con la ventaja logística de sus potentes lanzadores, mucho mejores
en prestaciones durante esa época que los fabricados en Occidente, no disfrutaron de muy buena
fortuna durante la fase inicial de su propio programa planetario.
Después de que el Sputnik-1 sorprendiera al mundo allá por 1957, la siguiente ventana de
lanzamiento hacia los planetas considerada técnicamente viable se abría en 1960, muy temprana para
los americanos y muy arriesgada para los soviéticos. Pero, el optimismo que había producido la
llegada a la Luna de las primeras sondas disipó cualquier sombra de duda sobre las verdaderas
posibilidades de exploración de otros cuerpos del Sistema Solar.
En octubre de 1960, se celebraba en Nueva York una de las sesiones regulares de la Asamblea
General de las Naciones Unidas. En ella iba a participar el propio Nikita Krushchev, máximo
mandatario soviético durante dicha época y uno de los mayores impulsores del nefasto fenómeno
político-militar que llamamos Guerra Fría. Krushchev había elegido bien el momento de su llegada,
como así lo hiciera un año antes, cuando en ese mismo escenario, las palabras del mandatario
parecieron corroborarse al son de un eco prodigioso: el choque del Luna-2 contra la superficie de
nuestro satélite. Una señal de que todo había sido oportunamente calculado lo confirma el hecho de
que Krushchev regaló entonces a Eis enhower un pequeño modelo de la nave, incrementando así la
sensación de bochorno en el seno de la presidencia de los Estados Unidos.
En esta ocasión, el Premier soviético podría muy bien haber tenido preparado un golpe de efecto
semejante, y con él un par de maquetas más de tan caros juguetes espaciales. Sin embargo, la reunión
acabó y Krushchev regresó a la URSS visiblemente enfadado.
¿Qué había pasado? Tuvieron que pasar dos años antes de que los Estados Unidos dieran a
conocer lo que ocurrió en octubre de 1960, siempre bajo la subjetiva versión del departamento de
inteligencia americano. El informe indicaba someramente que se habían detectado dos lanzamientos
fallidos desde Baikonur el 10 y el 14 de octubre: se trataba de las sondas marcianas 1M-1 y 2.
Además de preparar la escena para un par de vuelos a Venus en 1962, la NASA ordenó
desarrollar un plan de choque para situar a dos Mariner-B modificadas hacia Venus o Marte en 1964,
suponiendo que el vehículo Centaur estuviese por fin listo. Eliminada la Mariner-A, la atención se
centraba ahora en el tipo B. Tomando como punto de partida un vuelo a Marte, se consideraron dos
escenarios diferentes: una sonda única o una sonda unida a una cápsula de descenso. Pero problemas
graves con el Centaur obligaron a cambiar los planes. Para llevar a cabo el viaje a Marte en 1964,
sería necesario buscar una nave mucho más ligera, dadas las limitaciones de la etapa Agena-D, la
única alternativa posible. Las modificaciones precisas darían lugar a la que hoy conocemos como
Mariner-C.
El sabio Korolev, encargado en la URSS tanto de los proyectos tripulados como de los de
exploración de los planetas, había estado desarrollando un complejo plan que se convertiría a la larga
en la base del programa planetario de su país. Consistía en una colección de sondas modulares
(Estaciones Interplanetarias Automáticas, como eran denominadas en la Unión Soviética),
modificables fácilmente para su uso tanto en Marte como en Venus. El período octubre/noviembre de
1962 fue pues el momento elegido por Moscú para intentarlo de nuevo. Y como en la ocasión
anterior, el primero de tres lanzamientos fue peor que mal. El despegue se produjo el 24 de octubre
de 1962, pero el vehículo estalló en órbita terrestre. Algunos fragmentos continuaron su camino
orbital, evolucionando de forma desordenada en dirección a los Estados Unidos. El cúmulo de
chatarra poseía todas las formas excepto la de un satélite, y en plena crisis de los misiles de Cuba, lo
que los radares americanos detectaron en dirección a su territorio debió resultar poco tranquilizador.
Por fortuna, el Departamento de Defensa americano fue capaz de discernir entre los restos del satélite
y lo que parecía un posible ataque nuclear, ahorrándonos un serio disgusto y quizás el inicio de otra
Guerra Mundial.
En Baikonur, sin embargo, se hallaban listas dos sondas más para enmendar la plana. La primera
se llamaría Mars-1 (2MV) y despegaría el 1 de noviembre de 1962. La otra partió el 4 de noviembre,
pero siguió los mismos pasos que su antecesora, incluida la explosión.
Con sólo un vehículo operativo, Korolev dedicó toda su atención a la Mars-1. Su viaje debía
prolongarse hasta mediados de 1963. Apenas 8 meses eran suficientes para llegar al planeta durante
esa oportunidad. Sin embargo, 3 meses antes empezaron a detectarse serios problemas en la nave. Su
sistema de orientación empezó a fallar, desviando su antena con respecto a la Tierra. El 21 de marzo
de 1963, la comunicación quedó definitivamente interrumpida y nunca fue restablecida.
A la espera de vuelos hacia Marte que tuvieran más fortuna, Korolev detalló otro plan: no menos
de tres sondas con fines distintos que llamó Mars-A y B, y Zond-B. Con un peso aproximado de 1
tonelada, creyó que podrían ser utilizadas durante las ventanas de 1964 y 1967. Los tres sistemas
estaban compuestos por módulos intercambiables, adaptables a cada misión concreta. Las Mars-A
estarían equipadas con una cápsula de descenso y las B utilizarían ese espacio para colocar un
módulo fotográfico avanzado. La Zond-B, por su parte, transportaría también una cápsula de
descenso y estaba preparada para ser enviada a mayor distancia que sus compañeras.
Entramos en 1963 y el bagaje en dirección a Marte no puede ser más pobre: cinco intentos
realizados por la Unión Soviética (dos fallos de lanzamiento, dos naves en órbita terrestre y una sola
sonda en trayectoria de escape pero con pérdida de contacto) por ninguno a cargo de los Estados
Unidos. A pesar de todo, los americanos no se hallaban ociosos. Durante la campaña de lanzamiento
soviética hacia Marte, la NASA había aprobado de forma provisional un par de misiones en el marco
del proyecto Mariner-Mars 64. Además, el 6 de mayo de 1963 se efectuó una propuesta que dejaría
fuera de combate a la ya moribunda Mariner-B. Un nuevo plan establecía dos vuelos hacia Marte en
1966 (Mariner-Mars 66) con el único objetivo de sobrevolar este ignorado planeta. Las dos naves
(Mariner-E y F), equipadas con una sencilla sonda atmosférica, sustituirían así a la más ambiciosa y
costosa Mariner-B. Las opciones de aterrizaje sobre el planeta fueron después transferidas a otro
proyecto llamado Voyager, el cual, además, intentaría detectar vida en su superficie.
En esos momentos de desconcierto se hacía más necesario que nunca el inicio de los trabajos que
desembocarían en la Advanced Mariner 1969. La cápsula que debería ser depositada sobre la
superficie de Marte en 1969 tenía que aportar los rudimentos indispensables para allanar el camino
de la más sofisticada Voyager 71, y así se estaba diseñando. Entre otras cosas, la todavía pequeña
cápsula debería probar el prototipo del instrumental biológico que permitiría a las Voyager establecer
la existencia o no de vida sobre tan desconocido planeta.
Por su parte, los dos componentes de la expedición americana Mariner-Mars 64 tenían
características idénticas. Sus objetivos eran sobrevolar la superficie de Marte y fotografiar su
atmósfera. Los instrumentos, accionados con antelación, medirían el medio ambiente espacial
alrededor del planeta y estudiarían la interacción de Marte con éste. Significaron un salto cualitativo
apreciable respecto a las Mariner-R que viajaron a Venus (Mariner-1 y 2). Su vuelo lejos del Sol
obligó a la instalación de una superficie colectora doble para equilibrar las necesidades energéticas y
el reducido nivel de radiación solar existente en las regiones exteriores, y éste es sólo un ejemplo de
la complejidad inherente de una misión a Marte respecto a una en dirección a Venus.
La Mariner-3 despegó el 5 de noviembre de 1964. Los primeros instantes de la misión se
desarrollaron de forma normal. Aproximadamente una hora después, los controladores de tierra
empezaron a dar señales de preocupación. Todo parecía indicar que la operación crucial de apertura
de los paneles solares no había llegado a producirse. En realidad, el carenado que protege a la sonda
durante el ascenso a través de la atmósfera no se había separado. Muy pronto, el contacto con la
sonda se cortó de forma definitiva: las baterías se habían agotado.
El Mariner-4 fue lanzado desde Cabo Cañaveral el 28 de noviembre de 1964, en un vuelo que
aparentemente rozó la perfección. Después de algunos problemas iniciales relacionados con el
sistema de orientación y guiado todo se desarrolló bien. Siete meses y medio después del despegue,
la Mariner-4 alcanzaba su punto más cercano con respecto a la superficie de Marte (9.844 km). Era el
14 de julio de 1965. Durante unos minutos, el experimento fundamental, la cámara, tomó un total de
21 imágenes, además de una fracción de la 22. Todas ellas fueron almacenadas en el grabador de a
bordo, permitiendo su retransmisión hacia la Tierra unas horas después, una vez orientada
correctamente la antena de comunicaciones. Las fotografías demostraron la existencia de cráteres,
algo que no había podido intuirse ni en la más clara de las imágenes telescópicas tomadas desde la
Tierra, destrozando de paso cualquier idea de un Marte húmedo y lleno de vida.
Mientras, en la URSS, los científicos trataban de solucionar los numerosos problemas técnicos
que habían plagado s us primeras sondas. La principal de las dificultades encontradas en la
exploración de Marte y Venus era el pobre desarrollo de los sistemas de comunicaciones. Como
veremos, la Zond-1 fue lanzada al espacio entre la Venera-1 y la Venera-2 (después de dos fracasos:
11 de noviembre de 1963 -Kosmos-21-, y 19 de febrero de 1964). Por su parte, la Zond-2 fue lanzada
en una misión similar entre la Mars-1 y la Mars-2. Su nombre genérico, Zond, es el equivalente
soviético de la palabra "sonda”, y obviaba cualquier indicación de destino (Mars o Venera).
La Zond-2 fue lanzada desde Baikonur el 30 de noviembre de 1964. Sin embargo, pronto resultó
evidente la súbita falta de suministro eléctrico hacia los instrumentos de la nave: la potencia
proporcionada por los paneles solares resultaba ser sólo la mitad de lo esperado. Con el alejamiento
de la sonda y el aumento de la distancia con respecto al Sol, la cantidad de energía eléctrica
suministrada empezó a ser realmente insuficiente para gobernar la nave. El 5 de mayo de 1965, las
estaciones de seguimiento soviéticas perdían el contacto con ella.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p9140b.gif
(Las Mariner-6/7 viajaron hacia Marte con gran éxito.) (Foto: NASA)
Tras este pequeño "desastre", la URSS desplazó su interés hacia la exploración de Venus. Sin
embargo, conviene recordar aquí la atípica misión de la Zond-3, ya descrita en el apartado dedicado a
la exploración automática de la Luna.
En América, la NASA aprobaba y cancelaba programas (Advanced Mariner 69, Voyager),
haciendo equilibrios para mantener a flote el de mayor prioridad (Apolo). Durante intensas reuniones
en octubre y noviembre de 1968 se definió también el nacimiento del proyecto Viking. La opción
elegida para la Viking 73 consistía en una sonda de sobrevuelo (después un orbitador), y un módulo
de aterrizaje suave con vida prolongada.
Las Mariner-Mars 69 debutaron el 26 de febrero de 1969, con la Mariner-6. Era mucho más
avanzada que sus antecesoras, aunque su misión aún consistiría en un sobrevuelo. El período
fotográfico sería en esta ocasión mucho más prolongado, así que su equipo de toma de imágenes era
el instrumento más sofisticado instalado a bordo. Se emplearía un cohete Atlas-Centaur debido a su
mayor masa al despegue.
Alcanzado el espacio, el Mariner-F pasó a ser, oficialmente, el Mariner-6. Cuando llegó a las
inmediaciones de Marte, había recorrido ya más de 387 millones de km. El último día, unas 50 horas
antes del sobrevuelo propiamente dicho, las cámaras habían empezado a funcionar. En la fase de
encuentro lejano, se obtuvieron un total de 50 fotografías (se habían previsto un mínimo de ocho),
mostrándonos un planeta rojizo tocado con claros casquetes polares (sobre todo al Sur). La máquina
tomaba una foto cada 84 segundos pero sólo una era grabada en la cinta magnética cada 37 minutos.
La segunda secuencia de fotografías se realizaría a continuación, desde 560.000 a 175.000 km de
distancia al planeta. Las cámaras intentarían observar uno de los pequeños satélites de Marte, Fobos,
aunque su detección no resultó inmediata. Llegado el momento crucial del encuentro cercano (31 de
julio de 1969, con una distancia al planeta de 175.000 km), 25 fotografías fueron tomadas y
almacenadas para su posterior retransmisión.
El lanzamiento de la Mariner-7 había transcurrido también sin incidentes el 27 de marzo de
1969. Su trayectoria era tal que le permitiría llegar hasta su destino en sólo 133 días, unas tres
semanas menos que la número 6. La ruta, más rápida, permitía proseguir las investigaciones cercanas
al planeta Marte justo allí donde la otra Mariner lo había dejado. La segunda sonda realizaría su
misión fotográfica y científica en cuatro fases diferenciadas. Fue justo antes del inicio de la primera
de ellas (30 de julio) cuando una señal de alarma llegó hasta los centros de seguimiento de la NASA:
el contacto se había perdido por alguna razón desconocida, quizá el impacto de un micrometeorito
que cambió su orientación. Por fortuna, fue recuperado poco después.
El bagaje fotográfico de la Mariner-7 resultó si cabe más fecundo que el de su hermana gemela.
Durante la fase de encuentro lejano, la Mariner-7 llegó a tomar un total de 93 imágenes. A escasas
decenas de miles de kilómetros, la sonda sobrevoló la franja planetaria inferior y el casquete sur
polar. La secuencia final captó un total de 33 fotografías (16 en alta resolución y 17 en media
resolución), elevando la cifra final a 126 (201 si contamos las enviadas por el Mariner-6).
También la URSS intentó visitar Marte en 1969, pero sus dos lanzamientos (2M) resultaron
fallidos (27 de marzo y 2 de abril). Las sondas consistían en una nueva generación desarrollada por el
recién fundado Instituto para la Investigación Espacial (IKI), más pesadas y diseñadas para utilizar el
potente lanzador Proton.
Los próximos meses se centrarían (en los Estados Unidos) en las Mariner-Mars 71 y Viking 73.
Las primeras consistían en la colocación de dos orbitadores alrededor de Marte, desde donde
deberían fotografiar sistemáticamente la superficie del planeta e intentar detectar trazos de actividad
física, exobiológica e incluso meteorológica. Toda la información que pudiese obtenerse sería útil
para las futuras Viking, cuya delicada misión precisaba de un conocimiento más exacto de las
características de Marte y su entorno. Deberían pues estar equipadas con un motor para frenar y caer
en la órbita marciana así como con un equipo fotográfico sofisticado, pensado para un prolongado
período de funcionamiento. En cuanto a las Viking 73, las malas noticias llegarían pronto. La
economía americana había hecho un esfuerzo sobrehumano con el fin de depositar a un par de
hombres sobre la superficie lunar. El recorte sufrido por la NASA en su presupuesto de 1970
imposibilitaría llevar a término el adecuado ritmo de producción, de modo que se anunció el retraso
inevitable de las sondas de 1973 a 1975.
Mientras tanto, si todo iba bien, las Mariner-Mars 71 proporcionarían la primera cobertura casi
completa del planeta marciano. El lanzamiento del Mariner-H se produjo desde Cabo Kennedy en el
momento previsto, el 8 de mayo de 1971, pero un fallo en la etapa superior Centaur, apenas 5
minutos después del despegue, desencadenó la pérdida de la misión y la destrucción del cohete.
Para la ventana de oportunidad de 1971, la URSS preparó no menos de tres sondas. La primera
de ellas abandonaría la Tierra pocas horas después del fallido intento de la Mariner-H. La Kosmos419 podría haber sido la Mars-2 si un fallo en la cuarta etapa del cohete lanzador Proton no hubiera
impedido su alejamiento de la Tierra. Lanzada desde Baikonur el 10 de mayo de 1971, su vector la
llevó correctamente hasta su órbita de aparcamiento, pero después su etapa superior no entró en
funcionamiento. El objetivo de la fracasada sonda era entrar en órbita alrededor de Marte y
fotografiar su superficie.
Pero la Kosmos-419 no era la única cosmonave soviética que debía viajar hacia el Planeta Rojo.
Otras dos, situadas en trayectorias más lentas, debían hacer lo propio, transportando además sendas
cápsulas de descenso semejantes a las del programa Luna (Luna-9 y 13). Para ahorrar combustible,
las Mars debían expulsar las cápsulas poco antes de alcanzar el planeta, reduciendo así la masa que
debía ser frenada y colocada en órbita. Las cápsulas, además, llevaban en su interior un minúsculo
"rover" marciano, un vehículo móvil que hubiera supuesto una auténtica primicia mundial. Su
existencia fue revelada por un científico soviético en 1990. Por su parte, el orbitador estaba diseñado
para tomar apenas una docena de fotografías.
La Mars-2 despegó el 19 de mayo de 1971, y la Mars-3 haría lo propio el 28 de mayo. Poco
después, el 30 de mayo, partía también la Mariner-9 americana, esta vez con éxito.
Después de u n largo viaje, el Mariner-9 se convertía el 14 de noviembre en el primer satélite
artificial de Marte. Desgraciadamente, las primeras fotografías tomadas resultaron ser dramáticas
para las cada vez más cercanas sondas soviéticas: una gran tormenta de arena parecía ocultar casi por
completo el rostro del planeta, haciendo inviable el cartografiado de su superficie. Para los
americanos, sólo había que esperar hasta que las cosas volvieran a su cauce. Para la Unión Soviética
no había otra alternativa que efectuar la entrada prevista.
El 27 de noviembre, la Mars-2 liberaba a su cápsula y accionaba después su motor para la
entrada en órbita. Los soviéticos, a través de su agencia de prensa oficial, dieron a conocer la buena
nueva, aunque omitieron cualquier comentario acerca de la cápsula de descenso. Se había perdido el
contacto con ella durante el descenso en medio de una atmósfera turbulenta.
El 2 de diciembre, la Mars-3 repetía la secuencia de su compañera. En esta ocasión, la cápsula
descendió bajo control y se posó suavemente sobre el planeta. Sin embargo, no permaneció en
contacto durante más de 20 segundos, tiempo insuficiente para transmitir la primera fotografía y
verificar el funcionamiento del rover. La tormenta de arena debió impedirlo.
La Mars-2 tomó un total de 12 fotografías de la superficie marciana y las envió a la Tierra. Las
cámaras podrían distinguir detalles con una resolución de entre 6 y 50 km pero la ya famosa tormenta
de arena apenas permitía distinguir detalle alguno. La Mars-2 continuó emitiendo datos hasta marzo
de 1972, mientras que la Mars-3 lo hizo durante unos tres meses.
Imagen:
http://deathstar.rutgers.edu/museum/postcard%20folder/mars3.jpg
(La Mars-3 tuvo que afrontar una terrible tormenta de polvo.) (Foto: Rudgers Museum)
Hacia enero de 1972, la tormenta, cuyas dimensiones a escala planetaria sobrepasaban todo lo
conocido, había amainado lentamente. Este sería el momento elegido por el Mariner-9 para iniciar su
tarea fotográfica. La pérdida de la sonda gemela Mariner-H había obligado a redefinir su misión.
Entre otras cosas, las imágenes mostraban gigantescos volcanes, manchas indeterminadas, cráteres de
apariencia lunar, estructuras en forma de riachuelos de miles de kilómetros de longitud, montañas y
cañones impresionantes... En total, puede decirse que el Mariner-9 llegó a fotografiar entre un 85 %
y un 100 % de la superficie del planeta (dependiendo de la escala y resolución utilizada), para lo cual
impresionó un total de 7.329 imágenes, algunas de las cuales se dedicaron a la observación de los
satélites naturales de Marte, Fobos y Deimos, y a tomas lejanas del primero durante la fase de
aproximación. Al final de su vida útil, la sonda había acumulado 515 días de tarea prácticamente
ininterrumpida, 349 de los cuales los pasó en órbita alrededor de Marte (realizó 698 revoluciones).
La NASA no participaría en la ventana de 1973. Las Viking volarían en 1975. En cambio, los
soviéticos sí intervendrían. Y lo harían con la más grande flotilla de naves interplanetarias lanzadas
hacia un mismo objetivo durante una misma ventana de lanzamiento. Esta, menos favorable que la
anterior, obligaría a reducir las expectativas de cada misión. La primera pareja de sondas Mars, las
números 4 y 5, adoptarían el único papel de orbitadores. La otra pareja (Mars-6 y 7) transportaría
sendas cápsulas de descenso pero no podría situarse en órbita marciana.
La Mars-4, primera sonda de la secuencia, fue lanzada el 21 de julio de 1973. Cuatro días
después, el 25 de julio, la Mars-5 seguía los pasos de su predecesora. El 6 de agosto partía hacia el
espacio la Mars-6. Por último, la Mars-7 abandonó Baikonur el 9 de agosto.
La primera en aproximarse a su objetivo fue la Mars-4. Prevista su inserción en órbita marciana,
se dio la orden de encendido al retrocohete, pero éste se negó a funcionar. Desesperados, los técnicos
soviéticos ordenaron el inicio de un imprevisto ciclo fotográfico a través de un sobrevuelo no
deseado. El 8 de febrero, la Mars-4 pasaba junto a Marte y se alejaba para siempre. Dos días después
del fallido intento, la Mars-5 entraba en órbita alrededor del planeta, lista para servir como repetidor
para las cápsulas que se aproximaban. La primera sería la de la Mars-7, ligeramente más rápida que
su hermana gemela. El 9 de marzo de 1974, la cápsula fue expulsada desde la plataforma principal.
Sin embargo, un fallo en el funcionamiento del retrocohete, la llevaría lejos de su punto de destino,
sobrepasando Marte por unos 1.300 km. La nave madre, la Mars-7, continuó también su camino, y
sobrevolando el planeta, siguió sus pasos.
La cápsula de la Mars-6 fue expulsada a unos 48.000 km de distancia de Marte y dirigida hacia
él, iniciando su fiera entrada atmosférica. Durante el descenso, diversa pero poco concreta
información (presión atmosférica, composición gaseosa, temperaturas...) fue enviada en dirección a
la Tierra. Pero, antes del aterrizaje definitivo (148 segundos después de la apertura del paracaídas
principal, viajando a una velocidad de 61 m/s y aproximadamente en el momento de la ignición de
los retrocohetes terminales), se perdía el contacto con ella. La plataforma de crucero de la Mars-6,
una vez abandonada la cápsula, siguió su camino, sobrevolando Marte a una distancia mínima de
unos 1.600 km. Después de esta secuencia de desastres, la URSS abandonaría durante bastante
tiempo la exploración marciana, centrándose en su lugar en la de Venus, donde obtendría mucho
mejores resultados.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p12035a.gif
(La Mariner-9, última antes de las Viking.) (Foto: NASA)
La próxima misión en viajar hacia el Planeta Rojo correspondería a una de las más famosas de la
era espacial: las Viking intentarían orbitarlo y también posarse sobre él, en busca de signos de vida.
Las Viking son realmente dos naves completamente diferenciadas en busca de un objetivo
común, el orbitador (orbiter) y el módulo de aterrizaje (lander). El primero estaba basado en el diseño
empleado en los Mariner, y particularmente en el Mariner-9. Con los paneles solares extendidos,
medía 9,75 metros de envergadura y 3,29 metros de altura. Su peso al despegue, con los tanques
llenos de combustible, era de 2.325 kg. Los instrumentos científicos consistían en un sistema
fotográfico, un detector de agua atmosférica y un medidor térmico infrarrojo.
Bajo la "panza" del monstruo alado, se hallaba el "lander", esterilizado en el interior de una
especie de caparazón de protección térmica. El módulo de aterrizaje Viking tenía forma triangular,
con una pata en cada extremo. El vehículo medía 1 metro de altura y tenía una envergadura, sin los
instrumentos, de casi 3 metros. Durante el lanzamiento, el "lander" pesaba 663 kg, pero unido a su
doble escudo protector, su masa se elevaba hasta los 1.185 kg. En estas condiciones, el peso total de
las Viking, completas, alcanzaba los 3.527 kg., en el límite de las posibilidades del cohete TitanIIIE/Centaur. En cuanto al instrumental, destacaban las dos cámaras, montadas en sendos cilindros
verticales giratorios (hasta 360 grados) separados 1 metro de distancia entre sí. Otros instrumentos
eran la sección meteorológica, tres sismómetros, un brazo manipulador de recogida de muestras, y el
equipo biológico.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p16124a.gif
(Las Viking no consiguieron encontrar signos de vida marciana.) (Foto: NASA)
El Viking-1 despegó el 20 de agosto de 1975 y el Viking-2 el 9 de septiembre. Tras 304 días de
viaje, la primera entró en órbita marciana el 19 de junio de 1976. Inició entonces una serie de tomas
fotográficas para localizar el lugar adecuado para el aterrizaje. La falta de consenso en la elección del
mejor obligó a posponer el descenso hasta el 20 de julio, momento en el que se ordenó la separación
entre la cápsula de descenso y el orbitador. Utilizando una combinación de fricción atmosférica,
paracaídas y motores, el lander del Viking-1 se posó suavemente en la zona de Chryse Planitia. Una
vez en la rojiza superficie, los instrumentos realizaron las primeras mediciones de la temperatura
ambiental, la velocidad del viento, la presión atmosférica y, sobre todo, las primeras fotografías. El
punto culminante de la misión fue la operación del brazo de recogida de muestras y su uso con el
equipo biológico. Los resultados fueron contradictorios. Durante la prueba de intercambio de gases,
los sensores detectaron una presencia de oxígeno superior en 15 veces a la esperada. Esto, por un
lado, podría dar pie a reconocer cierta actividad biológica. En el segundo experimento, se añadía
cierto tipo de nutrientes a una muestra irradiada con Carbono-14, con el supuesto de que cualquier
organismo vivo automáticamente emitiría ciertas cantidades de compuestos de Carbono (productos
del metabolismo) y éstos podrían ser detectados por análisis radiológico. La radioactividad medida
aquí también resultó ser significativa. Sin embargo, la variabilidad de los resultados parecían indicar
que toda esta actividad tenía su origen principalmente en las características químicas del suelo y de
los materiales que lo componían. El experimento pirolítico fue igualmente confuso. A pesar de la
detección de reacciones, éstas podían explicarse a menudo como hechos puramente químicos.
El 24 de julio, era el Viking-2 quién entraba en órbita marciana. Su módulo de descenso aterrizó
suavemente en Utopia Planitia el 7 de agosto. Repetiría las actividades de su compañera, obteniendo
resultados casi idénticos a los del otro "lander". Alrededor de Marte, los dos orbitadores continuaban
también sus actividades fotográficas y sus análisis atmosféricos.
El primer componente de la saga Viking en ser desconectado fue el orbitador del Viking-2.
Había funcionado ininterrumpidamente durante casi tres años, hasta el 25 de julio de 1978. El 12 de
abril de 1980, la NASA desconectaba el Viking Lander-2, y el 7 de agosto de ese mismo año, hacía
lo propio con el orbitador número 1 tras el agotamiento de las reservas de combustible. Un fallo en
una de las comunicaciones realizadas desde la Tierra hacia Chryse provocó la pérdida de contacto
con el "lander-1" de forma accidental el 20 de noviembre de 1982. Quizás la mejor conclusión que se
desprende de la misión Viking es que fue incapaz de detectar vida, aunque al mismo tiempo, fue
incapaz de negar categóricamente su existencia.
Ya a mediados de la década de los Ochenta, y tras múltiples estudios, los rusos parecían estar
listos para dar otro vistazo a Marte, de modo que plantearon el marco en el cual nacieron los
programas Fobos, Mars 94 y Mars 96.
En sí mismas, las Fobos marcaban el inicio de una nueva generación de vehículos
interplanetarios, ampliamente mejorados respecto a las antiguas Mars o Venera (Venus), y también el
inicio de una cada vez mayor colaboración internacional. Austria, Finlandia, Suecia, Suiza, la ESA,
las dos Alemanias, Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Estados Unidos y Francia, participarían de
una u otra forma en el proyecto.
Imagen:
http://www.hawastsoc.org/solar/raw/craft/phobos.jpg
(Las Fobos fueron las últimas sondas marcianas soviéticas.) (Foto: NASA)
La misión de las Fobos era muy ambiciosa. Tras un largo viaje, las dos naves deberían estudiar el
satélite de Marte del mismo nombre, fotografiar su superficie, enviar pequeñas subsondas hasta él e
informar a la Tierra. Cumplido el trabajo, las cosmonaves permanecerían en órbita alrededor del
planeta para continuar sus tareas. Fueron diseñadas y construidas por el Instituto de Investigaciones
Espaciales de Babakin y pesaban unos 6.220 kg al despegue.
El lanzamiento de la Fobos-1 se produjo el 7 de julio de 1988. La Fobos-2 hizo lo propio el 12 de
julio. Sin embargo, debido a un error del control de tierra, se perdió el contacto con la Fobos-1 el 31
de agosto. En cuanto a la Fobos-2, entraría en órbita alrededor de Marte el 29 de enero de 1989. En
días sucesivos, la sonda maniobraría en varias ocasiones, acomodando su órbita a la del satélite
Fobos, sincronizándose con la de éste. Hacia el 21 de febrero, las cámaras de televisión empezaron a
captar las primeras imágenes del satélite. Se efectuaron a una distancia de unos 1.000 km del objeto.
Por desgracia, se perdió el contacto con la sonda el 27 de marzo.
Una suerte semejante fue la que sufrió la sonda que marcó el retorno de la NASA a la
exploración marciana. Después de muchos años existía un renovado interés por el Planeta Rojo, que
cris talizó en proyectos tales como el Mars Geoescience Climatology Orbiter, después rebautizado
como Mars Observer (MO).
El MO despegó a bordo de un cohete Titan-3/TOS el 25 de septiembre de 1992. Su objetivo sería
permanecer en órbita alrededor de Marte para realizar un mapa completo de su superficie. Sin
embargo, poco antes de la llegada al planeta, el 21 de agosto de 1993, se perdió el contacto con la
nave, durante la activación del motor de entrada en órbita marciana.
El suceso se convirtió en un auténtico desastre para la NASA. Para intentar paliarlo en parte, se
decidió instalar los instrumentos de reserva de la MO, además de otros más modernos, a bordo de
otras sondas desarrolladas rápidamente. La propuesta se materializó con el lanzamiento de la Mars
Global Surveyor el 7 de noviembre de 1996. Esta sonda se encuentra actualmente en órbita marciana,
después de un largo proceso de aerofrenado que ha culminado con una trayectoria apta para
fotografiar todo el planeta.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p48599.gif
(La Mars Global Surveyor se halla en plena fase de exploración del planeta.) (Foto: NASA)
Rusia, una vez desaparecida la URSS, tendría graves dificultades para poner a punto la Mars 94.
De hecho, fue renombrada Mars 96 y lanzada el 16 de noviembre de 1996, pero su cohete Proton no
consiguió colocarla en órbita. Las grandes sondas marcianas han desaparecido del calendario ruso
por el momento.
El 4 de diciembre de 1996 partía la Mars Pathfinder, uno de los vehículos más espectaculares de
los últimos tiempos. Se trata de una misión de bajo coste, diseñada más como una plataforma
tecnológica, ideada para reducir los riesgos de futuros proyectos, que como una verdadera misión
científica. A pesar de todo, la Mars Pathfinder, que ensayó un innovador sistema de aterrizaje (una
especie de “airbag”), se posó con éxito sobre Marte el 4 de julio de 1997 y maravilló al mundo con
sus vistas de la superficie. Además, transportó un vehículo móvil llamado Sojourner, que deambuló
durante varias semanas analizando la composición química de varias rocas y el suelo.
El 3 de julio de 1998 despegó la sonda japonesa Planet-B (Nozomi). Su objetivo también es
Marte pero no llegará hasta el planeta hasta dentro de unos años, debido a su actual trayectoria, ya
que un error durante la última asistencia gravitatoria en las cercanías de la Tierra ha reducido sus
márgenes de combustible para entrar en órbita marciana.
Imagen:
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(La Mars Pathfinder y su vehículo móvil Sojourner.) (Foto: NASA)
Y mientras la Mars Global Surveyor se encuentra en plena actividad de recolección de
información, otras dos sondas de la NASA se dirigen hacia el planeta. El Mars Climate Orbiter partió
el 11 de diciembre de 1998, transportando el resto de instrumentos de reserva de la Mars Observer.
Intentará encontrar agua en la superficie de Marte. Por último, el 3 de enero de 1999 despegó su
compañero, el Mars Polar Lander. Si todo va bien, aterrizará cerca del polo sur marciano y examinará
la química del suelo.
La NASA está decidida a enviar dos vehículos a Marte cada dos años, un orbitador y un vehículo
de aterrizaje. En el 2003, además, la ESA enviará a su Mars Express y después los Estados Unidos y
Francia colaborarán en un programa muy ambicioso que incluye recogidas de muestras. Sin duda, la
exploración del Planeta Rojo es el campo más activo de investigación del Sistema Solar.
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(La Mars Climate Orbiter intentará encontrar agua desde la órbita marciana.) (Foto: NASA)
7.3 EXPLORANDO VENUS
El Hombre, desde la lejanía de los tiempos, ha visto a Venus como la estrella más brillante del
firmamento. Probablemente, fue el primer planeta en ser descubierto. Y si Marte nos ha ofrecido
siempre una imagen rojiza y misteriosa, Venus no le ha ido a la zaga. Está totalmente cubierto por
espesas nubes que impiden la observación de su superficie mediante sistemas telescópicos o
fotográficos. De un tamaño muy similar al de la Tierra, Venus puede considerarse el gemelo de
nuestro mundo. Nos conviene pues investigarlo para hacernos una idea de los que le podría ocurrir si
el efecto invernadero acabara desbocándose.
Como ya vimos en nuestro anterior apartado, a mediados de 1958 sólo las pequeñas sondas
Pioneer y Luna (en dirección a este satélite de la Tierra) parecían estar listas para partir de forma
inmediata. A pesar de todo, los equipos de planificación, tanto soviéticos como americanos,
empezaron a elaborar sus propios programas de exploración planetaria.
La más próxima ventana de lanzamiento hacia Venus, después del inicio de la era espacial,
ocurriría en 1959. Sin embargo, los Estados Unidos tuvieron que renunciar a ella debido a la falta de
cohetes lo bastante potentes. Tras las primeras misiones Pioneer, pareció posible enviar hacia Venus
a la Pioneer-5 pero el repetido fracaso de los cohetes Atlas-Able reconfiguró su destino hacia una
menos ambiciosa órbita solar.
El posterior y temprano desarrollo del programa Ranger ayudaría mucho a los ingenieros y
aportaría una exp eriencia valiosísima durante los instantes iniciales de planificación de los futuros
vehículos interplanetarios, más tarde denominados Mariner. El 15 de julio de 1960, se aprobaban
vuelos de sobrevuelo hacia Venus en 1962 y 1964.
En la URSS, el equipo de ingenieros que preparó el programa Mars desarrolló en paralelo la
serie de sondas Venera. Ambos diseños eran muy semejantes sino casi idénticos. Dado que la versión
marciana debutó (aunque con fracaso) en 1960, fue posible aprovechar la ventana de 1961 hacia
Venus. El primer intento se llevó a cabo el 4 de febrero, pero la sonda (2MV) no pudo abandonar la
órbita terrestre por un fallo en la etapa superior del lanzador posteriormente llamado Molniya. En
dicha posición, los soviéticos se limitaron a bautizar al vehículo como Sputnik-7.
Pero, como casi siempre, la URSS participaría con al menos dos sondas. La segunda despegó el
12 de febrero y adoptaría el nombre de Venera-1 (1VA). La nave tenía una masa de 643.5 kg y se
convirtió en la primera en dirigirse hacia Venus. El objetivo era sobrevolar el planeta a unos 100.000
km de distancia, teniendo en cuenta que para entonces se habrían recorrido más de 270 millones de
kilómetros. Todo un reto para la época. No obstante, la historia de la Venera-1 fue realmente efímera.
Dos semanas después del lanzamiento, los técnicos empezaron a tener problemas con ella y, el 27 de
febrero, las comunicaciones con la nave quedaban definitivamente interrumpidas. Muda, la
cosmonave continuó su trayectoria y debió pasar cerca de su meta hacia el 19 de mayo.
A partir de este momento, el ingeniero jefe, Sergei Korolev, preparó planes mucho más
complejos. Propuso tres tipos de sondas venusianas: las Venera-A y B y la Zond-A. Todas ellas
serían muy semejantes, equipadas con módulos intercambiables y adaptados a cada misión. Sin
embargo, la Venera-A transportaría una cápsula de descenso y la Zond-A sería algo más ligera, lista
para misiones de menor entidad. Cuando los soviéticos no desearan declarar abiertamente su destino,
utilizarían la denominación Zond.
En los Estados Unidos, la no disponibilidad del lanzador Atlas/Centaur para las misiones
Mariner-A obligó a replantear el asunto: utilizando el diseño de las Ranger, se prepararían dos
Mariner-R capaz de volar a bordo de un cohete menos potente, el Atlas/Agena.
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(La Mariner-2 fue la primera sonda americana que sobrevoló Venus con éxito.) (Foto: NASA)
Los principales objetivos de las Mariner-R no eran sólo sobrevolar y obtener información de
Venus, sino efectuar mediciones de todo tipo del entorno interplanetario. Pesaban 203 kg al despegue
y transportaban a bordo un radiómetro infrarrojo y otro de microondas, un magnetómetro, un
espectrómetro de plasma solar, y varios detectores de partículas energéticas y polvo cósmico.
El 22 de julio de 1962, el Mariner-1 despegó desde Cabo Cañaveral, pero a partir de un momento
determinado, el Atlas empezó a desviarse de su curso por un fallo en el guiado y todo el conjunto
tuvo que ser destruido.
No tuvieron mucha mejor suerte las sondas que preparó la Unión Soviética para esta
oportunidad. El trío de naves alcanzó la órbita terrestre pero su misión no fue anunciada ni
reconocida por la URSS debido al fallo de su etapa superior, que las abandonó en dicha posición. El
primero de estos fracasos ocurrió el día 25 de agosto de 1962 (2MV), y los siguientes sucedieron el 1
y el 10 de septiembre.
Por su parte, el Mariner-2 había despegado con éxito el 27 de agosto. Una vez en ruta hacia su
objetivo, inició su intensivo plan experimental. Tras 109 intensos días, avistó Venus. Abandonando
su orientación de crucero, conectó sus dos instrumentos principales para la medida de las condiciones
físicas que reinan en el planeta e inició la fase de encuentro cercano. Durante 42 minutos, el ingenio
bordeó la atmósfera venusiana. La mínima distancia respecto al planeta quedó establecida en unos
34.762 km. Durante este breve período de tiempo, la nave midió la temperatura que se suponía
reinaba en la superficie del planeta e intentó comprobar si existían campos magnéticos semejantes a
los terrestres. Ambos experimentos tuvieron sorprendentes resultados puesto que las temperaturas
obtenidas cuadriplicaban la cifra esperada (unos 430 grados centígrados), no se detectó vapor de agua
en la atmósfera y el planeta no parecía tener un campo magnético propio o potente. La imagen de
Venus cambiaba, de un día para otro, de forma drástica.
La nave continuó su ruta y fue periódicamente contactada mediante la red de seguimiento
distribuida a lo largo de nuestro planeta, siempre aportando valiosos datos del medio ambiente
interplanetario y prolongando así el éxito de la misión. Los instrumentos detectaron sólo dos
impactos de micrometeoritos y sucesivas tormentas magnéticas procedentes del Sol. La última
comunicación con la sonda se llevó a cabo el 4 de enero de 1963.
Venus no había resultado ser un lugar tan hospitalario como parecía en un principio. Esta
situación influyó mucho en el programa planetario estadounidense en lo que resta de la década de los
Sesenta. En efecto, los Estados Unidos prefirieron mirar definitivamente hacia Marte.
Tampoco parecía demasiado claro el panorama en la Unión Soviética. Los planes de Korolev
debían para entonces estar suficientemente maduros como para continuar adelante con una segunda
generación de sondas hacia Venus, pero por desgracia, no se habían obtenido datos de ninguna clase
para corroborar lo acertado del diseño o las presunciones físicas del planeta calculadas inicialmente.
Por tanto, los soviéticos decidieron arriesgar sólo en cierta manera y pusieron a punto
prioritariamente las llamadas Zond-A planetarias, semejantes a las Venera-A/B pero más flexibles y
limitadas. El primer vuelo de una Zond (3MV) se efectuó el 11 de noviembre de 1963, fuera de una
ventana hacia Venus o Marte, probablemente para ensayar sistemas. Se quedó anclada en órbita
terrestre, así que fue bautizada como Kosmos-21.
La siguiente Zond falló al intentar volar hacia Marte el 19 de febrero de 1964. Otra más despegó
el 27 de marzo, esta vez hacia Venus, pero volvió a quedar atrapada en órbita terrestre (Kosmos-27).
Por fin, el 2 de abril, la Zond-1 surcaba el espacio con éxito. En el texto que se distribuyó a todos
los periódicos del mundo, sin embargo, no se hablaba para nada del lugar de destino de la Zond-1.
Aunque resultaba evidente que la sonda se dirigía hacia Venus, el informe sólo mencionaba que su
objetivo era probar de forma exhaustiva los sistemas que llevaba a bordo para futuros vuelos
interplanetarios. El día 19 de mayo, se anunció la pérdida definitiva del contacto con ella, una prueba
de que las comunicaciones continuaban siendo la asignatura pendiente.
Ante el fracaso de todas las sondas enviadas hacia Venus en 1964, Korolev debería fiarse de la
información obtenida por la Mariner-2 americana para construir su próxima generación de ingenios.
Las infernales condiciones de la superficie venusiana, preconizadas por la Mariner, obligarían a
rediseñar severamente la estructura de las cápsulas de descenso.
Compitiendo en solitario en una carrera hacia la exploración de Venus, los rusos prepararon
cuatro sondas más para la ventana de 1966. Dos de ellas transportarían sondas atmosféricas y las
otras estarían equipadas con un sofisticado grupo fotográfico en la línea del espectro visible.
Las cosmonaves utilizaron el típico y básico diseño que contenía dos módulos claramente
diferenciados. El principal, cilíndrico, contenía todo lo necesario para el funcionamiento operativo de
la sonda. A los lados del cuerpo se hallaban un par de paneles solares y frente a él, el gran disco de la
antena de comunicaciones. El otro módulo, situado bajo el primero, daba cobijo a todo el
instrumental científico, que por supuesto, podía variar de misión en misión y que podía consistir en
las cámaras fotográficas y de televisión, baterías para su funcionamiento, transmisores de radio, etc.,
o en un módulo suplementario de aspecto semiesférico, en cuyo interior se hallaban varios paracaídas
y una modesta cantidad de instrumentos científicos y de medida que, empaquetados en una esfera de
unos 90 cm de diámetro, actuarían durante el descenso atmosférico. No se esperaba que la minisonda alcanzase el suelo transmitiendo, dadas las infernales condiciones que gobernaban en el
planeta. La masa de ambos tipos de nave rondaba los 960 kg.
La Venera-2 despegó desde Baikonur el 12 de noviembre de 1965. Cuatro días después, la seguía
su compañera, la Venera-3. La primera estaba equipada con el equipo fotográfico y la segunda con
una cápsula de descenso.
La tercera representante de la flotilla fue lanzada el 23 de noviembre, pero no pudo abandonar la
órbita de la Tierra, siendo denominada Kosmos-96. Todo indica que también era una sonda
fotográfica. Por último, el cuarto vehículo, que debía transportar una cápsula, se quedó en tierra.
Debía salir el 26 de noviembre, pero un fallo del cohete durante los preparativos lo retrasó todo hasta
que se agotó la ventana de lanzamiento.
Imagen:
http://www.hawastsoc.org/solar/raw/craft/venera8.gif
(La Venera-8 soviética.) (Foto: Space Research Institute of Russian Academy of Sciences)
Cerca de Venus, la Venera-2 recibió su última orden desde la Tierra, en un intento de hacer que
la nave iniciara su fase de investigación, almacenara los datos obtenidos y los transmitiese una vez
finalizada la fase de encuentro. El sistema de telemetría, lastimosamente, no dio señales de vida y el
contacto se perdió para siempre. La Venera-3 sufrió un destino semejante: durante una de las
sesiones de comunicación, la nave se negó a responder. Amabas sobrevolaron el planeta, pero inertes.
La Venera-2, en efecto, pasó a unos 23.950 km el 27 de febrero de 1966. Por su parte, la Venera3 se convertiría irónicamente en el primer objeto fabricado por el Hombre que impactó en un planeta
del Sistema Solar distinto de la Tierra. Después de 105 días de viaje, la nave penetró en la atmósfera
venusiana, desintegrándose poco a poco el 1 de marzo de 1966.
Con los soviéticos claramente dispuestos a alcanzar, antes o después, la superficie de Venus y
probablemente la de Marte, los Estados Unidos se veían obligados a hacer un hueco en su estrategia
planetaria. Con las Vo yager pospuestas hasta inicios de la década de los Setenta y la cancelación de
la Advanced Mariner Mars 69, era necesario un compromiso entre la austeridad (a la que obligaba el
gigante Apolo) y el orgullo nacional. Así, además de aprobar la misión Mariner Mars 69, la NASA
apostó por otra llamada Mariner Venus 1967 (Mariner-E o Mariner-5).
Por supuesto, la nave americana no viajaría sola. La URSS concursaría con otras dos sondas
(4V), ambas transportando una cápsula de descenso.
La Venera-4 fue lanzada el 12 de junio de 1967, dirigiéndose sin problemas hacia Venus. Sin
embargo, su compañera acabaría recibiendo la denominación Kosmos-167 (17 de junio) por motivos
que ya empezaban a ser habituales. Tras 128 días de vuelo, la Venera-4 liberó una cápsula el 18 de
octubre. La pequeña sonda de descenso abrió su paracaídas de frenado y durante 94 minutos estuvo
transmitiendo hacia nosotros, mostrándonos un mundo infernal, un lugar de pesadilla donde reinaban
altísimas temperaturas y la más salvaje presión atmosférica. Las comunicaciones se cortaron después
y se anunció que la nave se había estrellado contra el suelo. De cualquier modo, había estado
transmitiendo desde unos 55 km de altitud, cesando el contacto a unos 27 km, probablemente por el
impacto contra una cordillera.
La temperatura más elevada detectada por sus dos termómetros se había acercado a los 320
grados centígrados, y la presión soportada llegó a las 22 atmósferas. Los analizadores de gases,
indicaron que el dióxido de carbono era el compuesto molecular mayoritario en la atmósfera (hasta
un 95 %). Datos que obligarían a rediseñar las futuras cápsulas, aunque no antes de la oportunidad de
lanzamiento de 1969.
La NASA lanzó a su Mariner-5 el 14 de junio de 1967, gracias a un cohete Atlas/Agena. La nave
era la de reserva para las Mariner-3 y 4, convenientemente modificada. Dos meses después, llegaba a
Venus. Atrás quedaban más de 349 millones de kilómetros y 127 días de espera.
El sobrevuelo se efectuó el 19 de octubre, a unos 3.990 km del planeta. De forma indirecta,
estimó que la temperatura media en la superficie era de alrededor de los 267 grados centígrados, y la
presión quedó establecida en unas 75 ó 100 veces la existente en la Tierra. Finalizada su misión
principal, la Mariner-5 aún tuvo la oportunidad de vivir un acontecimiento: el 4 de enero de 1968, su
trayectoria la había llevado hasta menos de 60 millones de kilómetros de distancia respecto al Sol,
convirtiéndola en el ingenio humano que más cerca había estado de nuestra estrella.
Hacia el 30 de agosto de 1967, el presupuesto de la NASA para el año fiscal de 1968 no contenía
los suficientes fondos como para continuar adelante con el programa Voyager. Con las sondas de la
Mariner Mars 69 casi listas, el Space Science Board propondría en junio de 1968 una nueva aventura
científica, un vuelo hacia Mercurio. Para alcanzarlo, se emplearía una asistencia gravitatoria sobre
Venus. Nació así el programa Mariner-Venus-Mercury 1973.
En 1969, la URSS prepararía otras dos sondas que enviaría hacia el vecino planeta. Con pocos
cambios respecto a sus predecesoras, la Venera-5 abandonó la Tierra el 5 de enero y el 10 de enero le
seguía su compañera, la Venera-6. Los anuncios oficiales reconocieron la presencia de cápsulas,
contrastando con anteriores niveles de hermetismo informativo.
Tras 131 días de crucero, la Venera-5 llegó a Venus. A unos 37.002 km de distancia, la cápsula
atmosférica fue expulsada, dirigiéndose directamente hacia el planeta. Era el 16 de mayo de 1969. La
velocidad de reentrada fue muy alta, alcanzó más de 40.000 km/h. Durante 53 minutos, los
instrumentos actuaron frenéticamente, tomando lecturas y enviándolas hacia la Tierra. Después, el
contacto desapareció al alcanzar las 27 atmósferas de presión.
Al día siguiente, hizo su aparición la Venera-6. Una trayectoria ligeramente diferente, dictada
por los instantes del lanzamiento, la corrección de curso y las leyes de la astrodinámica, le habían
permitido alcanzar Venus en sólo 127 días. A unos 25.000 km del planeta, la cápsula de descenso fue
liberada. En este caso, consiguió funcionar durante 51 minutos y los resultados obtenidos
confirmaron parcialmente los obtenidos por la Venera-4. Las proporciones en la composición de la
atmósfera parecían mantenerse, pero las extrapolaciones sobre las condiciones de temperatura y
presión sobre la superficie variaban sustancialmente (de 400 a 530 grados C, de 60 a 140 atmósferas).
La Venera-5 detectó un fugaz relámpago apenas 4 minutos antes de perder su contacto con la Tierra.
A pesar del éxito de las últimas Venera, era necesario blindar aún más las cápsulas de descenso
para lograr que éstas llegaran a posarse sobre la superficie de Venus. Ese sería el próximo paso. Con
las modificaciones, el equipo podría soportar temperaturas situadas entre los 25 y los 540 grados C,
así como presiones de entre 0,5 y 150 atmósferas.
La Venera-7 inició su periplo el 17 de agosto de 1970. Sólo cinco días después, el 22 de agosto
de 1970, los soviéticos lanzaban la segunda de las sondas equipadas para este viaje. La nave alcanzó
su órbita de aparcamiento provisional, pero no pudo abandonarla y fue bautizada como Kosmos-359.
El 15 de diciembre, la cápsula de la Venera-7 inició la entrada atmosférica. El intenso
rozamiento le hizo soportar un máximo de 11.000 grados C. A unos 60 km de altitud, los paracaídas
se abrieron y se inició el período operativo. Lentamente, y durante unos 35 minutos, la pequeña
sonda continuó transmitiendo información. Después, las autoridades soviéticas informaron que la
cápsula debía haber aterrizado, aunque no se dieron más explicaciones ni se anunció si la nave se
había posado en condiciones de trabajar sobre la superficie. Mucho más tarde, el 26 de enero de
1971, se anunció que el ruido recibido inmediatamente después del aterrizaje (aproximadamente
durante unos 23 minutos), también pertenecía a la cápsula de la Venera-7. La debilidad de la señal
parecía indicar que la antena se había desplegado defectuosamente o quizás que la cápsula "aterrizó"
sobre ella. Entre otros datos, la Venera-7 nos mostró que, en el lugar del aterrizaje, las temperaturas
alcanzaban los 475 grados C, y que la presión atmosférica era al menos 90 veces superior a la que
tenemos aquí en nuestro planeta.
Imagen:
http://www.ninfinger.org/~sven/models/sovietsp/vnra01.jpg
(La Venera-10 transportó una cápsula que se posó sobre Venus.) (Foto: Karl D. Dodenhoff)
La siguiente ventana de lanzamiento coincidía con los últimos días del mes marzo de 1972. La
Venera-8 fue lanzada desde Baikonur el día 27 y su pareja lo hizo el 31. No obstante, esta última se
quedaría cerca de la Tierra como Kosmos-482.
Por fin, tras 117 días de peligrosa travesía, la Venera-8 alcanzó su destino. Era el 22 de julio de
1972 y se habían recorrido más de 312 millones de kilómetros. Una vez liberada la cápsula, ésta
debería aterrizar en algún lugar de la estrecha franja iluminada, en fase creciente, que era bien visible
desde nuestro planeta. Durante 50 minutos, gran cantidad de información fue recibida en la Tierra
procedente de Venus. En esta ocasión, no hubo problemas en las comunicaciones ya que los técnicos
habían instalado una diminuta antena omnidireccional en forma de circunferencia que obviaba
cualquier errónea orientación. Los instrumentos funcionaron a la perfección: los sensores aumentaron
el grado de precisión con el cual se conocerían las temperaturas y presiones existentes en la
superficie, siendo éstas de 470 grados C y 90 atmósferas, respectivamente.
Con la Venera-8 se cerraba un ciclo completo de exploración. Los resultados obtenidos gracias a
su trabajo sentaron las bases que deberían permitir operar a naves mucho más pesadas y sofisticadas
que las entonces utilizadas. Y si la Venera-8 cerró un ciclo en la URSS, la Mariner-10
norteamericana haría prácticamente lo mismo en América. La última de las Mariner hacia Venus
había sido concebida realmente para viajar en dirección a Mercurio, planeta todavía inexplorado y
difícil de alcanzar dada su cercanía relativa al Sol, pero su trayectoria se cruzaría de forma ideal con
la del luminoso planeta, lo que permitiría, por primera vez en la historia, el consecutivo estudio de
dos cuerpos planetarios distintos en una sola misión.
La Mariner-10 despegó el 3 noviembre de 1973. Tuvo algunos problemas técnicos durante los
primeros días de viaje, pero fueron superados con cierta fortuna. El 5 de febrero de 1974, sus cámaras
empezaron a escrutar la superficie de Venus. La distancia más corta respecto a la superficie resultó
ser de 5.768 km, tras lo cual el vehículo había enviado 4.165 fotografías a la Tierra. La información
disponible indicaba además que la velocidad de salida, después de sobrevolar Venus, era correcta.
Mercurio quedaba a la espera de su visita.
A partir de ahora, Venus quedaría olvidada por los Estados Unidos durante un extenso período
de tiempo. Sería el Ames Research Center de la NASA quien se encargaría de continuar la senda de
éxitos de este país en los alrededores de ese planeta. En esta ocasión, el proyecto, denominado
Pioneer-Venus, sería en cierto modo una continuación de las famosas sondas que, a partir de la
Pioneer-6, fueron responsabilidad del Ames R.C.
Pero antes, los soviéticos darían de nuevo señales de vida. Su última cosmonave, ya ensayada
(aunque con poco éxito) en dirección a Marte, había sido ahora adaptada para la exploración de
Venus. Más pesadas, utilizarían cohetes Proton para alcanzar el espacio, y además de transportar
cápsulas de descenso, también podrían ser colocadas en órbita alrededor del planeta. En total, las
nuevas Venera medían unos 5 metros de altura y pesaban alrededor de las 5 toneladas, de las cuales
1.560 kg pertenecían a la cápsula de aterrizaje propiamente dicha, incluida la esfera protectora.
La primera de ellas, bautizada como Venera-9, despegó desde Baikonur el 8 de junio de 1975. El
14 de junio le seguía la Venera-10. El 20 de octubre, la sonda de descenso de la Venera-9,
encapsulada en la esfera de protección, recibió la orden desde la Tierra de iniciar su periplo en
solitario. Dos días después, el motor de la Venera era accionado y su empuje usado para frenar la
velocidad de la sonda de forma que ésta cayese atrapada por la gravedad de Venus, otra primicia que
debemos apuntar al haber de la URSS.
Mientras tanto, la cápsula de descenso penetraba en la atmósfera. La extraña nave, con la forma
de una bombilla con la rosca en la parte superior, se posó en algún lugar de la región llamada Beta. El
tiempo era precioso dada la limitada vida útil de la cápsula, así que, 15 minutos después del
aterrizaje, la cámara de a bordo tomó la primera e histórica panorámica del planeta Venus desde su
superficie. Durante algo más de 50 minutos, los instrumentos analizaron el entorno, tomaron lecturas
de presión (90 atmósferas), temperatura (485 grados C), iluminación, etc., y todo ello fue transmitido
vía orbitador hacia la Tierra.
Un día después, era la Venera-10 quien hacía acto de presencia. El módulo de aterrizaje fue
separado de la nave principal el 23 de octubre. Dos días más tarde, el orbitador frenaba y quedaba
encallado en una trayectoria óptima alrededor de Venus. La entrada de la cápsula, por su parte, se
desarrolló perfectamente, culminando en un aterrizaje más suave aún si cabe que el anterior (sólo 7
km/s en el momento del impacto). La cámara de a bordo tomó la fotografía de rigor, y los sensores
escrutaron el semi-oscuro paraje. Las transmisiones se prolongaron durante al menos 65 minutos, un
récord hasta ese momento. De entre la información enviada a la Tierra destaca la precisa medición de
la presión (92 atmósferas), la velocidad del viento gracias al delicado anemómetro (3,5 metros por
segundo) y la temperatura exterior (465 grados C).
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC78-0238.2_a.jpeg
(Este es el orbitador de la serie Pioneer-Venus.) (Foto: NASA)
Las Pioneer-Venus de la NASA tenían una diferencia fundamental con las Mariner: por
definición, eran más sencillas y se estabilizaban mediante rotación (estas últimas eran más
sofisticadas y se estabilizaban en sus tres ejes, manteniéndose siempre orientadas hacia un punto
determinado).
Las Pioneer-Venus descienden, en efecto, de la segunda generación de vehículos Pioneer. No en
vano fueron conceptuadas ya en 1967. Pareció entonces necesario el idear un modo de investigar de
forma continuada y detallada la atmósfera de Venus. La solución obvia era el envío de un orbitador y
de varias sondas de descenso, blindadas para soportar la entrada pero hábiles en su tarea de desgranar
los secretos de la capa gaseosa que rodea el planeta.
El principal objetivo de las dos Pioneer-Venus era, por un lado, penetrar profundamente en la
atmósfera y estudiar sus características. Por otro, observar detenidamente el planeta durante al menos
243 días, el equivalente a un día venusiano (una rotación completa sobre su eje). Ambas utilizaron
una plataforma básica, un cilindro de 2,5 metros de diámetro, recubierto por células solares, ya que el
giro constante de la sonda impide el uso de paneles. El orbitador estaría cargado de instrumentos,
mientras que el otro vehículo iría equipado con cuatro cápsulas de descenso, una más grande que las
otras tres.
La Pionner-Venus-1 (el orbitador) despegó el 20 de mayo de 1978 gracias a un cohete
Atlas/Centaur. Fue seguida por la PV-2 el 8 de agosto. A mediados de noviembre, Venus se hallaba
lo suficientemente cerca como para que las naves entraran en la fase definitiva de su periplo. Así, la
cápsula mayor de la Pioneer-Venus-2 fue expulsada el día 15. Sus tres compañeras menores no
tardarían en seguirla (20 de noviembre), en dirección a puntos distintos del planeta. Así, y
dependiendo de su destino final, las micro-cápsulas fueron bautizadas con los nombres de Norte,
Noche y Día, distinguiendo sobre qué zona del planeta caerían.
El 4 de diciembre la PV-1 accionó su motor y entró en órbita alrededor de Venus. El día 9, los
cinco componentes de la Pioneer-Venus-2 ingresaron en la atmósfera del planeta. Gracias a sus
escudos térmicos, las cuatro cápsulas blindadas frenaron su caída antes de extender los paracaídas.
Todas aterrizaron normalmente, a menos de 40 km/h. En un flujo continuo, corto pero intenso, la
información transmitida por los ingenios llegó a la Tierra.
Por su parte, la Pioneer-Venus-1 se encargó de la vigilancia constante del planeta, y su vida útil
inicial de tres o cuatro años se vio ampliamente superada. Su potente radar observó la casi totalidad
de la superficie (con una resolución de al menos 75 km). La sonda se quemó en la atmósfera en 1992.
Cuando la sonda Magallanes llegó al planeta el 10 de agosto de 1990, la Pioneer-Venus Orbiter
estaba funcionando todavía, 11 años después de su lanzamiento. Un verdadero relevo entre
generaciones.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC77-0475-10.1_a.jpeg
(Una de las subsondas de descenso de la Pioneer-Venus-2.) (Foto: NASA)
Pero veamos ahora la aportación soviética en la ventana de oportunidad de 1978. La fecha
elegida, septiembre, era poco óptima, así que hubo que reducir masa en las sondas para permitir su
lanzamiento a bordo de cohetes Proton. Para conseguirlo, los ingenieros eliminaron el combustible
necesario para que las Venera orbitasen Venus y así éstas se convirtieron en dos sencillas sondas de
sobrevuelo equipadas con cápsulas de descenso. La Venera-11 fue lanzada desde Baikonur el 9 de
septiembre de 1978. Cinco días después, le tocó el turno a la Venera-12. A pesar de haber sido
lanzada posteriormente, llegó al planeta en cabeza. El 19 de diciembre, la esfera que contenía la
cápsula de descenso fue liberada. En vuelo independiente, ambos vehículos se separaron.
La cápsula penetró en la atmósfera de Venus el 21 de diciembre. El descenso, siguiendo la pauta
marcada por otras misiones, duró apenas una hora. Mientras sobrevolaba el planeta a unos 35.000 km
de altitud, la Venera-12 retransmitió lo que su compañera le enviaba. La cápsula tocó tierra, pero no
se han difundido resultados desde la superficie, ni siquiera la fotografía de rigor. Los soviéticos
argumentaron que no transportaba una cámara por haberse posado en la zona nocturna de Venus.
A partir del 23 de diciembre, se repetiría todo lo anterior con la llegada de la Venera-11. La nave
madre sobrevoló el planeta a unos 35.000 km de distancia y el "lander" entró en la atmósfera el
mismo día de Navidad, a unos 11 km/s. Tras alcanzar el suelo, tampoco tomó ninguna fotografía y
parece que muchos de los instrumentos no llegaron a funcionar.
Para confirmar los datos transmitidos por las Venera-11 y 12, sería necesario esperar próximas
ventanas de lanzamiento. Sin embargo, los problemas técnicos que impidieron el perfecto
funcionamiento de las cápsulas de descenso en las dos naves debieron dar verdaderos quebraderos de
cabeza ya que la oportunidad de 1980 fue desechada y las huestes soviéticas no se dirigirían de nuevo
hacia Venus hasta octubre de 1981.
Imagen:
http://spaceart.com/solar/raw/craft/venera13.gif
(La sofisticada Venera-13.) (Foto: Space Research Institute of Russian Academy of Sciences)
Octubre-noviembre de 1981 no era un período mucho más favorable para dirigirnos a Venus si lo
comparamos con otros anteriores, así que los rusos mantendrían la configuración sonda de
sobrevuelo/cápsula de aterrizaje. Realizados consecutivamente, los dos lanzamientos se efectuaron
sin contratiempos: la Venera-13 abandonó la Tierra el 30 de octubre de 1981, y su compañera
(Venera-14) lo hizo el 4 de noviembre. En las inmediaciones de Venus, la cápsula de la Venera-13
fue liberada el 27 de febrero de 1982. El 1 de marzo, la sonda sobrevolaba el planeta a 36.000 km de
distancia, mientras que la cápsula penetraba en la atmósfera.
Esta última obtuvo la primera imagen en color de la superficie de Venus (en realidad, un total de
ocho). También utilizó un brazo que fue extendido para perforar una roca cercana en busca de una
muestra de material. Dicha muestra fue analizada por un espectrómetro.
La Venera-14 repetiría exactamente la experiencia. Su cápsula fue expulsada el 3 de marzo y
penetró en la atmósfera dos días después.
La impresionante cantidad de información suministrada por los sistemas de radar de las PioneerVenus americanas no sólo fue útil para la comunidad científica sino que también hizo cambiar de
planes a los responsables del programa espacial soviético. La utilización de cápsulas de aterrizaje
parecía haber llegado a su límite, en parte por la potencia del lanzador Proton. No parecía interesante,
al menos por el momento, volver a investigar la superficie de Venus con los mismos métodos. El
estudio de la atmósfera podría continuarse, aunque más adelante, utilizando globos capaces de operar
durante largos períodos de tiempo. Así pues, los ingenieros dedicaron ahora su atención al desarrollo
de un sistema de radar adecuado para atravesar la densa capa de nubes. La ausencia de las cápsulas,
aunque compensada por la presencia de los equipos de radar, permitiría volver a utilizar a las Venera
como orbitadores, lo cual prolongaría su vida útil.
Imagen:
http://www.nasm.edu/ceps/SIIMAGES/image4.gif
(La superficie de Venus, vista por la cápsula de la Venera-13.)
La Venera-15 despegó desde Baikonur el 2 de junio de 1983. Su hermana, la Venera-16, fue
lanzada el 7 de junio. La maniobra más delicada, la inserción en órbita gracias al motor de frenado,
fue llevada a cabo sin contratiempos. Dada la diferencia temporal establecida durante el despegue de
ambas cosmonaves, la primera en llegar al planeta fue la Venera-15 (10 de octubre), seguida por la
Venera-16 el 14 de octubre.
Los trabajos de observación, escrutando a través de la densa atmósfera gracias a los potentes
"ojos" del radar, se iniciaron con prontitud. La primera imagen radárica de Venus efectuada por la
Venera-15 fue precisamente una novedad ya que cubría una zona no explorada por la Pioneer-Venus1. En ella se mostraban gran cantidad de cráteres, montañas y demás accidentes topográficos,
situados en una zona circunscrita en uno de los polos. Por el momento, los responsables de la misión
prefirieron utilizar sólo el sistema de radar de la Venera-15, dada la limitada vida útil de dichos
sistemas (menos de medio año). La Venera-16 actuaría después. Sin embargo, pronto se hizo
evidente el buen estado de los instrumentos y de la nave en general, así que se inició la utilización de
ambas a pleno rendimiento.
Demos ahora un vistazo a los planes norteamericanos antes de proseguir con la descripción de la
última expedición soviética hacia Venus.
Imagen:
http://spaceart.com/solar/raw/craft/vener15a.gif
(La Venera-15, equipada con un radar.) (Foto: Space Research Institute of Russian Academy of Sciences)
La obvia contestación al enorme éxito obtenido por las Pioneer-Venus, especialmente el de su
orbitador, era la preparación de una misión que supusiese un paso adelante en la exploración remota
del planeta. Un orbitador especialmente preparado, equipado con un potente radar, aumentaría la
resolución. Dicha misión, denominada VOIR (Venus Orbiting Imaging Radar), sufrió
inmediatamente el cáncer de la limitación presupuestaria de la década de los Setenta y fue cancelada.
Al año siguiente, en octubre de 1983, los presupuestos de la NASA volvieron a contemplar una
misión hacia Venus, el VRM (Venus Radar Mapper), más modesto.
Antes, volarían las dos sondas Venera-Gallei (Vega), las dos últimas soviéticas que han visitado
Venus. Hasta nueve países, no todos pertenecientes al bloque comunista, participaron en el proyecto,
que contemplaba la exploración a distancia del cometa Halley. Un sobrevuelo previo de Venus
permitiría aprovechar su gravedad para volar hacia el cometa y para enviar dos cápsulas de descenso
hacia la superficie venusiana (incluyendo sendos globos de fabricación francesa que evolucionarían a
través de la atmósfera).
Reforzadas para soportar el impacto del polvo expelido por el Halley, las Vega despegaron el 15
(Vega-1) y el 21 de diciembre de 1984 (Vega-2). Transcurridos unos 500 millones de km, se inició la
fase de encuentro: el 9 de junio de 1985, la esfera de la Vega-1, conteniendo el globo y el módulo de
aterrizaje, fue expulsada para que pudiese continuar el viaje hacia su objetivo. Dos días después, se
inició la dramática entrada sobre la atmósfera. Al mismo tiempo, el módulo central de la sonda
sobrepasaba Venus a una distancia de unos 39.000 km, dirigiéndose raudo hacia su próxima meta.
El globo fue liberado a unos 63 km de altitud. Como se esperaba, se llenó de helio y extendió su
góndola al final de un cable de 12 metros de largo, empezando a emitir. Mientras tanto, el módulo de
descenso continuó su caída hasta el aterrizaje. El brazo que debía tomar una muestra del suelo se
accionó cuando la nave aún estaba a más de 15 km de altitud, estropeando el experimento. A pesar de
todo, los sistemas transmitieron variada información desde la superficie durante 21 minutos.
La Vega-2 separó su sonda de descenso el 13 de junio, maniobrando después para evitar el
choque contra el planeta. El día 15 la esfera penetraba en la atmósfera de Venus mientras que la nave
madre lo sobrevolaba a unos 24.000 km. El globo se desplegó bien y la cápsula se posó en el punto
indicado. Dejó de transmitir 22 minutos después del aterrizaje.
Las dos Vega continuarían su camino alrededor del Sol. Pero en esta ocasión no se perderían
sino que les esperaba un visitante ocasional, el famoso cometa Halley.
La última misión de exploración del planeta Venus realizada hasta la actualidad la llevó a cabo la
Magallanes estadounidense (VRM). Su lanzamiento se retrasó debido a la explosión del Challenger,
complicando las opciones de propulsión disponibles. Finalmente, sería colocada en órbita terrestre
por un transbordador e impulsada fuera de ella por una combinación IUS.
Los objetivos prioritarios de la Magallanes estaban bien claros entre el equipo que dio forma al
proyecto durante más de una década: completar nuestro conocimiento de la tectónica superficial del
planeta, así como de su historia geológica. Para ello analizaría la morfología de la superficie y los
mecanismos que la controlaban. También se estudiaría la densidad y dinámica del suelo, tanto a
pequeña como a gran escala. El instrumento principal sería un altímetro-radar (SAR).
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p31067b.gif
(La Magallanes cartografió toda la superficie de Venus gracias a su radar.) (Foto: NASA)
La Magallanes, en la bodega del transbordador Atlantis, despegó el 4 de mayo de 1989. Poco
después se encontraba ya en ruta en dirección a Venus. Otra sonda americana la precedería, la
Galileo (10 de febrero de 1990), pero sólo para realizar una asistencia gravitatoria en su camino hacia
Júpiter.
La Magallanes entró en la órbita de Venus el 10 de agosto de 1990. Se trataba de una órbita
elíptica, muy precisa. Inmediatamente, se iniciaron las observaciones de la superficie. Cada ciclo de
243 días implicaba la cobertura casi completa del planeta. Las imágenes, con una resolución 10 veces
mejor que las obtenidas hasta entonces, resultaron ser espectaculares y nos mostraron claras señales
de vulcanismo reciente. El 15 de mayo de 1991, finalizaba su primer ciclo de observación con el 84
por ciento de la superficie observada. El segundo comenzó enseguida.
La astronave permanecería cuatro años en órbita. Realizó un mapa topográfico del 98 por ciento
planeta y efectuó un completo estudio gravimétrico. Al final de su vida útil, redujo la altitud orbital
para ensayar el aerofrenado atmosférico. Acabó quemándose el 12 de octubre de 1994.
7.4 EXPLORANDO MERCURIO
Mercurio es uno de los planetas del Sistema Solar más deficientemente estudiados. Su cercanía
con respecto al Sol y el extremo medio ambiente que en él reina dificultan el envío de sondas de
exploración. Hasta el momento, sólo una nave lo ha hecho: la americana Mariner-10.
Sin embargo, la NASA había ideado otro tipo de sondas con anterioridad, más grandes y capaces
de colocarse en órbita a su alrededor. Recibieron el nombre genérico de Navigator. Pero dado que las
Voyager, que debían debutar antes, acabaron siendo canceladas, las Navigator no tuvieron la
oportunidad de volar. También la agencia europea ESRO mostraría algún interés hacia Mercurio. El
proyecto, denominado MESO, formaba parte de un paquete de propuestas que la organización
europea tenía intención de desarrollar. Los años pasarían y los presupuestos necesarios para tal
aventura nunca llegarían.
Con la crisis presupuestaria de la época Apolo/Vietnam, la NASA decidió utilizar medios
derivados directamente de su programa interplanetario exterior para organizar un vuelo a Mercurio
bajo un mínimo costo. Así, la Mariner-10 tuvo una factura de 98 millones de dólares, una verdadera
ganga para la época, si la comparamos con las Viking.
La misión de esta sonda mezclaba varias primicias: se convertiría en la primera nave terrestre
capaz de sobrevolar consecutivamente dos planetas distintos (gesta que sería superada por las nuevas
Voyager en su recorrido a través del Sistema Solar exterior), ya que utilizaría a Venus para modificar
su velocidad y alcanzar Mercurio. Además, la órbita resultante, con un período de 176 días, quedaría
"en fase" respecto a la del propio Mercurio (88 días), lo cual permitiría observar el planeta en tres
ocasiones distintas y en órbitas diferentes.
Así, la Mariner-10, también denominada Mariner-J, despegó en un cohete Atlas -Centaur el 3 de
noviembre de 1973. Como sabemos, alcanzó Venus de forma bastante precisa el 5 de febrero de
1974. La influencia gravitatoria sobre la trayectoria de la nave fue la adecuada.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/251_135a.gif
(La Mariner-10 visitó Venus y tres veces el planeta Mercurio.) (Foto: NASA)
Seis días antes del momento de máximo acercamiento respecto a Mercurio y a unos 5,28
millones de kilómetros de distancia, la Mariner-10 empezó a accionar el obturador de su sistema
fotográfico. Durante 11 días, las cámaras obtendrían cientos de imágenes del planeta. Las tomadas a
la mínima distancia respecto a la superficie se hicieron a unos 6.920 km. Después, la nave continuó
su avance, adentrándose en la zona oscura del planeta, completando el encuentro el 29 de marzo de
1974. La sonda rozó Mercurio, a sólo unos 704 km de distancia.
Mientras, las imágenes llegaban a la Tierra y nos mostraban un cuerpo asombrosamente parecido
a la Luna. De apariencia rocosa, se encontraba lleno de cráteres. Los instrumentos detectaron sólo un
débil campo magnético y una tenue atmósfera de helio con una densidad de un 0,1 % de la terrestre.
En total, se tomaron unas 2.300 fotografías de alta y media resolución, cambiando totalmente la
imagen que de él teníamos hasta la fecha.
Sobrepasado el planeta, los controladores empezaron a detectar signos de sobrecalentamiento en
los instrumentos de la Mariner. Otros problemas de menor importancia aparecieron y se tomó la
decisión de desconectar parte de los equipos el 30 de junio, un día después del encuentro.
A principios de septiembre, se prepararon las órdenes que dirigirían el segundo sobrevuelo de
Mercurio. Un problema adicional había surgido durante las últimas semanas: el sistema de grabación
interno de la Mariner se había estropeado y toda la información debería mandarse hacia la Tierra en
tiempo real. A partir del 18 de septiembre, los instrumentos supervivientes empezaron a trabajar,
iniciándose también la toma de fotografías. La nave alcanzó el punto de máxima aproximación,
situado a unos 48.069 km, el 21 de septiembre de 1974. Aproximadamente un millar de imágenes
fueron enviadas a la Tierra, descubriendo por primera vez la zona ocupada por el polo sur de
Mercurio. Un cráter, bautizado como Caloris y de más de 1.200 km de diámetro, dominaba parte de
la superficie del planeta.
Con escasas provisiones de gas nitrógeno, usado para las maniobras de control de orientación, la
Mariner-10 finalizó la fase de encuentro hacia el 23 de septiembre y continuó en dirección a su
próxima revolución alrededor del Sol. Hacia el día 15 de mazo, las cámaras entraban de nuevo en
funcionamiento. El objetivo en esta ocasión, sin embargo, sería la obtención de la mayor cantidad
posible de información respecto a la supuesta magnetosfera de Mercurio. De forma intercalada, y
ante la imposibilidad de grabar nada a bordo, fotografías y diversas mediciones fueron enviadas hacia
la Tierra en tiempo real. La Mariner-10 sobrevoló Mercurio a una mínima distancia de 327 km el 16
de Marzo de 1975. Las últimas imágenes fueron tomadas un día después, siendo seguidas por
diversos barridos del espectrómetro ultravioleta durante los siguientes tres días. Otro millar de
fotografías fue la cantidad final obtenida durante este encuentro final. No serían ya posibles nuevas
maniobras para posteriores sobrevuelos dada la escasez de combustible. A pesar de todo, la nave
proporcionó la cobertura visual de al menos un 57 por ciento de la superficie del planeta y confirmó
la presencia de un camp o magnético respetable. El día 23 se agotó totalmente la reserva de nitrógeno
y la sonda perdió el control, finalizando de este modo su misión.
En el futuro, Mercurio podría tener otra oportunidad. La NASA solicita periódicamente
propuestas para su programa Discovery y algunas de ellas contemplan misiones hacia el planeta.
7.5 EXPLORANDO EL SOL Y EL MEDIO INTERPLANETARIO
Incluso antes de que la primera sonda americana se dirigiese con éxito hacia la Luna, se
elaboraron los planes iniciales de un complejo programa interplanetario. El programa Pioneer, nacido
bajo los auspicios del Ejército y las Fuerzas Aéreas, fue transferido a la NASA tras la creación de
esta última, en octubre de 1958.
En julio de 1959, la agencia espacial redefinió ostensiblemente su programa y abandonó la idea
inicial de dirigirse inmediatamente hacia Venus. A cambio, el primer cohete Atlas-Able sería dirigido
hacia la Luna, y un Thor-Able encaminado hacia una misión alrededor del Sol.
Los vuelos del Atlas-Able fueron un desastre, pero en cambio, el Pioneer-5 inauguraba una corta
pero muy fructífera serie de sondas solares, alguna de las cuales sigue aún hoy en día transmitiendo
valiosísima información del entorno solar. El Pioneer-5 representa también el último ejemplar
enviado al espacio de una serie de sondas que podríamos denominar como primera generación.
El desarrollo y preparación del Pioneer-5 se basó en el satélite Explorer-6. Pesó apenas 43 kg y
el despegue no pudo llevarse a cabo hasta 9 meses después de lo previsto en el plan original. En su
interior se hallaban varios instrumentos, destacando un magnetómetro, una cámara de ionización y un
tubo Geiger-Müller, dos telescopios de rayos cósmicos, un contador de micrometeoritos y una célula
fotoeléctrica. Su objetivo sería recolectar información sobre el medio ambiente que rodea al Sol,
sobre todo de la radiación cósmica, campos magnéticos, fenómenos solares y distribución de polvo.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC82-0178_a.jpeg
(La familia de las Pioneer.) (Foto: NASA)
El Pioneer-5 fue lanzado al espacio el 11 de marzo de 1960. Moviéndose sobre la eclíptica al
igual que la Tierra, quedó situado en una órbita cuya máxima distancia a nuestra estrella era de 0,99
Unidades Astronómicas (0,80 UA de mínima). Después, los instrumentos instalados a bordo
empezaron a enviar información de regreso a la Tierra. Esta situación se prolongaría unos tres meses,
momento que precedió a la interrupción del contacto (26 de junio).
Muy pronto, los ingenieros del Ames Research Center, uno de los centros de la NASA,
firmemente interesados en la física solar y en las características del medio interplanetario, se
sintieron tentados de organizar su propia misión experimental. El personal del Ames empezó sus
estudios sobre sondas solares de forma muy informal hacia mayo de 1960. El resultado fue las
llamadas Pioneer Block-II. La escasa capacidad de su vector, el prolífico Thor-Delta, obligaría a
prescindir de algunas sofisticaciones que habían distinguido a las Mariner. Por ello, las Pioneer serían
naves estabilizadas por rotación, lo cual evitaba complejos sistemas de navegación y orientación.
El plan fue aprobado por la NASA el 6 de noviembre de 1962. Durante la sesión, se definieron
un total de cuatro astronaves Pioneer que serían lanzadas entre 1965 y 1968. Serían prácticamente
idénticas y deberían funcionar en el espacio un mínimo de 6 meses.
El Pioneer-A (Pioneer-6) pesaría unos 63 kg en el momento de su lanzamiento, el 16 de
diciembre de 1965. Su cohete lo colocó en una órbita solar que tardaría 311 días en recorrer. Con
todos los instrumentos funcionando a pleno rendimiento, empezó a mostrarnos cuán compleja es la
estructura de la heliosfera solar. Las medidas sobrepasaban en 10 veces la calidad de anteriores
observaciones y demostraban la necesidad de un continuo escrutinio de la actividad del Sol. Continuó
funcionado ininterrumpidamente durante años, rompiendo todos los récords de operación.
Para completar la primera parte del programa de observación, era necesario lanzar otra sonda. En
esta ocasión, sería colocada en una órbita ligeramente mayor que la de la Tierra, permitiendo
comparar la información obtenida por la Pioneer-6. La número 7 fue lanzada al espacio el 17 de
agosto de 1966. A finales de 1966, la NASA decidió incrementar la vida operativa oficial de las
Pioneer-C y D, futuras sucesoras de las Pioneer-6 y 7, de 6 a 18 meses. También se añadió una quinta
sonda a la lista (Pioneer-E).
El instrumental instalado en el Pioneer-8 difería un poco del de la Pioneer-7. Había sido
mejorado apreciablemente y se habían añadido dos experimentos más. El lanzamiento se produjo el
12 de diciembre de 1967. La órbita solar conseguida no fue del todo correcta, sus parámetros no
coincidieron totalmente con los esperados, pero la desviación resultó ser pequeña. Ya en posición, la
Pioneer-8 intentaría precisar y mejorar los datos enviados por sus predecesoras.
La cuarta sonda de la serie Pioneer Block-II, también llamada Pioneer-D o número 9, fue la
última en ser lanzada con éxito (8 de noviembre de 1968). La nave tardaría 298 días en efectuar un
giro completo alrededor de nuestra estrella. Su última señal se recibió el 18 de mayo de 1983.
Peor le iría a la Pioneer-E, la cual se perdió durante el lanzamiento el 27 de agosto de 1979,
debido a un fallo en su cohete Delta.
La República Federal de Alemania demostró siempre un gran interés por las ciencias espaciales.
A finales de los años Sesenta, inició con fuerza su periplo astronáutico con la formación de un
programa coherente de investigación que aunaba a la vez independencia y colaboración. En junio de
1968, firmó con la NASA un acuerdo por el cual colaboraría en un proyecto aún no igualado.
Las sondas Helios debían seguir la senda de las Pioneer Block-II, pero acercándose mucho más
al Sol (perihelios de hasta 0,3 UA). Dado que el cohete Atlas-Centaur no era lo suficientemente
potente para la empresa, se decidió emplear el cohete Titan-Centaur. Por su parte, las sondas serían
construidas en Alemania.
La Helios-1 partió desde Cabo Cañaveral el 10 de diciembre de 1974. Pesó al despegue 370 kg.
Durante los siguientes tres meses, realizaría innumerables mediciones de su entorno. Alcanzó el
punto más cercano al Sol el 15 de marzo de 1975, a una distancia de éste de 0,307 UA (unos 46,37
millones de km), soportando temperaturas que hubieran sido capaces de fundir el plomo.
La Helios-2 despegó el 15 de enero de 1976. Las condiciones en las cuales se desarrollaría su
misión serían algo diferentes. La Helios-1 se había lanzado durante un mínimo solar mientras que en
esta ocasión el Sol se hallaría mucho más activo, aumentando las demandas técnicas de la sonda.
Además, se redujo el perihelio hasta las 0,29 UA, zona que alcanzó por primera vez el 17 de abril de
1976. Los 43,45 millones de kilómetros de distancia respecto al Sol establecieron un nuevo récord.
La última sonda solar hasta el presente tendría un punto de vista muy distinto. Lejos de
evolucionar sobre el plano de la eclíptica, volaría fuera de él, lo cual permitiría sobrevolar los polos
solares y, por tanto, proporcionar una visión tridimensional de nuestro Sistema Solar. Para conseguir
salir de la eclíptica, sin embargo, sería necesaria una gran cantidad de energía. La sonda debería
viajar primero hacia Júpiter y usar su gravedad para acelerar aún más.
Ya en 1959 se habían realizado propuestas sobre tal misión. En 1974, Europa y los Estados
Unidos decidieron unir sus esfuerzos para su desarrollo, una de las más complejas y costosas jamás
planteadas. Se llamaría OOE (Out of Ecliptic). Hacia abril de 1977, el primer plan presuponía el
lanzamiento en febrero de 1983 de dos naves, una americana y otra europea. El 29 de marzo de 1979,
el programa fue renombrado como ISPM (International Solar Polar Mission).
A la sazón, la NASA tuvo que cancelar la construcción de su propia sonda (1981), aunque
colaboraría con el lanzamiento y la red de estaciones de seguimiento. Un solo vehículo debería
sobrevolar los dos polos solares.
La ISPM fue rebautizada como "Ulysses" el 31 de julio de 1984. La tragedia del Challenger
provocó un retraso considerable en su despegue, pero finalmente abandonó la Tierra el 6 de octubre
de 1990, a bordo del transbordador Discovery. Aceleró hacia Júpiter gracias a una serie de motores
IUS/PAM-S.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p46326.gif
(La Ulysses ha sobrevolado los dos polos del Sol.) (Foto: NASA)
El 8 de febrero de 1992, sobrevolaba el sistema joviano. La asistencia gravitatoria le permitió
salir de la eclíptica. Sin mayores problemas técnicos, la astronave inició oficialmente su sobrevuelo
del polo sur solar el 26 de junio de 1994, prolongándose éste hasta el 6 de noviembre. La latitud
máxima alcanzada fue de unos 80 grados, con una distancia en ese instante respecto a la estrella de
unos 345 millones de kilómetros.
La Ulysses llegó al perihelio el 12 de marzo de 1995. Después, continuó su ascenso. El segundo
paso polar, ahora en el norte, se inició el 19 de junio; se alcanzó la máxima latitud (80,2 grados) el 31
de julio de 1995, finalizando la operación el 29 de septiembre.
Durante toda la maniobra, el vehículo obtuvo numerosa información científica que transmitió a
la Tierra. Completado el sobrevuelo para el que fue diseñada, la Ulysses inició su segunda órbita
alrededor del Sol el 1 de octubre de 1995. Dicha órbita volvió a llevarla rápidamente hasta la
distancia que nos separa de Júpiter. En esta ocasión el planeta no se encontraba en dicha zona, de
modo que la nave siguió su camino regresando hacia las inmediaciones solares para un nuevo
período de exploración. El paso por el afelio (máxima distancia con respecto al Sol) se produjo el 17
de abril de 1998. En ese instante, la astronave había recorrido 3.800 millones de kilómetros en siete
años. Su misión fue además rebautizada como Ulysses Solar Maximum Mission, en referencia a que
su próxima visita solar se produciría durante el máximo solar.
El segundo paso polar se iniciará a principios de septiembre de 2000. Se alcanzará la latitud sur
máxima (80,2 grados) a finales de noviembre y la etapa finalizará a mediados de enero de 2001.
Después, se hará lo propio con el polo norte, entre septiembre y diciembre del 2001. La ESA ha
pronosticado un final de misión oficioso para el último día del año 2001.
El futuro de la exploración solar pasa por el lanzamiento de una sonda que se acerque lo máximo
posible a su superficie. Ha habido diversas propuestas al respecto. La que parece con mayores
posibilidades de prosperar es la Starprobe (o Solar Probe). De cualquier modo, se aproximaría al Sol
15 veces más cerca de lo que lo hiciera la Helios-2, en 1976. Hasta entonces, el satélite SOHO
permanece situado en una órbita muy particular, alrededor del punto de Lagrange L1, uno de los
puntos en los cuales la gravedad solar y la y terrestre se equilibran, a 1,5 millones de kilómetros de
nuestro planeta. Aunque no propiamente una sonda, y sí más un observatorio astronómico, el SOHO
está realizando un completo estudio de la superficie de la estrella.
7.6 EXPLORANDO LOS PLANETAS EXTERIORES
Durante los años Setenta, el Ames Research Center de la NASA llevó a cabo el diseño de la
tercera generación de sondas Pioneer. Su objetivo sería explorar Júpiter y Saturno, preparando el
camino a las más sofisticadas Voyager, a su vez descendientes de las Mariner.
Como sus antecesoras, las Pioneer-Jupiter y Pioneer-Saturn estarían estabilizadas mediante
rotación, con la sencillez como patrón de funcionamiento esencial. Ambas serían lanzadas mediante
cohetes Atlas/Centaur y propulsadas hacia el exterior del Sistema Solar a la mayor velocidad
alcanzada hasta entonces por un ingenio de construcción humana.
La Pioneer-Jupiter (Pioneer-10) despegó el 3 de marzo de 1972 y alcanzó tras la fase de
propulsión 51.800 km/h. Sobrepasó la órbita lunar en apenas 11 horas, frente a las 89 de las naves
Apolo. En julio empezó a atravesar el cinturón de asteroides situado entre Marte y Júpiter, otra de las
tareas que debía demostrar como viables antes del lanzamiento de las Voyager. Algunos científicos
creían que a tales velocidades había muchas posibilidades de impactar con alguno de los restos del
cinturón y ser destruido. Nada ocurrió y la sonda prosiguió normalmente su ruta hacia Júpiter.
El 5 de abril de 1973, partió la Pioneer-Saturn (Pioneer-11), siguiendo los pasos de su compañera
gemela. Y nunca mejor dicho, puesto que cuando esta última sobrevoló Júpiter el 4 de diciembre,
dejó el camino abierto para que la Pioneer-11 pudiera usar el planeta como catapulta para su viaje
hacia Saturno.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC73-9019_a.jpeg
(La Pioneer-10 fue la primera en visitar Júpiter.) (Foto: NASA)
La Pioneer-10 empezó la fase de aproximación a Júpiter el 8 de noviembre. Diversas imágenes
obtenidas mediante la cámara de a bordo señalaron la posición exacta del planeta y proporcionaron
información preliminar sobre su atmósfera. Además, cruzó las órbitas de los satélites más alejados de
Júpiter. Atraída por la gravedad joviana, la sonda aceleró rápidamente a través del sistema y penetró
en la magnetosfera. Después, por fin, fotografió los cuatro satélites Galileanos (Calisto, Ganimedes,
Europa e Io), aunque las imágenes de Io resultaron ser un fracaso.
El punto de máxima aproximación respecto a Júpiter se llevó a cabo, como hemos dicho, el día 4
de diciembre, a unos 130.000 kilómetros de las nubes altas de su atmósfera. Sus instrumentos
obtuvieron una gran cantidad de información y dado que resistieron bastante bien el medio ambiente
radiactivo, se decidió que la Pioneer-11 se aproximaría un poco más al planeta.
En febrero de 1976, la Pioneer-10 atravesó la órbita de Saturno. El 13 de junio de 1983, hizo lo
propio con la de Neptuno, entonces el planeta más alejado del Sistema Solar. Desde ese instante, la
sonda se dedicó a la búsqueda de la heliopausa, la frontera entre la burbuja de gas producida por el
Sol y el medio interestelar. Con sus apenas 258 kilogramos, se ha convertido en una de las sondas
más longevas y exitosas.
La Pioneer-11 pasó a 42.900 kilómetros del polo sur de Júpiter el 3 de diciembre de 1974. Sus
investigaciones del sistema joviano incluso superaron las de su predecesor, sobre todo en cuanto a las
imágenes. La asistencia gravitatoria proporcionada por el planeta la colocó además en el camino
adecuado para visitar Saturno. Las primeras observaciones del planeta de los anillos las realizó el 20
de noviembre de 1975. El punto de máxima aproximación se produjo el 1 de septiembre de 1979, a
unos 20.800 km de su superficie gaseosa. Durante una decena de días de exploración, recibimos
imágenes tanto de los anillos como de los satélites de Saturno (descubrió uno nuevo). No resultó
afectado por impactos de partículas.
La Pioneer-11 salió despedida hacia el exterior del Sistema Solar, en dirección contraria a la
seguida por la Pioneer-10. Atravesó la órbita de Neptuno el 23 de febrero de 1990. Tanto ella como
su compañera aún servirán a la Humanidad mucho después de que las perdamos de vista, ya que
transportan sendos mensajes para una hipotética civilización inteligente que pudiera hallarlas.
Las Pioneer habían servido como exploradoras del camino que deberían seguir posteriormente
las Voyager. Estas últimas fueron ideadas en los años Sesenta para aprovechar una favorable
alineación planetaria, lo cual permitiría investigar todo el Sistema Solar exterior con sólo dos
vehículos. Uno visitaría Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno, y el otro Júpiter, Saturno y Plutón.
Para ahorrar dinero, la NASA se vio obligada a eliminar sus grandiosos planes y utilizar en su
lugar una sutil mejora de las Mariner. El programa Voyager propiamente dicho se inició en 1972
(como Mariner-11 y 12), aunque tuvo que afrontar numerosos cambios de configuración, tantos que
las naves fueron rebautizadas como Voyager. La incertidumbre en el diseño propició la reducción de
la misión a un simple sobrevuelo de Júpiter y Saturno, con Urano como opción.
A diferencia de las Mariner, y como las Pioneer-10 y 11, sus objetivos estarían tan alejados que
no podrían utilizar paneles solares. En su lugar emplearían generadores nucleares de radioisótopos.
Sus instrumentos serían más sofisticados y también llevarían un disco grabado con mensajes y datos
referidos a nuestro mundo, en caso de que cayesen en manos de alguna otra civilización.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC72-1338_a.jpeg
(La curiosa placa que transportaban las Pioneer-10/11.) (Foto: NASA)
Las Voyager pesarían mucho más que las Pioneer (792 kg), de modo que serían lanzadas
mediante cohetes Titan/Centaur. La Voyager-2 despegó primero, el 20 de agosto de 1977. Tuvo
muchos problemas técnicos al principio, pero los controladores aprendieron a convivir con ellos y
sacaron el máximo provecho de la sonda. A pesar de que su transmisor principal falló el 5 de abril de
1978, la Voyager-2 ha continuado funcionando bien con el de reserva.
La Voyager-1 fue lanzada el 5 de septiembre de 1977, pero en una trayectoria algo distinta, de
manera que llegaría antes a Júpiter. El sobrevuelo se efectuaría el 5 de marzo de 1979,
proporcionándonos una fantástica serie de imágenes y de datos del planeta y sus satélites (se
recibieron un total de 19.000). El paso por la magnetosfera fue rápido y sólo un instrumento tuvo que
ser abandonado debido a la radiación. El punto de máxima aproximación quedó situado a unos
278.000 km. Después se sucedieron varios pasos cercanos respecto a los satélites Galileanos,
destacando el de Io, que permitió descubrir el vulcanismo que reina en su superficie. También se
descubrió que Júpiter tiene su propio aunque débil anillo, así como varios satélites menores.
La Voyager-2 visitó Júpiter el 9 de julio, investigando algunas cosas que su hermana gemela no
había podido observar. Se aproximó a 650.000 km del planeta y tomó otras 15.000 imágenes del
sistema joviano. Ambas sondas se vieron redirigidas hacia su próxima etapa en el viaje: Saturno. La
Voyager-1 llegó al planeta el 12 de noviembre de 1980, pasando a 124.000 km de su superficie.
Mucho más cerca pasó de Titán, uno de sus satélites (tan sólo 4.000 km). Por supuesto, se
investigaron los brillantes anillos, midiendo sus características, así como la atmósfera del planeta y el
resto de sus satélites. En total, obtuvo 17.000 imágenes.
La ruta de aproximación con respecto a Saturno desviaría la trayectoria de la Voyager-1 de tal
modo que impediría seguir hacia otro planeta más lejano. En su lugar, inició un camino en solitario
que la ha llevado a sobrepasar los límites del Sistema Solar y a añadirse a las Pioneer en la búsqueda
de la heliopausa. El 14 de febrero de 1990 compuso un mosaico que mostraba la mayoría de los
planetas, un auténtico retrato de familia desde el exterior del sistema planetario.
El 25 de agosto de 1986, la Voyager cruzaba el punto de máxima aproximación con respecto a
Saturno (101.300 km). El encuentro proporcionó otras 18.000 imágenes, cubriendo zonas
inexploradas por la Voyager-1. La número dos, además, surgió de esta fase del viaje sufriendo un
fallo en la plataforma móvil donde están instaladas las cámaras. Viéndose muy limitados sus
movimientos, los controladores aprenderían a hacer girar a toda la sonda para fotografiar los futuros
objetivos.
La Voyager-2 sobrevoló Urano el 24 de enero de 1986. Nunca antes se había investigado tan de
cerca este planeta, de modo que el fugaz sobrevuelo proporcionó una gran cantidad de datos nuevos.
Por ejemplo, se detectaron 11 anillos y se descubrieron 10 satélites. Muchos de los parámetros
básicos de Urano quedaron establecidos con precisión y servirán para preparar futuras visitas. Pero lo
mejor de todo es que la sonda fue correctamente colocada en una ruta de encuentro con Neptuno, al
cual llegó el 24 de agosto de 1989. Como en el caso de Urano, Neptuno pasó de ser un astro casi
desconocido a convertirse en otro mucho más próximo a nosotros
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p19727bc.gif
(Las Voyager exploraron casi todo el Sistema Solar exterior.) (Foto: NASA)
Finalizada su misión en el Sistema Solar exterior, la Voyager-2 dio señales de estar lista para
nuevos objetivos (Misión Interestelar). Una vez abandonado el sistema planetario, ambas Voyager
tienen combustible y energía para ser contactadas a menudo durante muchos años más, de modo que
esperamos puedan alcanzar antes o después la heliopausa y comunicarnos su descubrimiento.
La próxima visita a uno de los planetas exteriores tardaría en llegar. Lo haría la sonda europea
Ulysses en su camino hacia el exterior de la eclíptica, desde donde sobrevolaría los polos solares. La
nave utilizó la gravedad de Júpiter (8 de febrero de 1992) para abandonar el plano sobre el que
circulan la mayoría de los planetas. Durante la máxima aproximación, aprovechó para utilizar sus
instrumentos con el medio ambiente joviano.
Pero la verdadera exploración intensiva del gigante la está llevando a cabo en estos momentos la
sonda Galileo. A diferencia de las Voyager, su objetivo sería situarse en órbita alrededor del planeta
para disponer de más tiempo de observación. Además, transportaría una sonda de descenso para
investigar la atmósfera de Júpiter desde su interior. El programa se inició en 1978 pero tardaría
mucho en fructificar. Los retrasos produjeron innumerables cambios y cuando se produjo el accidente
del Challenger en 1986 se tuvo que abandonar el uso de la etapa de impuls ión Centaur. Esto ocasionó
la adopción de un sistema IUS, poco potente, lo que obligaría a realizar varias asistencias
gravitatorias (una sobre Venus y dos sobre la Tierra), prolongando el viaje.
Imagen:
http://www.hawastsoc.org/solar/raw/misc/vgr_fam3.gif
(El mosaico muestra la mayoría de planetas del Sistema Solar, vistos desde una de las Voyager.) (Foto:
NASA)
Así, la nave, con sus 2.561 kg, despegó el 18 de octubre de 1989 a bordo del transbordador
Atlantis. La Galileo sobrevoló Venus el 10 de febrero de 1990, la Tierra el 8 de diciembre de 1990 y
de nuevo esta última el 8 de diciembre de 1992. Antes, realizó una visita sobre el asteroide Gaspra, el
primero en ser fotografiado de cerca. Más adelante, el 28 de agosto de 1993, hizo lo propio con el
asteroide Ida, que permitió el descubrimiento de un satélite llamado Dactyl, una auténtica primicia.
Durante esta fase del vuelo, los técnicos descubrieron que la antena de alta ganancia y con forma
de paraguas no se había abierto bien. A pesar de todos los esfuerzos, no lograron que adoptara la
forma indicada y la Galileo ha tenido que usar desde entonces la antena de baja ganancia, reduciendo
en mucho la cantidad de información que es posible transmitir. Sin embargo, la aplicación de nuevos
algoritmos de compresión y las mejoras en la red de seguimiento han permitido mejorar un poco la
situación. Otros problemas fueron el mal estado del grabador de cinta magnética, que ha tenido que
ser usado con mucho cuidado.
El 10 de julio de 1995, la subsonda, equipada con un escudo térmico, recibió un último chequeo
de todos sus sistemas y después fue colocada de nuevo en hibernación para mantener la carga de sus
baterías, que no entrarían en acción hasta seis horas antes de la entrada atmosférica. El día 13 de
julio, a unos 80 millones de kilómetros de Júpiter, la Galileo fue comandada a girar sobre sí misma
para estabilizarse. A través de un mecanismo pirotécnico y tres muelles, los dos ingenios se
separaron, e iniciaron su camino en solitario.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p46382.gif
(La Galileo se encuentra en órbita alrededor de Júpiter.) (Foto: NASA)
El gran día llegó el 7 de diciembre de 1995. Tras sobrevolar Io a unos 892 km de su superficie,
maniobra que sirvió para frenar la velocidad de la sonda y evitar un excesivo consumo de
combustible, la nave absorbió entre 35 y 40.000 rads de radiación (bastan mil para matar una
persona) procedentes de la magnetosfera joviana. El acercamiento fue tan perfecto que se adelantó
una semana la primera visita a Ganimedes.
Antes, sin embargo, la Galileo debía actuar como enlace entre la subsonda de descenso y la
Tierra. En efecto, ésta había también llegado a Júpiter, penetrando en su atmósfera a gran velocidad.
El primer contacto con las capas gaseosas superiores se realizó a unos 170.000 km/h; el rozamiento
con el escudo térmico provocó una desaceleración de 230 Gs y temperaturas dos veces superiores a
las que existen en la superficie del Sol. Después, la cápsula extendió su paracaídas, expulsó el escudo
protector, y sus instrumentos comenzaron a medir su entorno. La subsonda transmitió durante 57
minutos desde uno de sus sistemas, y durante 46 minutos desde el otro, a lo largo de unos 156 km de
descenso estabilizado. Los últimos datos confirmaron una temperatura interna del transmisor de unos
110 grados C, 30 más de lo que su diseño pronosticaba que resistiría.
Siguió la entrada en órbita de la Galileo, el día 8, y la transmisión de la información almacenada
a bordo. Desde entonces, la sonda se ha pasado dos años sobrevolando los satélites Galileanos e
investigando el planeta y el medio ambiente joviano. Finalizado este período, y en función del alto
interés despertado por la luna Europa, cubierta de hielo pero que podría tener un océano líquido bajo
él, la sonda ha continuado sobrevolando repetidamente este satélite y se prepara para una última
visita casi suicida a Io (debido a la radiación). En todo caso, la Galileo, a pesar de los problemas, los
ha compensado con creces ofreciendo un caudal valiosísimo de información, que ha transformando
completamente nuestro conocimiento sobre Júpiter.
La última gran misión hacia los planetas exteriores de este siglo se llama Cassini. La NASA ya
no planea construir sondas tan grandes y caras en los próximos años. En este caso, la Cassini, que
transporta una subsonda de descenso llamada Huygens y construida por la ESA, es el vehículo
interplanetario más sofisticado construido jamás.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p46507ac.gif
(La Cassini explorará el sistema de Saturno.) (Foto: NASA)
Su objetivo es la exploración del sistema de Saturno, de la misma manera que la Galileo se ha
ocupado de Júpiter. La Cassini despegó a bordo de un cohete Titan/Centaur el 15 de octubre de 1997.
Desde entonces ha sobrevolado Venus (21 de abril de 1998), y le esperan de nuevo Venus, la Tierra,
y después Júpiter, antes de volar hacia Saturno (llegada hacia noviembre de 2004). La subsonda
Huygens intentará posarse sobre la luna Titán y luego la Cassini permanecerá varios años girando
alrededor del planeta, investigando todo el sistema de satélites y anillos.
El futuro próximo contempla un par de misiones cuyo diseño se halla ya bastante avanzado. Se
trata del Europa Orbiter, pensado para una investigación intensiva de la luna Europa de Júpiter, y
también del Pluto Fly By, que deberá sobrevolar el más alejado de los planetas del Sistema Solar.
Todo ello está previsto para los primeros años del próximo siglo.
7.7 EXPLORANDO LOS CUERPOS MENORES
Si bien aún permanecen algunas lagunas, las agencias espaciales han visitado ya casi todos los
cuerpos mayores del Sistema Solar. No obstante, hay muchos otros, más pequeños, que esperan. Los
llamados cuerpos menores engloban tanto a los cometas como a los asteroides.
Hasta hace bien poco, apenas teníamos constancia del verdadero aspecto de estos objetos. Pero
desde hace algo más de una década, hemos empezado a sobrevolarlos. Los cometas, por ejemplo,
guardan el secreto del origen de nuestro sistema planetario, ya que están hechos del mismo material
primigenio que constituía la nube original de la que se formaron el Sol y los planetas. En el caso de
los asteroides, nos aguardan como una formidable fuente de recursos.
Pero si bien las órbitas de los planetas son bien conocidas, las de los cometas y asteroides no lo
son tanto, ya que están sujetos a perturbaciones gravitatorias que las cambian a menudo. Es por eso,
en parte, por lo que ha sido más difícil preparar una misión de exploración de uno de estos cuerpos.
Los cometas fueron el primer objetivo de las sondas interplanetarias, y en concreto, el cometa
Halley, cuyo periódico pero raro paso por el perihelio no podía ser desaprovechado. Fue así como
una auténtica armada de sondas procedentes de diversas agencias espaciales partió hacia él.
La NASA también tenía previsto enviar un vehículo hacia el Halley, pero recortes
presupuestarios lo impidieron. Para intentar cubrir en parte este vacío, optó por una solución
innovadora. Lanzado el 12 de agosto de 1978, el ISEE-3, una plataforma de investigación de la
influencia del Sol sobre la Tierra situada en uno de los puntos de Lagrange, fue comandada para
abandonar esta posición. Después de diversas asistencias cerca de la Luna y la Tierra, el vehículo se
encontró a sí mismo en ruta de escape hacia un cometa, el Giacobini-Zinner. Su nombre fue
cambiado por el de ICE (International Cometary Explorer) y el 11 de septiembre de 1985 atravesó la
cola de plasma del G-Z, toda una novedad.
Imagen:
http://www.ninfinger.org/~sven/models/sovietsp/vega02.jpg
(Las Vega soviéticas sobrevolaron Venus y el cometa Halley.) (Foto: Karl D. Dodenhoff)
Pero la verdadera exploración cometaria de este siglo se efectuaría sobre el Halley. Como ya
hemos visto, la Unión Soviética lanzó dos sondas Vega el 15 y el 21 de diciembre de 1984. Después
de sobrevolar Venus y de enviar hacia él sendos globos y vehículos de aterrizaje, las naves
principales prosiguieron su ruta en dirección al cometa. La Vega-1 alcanzó la mínima distancia
respecto a él (10.000 km) el 6 de marzo de 1986, y la Vega-2 hizo lo propio el día 9. Emplearon
cámaras para fotografiarlo, aunque las imágenes no resultaron ser muy claras. Las dos sondas, en
realidad, abrieron el camino para la europea Giotto, que pasó mucho más cerca del núcleo del
cometa. Fueron desconectadas en 1987, cuando la falta de combustible obligó a cancelar un previsto
sobrevuelo cerca del asteroide Adonis.
El 7 de enero de 1985, Japón lanzó la Sakigake, una sonda tecnológica que debía ensayar el buen
funcionamiento de su cohete Mu-3SII. Equipada con pocos instrumentos, pasó a 7 millones de
kilómetros del núcleo del cometa Halley (1 de marzo de 1986). Quien volaría mucho más cerca sería
la Suisei, idéntica a la Sakigake aunque con mejor instrumental. Despegó el 18 de agosto de 1985 y
pasó a 151.000 km el 8 de marzo de 1986. Finalizada su misión, maniobró ligeramente para realizar
una asistencia gravitatoria sobre la Tierra el 20 de agosto de 1992. Aunque la llevó a cabo, el
agotamiento del combustible el 22 de febrero de 1991 obligó a cancelar un posterior sobrevuelo del
cometa Giacobini-Zinner y otro cerca del Tempel-Tutle.
La misión más interesante de este período la llevó a cabo la Giotto, construida por la Agencia
Europea del Espacio. De aspecto cilíndrico y unos 512 kg de peso, la sonda fue lanzada por un cohete
Ariane-1 el 2 de julio de 1985. Su objetivo sería pasar lo más cerca posible del núcleo del Halley y
fotografiarlo. Bien protegida contra el impacto del polvo expulsado por el cometa, pasó a unos 600
km de dicho núcleo, descubriéndonos su oscura forma. La mejor imagen (de unas 2.100) se obtuvo a
unos 18.000 km de distancia. En ella podía entreverse una roca de unos 7 km de diámetro, muy
irregular, expulsando dos chorros de gas y polvo.
Imagen:
http://www.hawastsoc.org/solar/raw/craft/giotto.gif
(La exitosa Giotto, construida por la Agencia Europea del Espacio.) (Foto: ESA)
Superado el trance, los controladores apreciaron con sorpresa que la Giotto seguía viva. Sólo la
cámara inutilizada, no porque no funcionara sino porque algo cubría su campo de visión. De esta
manera, se decidió “hibernarla” el 2 de abril, para conservar la salud de sus instrumentos.
Varios ajustes y una asistencia gravitatoria sobre la Tierra el 2 de julio de 1990 propiciaron otro
sobrevuelo, esta vez del cometa Grigg-Skjellerup (menos activo que el Halley), el 10 de julio de
1992. En esta ocasión, se aproximó incluso más a su núcleo, a unos 200 km. Después, la sonda fue
colocada de nuevo en hibernación. Si todo va bien, debería realizar otra asistencia gravitatoria sobre
la Tierra en julio de 1999, para una posible tercera exploración cometaria.
El próximo paso en la investigación interplanetaria sería la investigación de los asteroides. La
sonda Galileo aprovechó su viaje hacia Júpiter para pasar cerca de Gaspra (29 de octubre de 1991) y
de Ida (28 de agosto de 1993). Estas fueron nuestras primeras visiones cercanas de un asteroide.
Además, Ida demostró tener su propio satélite (el pequeño Dactyl).
Pero la NASA diseñó después una sonda especialmente dedicada a la exploración de un
asteroide. La NEAR (Near Earth Asteroid Rendezvous) es la primera componente del programa de
bajo coste Discovery y despegó el 17 de febrero de 1996. Su objetivo sería alcanzar el asteroide 433
Eros y colocarse en órbita a su alrededor. Para ello siguió una particular trayectoria que permitió un
rápido sobrevuelo a 1.200 km de distancia de Mathilde, otro asteroide, el 27 de junio de 1997.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9701595.jpg
(La NEAR deberá esperar para entrar en órbita alrededor del asteroide Eros.) (Foto: NASA)
La llegada a Eros, sin embargo, fue un tanto accidentada. Un fallo ocurrido a bordo impidió la
actuación del motor y la sonda sólo pudo sobrevolar el asteroide el 23 de diciembre de 1998.
Solucionado el problema, los controladores la colocaron en una ruta que permitirá volver a intentarlo
en febrero del 2000. Si lo consigue, la sonda se situará a baja altitud sobre la superficie de Eros,
desde donde lo fotografiará y analizará. Al final de su misión, intentará posarse sobre él.
La sonda Deep Space-1 también volará cerca de un asteroide. Aunque se trata de un vehículo
tecnológico, diseñado para validar diversas tecnologías como la propulsión iónica, aprovechará esta
circunstancia para explorar el asteroide 1992 KD en julio de 1999. El vehículo despegó el 24 de
octubre de 1998.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/newds1.gif
(La Deep Space-1 es en realidad una sonda tecnológica.) (Foto: NASA)
La última sonda que ha volado hacia el espacio en dirección a un cuerpo menor es la Stardust,
otra componente del programa Discovery de la NASA. Su meta es muy ambiciosa: despegó el 7 de
febrero de 1999 hacia el cometa P/Wild 2, donde capturará diversas muestras de polvo de su cola en
enero de 2004. Estas muestras serán enviadas a la Tierra para su análisis en enero de 2006.
En los próximos años, diversas agencias tienen previsto la exploración de varios cuerpos
menores. Es el caso de la ESA europea, quien enviará la sonda Rosetta en enero de 2003 para un
aterrizaje sobre el cometa Wirtaen. En el camino, sobrevolará los asteroides Mimistrobell y Shipka.
Japón también quiere lanzar su sonda Muses-C en enero de 2002. Su objetivo será capturar una
muestra del asteroide Nereus y traerla a la Tierra. Incluso hay alguna compañía privada interesada en
explorar asteroides cercanos para su posible explotación en el futuro.
Imagen:
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/starartist.gif
(La Stardust intentará traernos una muestra de polvo del cometa Wild 2.) (Foto: NASA)
Más información para el Capítulo 7:
-Jet Propulsion Laboratory (en inglés)
http://www.jpl.nasa.gov
-NEAR (en inglés)
http://sd-www.jhuapl.edu/NEAR/Reports/WeeklyStatus/
-Mars Global Surveyor (en inglés)
http://mpfwww.jpl.nasa.gov/mgs/index.html
-Lunar Prospector (en inglés)
http://lunarprospector.arc.nasa.gov/status/index.html
===========================================================================
CAPÍTULO 8
Resumen: En cuanto las potencias espaciales vieron que la carrera a la Luna había finalizado, su
centro de atención se movió hacia lo que probablemente siempre debería haber sido el objetivo
principal de los programas espaciales: los vehículos reutilizables y las estaciones orbitales. Estas
últimas han acabado convirtiéndose en la espina dorsal del programa tripulado soviético/ruso y en
una iniciativa de presente que ostenta el nombre de Estación Espacial Internacional (ISS). Sus
orígenes, sin embargo, son mucho más oscuros y están relacionados con la explotación militar del
espacio. También relataremos aquí la primera misión conjunta entre soviéticos y estadounidenses
(Apolo-Soyuz, ASTP), en un primer paso (frustrado en parte) hacia la cooperación que distingue
actualmente a los dos países.
8. LAS ESTACIONES ESPACIALES Y EL APOLO-SOYUZ
Existe una gran diferencia entre “viajar al espacio” y “vivir en el espacio”. Permanecer mucho
tiempo en él, en principio en órbita alrededor de la Tierra, supone la verdadera razón por la que
deberíamo s invertir grandes sumas de dinero en el programa espacial tripulado. Las diferentes
condiciones que se experimentan en microgravedad son un magnífico marco para investigar
múltiples procesos (médicos, metalúrgicos, biológicos, etc.) que no pueden ser reproducidos en la
superficie de la Tierra. Por tanto, hay que considerar la carrera lunar sólo como un paréntesis (de
hecho, la chispa tecnológica que lo inició todo), un interludio previo a la realización del verdadero
sueño de la Humanidad: la vida en el espacio como un escalón más en el camino que nos llevará a
colonizar otros planetas y sistemas solares.
Las estaciones, un vehículo más o menos autónomo capaz de mantener con vida a su tripulación
durante largos períodos de tiempo, proporcionando espacio y protección, actuando como laboratorio,
plataforma militar, fábrica, hotel o garaje, son la manifestación más fidedigna de los vuelos
tripulados actuales, la antesala que pretende convertir al espacio en nuestro hogar.
La necesidad de crear un complejo orbital se hizo muy pronto evidente: las cápsulas Vostok,
Mercury y sus inmediatas sucesoras eran demasiado pequeñas y rudimentarias. No podían mantener a
varios hombres durante demasiado tiempo, y su reducido espacio interior impedía que éstos pudiesen
realizar tareas realmente complejas.
De una forma más romántica, trasladar el concepto de “ciudad” al espacio ha sido siempre una
opción perseguida por los pioneros de la astronáutica. Todos ellos se plantearon alguna vez cómo
conseguir que los astronautas pudieran maximizar el retorno científico, comercial y militar de sus
caros lanzamientos hacia la órbita.
El objetivo último, por supuesto, es hacer posible que cualquier persona pueda costearse una
estancia en una de esas ciudades, por placer o por necesidad, e incluso crear los mimbres necesarios
para que surja una nueva raza de hombres, aquéllos que sólo han vivido o pueden vivir en el espacio.
Puede ser interesante mencionar aquí las famosas propuestas de Wernher von Braun y otros, en
los años cincuenta, que contemplaban grandes estaciones con forma de rueda, girando para generar
gravedad artificial y escenario de colonias de miles de habitantes.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/91024.tif
(La primera estación Almaz despegó en este cohete Proton-K.)
Pero el problema no se empezó a estudiar en serio hasta bien iniciada la era espacial. Valorando
el interés estratégico de tener a varios hombres en órbita, sobrevolando a menudo el país enemigo,
fueron los estamentos militares de las naciones implicadas quienes antes se preocuparon sobre el
tema. Así, en los Estados Unidos, se realizaron a partir de 1962 numerosos trabajos que fructificarían
en la selección de un diseño llamado MOL (Manned Orbital Laboratory, 1965). Consistía en un
módulo cilíndrico puesto en órbita gracias a un cohete Titan-3, con una cápsula Gemini modificada
para permitir el viaje de dos astronautas y su regreso.
Aunque se efectuó el lanzamiento de un prototipo en 1966, los continuos recortes de
presupuesto, la aparición de un satélite espía avanzado (Big Bird KH-9) y el hecho de que la NASA
estuviese dispuesta a llevar a la práctica su propia serie de estaciones (AAP, basadas en la maquinaria
Apolo y por tanto más sofisticadas), propició la cancelación del MOL el 10 de junio de 1969.
LAS SALYUT
Enterados de las intenciones americanas (MOL), las autoridades soviéticas se apresuraron a
equilibrar la balanza con un proyecto similar. A partir de 1964, dos grupos de trabajo (Korolev y
Chelomei) empezaron a trabajar en diversas propuestas. Korolev diseñó el VMK (complejo de
investigación militar), basado en un módulo autónomo y las cápsulas Soyuz, mientras que Chelomei
hizo lo propio con la OPS (estación orbitar tripulada).
Korolev ya había trabajado sobre la cuestión en 1962, mientras diseñaba su nave Soyuz.
Entonces ideó una estación llamada Sibir, construida a base de unir diversos módulos no mayores
que la entonces contemporánea Vostok. Más tarde, gracias a la futura disponibilidad del cohete N-1,
propuso la estación OS-1, de más de 75 toneladas de peso. Se construyó incluso una maqueta, la cual
estaba equipada con seis puertos de atraque para cosmonaves Soyuz.
La OS-1, muy cara, fue desestimada dada la mayor prioridad del programa lunar. Y ya que el
MOL americano era militar, se prefirió adoptar la propuesta de Chelomei, bautizada posteriormente
como Almaz. La estación estaría equipada con un cañón para defenderla de ataques enemigos y
viajaría con una cápsula Merkur, parecida a la Gemini y basada en un vehículo lunar que perdió la
batalla frente a los diseños de Korolev (podría utilizarse para devolver materiales a la Tierra).
Además, la Almaz, cuyo objetivo principal sería el espionaje fotográfico, recibiría las visitas de un
vehículo de carga/mantenimiento basado en el módulo de propulsión del citado vehículo lunar. Este
vehículo (TKS) también transportaría su propia cápsula Merkur, en la que viajaría la tripulación.
Tanto la Almaz como el TKS usarían cohetes Proton para alcanzar el espacio.
Hacia mediados de 1967, el desarrollo del sistema empezó a retrasarse, de manera que la fecha
del primer lanzamiento, 1968, no podría ser respetada. Además, las noticia de que la NASA estaba
considerando construir una estación civil (científica), ocasionó un cambio de rumbo en los
acontecimientos. Sería ahora también necesario construir un complejo de este tipo, aunque de forma
acelerada, aprovechando parte de la tecnología desarrollada para la Almaz. La nueva estación
(aprobada en febrero de 1970) se llamaría DOS (Estación Orbital Permanente) y usaría el casco de
una Almaz equipado con el sistema de guía, los paneles solares y el sistema de propulsión de la
Soyuz. La Merkur no se utilizaría, sino la Soyuz, que ya había demostrado que podía acoplarse
automáticamente a otros vehículos.
La fabricación tardó apenas un año y en febrero de 1971, la DOS-1 fue enviada por ferrocarril
hasta el cosmódromo de Baikonur. Lanzada el 19 de febrero de 1971, cumplió con creces su misión
de adelantarse al Skylab estadounidense. Fue bautizada como Salyut-1.
La Soyuz-9 ya había demostrado en 1970 que era posible realizar una misión de larga duración
en solitario. Ahora, la Soyuz-10 (23 de abril de 1971), con Shatalov, Yeliseyev y Rukavishnikov a
bordo, intentaría repetir la hazaña unida a la Salyut. Sin embargo, aunque el acoplamiento se efectuó
sin problemas, los cosmonautas no consiguieron abrir la escotilla y debieron regresar a casa con gran
frustración.
Los técnicos modificaron el puerto de atraque de la Soyuz-11 y el 6 de junio partía desde
Baikonur. En esta ocasión todo se desarrolló perfectamente y Dobrovolsky, Patsayev y Volkov
entraron en la Salyut-1 con el objetivo de permanecer en ella durante todo un mes. Aunque la
tripulación actuó con profesionalidad, un amago de incendio mermó su confianza y se ordenó su
retorno tras 22 días de estancia. Pero lo peor aún estaba por llegar: durante el descenso, el fallo de
una válvula vació el aire de la cápsula durante 12 minutos, asfixiándoles. Si hubieran llevado trajes
presurizados se hubieran salvado, pero éstos ya no se empleaban para poder transportar una mayor
carga útil.
La investigación de lo sucedido y las modificaciones necesarias en la Soyuz evitaron una nueva
visita en dirección a la Salyut-1, que fue abandonada. La siguiente estación, no obstante, no alcanzó
el espacio. La DOS-2 se desintegró en la atmósfera el 29 de julio de 1972, cuando su cohete Proton
falló durante el lanzamiento.
En septiembre, otra estación DOS fue enviada a la rampa de despegue, pero el descubrimiento de
un problema en ella obligó a devolverla al hangar para repararla.
La próxima Salyut significaría el debut de las Almaz. La OPS-1 respetaba el diseño original pero
los problemas en el desarrollo de la cápsula Merkur dejaron a esta última fuera. A cambio, se
accedería a ella mediante las habituales Soyuz. Así, la Salyut-2 fue colocada en órbita el 3 de abril de
1973, aunque no trascendió su naturaleza militar y sus diferencias con respecto a las DOS.
A pesar de todo, ninguna tripulación tuvo la oportunidad de visitarla. El 14 de abril, un fallo
grave en su sistema de propulsión ocasionó un incendio que incrementó la presión interna de la
atmósfera y abrió el casco. La salida de los gases la colocó en un giro descontrolado y tuvo que ser
abandonada. Los soviéticos negaron que estuviese destinada a ser habitada.
La nueva DOS-3 despegó el 11 de mayo de 1973, pero una vez en órbita recibió la identificación
Kosmos-557, claro síntoma de que algo iba mal. Después de las primeras órbitas, había agotado todo
el combustible del sistema de orientación, y se convirtió en algo inservible.
Dado que tanto las DOS como las OPS tenían algún motivo por el cual debían ser rediseñadas,
habría que esperar todo un año para ver otro lanzamiento. Después del desastre de la Soyuz-11 se
habían hecho también modificaciones en la cápsula, así que se aprovechó la espera para probarla.
Lo hicieron Lazarev y Makarov el 27 de septiembre de 1973 (Soyuz-12). La tripulación había
sido reducida a dos personas debido a la inclusión de trajes espaciales. Permanecieron sólo dos días
en el espacio. El siguiente experimento fue lanzar otra Soyuz (Kosmos-613) para comprobar que
podía permanecer dos meses en solitario (o unida a una estación) y responder correctamente cuando
llegase la hora del regreso. Otras Soyuz (Kosmos-496 y 573) habían sido utilizadas con anterioridad
para ensayar las dos versiones disponibles: una equipada con paneles solares (vuelos independientes
de larga duración) y la otra sólo con baterías (vuelos de transferencia a las estaciones). La Soyuz-13
(18 de diciembre), por su parte, permitió probar nuevos instrumentos que se utilizarían en futuras
Salyut, sobre todo cámaras.
Imagen:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3098/space/r-soy03.jpg
(Un cohete Soyuz con su cápsula, lista para volar hacia las estaciones soviéticas.)
Por fin, el 25 de junio de 1974, una nueva estación soviética alcanzaba con éxito la órbita
terrestre. Se trataba de la segunda Almaz (OPS-2/Salyut-3), la cual transportaba una pequeña cápsula
para devolver a la Tierra las imágenes obtenidas durante su misión de espionaje. Popovich y
Artyukhin la visitaron en la Soyuz-14 tras despegar el 3 de julio. Sus operaciones a bordo, militares y
científicas, se llevaron a cabo con total normalidad. La nave regresó el 14 de julio.
La Soyuz-15 tendría menos suerte (26 de agosto de 1974). Su aproximación automática a la
Salyut-3 falló y durante el acoplamiento la nave se quedó sin combustible, de modo que se ordenó su
inmediato regreso. El 23 de septiembre, y ante la falta de una tripulación que llevara el material a la
Tierra, los controladores ordenaron la expulsión de la cápsula con las imágenes tomadas por los
anteriores ocupantes del complejo. Dicha cápsula pesaba 400 kg y podía transportar unos 120 kg.
Inmersos simultáneamente en el programa Apolo-Soyuz, en cooperación con la NASA (ver más
abajo), los soviéticos lanzaron la Soyuz-16 (2 de diciembre) para comprobar la configuración que se
emplearía durante el acoplamiento entre las dos naves.
Finalizadas las modificaciones pertinentes que teóricamente resolvían los problemas
experimentados por la DOS-3 (Kosmos-557), los soviéticos lanzaron el 26 de diciembre de 1974 la
que sería una de las estaciones más exitosas de este período, la Salyut-4 (DOS-4). Los contenidos del
complejo estaban calculados para mantener a sucesivas tripulaciones durante unos tres meses (aún no
se disponía de los servicios de una nave de carga). También se había facilitado el acceso a los
subsistemas para eventuales reparaciones por parte de los cosmonautas y se incorporaron mejoras
técnicas como el ordenador Argon 16 o el sistema de navegación Delta. A bordo destacaba un
telescopio para observaciones solares (quizá para competir con el del Skylab) y diversas cámaras
para teledetección terrestre.
La primera tripulación que pudo hacer uso de todo ello fue la de la Soyuz-17 (Gubarev y
Grechko), que despegó el 1 de enero de 1975. El acoplamiento manual se hizo con gran facilidad.
Rompieron el récord de permanencia de la Soyuz-11, con todo un mes de trabajo, a pesar de lo cual
los dos hombres se sintieron bien al regresar a la Tierra.
Mucha menos fortuna tendrían sus compañeros de la Soyuz-18A (5 de abril), ya que durante el
lanzamiento, un fallo del cohete provocó abandonar precipitadamente el ascenso. Lazarev y Makarov
consiguieron escapar con vida y aterrizar sin problemas, aunque tuvieron que soportar grandes
aceleraciones.
La misión que finalmente recibiría la designación Soyuz-18 partiría el 24 de mayo. Ante las
buenas condiciones en las que se encontraba la Salyut-4, se decidió mantener a Klimuk y
Sevastyanov a bordo durante dos meses, agotando casi las reservas de consumibles almacenadas en
la estación. Cuando la Soyuz-19 despegó el 15 de julio en el marco del programa ASTP, ambos aún
permanecían en la Salyut-4. Antes de abandonarla, usaron el motor de su nave para aumentar por
primera vez la altitud de la estación, tal y como lo harían las futuras naves de carga Progress.
Debido al gran éxito de las dos misiones precedentes, quedó claro que la Salyut-4 significaba un
primer paso hacia la madurez. Ahora se trataba de prolongar aún más las estancias y verificar que era
posible lograrlo gracias a las visitas de naves de abastecimiento. Para ello, el 17 de noviembre se
lanzó la Soyuz-20, sin tripulantes y siguiendo la misma ruta (más lenta) que seguirían las Progress.
La nave se acopló automáticamente y permaneció junto a la estación hasta el 20 de febrero de 1976,
comprobando además que su sistema de propulsión podía permanecer en el espacio durante más
tiempo y aún funcionar a la perfección. El próximo paso sería poner a punto una estación (DOS-5)
equipada para ocupaciones prolongadas, capaz de recibir varias tripulaciones y vehículos de carga,
por lo que debería estar equipada con al menos dos puertos de atraque.
Pero antes, los soviéticos lanzarían su última estación Almaz (OPS-3), a la que bautizaron como
Salyut-5. Despegó el 22 de junio de 1976 y pronto (6 de julio) recibió la visita de la Soyuz-21, con
dos militares a bordo (Volynov y Zholobov). A diferencia de lo ocurrido con la Salyut-4, sus
actividades apenas serían mencionadas en los medios de comunicación. Aunque debían permanecer
dos meses a bordo, tuvieron que regresar el 24 de agosto, debido a su precaria condición física.
La URSS aprovechó la nave de reserva de la misión ASTP, aún equipada con el sistema de
acoplamiento especial, y la lanzó en un vuelo independiente el 15 de septiembre de 1976. La Soyuz22 transportaría varias cámaras (alguna de origen alemán) que sus tripulantes, Bykovsky y
Aksyonov, utilizarían para fotografiar la Tierra. Se utilizó la baja altitud para obtener imágenes de
alta resolución. Lejos de una estación espacial, la Soyuz-22 regresó el 23 de septiembre.
El 14 de octubre, Zudov y Rozhdestvensky despegaron desde Baikonur en la Soyuz-23 con la
intención de unirse a la Salyut-5, pero un fallo en el sistema de navegación lo evitó. Regresaron el día
16. La Soyuz-24, convenientemente revisada, volvió a intentarlo el 7 de febrero de 1977. En esta
ocasión, Gorbatko y Glazkov lograron su objetivo. A pesar del tiempo transcurrido, la Salyut-5 aún
parecía hospitalaria. Además de sus tareas militares, realizaron diversos experimentos tecnológicos y
prepararon la estación para una hipotética siguiente visita. Al día siguiente de abandonarla (25 de
febrero), el complejo expulsó su cápsula cargada de material fotográfico, lo que indica que los
tripulantes de la Soyuz-21, al regresar de forma precipitada, no pudieron ocuparse de llenarla,
obligando a la corta visita de la número 24.
Imagen:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3098/space/r-soy02.jpg
(El aterrizaje de una cápsula Soyuz.)
Nadie más volaría hacia la Salyut-5. El programa Almaz sería cancelado poco después, en parte
gracias al mayor potencial y a la capacidad de uso dual (científico/militar) de las nuevas DOS. Los
ejemplares ya construidos fueron posteriormente modificados y equipados con radares y volaron en
solitario, en una iniciativa con objetivos comerciales.
La Salyut-6 (DOS-5) despegó el 29 de septiembre de 1977 y fue seguramente la más exitosa de
las estaciones Salyut soviéticas. Su sistema de propulsión había sido rediseñado para permitir la
instalación de un puerto de atraque trasero (se adaptó en realidad el utilizado para las Almaz), se
añadieron giroscopios para permitir ahorrar combustible en la estabilización y orientación del
complejo y se la dotó también de sistemas que permitiesen soportar una mayor cantidad de
tripulantes durante cortos períodos de tiempo. El cuerpo del vehículo se veía así dividido en tres
partes claramente diferenciadas: una zona estrecha que podía utilizarse como esclusa estanca, un
cilindro de diámetro medio, y finalmente otro de mayores dimensiones. Transportaba asimismo
mayor cantidad de instrumentos, incluyendo un telescopio de 1,5 metros de diámetro, varias cámaras,
etc. Futuras naves de carga aumentarían la dotación instrumental. También se incluyeron aparatos
para que los cosmonautas pudiesen ejercitarse y permanecer largo tiempo en el espacio sin tener que
sufrir mucho durante el regreso. La vida útil del complejo quedó estimada en unos dos años.
La primera misión tripulada hacia la Salyut-6 tuvo mala suerte. La Soyuz-25 despegó el 9 de
octubre pero tras acoplarse a ella Kovalyonok y Ryumin no consiguieron pasar a su interior.
Posteriores intentos fallaron igualmente y tuvieron que regresar tras haber gastado demasiado
combustible. La Soyuz-26 (10 de diciembre), con Romanenko y Grechko, se acopló en el puerto de
atraque contrario. Grechko era un experto en sistemas de acoplamiento, y él y su compañero
realizaron un paseo espacial para examinar la unidad que había dado problemas. Este fue además el
primer paseo espacial soviético desde las Soyuz-4/5 (1969), aunque los cosmonautas apenas sacaron
la cabeza fuera de la esclusa. Por fortuna, no se encontró nada malo en el puerto de atraque.
Romanenko y Grechko trabajaron muy bien y acabaron su plan de vuelo antes de tiempo.
Mientras, el 10 de enero de 1978, había despegado la Soyuz-27, la cual se unió al rehabilitado puerto
al día siguiente. Era la primera vez que dos naves tripuladas se encontraban unidas a la misma
estación orbital. La visita de Dzhanibekov y Makarov fue recibida con gran alegría, ya que trajeron
alimentos frescos y más instrumentos. Cuando regresaron, lo hicieron con la más vieja Soyuz-26,
dejando su nave en el complejo.
El 20 de enero se produjo otro acontecimiento importante. Se lanzó por vez primera una nave de
carga Progress. Muy parecida a la Soyuz, había visto modificados sus módulos orbital y de descenso
para permitir el almacenamiento de combustible, agua, alimentos y otros materiales necesarios para
la Salyut. Pesaba 7 toneladas, de las cuales 2,3 correspondían a la carga (1 tonelada dedicada a los
propelentes). Su acoplamiento fue perfecto y los cosmonautas pudieron abrir pronto su escotilla y
sacar lo que había sido almacenado en su interior. El combustible, por su parte, fue transferido a los
tanques de la Salyut-6. Una vez vacía, la Progress-1 aún permanecería unida para permitir el uso de
su motor para modificar la órbita del complejo.
La garantía en órbita de las Soyuz era limitada, así que deberían ser reemplazadas
periódicamente. En vez de ser enviadas sin tripulación, la URSS decidió aprovechar la circunstancia
para enviar a un piloto soviético acompañado por un cosmonauta extranjero, perteneciente en
principio a un país de la órbita comunista. Su presencia sería gratuita y significaría una forma de
aunar tecnología y política (misiones Interkosmos).
Así, la Soyuz-28 despegó el 2 de marzo con Gubarev y el checoslovaco Vladimir Remek.
Ambos, tras la correspondiente visita de cortesía, volvieron a la Tierra el 10 de marzo, pero no lo
harían a bordo de la Soyuz-27 ya que Grechko y Romanenko también regresarían pronto (16 de
marzo). Dejando la Salyut-6 en solitario, la pareja de cosmonautas rompieron todos los récords de
estancia orbital (96 días).
Imagen:
http://www.jsc.nasa.gov/Bios/portraits/ryumin.jpg
(El cosmonauta Ryumin voló hacia la Salyut-6.) (Foto: NASA)
La segunda expedición de larga duración debutaría el 15 de junio (Soyuz-29). Kovalyonok e
Ivanchenkov devolvieron a la Salyut-6 a la configuración necesaria para ser ocupada e iniciaron su
larga cadena de tareas a realizar a bordo. Apenas habían tenido tiempo de ponerse en marcha cuando
el 30 de junio despegaba la Soyuz-30. Klimuk y el polaco Hermaszewski permanecieron en la
estación una semana, completando la segunda misión del programa Interkosmos.
Siguió la llegada de la Progress-2 (no sería la última) y la realización de un paseo espacial para
recuperar un experimento dejado en el exterior por la anterior tripulación. Después, la Soyuz-31 (26
de agosto) trajo a otro cosmonauta extranjero, en este caso Sigmund Jahn, de Alemania Oriental.
Tanto él como Bykovsky volverían el día 3 de septiembre con la Soyuz-29, de modo que fue
necesario trasladar los asientos anatómicos de una nave a otra (estaban construidos a medida para
cada hombre).
Cuando la Soyuz-31 regresó a la Tierra con Kovalyonok e Ivanchenkov (retransmitido por TV),
éstos habían superado el anterior récord de estancia, dejándolo en más de 139 días. Y de nuevo, la
Salyut-6 tuvo que permanecer en solitario algunas semanas.
Sus próximos tripulantes tendrían una tarea muy especial que llevar a cabo. La estación había
experimentado una serie de escapes de combustible y los cosmonautas tendrían que repararlos. La
Soyuz-32 despegó el 25 de febrero de 1979 con Lyakhov y Ryumin, seguidos el 12 de marzo por la
Progress-5, que debía ser utilizada para vaciar los tanques defectuosos. Acercándose a los dos años
de presencia orbital, algunos de los componentes de la Salyut-6 estaban agotando su “garantía” y
debían ser reemplazados por los dos hombres.
Con el escape de combustible ya reparado, se permitió el lanzamiento desde Baikonur de la
Soyuz-33 el 10 de abril. Además de Rukavishnikov, se hallaba a bordo el búlgaro Ivanov. Sin
embargo, en los momentos previos al acoplamiento, el motor de la nave falló y éste tuvo que ser
cancelado. Sin saber muy bien qué había ocurrido, los técnicos realizaron algunas modificaciones.
Temerosos que el motor de la Soyuz-32 tuviese el mismo problema, se decidió reemplazarla. De esta
forma, el 6 de junio se lanzó la Soyuz-34, sin tripulación. El día 13, la Soyuz-32 era expulsada del
complejo y comandada a regresar a la Tierra sin nadie en su interior.
Dado que las Progress sólo podían transferir el combustible desde el puerto trasero, los
cosmonautas tuvieron que cambiar el de la Soyuz-34, lo cual hicieron apartándola de la estación unos
metros y permitiendo que ésta girarse sobre sí misma 180 grados, un procedimiento que se repetiría
muy a menudo en el futuro.
El 28 de junio despegó la Progress-7. El 18 de julio, completada su tarea, se separó del complejo,
filmando al mismo tiempo la apertura de una antena parabólica de 10 metros, pensada para
experimentar su uso en radioastronomía e instalada en el frontal del puerto de atraque de la Salyut.
Una vez finalizado el experimento, la antena se negó a soltarse y el 15 de agosto hubo que realizar un
paseo espacial para hacerlo manualmente. Cuatro días después, la Soyuz-34 regresaba a la Tierra,
dando por finalizada la tercera misión de larga duración (175 días, otro récord).
Mientras tanto, los soviéticos habían empezado a ensayar una nueva versión de la cápsula Soyuz.
Ocurrió en 1976 y 1978 (Kosmos-869 y Kosmos-1001), y después, a principios de 1979 (Kosmos1074). Como si hubiera llegado el momento del debut, la nueva Soyuz-T1 (tenía el motor de las
Progress y otras mejoras, como la recuperación de la tercera plaza) despegó sin tripulación el 16 de
diciembre. Permanecería unida a la Salyut-6 hasta el 23 de marzo, realizando después una serie de
pruebas en solitario hasta el día 25.
Imagen:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3098/space/r-sal03.jpg
(La Salyut-7, junto a una cápsula Soyuz.)
Antes de empezar a utilizar la Soyuz-T, los responsables del programa aún tenían algunas
cosmonaves antiguas en el almacén, así que la cuarta exp edición de larga duración despegaría el 9 de
abril en la Soyuz-35. Popov y Ryumin intentarían batir otro récord de permanencia.
La primera visita correría a cargo de la Soyuz-36 (26 de mayo), que incluía en su tripulación a
Kubasov y al húngaro Bertalan Farkas. Estos dejarían a su nave en la estación y volverían a casa en
la Soyuz-35, después de una semana.
La siguiente misión significó el primer uso de la Soyuz-T con hombres a bordo. El 5 de junio,
Malyshev y Aksyonov llevaron su nave hasta la Salyut-6. Como su único objetivo era evaluar a su
vehículo, regresaron muy pronto a la Tierra (día 9). Tras ellos llegaría otra misión de la serie
Interkosmos: la Soyuz-37 (23 de julio) llevó a la Salyut a Gorbatko y al vietnamita Pham Tuan.
Ambos retornaron en la Soyuz-36 después de una semana.
Sin solución de continuidad, siguieron los compromisos internacionales. El próximo sería la
Soyuz-38 (18 de septiembre), con Romanenko y el cubano Tamayo-Méndez, siguiendo estrictamente
el guión (una semana de hotel y la toma de fotografías del país invitado).
Popov y Ryumin finalizaron su estancia en la Salyut-6 el 11 de octubre, tras 184 días (nuevo
récord). En ese momento, los técnicos se plantearon si iniciar otro ciclo de seis meses en función del
estado general de los sistemas de la estación. La respuesta fue afirmativa, pero sería necesaria una
revisión a fondo. El 27 de noviembre, la Soyuz-T3 despegaba hacia el complejo.
Por primera vez, el mundo podía comprobar una de las capacidades de la nueva nave. A bordo
viajaban Kizim, Makarov y Strekalov, todos ellos equipados con trajes espaciales (al contrario de lo
que ocurrió con la vieja Soyuz-11). Los tres hombres volverían el 10 de diciembre, habiendo
realizado las reparaciones más urgentes.
El 12 de marzo de 1980, salía desde Baikonur la nueva tripulación de larga duración (Soyuz-T4,
Kovalyonok y Savinykh). Su presencia en la Salyut-6 estaría marcada por el mantenimiento de la
estación y por la recepción de las dos últimas misiones Interkosmos. Estas despegaron el 22 de marzo
(Soyuz-39, Dzhanibekov y el mongol Gurragcha), y el 14 de mayo (Soyuz-40, Popov y el rumano
Prunariu). Cumplidos los compromisos, Kovalyonok y Savinykh abandonaron definitivamente el
complejo el 26 de mayo. Lo hicieron de una forma extraña, ya que dejaron en el puerto de atraque el
módulo orbital esférico de la Soyuz, que sólo sería expulsado hasta unos días más tarde.
Pero la vida útil de la Salyut no terminaría aún. Después de años de retrasos, el vehículo de
transporte original que debía haberse utilizado junto a las estaciones Almaz (TKS/Merkur), estaba ya
listo. Sería usado en futuras iniciativas (no en las Almaz, que fueron canceladas debido a la
longevidad de las Salyut civiles), así que los soviéticos lanzaron un vehículo de prueba el 25 de abril
de 1980 (Kosmos-1267), para unirlo a la Salyut-6. Con anterioridad, la combinación TKS/Merkur ya
había sido ensayada en solitario (Kosmos-929, 17 de julio de 1977), como también el retorno de las
Merkur (en varias ocasiones entre 1976 y 1979).
Dos días antes de que la Salyut-6 quedase sola, se ordenó la separación de la cápsula Merkur del
Kosmos-1267 respecto al TKS y se permitió su regreso a la Tierra. Después, el TKS se aproximó a la
Salyut y se acopló a ella, donde permanecería hasta el 29 de julio de 1982. Ese día, el complejo
Salyut-6/Kosmos-1267 reingresó en la atmósfera sobre el océano Pacífico.
Tras el espectacular éxito de la Salytu-6, los soviéticos aspiraban a más. Por ejemplo, a
conseguir una estación que estuviese permanentemente ocupada, lo cual suponía una serie de
problemas logísticos importantes. El primer paso hacia ese objetivo se personificaría en la Salyut-7
(DOS-6), a la espera de la construcción de una versión más avanzada, con múltiples puertos de
atraque (DOS-7/Mir).
La Salyut-7 despegó el 19 de abril de 1982 y era básicamente igual a su predecesora, si
exceptuamos algunas mejoras. Su vida útil esperada era de unos 4 años, el tiempo que se tardaría en
poner a punto a la DOS-7. Uno de los objetivos sería continuar rompiendo récords de estancia y
mejorar en lo posible el ciclo de visitas/mantenimiento. Su primera tripulación de larga duración
estaría protagonizada por Berezovoy y Levedev (Soyuz-T5, 13 de mayo). Una de sus tareas sería
expulsar hacia el exterior un satélite autónomo llamado Iskra-2 (17 de mayo). Después recibirían al
primer cosmonauta invitado, el francés Jean-Loup Chretien (y por tanto el primero no perteneciente a
un país de la órbita comunista). Chretien, Dzhanibekov e Ivanchenkov despegaron el 24 de junio en
la Soyuz-T6. Su misión duraría una semana (cifra estándar).
El 30 de julio, la tripulación residente de la Salyut-7 salió al exterior para colocar y retirar varios
experimentos. Después, se prepararían para la próxima visita, la cual incluía una sorpresa para
Occidente. La NASA había estado preparando durante algún tiempo la presencia de una mujer a
bordo del transbordador espacial. Aunque la primera mujer cosmonauta fue soviética (Tereshkova)
había pasado mucho tiempo desde aquello y había que repetir la experiencia. Por eso, la Soyuz-T7
(19 de agosto), llevaba a bordo a Popov, Serebrov y a Svetlana Savitskaya, quienes permanecerían en
la Salyut toda una semana.
La última actividad destacable de la tripulación de larga duración sería la eyección del
minisatélite Iskra-3. El 10 de diciembre, regresaba a la Tierra con otro récord a las espaldas (211
días). Habrían podido permanecer más tiempo, pero muchos consumibles se habían agotado ya y era
necesario reemplazarlos.
La segunda tripulación de larga duración se encontraría a la Salyut-7 algo cambiada. El 2 de
marzo de 1983, se lanzó el Kosmos-1443, otro vehículo TKS/Merkur, que en esta ocasión se acopló
completo a la estación el 10 de marzo. Verificada la estabilidad del conjunto, partió la Soyuz-T8 (20
de abril) con Titov, Strekalov y Serebrov a bordo. El lanzamiento fue accidentado ya que cuando el
carenado fue expulsado, se llevó por delante la antena de encuentro espacial, necesaria para el
acoplamiento con la Salyut. Aunque lo intentaron, la unión no fue posible y tuvieron que regresar a
casa.
Imagen:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3098/space/r-sal06.jpg
(Savitskaya realiza un paseo espacial en el exterior de la Salyut-7.)
Mientras, la Salyut-7 utilizaba el módulo TKS para los ajustes orbitales (su ordenador Delta
estaba fuera de servicio), a la espera de la siguiente tripulación. Esta (Lyakhov y Aleksandrov)
despegó el 27 de junio (Soyuz-T8). Una vez en la estación, los dos hombres penetraron en el
Kosmos-1443 y descargaron diversos equipos que éste había traído, incluyendo un nuevo ordenador
Delta, unos paneles solares, etc. Tuvieron que llevar a cabo los trabajos que tenían que haber hecho
sus tres anteriores compañeros, así que estuvieron muy ocupados. Los resultados obtenidos durante
su programa científico fueron finalmente instalados a bordo de la cápsula Merkur.
El 27 de julio, la tripulación estuvo a punto de abandonar la estación cuando un micrometeorito
ocasionó un pequeño cráter en una de las ventanas del complejo. Se comprobó después que no había
peligro. Por fin, el 14 de agosto, el Kosmos-1443 se separó de la Salyut. El día 23, la cápsula Merkur
se apartó del TKS y volvió a la Tierra, donde fue recuperada.
El 9 de septiemb re, otro fallo amenazó con la evacuación. Un escape en una línea de propelente
fue localizado y aislado. Como consecuencia de ello, no se podría utilizar el sistema de orientación
de la Salyut, tarea que quedaría en manos de las Progress.
De mal en peor, el lanzamiento de la siguiente Soyuz (T10A), fracasó el 26 de septiembre debido
a un fallo en el cohete que se incendió antes del despegue. Titov y Strekalov salieron despedidos en
su cápsula y cayeron a salvo a cierta distancia, antes de que el cohete explotara.
Lyakhov y Aleksandrov acordaron entonces prolongar su estancia, siendo su primera tarea la
realización el 1 y el 3 de noviembre de 1983 de sendos paseos espaciales para instalar paneles solares
suplementarios y examinar la zona afectada por el escape de propelente. El día 23, los dos
cosmonautas volvían a la Tierra.
La próxima tripulación debería ocuparse de reparar el escape. Despegó el 8 de febrero de 1984
(Soyuz-T10) y consistió en Kizim, Solovyov y Atkov, este último como médico.
India, como Francia, había colaborado a menudo con la URSS en cuestiones espaciales, así que
recibió también el premio de un viaje a la Salyut-7. La Soyuz-T11 (3 de abril) transportaría a
Malyshev, Strekalov y al hindú Rakesh Sharma. Con ellos, la estación albergó por primera vez seis
cosmonautas de forma simultánea. Después de una semana, los recién llegados la abandonarían
llevándose a la Soyuz-T10.
Empezó ahora una larga serie de cinco paseos espaciales. Los cuatro primeros (23, 26 y 29 de
abril y 3 de mayo) estarían dedicados a la reparación del escape de propelente que impedía le uso del
motor de la Salyut-7. El 18 de mayo, otra salida sirvió para añadir nuevos paneles solares en el
exterior. Sin duda, fue un período muy ocupado para los tres tripulantes del complejo.
El 17 de julio se lanzó la Soyuz-T12 con Dzhanibekov, Volk y Savitskaya. De nuevo, los
soviéticos se adelantaban a los americanos: Savitskaya se convertía en la primera mujer en realizar
dos viajes espaciales y una salida al espacio. En efecto, Dzhanibekov y su compañera salieron al
exterior el 25 de julio para realizar diversas tareas genéricas. La Soyuz-T12 regresaría a la Tierra el
día 29, completando una visita algo más larga de lo habitual.
El 8 de agosto, Kizim y Solovyov volvieron al vacío para finalizar la reparación del motor de la
Salyut. Después de recibir a la Progress-23, la tercera tripulación de larga duración volvió a casa el 2
de octubre, dejando a la estación en modo automático. Con casi 237 días, habían roto el récord de
estancia.
La cuarta tripulación tardaría bastante en dirigirse hacia la Salyut-7. En febrero de 1985, la
estación de seguimiento perdió el contacto con el complejo. Con varios sistemas sin funcionar,
incluido el sistema de acoplamiento automático, quedó situada en un giro incontrolado (aunque lento)
que impedía la proximidad de vehículos sin capacidad de maniobra manual.
Después de un período de preparación, la Soyuz-T13 despegó el 6 de junio con el objetivo de
intentar reparar la Salyut. En ella viajaban Dzhanibekov y Savinykh, el primero en su quinto vuelo
espacial. Gracias a su pericia, la nave se acopló a la estación el día 8.
La entrada en su interior fue dramática. Sin energía eléctrica, tuvieron que utilizar antorchas y
protegerse del frío que reinaba él. Los dos hombres encontraron rápidamente el problema en el
sistema que gobierna la carga de las baterías. En pocos días, habían reactivado el complejo,
eliminado el hielo que se había acumulado. El 21 de junio, se envió la Progress-24, transportando
valiosa carga.
Imagen:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3098/space/r-soy00.jpg
(Las naves de carga Progress hicieron posible la estancia continuada en el interior de las estaciones
orbitales.)
El 19 de julio, otra Progress partió hacia la Salyut. Sin embargo fue bautizada como Kosmos1669. Se ha dicho que hubo un problema justo después del lanzamiento que propició su nombre
aunque luego pudo ser superado, pero también se ha argumentado que se trataba de un vuelo de
prueba de las nuevas Progress-M. En todo caso, la nave se acopló y trajo nuevos trajes espaciales que
serían utilizados durante un paseo el 2 de agosto, para instalar otro grupo de paneles solares.
La salida de la Kosmos-1669 contempló una operación de reacoplamiento para comprobar el uso
de otros métodos automáticos. Después dejó su lugar a la Soyuz-T14 (17 de septiembre), con
Vasyutin, Grechko y Volkov a bordo. Los tres cosmonautas no habían venido sólo de visita: su meta
sería reemplazar a Dzhanibekov, una vez completada su tarea de rehabilitar el complejo. Así, éste
regresó a la Tierra el 25 de septiembre, junto a Grechko, mientras que Savinykh continuaba algún
tiempo más.
El 27 de septiembre, se lanzó hacia la Salyut-7 otro de los módulos TKS/Merkur. Bautizado
como Kosmos-1686, se acopló a la estación el 2 de octubre. La cápsula Merkur, sin embargo, había
sido modificada: ya no podría reentrar sino que estaba equipada con una batería de instrumentos,
convirtiendo al TKS en un vehículo muy parecido a los módulos que más adelante serían utilizados
en la Mir. En el interior del TKS había 4 toneladas y media de material, duplicando la carga útil de la
Progress.
Poco más tarde, Vasyutin empezó a sentirse mal (problemas en el corazón) y hubo que adelantar
el regreso. El 21 de noviembre, la Soyuz-T14 tocaba tierra.
No sería la última expedición en visitar la Salyut-7, ya que el 5 de mayo de 1986, los
componentes de la Soyuz-T15, procedentes de la nueva estación Mir, aún tuvieron tiempo de cerrar
definitivamente el complejo. Kizim y Solovyov realizaron dos paseos espaciales, recogieron todo lo
que fuera valioso y después regresaron a la Mir el 25 de junio.
El tren Salyut-7/Kosmos-1686 reentró sobre la atmósfera el 7 de febrero de 1991, creando una
cierta tensión debido a sus grandes dimensiones.
EL SKYLAB
Ya hemos visto que las estaciones rusas florecieron en parte en respuesta a las sugerencias
estadounidenses de poner a punto una estación espacial, primero como medio de reconocimiento
militar (MOL) y después como plataforma científica civil (Skylab). A la sazón, la única estación
americana que vio la luz fue el Skylab.
Sus orígenes deben enlazarse directamente con la aprobación del programa Apolo, ideado para el
viaje a la Luna. A mediados de los años sesenta, a pesar de la aceleración de la iniciativa, las
prioridades respecto a los programas espaciales tripulados de la NASA habían variado un poco y su
futuro se veía amenazado. Viendo el viaje a la Luna como una vía muerta, la agencia intentó
encontrar un proyecto que sirviera como puente para mantener la estructura industrial aeroespacial, al
menos mientras se ponía apunto la tecnología que sustituiría a la utilizada en el Apolo. Desde 1965 a
1969, los planes fueron adoptando su forma definitiva, basados en la reutilización del material
desarrollado para el viaje lunar. Por eso, se emplearían los cohetes Saturno, las naves Apolo y otras
derivadas de las estructuras ideadas para el alunizaje.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/SL2/10076080.jpg
(El lanzamiento de la estación Skylab.) (Foto: NASA)
Con anterioridad a estas fechas, la NASA había realizado diversos estudios, algo nebulosos,
sobre la forma que tendría que tener una estación orbital (Manned Orbiting Research Laboratory,
Project Olympus, etc.). Pero con la resolución de que ésta debería estar basada en el Apolo, todo fue
más fácil. Además, aunque la agencia llegó a la Luna en 1969, la maquinaria construida para ello (y
para los siguientes vuelos) quedó esencialmente completada dos o tres años antes, de modo que un
proyecto con raíces en el Apolo evitaría dejar sin trabajo a 400.000 personas y permitiría una cierta
continuidad industrial. Nacía así el Apollo Applications Program.
El siguiente paso sería poner en pie los diversos conceptos básicos que darían forma a la
estación. Una de las propuestas más innovadoras sería la utilización de una de las etapas superiores
gastadas durante el lanzamiento. Había dos alternativas, pero ambas sugerían usar una etapa S-IVB
como núcleo del complejo: se podía lanzar listo para ser ocupado, sobre un cohete Saturn-V, o
utilizar un Saturn-IB y limpiar después los restos de combustible del interior de su segunda etapa,
adaptándolo para la ocupación humana. La primera opción era más cara pero menos compleja. Por
otro lado, el Orbital Workshop, como se le denominaría inicialmente, debería estar equipado con un
módulo esclusa para poder salir al exterior sin vaciar la atmósfera interna del laboratorio, y un
telescopio solar, que sería basado en la estructura de la etapa superior de un módulo lunar. Estos
elementos podrían tener que ser lanzados de forma individual si no se utilizaba el más potente
Saturn-V.
El primer plan de trabajo consideraba el uso de 13 cohetes Saturn-IB y 16 Saturn-V, de los
cuales sólo cuatro corresponderían a material dejado por el Apolo. En misiones posteriores, la nave
Apolo sería modificada para vuelos autónomos de hasta 45 días. No obstante, las expectativas
chocarían enseguida con la realidad presupuestaria. En 1966, lo que querían el Congreso y el Senado
era reducir los costes del programa espacial, no mantenerlos. Además, en algunos sentidos, el AAP
chocaba frontalmente con el programa militar MOL, contemporáneo de éste en esta época. Entre
1967-1969, con la Guerra del Vietnam resonando fuera, el AAP corrió serio peligro de cancelación.
Imagen:
http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/SL2/10076098.jpg
(El Skylab, visto desde la nave de la primera tripulación.) (Foto: NASA)
En septiembre de 1968, la estación (la primera de varias) quedaba definida como la conocemos
hoy en día. El concepto seleccionado sería el que contemplaba su lanzamiento completo a bordo de
un Saturn-V, es decir, lista para ser utilizada desde el primer momento.
Entre 1969 y 1973, los ingenieros se dedicarían a los preparativos para el lanzamiento y los
científicos a preparar las tareas que los astronautas deberían llevar a cabo. El programa, además, se
convirtió en algo único. No se construirían más cohetes que los disponibles, así que se utilizarían sólo
dos estaciones, una en órbita y la otra como reserva en tierra. Además, el vehículo sería visitado sólo
por tres tripulaciones (en principio, con estancias de 28, 56 y 56 días, respectivamente). El AAP fue
también renombrado como Skylab, el laboratorio del cielo. Con una masa de 75 toneladas, sería
además el objeto más pesado colocado en órbita, lo que ocasionaría el problema de su reentrada
controlada, al final de sus días, algo que se pretendía resolver con la llegada de la lanzadera espacial.
A diferencia de las soviéticas Salyut, el Skylab disponía de un gran volumen interior (361 metros
cúbicos). Dada su limitada vida útil (unos 600 días), los astronautas almacenarían los desechos a
bordo, en una zona especial, y se encontrarían con todo lo necesario para su subsistencia. Equipada
con varios paneles solares (dos alas laterales y cuatro sobre el telescopio solar), pondría a disposición
de la tripulación unos 11 kW.
El lanzamiento del Skylab se efectuó gracias a un Saturn-V de dos etapas el 14 de mayo de 1973.
Inmediatamente, los controladores se dieron cuenta de que algo no había ido bien. Ya en órbita, la
temperatura interior del complejo se incrementó de forma anormal y sus paneles proporcionaban
menos energía de la esperada. En realidad, cuando el carenado protector se separó, arrancó por
accidente una de las grandes alas laterales, así como el escudo térmico, colocando a la estación en
graves dificultades.
Imagen:
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(Un astronauta del Skylab-2 en el interior de la estación, usando la bicicleta ergonómica.) (Foto: NASA)
En un tiempo récord, los técnicos prepararon una escudo térmico provisional, hecho de material
flexible y reflectante, y educaron a los astronautas de la primera tripulación para una reparación de
urgencia. Así, 11 días después del lanzamiento del Skylab, le seguía el Skylab-2, con Charles
Conrad, Joseph Kerwin y Paul Weitz a bordo de un Saturn-IB. Una vez en órbita, examinaron la
estación desde el exterior e informaron de su estado. Además de la ausencia de uno de los paneles, el
otro permanecía plegado por la interposición de un pedazo del desaparecido escudo térmico.
Los astronautas intentaron desplegar el panel desde su nave pero no lo consiguieron, y después
trataron de acoplarse a la estación sin éxito. Un nuevo paseo espacial para reparar el puerto de
atraque permitió finalmente la unión. Cuando penetraron en el Skylab lo hicieron esperando
encontrar altas temperaturas, aunque el ambiente no resultó tan malo y pudieron proseguir con el plan
de salvamento. En primer lugar instalaron el escudo térmico que habían traído consigo desde la
Tierra, lo que supuso el retorno de las temperaturas a la normalidad, y después salieron de nuevo al
exterior para forzar el despliegue del tozudo panel. Esta última operación resultó sumamente
peligrosa ya que cuando se abrió, la reacción casi lanza a Conrad y Kerwin lejos de la estación.
Los próximos días serían mucho más plácidos y se dedicaron a realizar múltiples experimentos
de todo tipo, así como a observar el Sol mediante el telescopio y la superficie de la Tierra con las
cámaras. Un último paseo espacial, el 19 de julio, sirvió para cambiar el paquete de película del
telescopio. Por fin, cumplida su misión, los tres hombres regresaron a la Tierra el 22 de junio. Habían
pasado 28 días en órbita.
Imagen:
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(El despegue del Skylab-3.) (Foto: NASA)
Teniendo en cuenta la limitada vida útil del Skylab, la siguiente tripulación despegaría pronto:
Alan Bean, Owen Garriott y Jack Lousma (Skylab-3) saldrían de Florida el 28 de julio. Su
acoplamiento con el complejo resultaría perfecto, aunque se descubrió un escape en uno de los
motores de control de posición de la nave Apolo y la NASA empezó los preparativos para el posible
lanzamiento de una misión de rescate en caso de que ello no les permitiera regresar. Dichos
preparativos habían establecido como fecha de salida el 5 de septiembre (Don Lind y Vance Brand se
encargarían de tripularla), pero el escape del Skylab-3 resultó ser menos grave y no fue necesaria su
participación.
Una de las tareas más importantes realizadas por los astronautas sería la colocación de otro
parasol más sofisticado, lo cual hicieron durante una salida el 7 de agosto. El día 24 volvieron a salir
para reparar el sistema de giroscopios de la estación. El 22 de septiembre reemplazaron los cartuchos
de película del telescopio y dieron por finalizada su misión. El 25, tras 59 días en el espacio,
amerizaban con éxito.
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(El interior del Skylab durante la tercera misión.) (Foto: NASA)
La última visita a la estación (Skylab-4) se iniciaría el 16 de noviembre. Todo había ido tan bien
en los vuelos anteriores que se decidió prolongar la estancia y aumentar el número de actividades
científicas. Gerald Carr, Edward Gibson y William Pogue abordaron el complejo y permanecieron en
su interior 84 días, un auténtico récord para la época. Realizaron cuatro salidas al espacio, durante las
cuales repararon una antena, fotografiaron el espectacular cometa Kohoutek y cambiaron varias
veces los cartuchos de película.
Cuando regresaron a la Tierra, no había otros vehículos para continuar operando el Skylab (y
tampoco dinero para lanzar el segundo laboratorio, que acabó en un museo). A pesar de todo, la
NASA confiaba en que la paulatina reducción de la altitud de su órbita podría resolverse aplicando
un pequeño módulo de propulsión que transportaría una de los primeros vuelos del transbordador
espacial. Dicho módulo lo llevaría a una órbita más elevada para aprovecharlo en el futuro o lo haría
caer de forma controlada sobre la atmósfera. Por desgracia, la actividad solar se incrementaría
notablemente en años sucesivos, aumentando la densidad atmosférica y con ello la fricción. Los
retrasos en la puesta a punto de la lanzadera harían el resto: el 11 de julio de 1979, la estación
reentraba de forma descontrolada, desintegrándose a unos 16 km de altitud. Algunas piezas pudieron
recuperarse en Australia.
La NASA tardaría otras dos décadas a disponer de una estación orbital.
LA MIR
Los dirigentes del programa espacial ruso se disponen a dar por finalizada la vida útil de la
estación orbital más famosa. Producto de otra era, de otro régimen político y de otros condicionantes
económicos, la Mir se ha convertido durante más de 12 años en el único laboratorio tripulado
permanente en el espacio y, como tal, en una de las herramientas de investigación más importantes de
la ciencia moderna.
Para el gran público, que parece haber descubierto su existencia a partir de los fallos y accidentes
que la han colocado en todos los medios de comunicación, la Mir parece ser poco más que un masivo
conglomerado de chatarra espacial. A pesar de todo, y aunque su núcleo principal fue diseñado para
funcionar sólo durante 5 años, la estación ha superado todos los récords de perdurabilidad y su único
problema real es la crisis financiera que sufre Rusia y que impide su adecuado mantenimiento.
La que podríamos calificar como verdadera Ciudad de las Estrellas, además, no es sólo una larga
historia de misiones interconectadas, visitas de cosmonaves de carga y colaboraciones
internacionales. La Mir es hija de un pasado que se remonta a los años 70 y que engloba lo mejor y lo
peor de la idiosincrasia soviética.
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http://images.jsc.nasa.gov/images/pao/ASTP/10076497.jpg
(El interior de una cápsula de descenso Soyuz.)
El núcleo de la Mir ("Paz"), un módulo habitable completamente autónomo de unas 20 toneladas
de peso, debe buena parte de su forma actual a la herencia transmitida por sus antecesoras, las ya
descritas estaciones civiles Salyut. Mucho antes del lanzamiento de la DOS-6 (Salyut-7), la empresa
NPO Energia empezó a diseñar la que debía ser su sucesora.
Desde un primer momento se decidió construir dos complejos de este tipo (DOS-7 y 8). El
primero constituiría el núcleo de la actual Mir, y el segundo, tras una serie de acontecimientos, ha
acabado dando forma al polémico Módulo de Servicio de la nueva Estación Espacial Internacional
(ISS). El 17 de febrero de 1976, el gobierno soviético aprobó el desarrollo de la DOS-7, cuya
principal particularidad sería la disponibilidad de dos puertos de atraque axiales y otros dos laterales.
En agosto de 1978, NPO Energia decidió mejorar esta propuesta, dotando al vehículo con dos puertos
axiales y cuatro laterales, cinco de ellos en uno de los extremos. Esto permitiría aceptar otros
módulos suplementarios que multiplicarían su habitabilidad. La configuración final fue aprobada en
febrero de 1979.
Sin embargo, NPO Energia delegaría buena parte del trabajo subsiguiente a otro organismo, KB
Salyut, debido a sus múltiples compromisos (Salyut-7, cohete Energia, transbordador Buran, etc.). A
la sazón, los diseños básicos de NPO Energia se convirtieron en planos detallados de todos los
sistemas en KB Salyut y allí se integraron los nuevos elementos principales, como el puerto de
atraque múltiple, el sistema de acoplamiento automático Kurs, el sistema Vozdukh de purificación
del aire, el generador de oxígeno Elektron, el ordenador Salyut-5B, etc.
En 1984, la fiebre soviética por igualar el potencial estadounidense en naves reutilizables, había
provocado la casi paralización del desarrollo de la estación. La mayor parte del dinero disponible
había sido redirigido hacia el programa Buran, y no sería hasta ese momento que las cosas
cambiarían sustancialmente. Por alguna oscura razón, el nuevo ministro Oleg Baklanov ordenó la
inmediata preparación de la DOS-7, con el objeto de celebrar como en los viejos tiempos el 27
Congreso del Partido Comunista Soviético, a principios de 1986. Los dos próximos años serían pues
de una actividad frenética. Se construyeron modelos estáticos y dinámicos para todo tipo de pruebas,
y en ellas se descubrieron los primeros problemas, como la masa excesiva del cableado eléctrico, que
pesaba una tonelada más de lo esperado. Todos los cambios resultaron infructuosos y finalmente se
decidió reducir la inclinación de la órbita de la estación de 65 a 51,6 grados, disminuyendo la energía
necesaria para alcanzarla. Esto implicaba que la nave sobrevolaría una menor cantidad de territorio,
disminuyendo su potencial militar.
El modelo de ensayos eléctricos fue enviado en diciembre de 1984 de la factoría Khrunichev
(sede de KB Salyut) a la de NPO Energia. Debido a la falta de tiempo para su desarrollo, se decidió
instalar en él el viejo ordenador Argon procedente de las estaciones Salyut, y también enviar
directamente al cosmódromo de Baikonur el módulo definitivo (Mir), sin pasar por Khrunichev.
Todas las pruebas y modificaciones necesarias se harían allí para ahorrar tiempo. Así, la Mir llegaría
por ferrocarril a Baikonur el 6 de mayo de 1985. En lo sucesivo, todos los problemas encontrados en
el modelo eléctrico, probado en NPO Energia, tendrían que ser también resueltos en Baikonur. Por
fin, la Mir acabó su período de verificación y fue finalmente instalada sobre su cohete Proton.
En el interior del carenado de su lanzador, el vehículo esperó el momento del despegue. Sin
embargo, éste tuvo que ser abortado el 16 de febrero de 1986, a pocos segundos de la partida, por
problemas con la telemetría. Una vez resueltos (20 de enero), el Proton encendió los motores de su
primera etapa y ascendió en dirección al espacio. El evento, como estaba previsto, coincidiría con el
27 Congreso del Partido (y con el desastre americano del Challenger). Mikhail Gorbachov utilizaría
la noticia para señalar la llegada de una nueva era para la nación.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/88048.tif
(Un cohete Soyuz-U2 se dirige hacia la zona de despegue.)
Mientras, en Occidente, los analistas esperaban el despegue de lo que ellos creían sería la Salyut8, sucesora de la Salyut-7. Su nombre sería, empero, muy distinto: Mir, y su configuración también
diferente y mucho más avanzada. Su aspecto exterior era austero: un cilindro principal unido a otro
más estrecho y éste a un anillo de puertos de atraque, cuatro laterales y uno perpendicular al eje de la
estación. En el otro extremo, otro puerto permitiría la presencia de una nave de paso. El vehículo,
equipado para una actuación totalmente autónoma, poseía dos paneles solares.
Era lógico esperar el inmediato envío de una tripulación hacia la Mir. No obstante, el
lanzamiento de la estación a principios de 1986 había tenido, como hemos visto, raíces más políticas
que técnicas. La Salyut-7 aún era un complejo utilizable y en él debían hacerse algunas cosas antes
de ser abandonado definitivamente en favor de la Mir. La primera misión hacia esta última, por tanto,
resultó más espectacular de lo esperado. Los cosmonautas Leonid Kizim y Vladimir Solovyov y su
nave Soyuz-T15 despegaron el 19 de marzo de 1986, se unieron a ella y tras 51 días comprobando
que todos sus sistemas funcionaban a la perfección, la abandonaron para dirigirse a la Salyut-7. Su
actividad en ésta tampoco sería anecdótica: efectuaron dos paseos espaciales y prepararon el
complejo para su cierre. Unos 50 días después de su llegada, y habiendo recogido todos los utensilios
que era posible transportar, regresaron a la Mir, donde trabajaron hasta el 16 de julio. Durante su
ausencia, se había demostrado la capacidad de actuación en solitario de la estación, y enviado a ella
el primer modelo de un nuevo tipo de cápsula, la Soyuz-TM1, todavía sin tripulación.
A bordo de este modelo más avanzado, Yuri Romanenko y Alexander Laveykin partieron desde
Baikonur el 5 de febrero de 1987 (TM2), llegando a la Mir dos días después. Su principal tarea sería
la recepción del primer módulo adicional, llamado Kvant-1 y pensado para estudios astrofísicos. Su
origen había sido tan complicado como su antecesor: en las propuestas iniciales de 1976 y 1978 se
establecía que los módulos que serían acoplados a los diversos puertos de la Mir pesarían 7 toneladas
y que, basados en el diseño de la cápsula Soyuz, serían lanzados en cohetes del mismo nombre; estos
planes serían abandonados en 1979 y en su lugar se construirían módulos de 20 toneladas. El 17 de
septiembre de 1979 se aprobó el desarrollo de un vehículo (37K) formado por un módulo habitable y
su sistema de transporte orbital. Se decidió construir una primera versión experimental (37KE), que
sería enviada a la estación Salyut-7, y otras cuatro versiones operativas, que viajarían hacia la Mir.
Sin embargo, el tiempo transcurrió y este primer vehículo de prueba nunca llegó a volar hacia la
Salyut-7. Fue bautizado Kvant y enviado directamente a la Mir el 1 de abril de 1987, acoplándose a
su puerto trasero el día 9. Los cuatro módulos operativos fueron sustituidos por otro modelo basado
en una arquitectura diferente.
La unión del Kvant con la Mir no fue fácil. El primer intento falló, y el segundo no consiguió
una conexión completa, lo que obligó a un paseo espacial por parte de Laveykin y Romanenko. El
sistema de propulsión del Kvant, con sus 10 toneladas de peso, fue expulsado después para liberar el
puerto de atraque que serviría para la unión de futuras naves.
Desde entonces, la Mir empezaría su infatigable actividad científica, recibiendo y despidiendo
tripulaciones de larga y corta duración, vuelos internacionales y comerciales, e incluso nuevas
adiciones en forma de módulos suplementarios especializados. Este ir y venir muestra la esencia del
funcionamiento de una verdadera estación espacial que evoluciona, que nace, crece y envejece,
permitiendo la superación de récords de estancia, la explotación de la órbita como laboratorio
científico, etc.
Imagen:
http://hea-www.harvard.edu/QEDT/jcm/space/book/data/hunter2/88048b.tif
(El lanzamiento de un cohete Soyuz-U2 hacia la Mir.)
La tripulación inicial de larga duración tendría que sufrir un inesperado episodio, ya que a
Laveykin se le detectó una arritmia y tuvo que ser reemplazado por Alexandrov, quien llegó a la Mir
en la Soyuz-TM3. Con él viajaban Viktorenko y el sirio Faris (la URSS seguía favoreciendo a los
países de la órbita comunista, facilitándoles una visita sin coste).
Romanenko, pues, permanecería más tiempo que Laveykin, y de hecho rompería todos los
récords de estancia continuada con 326 días. Tanto él como Alexandrov fueron sustituidos por Titov
y Manarov, quienes tendrían que hacer varios paseos espaciales y recibir dos tripulaciones visitantes
con componentes internacionales (Soyuz-TM5 y 6).
El 26 de noviembre de 1988, Francia renovó su tradicional colaboración espacial con la URSS
enviando a su cosmonauta Chretien junto a Volkov y Krikalev, en la Soyuz-TM7. Chretien hizo un
paseo espacial y permaneció a bordo un mes, el primer no-soviético en conseguirlo.
Mientras, en la Tierra, la situación económica del país estaba empezando a alcanzar límites
intolerables. De ello se resintió también el programa espacial y cuando Volkov, Krikalev y Polyakov
volvieron el 26 de abril de 1989, se interrumpió la ocupación de la Mir. En el ínterin, se ensayó una
versión mejorada de las cosmonaves de carga que llevaban combustible y vituallas hacia ella. La
Progress-M1 se acopló con éxito el 25 de agosto. Por fin, todo volvió a la normalidad el 7 de
septiembre. Viktorenko y Serebrov llegaron a la estación con el objetivo de supervisar el
acoplamiento del nuevo módulo Kvant-2.
Una vez cancelados los módulos 37K a finales de 1983 (su diseño no era del todo eficiente,
permitiendo sólo una carga útil de tres toneladas), se decidió construir una adaptación que permitiese
ser transportada en la bodega del futuro transbordador Buran. Hacia 1989, con la caída de la vieja
Unión Soviética y de muchos de los grandes programas espaciales de este país, se eliminó cualquier
propuesta de este tipo. La única versión de módulo que sobrevivió fue el llamado 77KS, basado en
un diseño de nave tripulada lunar (TKS/FGB) que finalmente no fructificó en los años 70 y que
consistía en un sistema de propulsión y una cápsula cónica recuperable.
Los 77KS compartían muchos sistemas, como el de propulsión, y sólo variaban el tipo de
instrumentos científicos situados en la parte delantera. Un prototipo (Kosmos-1686) fue ensayado
junto a la estación Salyut-7, aunque anteriores modelos también fueron utilizados y equipados con
cápsulas de retorno que, no siendo nunca tripuladas sí permitían llevar a la Tierra una mayor cantidad
de material. En diciembre de 1984 estaban previstos cuatro módulos de este tipo para la Mir: los SD,
ST, SO y SI, cada uno equipado con instrumental específico. En 1988 también hubo planes para un
módulo biomédico que debería sustituir a uno de los anteriores, pero nunca se materializó.
La adición paulatina de módulos en los puertos laterales de la Mir creaba un problema de
asimetría que obligaría a la estación a gastar más combustible de lo necesario. Por eso, la idea era que
ésta recibiese todos los módulos adicionales en un plazo no superior a un año después del
lanzamiento del núcleo. La decisión del diseño definitivo de los módulos se tomó tan tarde que
resultó imposible cumplir estos plazos.
Imagen:
http://www.j-2.com/space/lg_pix/76461010.jpg
(Trabajando en el interior de la Mir.)
El primero se llamaría Kvant-2 y su fecha de partida inicial tenía que haber sido marzo de 1989,
pero la pausa en los vuelos hacia la Mir y diversos problemas técnicos propiciaron un importante
retraso. Lanzado el 26 de noviembre, el vehículo se unió a la Mir el 8 de diciembre (a pesar de un
intento fallido y de que un panel solar no llegó a abrirse). Además de proveer al complejo con más
energía eléctrica y espacio habitable, el Kvant-2 estaba equipado para facilitar las salidas al exterior.
Viktorenko y Serebrov hicieron cinco de ellas en un corto período de tiempo para preparar la
venida del próximo módulo (Kristall) y también para ensayar una unidad de maniobra personal, la
cual, unida al cosmonauta, permitía alejarse a gran distancia y evolucionar libremente. Diseñada para
competir con su homóloga norteamericana, nunca sería usada operativamente.
El lanzamiento del Kristall también se retrasó. Pasó de diciembre de 1989 a enero de 1990 y
después a marzo del mismo año. Serían pues Anatoly Solovyov y Alexander Balandin quienes se
encargarían de recibirlo. Ambos llegaron a la Mir el 13 de febrero de 1990, en la Soyuz-TM9. Otro
de sus objetivos sería calibrar un nuevo ordenador, el ya mencionado Salyut-5B, que sustituía al viejo
Argon. Problemas con esta calibración pospusieron el lanzamiento del Kristall hasta el 31 de mayo.
Después, el primer intento de unión falló, lográndose finalmente el 10 de junio.
El módulo Kristall proporcionaba más espacio habitable, paneles solares plegables y, sobre todo,
un sistema de acoplamiento nuevo, pensado para el transbordador Buran, quien no llegaría a
utilizarlo nunca. Paradójicamente, sería el transbordador americano quien lo usaría.
Solovyov y Balandin también saldrían al exterior, sobre todo para reparar el material aislante de
su cápsula Soyuz, que se había parcialmente desprendido. Durante el paseo, se dañó la escotilla del
Kvant-2, que tendría que ser reemplazada más adelante. Se encargarían de ello Afanasyev y
Manarov, quienes viajaron a la Mir el 2 de diciembre en la Soyuz-TM11. Con ellos iba el periodista
japonés Akiyama, en el marco del primer vuelo totalmente comercial. El programa soviético
agradecería mucho la infusión de fondos que ello representaría.
Durante los próximos meses, acontecimientos trascendentales ocurrirían en la Tierra, y por
extensión en la Mir. La llegada de los dos próximos módulos se eternizaría, mientras que las
sucesivas tripulaciones trabajarían en el interior y el exterior de la estación realizando experimentos,
erigiendo estructuras, manteniendo sistemas, etc.
Cuando la Soyuz-TM12 despegó el 18 de mayo con Artsebarsky, Krikalev y la británica
Sharman a bordo, la URSS aún se llamaba de este modo. Tras el regreso de Sharman, los dos
primeros realizaron varios paseos espaciales de reparación y construyeron una estructura
suplementaria (Sofora) para mejorar el control de la orientación de la Mir. También lanzaron por la
borda un pequeño satélite llamado Maks-1 y contemplaron el intento fallido de inflado de un globo
desde la Progress-M8. A partir de ese momento, los dos hombres recibieron la noticia de que la
URSS había dejado de existir y que en su lugar Rusia se hacía cargo del programa espacial tripulado.
La independencia de las distintas repúblicas ocasionó los primeros problemas, ya que el centro
de lanzamiento, Baikonur, estaba situado fuera de Rusia. Apresurados acuerdos significaron la
sustitución de un miembro de la próxima tripulación (lo que obligaría a Krikalev a permanecer más
tiempo en el espacio) por un cosmonauta kazako (Aubakirov) como compensación por el uso de
Baikonur. La nave también transportó a un astronauta austríaco. Seguiría una misión con
participación alemana (Soyuz-TM14), en marzo de 1992. A su regreso les acompañaría Krikalev,
quien salió de la Tierra como soviético y volvió a casa como ciudadano ruso. Otros compañeros
tendrían la oportunidad de salir al exterior de la Mir y eliminar de uno de sus mástiles la bandera
comunista.
El colapso político y económico se dejó sentir en Rusia con todo su rigor. La Mir se convirtió en
una de las joyas de la corona con posibilidades de ser explotada. Ella y los lanzamientos de satélites a
bordo de cohetes rusos se convertirían en una buena fuente de ingresos que ayudaría a impedir la
disolución del programa espacial.
Las próximas misiones tendrían diversos ingredientes interesantes. La Soyuz-TM15 traería a un
francés (Tognini), y la Soyuz-TM16, con su sistema de atraque modificado, se uniría al puerto que,
en el módulo Kristall, había sido diseñado para el acoplamiento de los transbordadores como el
Buran. Las razones las veremos de inmediato.
Imagen:
http://www.jsc.nasa.gov/Bios/portraits/titov.jpg
(El veterano Vladimir Titov.) (Foto: NASA)
Manakov y Poleshchuk, desde la Mir, contemplarían la espectacular salida de la Progress-M15.
Tras maniobrar brevemente, la nave expulsó la vela solar Znamya, demostrando su uso en el espacio.
Más adelante, la Soyuz-TM17 trajo a otro francés (Haigneré) a la estación.
Por supuesto, el caos económico ruso estaba impidiendo la construcción y el lanzamiento de los
dos últimos módulos de la Mir, el Spektr y el Priroda. La misión primitiva del Spektr era básicamente
militar, ya que debía estar equipado con una serie de sensores (Oktava) para detectar el avance de
misiles balísticos. Formaba parte de la respuesta soviética a la famosa "Guerra de las Galaxias"
americana (SDI). En septiembre de 1991 se habló de lanzar al Spektr hacia la Mir, pero ya no habría
dinero para ello.
Curiosamente, sería el antiguo enemigo, los Estados Unidos, quien llegaría en su auxilio. En una
maniobra que tenía mucho de intentar mantener ocupados a los miles de científicos rusos que
trabajaban para el programa espacial, evitando así que emigrasen a ofrecer sus servicios (sobre todo
militares) a países del tercer mundo, los Estados Unidos decidieron entablar conversaciones con
Rusia para la utilización conjunta de la Mir. No sólo eso: se invitaría a esta nación a participar en la
futura estación espacial internacional y se emplearía a la Mir como fase de transición en la que
probar técnicas y métodos de colaboración a gran escala. El programa conjunto implicaría el
acoplamiento de los transbordadores americanos, la estancia continuada de astronautas de la NASA y
una ayuda (400 millones de dólares) para terminar la construcción de los módulos Spektr y Priroda,
equipados con instrumentos americanos. Los preparativos de este programa implicarían el ya
mencionado uso del puerto de atraque del módulo Kristall por parte de una Soyuz y su inspección
fotográfica. Simultáneamente, Valery Polyakov, médico, permaneció a bordo de la Mir más tiempo
que ningún otro ser humano (437 días, suficiente para realizar un viaje a Marte).
También la Agencia Europea del Espacio entablaría conversaciones con Rusia para el uso
comercial de la Mir. Ello fructificaría con un par de misiones denominadas EuroMir, en 1994 y 1995,
en la primera de las cuales participó, como reserva, el español Pedro Duque.
Imagen:
http://www.jsc.nasa.gov/Bios/portraits/kondakov.jpg
(Kondakova voló dos veces a la Mir.) (Foto: NASA)
En febrero de 1995, la NASA quiso ensayar el acercamiento de sus transbordadores y envió al
Discovery, quien se aproximó hasta sólo unos centímetros del módulo Kristall. Después, Norman
Thagard sería el primer astronauta americano que permaneció en la Mir varios meses. Partió el 14 de
marzo en la Soyuz-TM21, junto a Dezhurov y Strekalov. Esta tripulación vería también la llegada del
nuevo módulo Spektr, cuyo lanzamiento se vio retrasado varios meses debido en parte a problemas
aduaneros con el instrumental americano que debía ser instalado en él. El nuevo módulo, dedicado a
tareas astronómicas, despegó el 20 de mayo y permaneció en una órbita independiente durante varios
días. Se acopló a la Mir el 1 de junio. Poco después, el 29 de junio, se produciría la primera e
histórica unión de la estación con un transbordador americano (el Atlantis). Las dos tripulaciones
trabajarían conjuntamente durante varios días.
Con una Mir cada vez más inmiscuida en el programa espacial tripulado internacional, pronto
llegarían sus primeros problemas graves. Su núcleo, diseñado para funcionar durante cinco años,
llevaba casi una década en órbita. Pero antes, y para mejorar la posición de acoplamiento de los
transbordadores, uno de ellos llevó hasta la Mir el módulo DM (Docking Module). En lo sucesivo,
éstos se unirían a él y no directamente al Kristall, dejando espacio para evitar un choque contra los
protuberantes paneles solares del complejo.
El 29 de abril de 1995, llegó a la estación el módulo Priroda, el cual sería instalado en el último
puerto libre disponible. Originalmente pensado para teledetección militar, fue desprovisto de su
primitivo panel solar y equipado con una carga útil de observación de la Tierra.
La rueda de visitantes no se detendría: la primera astronauta francesa, Claudie Andre-Deshays,
despegó el 17 de agosto, el alemán Reinhold Ewald poco después. También se sucederían los
miembros del cuerpo de astronautas de la NASA: Thagard, Lucid, Blaha, Linenger...
Este último, junto a los rusos Tsibliyev y Lazutkin, fue el primero en sufrir las consecuencias del
envejecimiento de la Mir. Continuos problemas técnicos que impedían usar el generador de oxígeno
Elektron o la insuficiencia de su producción obligaron muchas veces a utilizar un sistema alternativo.
Fue este sistema, basado en la combustión de un producto químico, el que, el 24 de febrero, provocó
un aparatoso incendio. La tripulación tuvo que utilizar máscaras antigás y apagar el fuego mediante
extintores. Pero la culminación de las múltiples dificultades experimentadas se produjo el 25 de junio
de 1997. Con Tsibliyev, Lazutkin y el americano Foale a bordo, la nave de carga Progress-M34,
maniobrando bajo las órdenes del comandante en las cercanías de la estación, perdió el control y
chocó contra ella. A partir de ese momento, el delicado equilibrio en el que sobrevivía la Mir, se
rompió definitivamente.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC96-0110-1_a.jpeg
(La Mir y uno de los transbordadores, vistos desde una Soyuz.) (Foto: NASA)
La Progress impactó contra el módulo Spektr, provocando una fisura y su rápida
despresurización. Para evitar la pérdida total de la atmósfera, los cosmonautas lo aislaron del resto de
la estación, cerrando su escotilla. Pero la actuación privó a Foale de todo su instrumental científico,
parte de sus efectos p ersonales, y, sobre todo, de la electricidad proporcionada por los paneles solares
del Spektr.
La crisis energética subsiguiente dejó a la Mir al borde del desastre. La mayoría de sistemas
tuvieron que ser desconectados para ahorrar electricidad. Afortunadamente, la situación se resolvería
durante las siguientes semanas. Paseos espaciales internos y externos, llevados a cabo por las
próximas tripulaciones, servirían para reconectar cables y restituir las capacidades básicas del
complejo.
En la Tierra se barajaban ya las posibles responsabilidades incurridas por Tsibliyev y en los
Estados Unidos se alzaban las críticas sobre la peligrosidad de la Mir y la conveniencia o no de
continuar exponiendo las vidas de los astronautas de la NASA. Calmados los ánimos, la colaboración
continuó durante los últimos meses, hasta que en junio de 1998 el último americano abandonó la
estación, finalizando de este modo la primera fase del programa conjunto. Por supuesto, la Mir ha
continuado teniendo pequeños problemas técnicos, sobre todo con su ordenador principal, pero la
increíblemente robusta maquinaria de origen soviético sigue aguantando.
Sólo hay una nube en el horizonte de la continuidad de la Mir antes de que sea reemplazada por
la ISS: la situación económica rusa, que evitará realizar a este país inversiones en ambos frentes.
Debido a ello, Rusia se ha comprometido a abandonar su estación a favor de la ISS a menos que se
encuentren fuentes de financiación privadas adicionales. Estas, de momento, no se habían
materializado a finales de abril de 1999. Así que es muy posible que los últimos meses de la Mir sean
ya una realidad.
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9613394.jpg
(La cooperación entre astronautas de diversas nacionalidades se convertirá en algo habitual en el futuro.)
(Foto: NASA)
Después del regreso del último astronauta estadounidense y de los intentos infructuosos de
reparación del casco del Spektr, la tranquilidad ha vuelto a la estación. Gracias a la gran cantidad de
recambios transportados por los transbordadores (equivalentes a muchas misiones Progress), los
sistemas se mantienen estables y teóricamente podrían continuar usándose hasta el 2001. Como
queriendo comprobar esto, la Soyuz-TM28 (13 de agosto de 1998) transportó a bordo a Padalka,
Avdeyev y Baturin (un observador presidencial que verificó el estado del complejo).
La realidad económica del programa quedó de manifiesto con el envío, en febrero de 1999, de la
Soyuz TM29. Dado que Rusia había sido contratada para dos vuelos internacionales más pero no
podía financiar las correspondientes misiones antes de mediados de 1999, se decidió fusionarlas en
una. Así, viajarían en la cápsula Afanasyev, el francés Haigneré y el eslovaco Bella. Este último
volvería con Padalka una semana después, mientras que los otros dos, junto a Avdeyev, podrían
convertirse en los últimos ocupantes de la Mir.
Si no es posible prolongar la vida útil de la estación, los tres hombres volverán a la Tierra en
verano (agosto o septiembre de 1999) y después se procederá al abandono definitivo de la Mir. Todo
depende, pues, de la consecución de fondos privados, quienes seguramente variarían el rumbo de las
actividades a realizar a bordo.
De un modo u otro, no habrá que esperar demasiado para ver a otros astronautas/cosmonautas
trabajar en una estación. Las primeras piezas de la ISS ya están en órbita.
LA ESTACION ESPACIAL INTERNACIONAL
Durante toda una década, la estación espacial internacional ha sido más un proyecto sobre el
papel que un programa real, palpable. La NASA lo había estado persiguiendo desde principios de los
años ochenta. El 20 de mayo de 1982 creó la Space Station Task Force, con intención de definir sus
características, y diversos estudios llevados a cabo por ocho compañías sirvieron para proporcionar al
presidente Reagan un plan provisional.
Este lo aprobó y lo anunció a la nación el 25 de enero de 1984. En teoría, el complejo estaría
ocupado de forma permanente y debería estar listo antes de 1992. Su coste debería no sobrepasar los
8.000 millones de dólares. La fase de definición se prolongó durante 22 meses y el diseño fue
aceptado por Reagan el 3 de abril de 1987.
Hasta este punto, la NASA había apostado primero por la opción denominada “Power Tower” y
después por la “Dual Keel”, que acabó siendo bautizada como Freedom. Estaba formada por una
serie de módulos cilíndricos presurizados, parecidos al laboratorio Spacelab utilizado en la lanzadera,
agrupados a una gran estructura central con paneles solares a los extremos.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/station/photos/hires/97e02491.jpg
(El Módulo de Servicio tuvo su origen en la Mir-2.) (Foto: NASA)
La Freedom quedó abierta a la participación internacional. Mientras que los Estados Unidos
construiría el laboratorio y el módulo habitación, además de varios nodos de acoplamiento y el resto
de estructuras de soporte, Europa se encargaría de un módulo científico llamado Columbus y Japón
de otro adosado a una plataforma externa. Canadá se ocuparía de un sistema robótico.
Al mismo tiempo, los costes de la estación se incrementaron hasta los 21.500 millones de dólares
en 1988. La falta de una postura clara en el Congreso no hizo sino limitar los fondos anuales,
provocando retrasos y costes suplementarios.
Con la llegada de Bill Clinton a la presidencia, se ordenó una reestructuración. Para reducir la
factura se acortaron las dimensiones de los módulos y se cancelaron algunos elementos. Después de
una revisión total, se eligió un diseño intermedio llamado Alfa, que no tardaría en verse afectado por
un importante acontecimiento.
El 2 de septiembre de 1993, Rusia y los Estados Unidos firmaban un acuerdo por el cual
decidían fusionar sus proyectos de estación espacial (Alfa/Mir-2). El resultado sería un complejo
mucho más capaz y flexible. La NASA, además, debería ahorrarse una cantidad considerable de
dinero gracias a las aportaciones rusas. La decisión tendría asimismo ribetes políticos y estratégicos
ya que la caída de la URSS había puesto en peligro su programa espacial, una circunstancia que
amenazaba con provocar la salida de miles de técnicos hacia países como Irán o Iraq, en busca de
trabajo (programas de misiles).
La fusión traería cambios considerables: la estación se colocaría en la misma inclinación orbital
que la Mir, para maximizar la capacidad de carga de los lanzadores rusos. Esta situación reduciría a
su vez la de los transbordadores americanos, lo cual quedaría compensado por la introducción de
diversas mejoras en el sistema (tanque externo menos pesado, etc.).
Así, mientras la NASA utilizaba la Mir para coger experiencia, la estación ahora llamada ISS
(International Space Station) veía su configuración aprobada de una forma definitiva.
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http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/station/photos/lores/s97_10539.jpg
(Así será la estación ISS cuando esté lista.) (Foto: NASA)
El primer módulo (FGB/Zarya) estaría fabricado en Rusia, y sería basado en los módulos TKS
diseñados por Chelomei. Dado que no se veía apropiado que la primera pieza de la ISS no fuera
estadounidense, la NASA pagaría por su construcción, supervisada por la empresa Lockheed. El
Zarya fue lanzado en un cohete Proton el 20 de noviembre.
Poco después, el 4 de diciembre, despegaba el transbordador Endeavour (STS-88) con la
segunda pieza, el Nodo-1 o Unity. Los astronautas unieron ambos elementos y penetraron por
primera vez en la estación. Cuando la abandonaron, el Zarya se ocuparía de mantener la orientación
del complejo y la altitud de su órbita.
El próximo paso es la colocación del Módulo de Servicio, en realidad el núcleo de la Mir-2,
idéntico al de la actual Mir-1 y equipado para mantener a una tripulación en su interior. Este es el
primer elemento pagado por Rusia pero los problemas presupuestarios del país han provocado un
retraso en su puesta a punto de prácticamente dos años, ocasionando una cascada de cambios en el
resto del programa y un incremento de costes que ya casi ha eliminado las ventajas esgrimidas
respecto a la presencia rusa. No obstante, estos retrasos han ayudado a la NASA a tapar sus propios
problemas. Las últimas noticias son que el Módulo de Servicio podría ser lanzado a la ISS a finales
de 1999 (entre septiembre y diciembre). Antes, otro transbordador espacial debía visitar la estación
en mayo de 1999 en una misión logística. Otro volará después del Módulo de Servicio, y deberían
seguir las primeras naves de carga Progress-M, la llegada de la primera tripulación de larga duración
en una Soyuz, el módulo laboratorio, etc.
Imagen:
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-88/lores/s88e5157.jpg
(Los módulos Zarya y Unity forman el núcleo de la ISS.) (Foto: NASA)
La NASA soportará el grueso de las actividades de construcción, incluyendo la edificación
paulatina del brazo central y los paneles solares. Se esperan un gran número de paseos espaciales, la
llegada de otros dos nodos para acoplamiento de módulos suplementarios (quizá algunos rusos), el
uso de naves Soyuz como naves de rescate permanentemente unidas a la ISS (aunque serán
reemplazadas en el futuro por un nuevo vehículo basado en el prototipo X-38) y, en definitiva, el
crecimiento de la pequeña ciudad espacial, que estará terminada hacia el 2004. Europa aportará su
módulo Columbus, Japón su JEM, y también participan Canadá y Brasil, mientras que China aspira a
hacerlo en el futuro (está preparando su propio programa tripulado que podría ser una realidad en el
2000 ó 2001).
Cuando la ISS esté lista, la NASA quiere privatizar una buena parte de su utilización, para
poderse centrar en otras iniciativas más arriesgadas, como el viaje a Marte. Un prototipo del módulo
que se emplearía para albergar a los astronautas durante la travesía se probará en la ISS. El Transhab
destaca ya que se trata de un módulo inflable y sustituye al módulo habitación.
Durante los próximos cinco años, casi todas las actividades espaciales tripuladas quedarán
centradas en la construcción de la ISS. Es una tarea formidable que incluye decenas de vuelos. Todos
sus elementos se hallan fuertemente interconectados. Cuando aún no se sabe si Rusia podrá hacer
frente a sus compromisos o si de aquí a la finalización del complejo se producirá la pérdida de alguna
de las piezas, se especula sobre si algún día lo veremos acabado. En todo caso, el más complicado
proyecto científico jamás emprendido es un modelo de cooperación internacional que debe tener
éxito si realmente queremos viajar a Marte o volver a la Luna. Sin duda, la aventura no ha hecho más
que empezar...
APOLO-SOYUZ: LOS DOS POLOS DEL IMAN
En julio de 2000 se cumplirán 25 años del primer indicio de cooperación efectiva entre los
programas espaciales tripulados de dos naciones avanzadas a su tiempo, la URSS y los EEUU,
antaño enemigas en el Cosmos y después, ahora, comp añeras en el vacío del espacio. Dos décadas y
media desde que americanos y soviéticos se encontraron por primera vez en la órbita terrestre.
En realidad, la posibilidad de un vuelo conjunto no fue una consideración contemporánea a la
época de distensión. El propio Presidente norteamericano, John F. Kennedy, ya había propuesto
públicamente en septiembre de 1963 la modificación del programa lunar para que participaran en él,
en cooperación, ambos países. Los habitualmente llamados "rusos", sin embargo, gozaban en esos
momentos de una bien merecida fama, tras poner en órbita al primer satélite artificial y al primer ser
humano, y no deseaban equipararse, ni beneficiar en absoluto, a su rival. Fue Kennedy quien propuso
la Luna como objetivo que superara la eficacia de los soviéticos, y de hecho fue él quien instauró el
desarrollo a gran escala de la carrera lunar, pero con su propuesta conciliadora, después rechazada, el
mundo sabría reconocer quiénes eran los "buenos" y quiénes los "malvados" en la nueva aventura.
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(Impresión artística del acoplamiento Apolo/Soyuz.) (Foto: NASA)
Desaparecería Krushchev, llegaría el Apolo-11, y en esta nueva posición de fuerza mayor, los
EEUU, con la NASA al frente, iniciarían la búsqueda de los mecanismos que permitiesen mantener
en marcha la gigantesca maquinaria industrial que había posibilitado todo aquello. Lo lograrían en
parte con la estación espacial Skylab, descartado el eventual sueño del viaje a Marte y a la espera del
desarrollo del nuevo transbordador espacial. La remota, pero ahora más factible posibilidad de una
colaboración con el derrotado gigante rojo, sería también otra opción a considerar: los científicos e
ingenieros de ambas potencias habían mostrado siempre un profundo interés por algún tipo de
cooperación, un proyecto bilateral que pusiese los poderosos músculos de los dos programas
espaciales a contribución de una causa comú n.
Pero, como suele ocurrir casi siempre, fue la súbita reducción de los presupuestos la que inflamó
realmente la imaginación de los directivos americanos. El programa Apolo, castigado por la
devoradora naturaleza de la Guerra del Vietnam, vio eliminados hasta tres de sus vuelos a la Luna.
Una pérdida irreparable para los científicos, dado que éstos debían ser precisamente los más
fructíferos de toda la serie. En la URSS, mientras tanto, lejos de los círculos políticos,
extremadamente sensibles a la derrota, los científicos veían desvanecer las esperanzas de casi toda
una década. Ninguno de ellos podría viajar a la Luna. Por eso, no es extraño que Oleg Gazenko, se
apresurara a sugerir en octubre de 1969 la inclusión de un cosmonauta de su nacionalidad en uno de
los vuelos Apolo. Esta podría ser la chispa que, con suerte, propiciase la continuada colaboración
entre los dos países y la prolongación de la exploración lunar. En 1971, los propios científicos
americanos, en un desesperado esfuerzo por ver reinstaurados los eliminados Apolo-18 y 19, harían
una proposición similar.
La exploración conjunta de la Luna, como sabemos, no sería posible, pero el posterior anuncio
de la más modesta misión ASTP (Apollo-Soyuz Test Project), ya no sería una sorpresa para nadie.
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(La Soyuz ASTP a punto de partir.) (Foto: NASA)
La gestación del ASTP puede buscarse en 1969, durante los días del famoso Apolo-11.
Restaurada la gloria de la superioridad tecnológica americana, demostrada la capacidad industrial y
económica del país, los EEUU podían por fin dirigirse a la URSS sin complejos de inferioridad. El
administrador de la NASA, Thomas O. Paine, se apresuró a recomendar a Richard Nixon la
consideración de una nueva era de cooperación técnica con la URSS. Paine creía que había llegado el
momento de empezar a buscar excusas más fundamentadas que la simple competición con los rusos
para justificar la financiación del programa espacial americano. Por supuesto, tenía razón, aunque sus
esfuerzos no conseguirían detener la decadencia de la NASA durante la próxima década.
De una manera u otra, a Nixon le gustó la idea y pidió a Paine el estudio de una propuesta
formal. Este empezaría a tantear a los soviéticos de forma inmediata, principalmente a través de
Mstislav V. Keldish, el entonces presidente de la Academia de las Ciencias Soviética, quien se
apresuró a responder favorablemente a la cuestión. Ambos mantenían contactos esporádicos desde
abril de 1969, así que la nueva idea no se quedó en sólo eso, sino que propició los primeros
encuentros técnicos entre ingenieros de los dos países. Dichas reuniones, iniciadas en Moscú en
octubre de 1970, sólo pretendían explorar la naturaleza de la colaboración, aunque con los
americanos todavía descendiendo sobre la superficie lunar, las propuestas no podían ser modestas.
Por su parte, los soviéticos se preparaban para iniciar la utilización de una serie de estaciones
orbitales llamadas Salyut y Almaz, con aplicaciones civiles y militares. Los americanos también
pensaban en su propia estación Skylab, así que era evidente que el momento de inercia del programa
espacial se trasladaba a la órbita de la Tierra. Una misión conjunta en esa región, pues, parecía lo más
razonable. Los científicos no tendrían casi nada a ganar en una misión de esa naturaleza, ya que el
principal factor de impulsión sería político, pero los ingenieros pensaban de otra manera. Cada vez
un mayor número de hombres surcaban el espacio durante más y más tiempo, con lo que la
posibilidad de un accidente o una emergencia aconsejaba el desarrollo de sistemas adecuados para
cubrir la eventualidad de un rescate mutuo. La construcción y prueba de un sistema de atraque
universal entre naves pareció entonces una buena misión para el programa de cooperación.
Durante la tercera ronda de reuniones, en noviembre de 1971, se declaró como factible y
recomendable la realización de una misión de prueba de tal sistema hacia 1975, empleando para ello
una astronave Apolo modificada y una estación soviética Salyut. Los problemas de la URSS en la
operación de sus complejos orbitales propiciaron un posterior cambio de planes y la selección de la
nave Soyuz como contrapartida de la nave americana en la más importante e histórica reunión
espacial.
Imagen:
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-75PC-0416&medium
(La Apolo ASTP despega hacia la órbita.) (Foto: NASA)
El 24 de mayo de 1972, el Presidente Nixon y el Premier Alexei N. Kosygin firmaban un
acuerdo por cinco años entre los dos países "relacionado con la cooperación en la exploración y uso
del espacio exterior para propósitos pacíficos". El vuelo tripulado, ahora ya bautizado oficialmente
como ASTP, el Apolo-Soyuz, sería la estrella del pacto.
Durante una buena parte de ese tiempo, hasta seis grupos de trabajo en Houston y Moscú
colaborarían estrechamente en el desarrollo de un mó dulo universal de acoplamiento, una pieza de
ingeniería muy sofisticada, así como en la elaboración de un plan de misión coherente. Dos
tripulaciones serían seleccionadas y entrenadas para que los dos días de reunión espacial, el idioma y
los experimentos, no fueran obstáculo para el éxito. Tres años inolvidables que permitieron a unos y
a otros el conocer a fondo los sistemas antaño secretos del contrario.
La única astronave americana disponible era el Apolo, construida para el viaje a la Luna y con
una capacidad de propulsión muy superior a la necesaria en el ambiente circunterrestre. Su cabida
para tres hombres la hacía adecuada para cualquier misión en órbita. La NASA preparó una de las
cápsulas (la CSM-111) que habían sido construidas para los últimos vuelos Apolo e inició su
adaptación a partir de julio de 1972. Otra cápsula de reserva, la CSM-119, se mantendría en alerta
por si algo pasaba con la anterior.
Los soviéticos disponían de las Soyuz, también desarrolladas para el programa lunar y después
modificadas para ser empleadas entre la Tierra y las estaciones espaciales Salyut. Su menor
capacidad, dos tripulantes en aquellos momentos, y su menor tamaño y potencia, la relegarían a un
papel ligeramente secundario pero comprensible y aceptable por todos. La Apolo adoptaría el rol de
nave activa, encargándose de todas las maniobras en función de la órbita final de la Soyuz. Los
soviéticos prepararon también dos naves, una de ellas de reserva.
Imagen:
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(El despegue de la Soyuz ASTP.) (Foto: NASA)
La diferente concepción técnica de ambos sistemas, que nunca habían sido diseñados para ser
unidos entre sí en el vacío, ocasionaría no pocas dificultades. No bastaba con modificar sus puertos
de atraque para que fuesen compatibles: la distinta composición y presión de sus atmósferas obligaría
a construir un módulo intermedio que sirviese de cámara de compresión y descompresión. Esta pieza,
el módulo central, un mecanismo de 2 toneladas de peso, 3,15 metros de largo y 1,4 metros de
diámetro, sería el elemento más importante del programa ASTP. Como si fuera una "sala de espera",
tendría capacidad para dos astronautas y serviría como puerta de acceso, respectivamente, a la
cápsula Apolo, cuya atmósfera era de oxígeno puro, y a la Soyuz, cuyo aire respirable estaba
compuesto por una mezcla de oxígeno y nitrógeno a presión inferior a la normal.
Dado que el cohete americano, un Saturn-IB de dos etapas, era mucho más potente que el cohete
Soyuz soviético, se le encargaría la colocación en órbita del módulo de acoplamiento.
En cuanto a las tripulaciones, la NASA anunció el 30 de enero de 1973 que estarían compuestas
por Stafford, Brand y Slayton (principal), y Bean, Evans y Lousma (reserva). Los soviéticos
prepararon a Leonov y a Kubasov (principal) y a Filipchenko y Rukavishnikov (reserva), según un
anuncio del 24 de mayo del mismo año. Era la primera vez que la URSS comunicaba con antelación
una de sus tripulaciones espaciales.
Ansiosos de que todo fuera bien, los soviéticos lanzaron además una misión de prueba (Soyuz16) el 2 de diciembre de 1974. Durante cinco días, sus tripulantes ensayaron todas las maniobras y
los experimentos que se efectuarían durante el ASTP.
Los soviéticos, con su nave-objetivo, serían los primeros en abandonar la Tierra. La cuenta atrás,
el 15 de julio de 1975, fue realmente la más complicada de la Historia, debido a la necesaria
coordinación entre los dos lanzamientos. El despegue de la Soyuz-19 fue televisado, otra primicia
soviética de la época.
Sólo siete horas y media más tarde, tal y como estaba previsto, partía el Apolo-ASTP. Tras un
fugaz ascenso, y siguiendo la trayectoria planeada, alcanzaría la órbita para el encuentro con su
compañera. Gracias al ordenador de a bordo, necesitaría dos días de continuas maniobras orbitales
antes de poder alcanzar a la Soyuz.
Imagen:
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(La Soyuz vista desde el Apolo.) (Foto: NASA)
Poco después del despegue, los astronautas americanos maniobraron su nave para extraer el
módulo de acoplamiento de la zona de carga del cohete. Este había sido almacenado en la misma
posición que los vehículos de aterrizaje LM durante los vuelos a la Luna. El Apolo y el DM
(Docking Module/módulo de acoplamiento) quedaron pronto unidos, adoptando la forma de un
sistema único.
El segundo día de misión transcurrió en el interior de las dos naves de forma rutinaria. Los
astronautas tuvieron tiempo sobrado para resolver pequeños problemas técnicos que de todas
maneras no afectarían al resultado del viaje. Los americanos, además, abrieron la portezuela que
separaba la cápsula Apolo del módulo de acoplamiento, tras lo cual realizaron la primera inspección
del mecanismo.
Al día siguiente, las tripulaciones realizaron los últimos preparativos. A las 15:00 UTC, Thomas
Stafford anunció la localización visual de la boya luminosa de la Soyuz. Con las dos naves cada vez
más próximas entre sí, los cosmonautas soviéticos se refugiaron en su cápsula de descenso por si el
acoplamiento no se efectuaba de la manera esperada.
El contacto inicial se llevó a cabo a las 16:09 UTC, frente a la costa portuguesa. Se consumaba
así el primer acoplamiento orbital entre vehículos de diferentes orígenes.
El apretón de manos espacial no se hizo esperar. Bajo la atenta mirada de millones de seres,
Donald K. Slayton y Thomas Stafford se introdujeron en el módulo de acoplamiento, a la espera de la
apertura de la última esclusa. Leonov y Kubasov, en el módulo esférico orbital de su nave, saludaron
a través de la TV a sus dos compañeros. Finalmente, a las 19:17 UTC, la portezuela se abrió y los dos
comandantes de misión, Stafford y Leonov, unieron sus manos, en el eterno y universal signo de la
amistad.
El simbolismo de la escena fue considerable. Dos ideologías opuestas habían logrado trabajar
juntas durante años, haciéndola posible. Stafford fue invitado a penetrar en la nave Soyuz, "territorio
soviético", y conminado a escuchar un mensaje de Leónidas Brezhnev. Después, los cuatro
astronautas, unidos, escucharon la voz del Presidente Ford. Tras los discursos no programados se
inició el intercambio de banderas y obsequios, celebrando el momento para la posteridad.
Imagen:
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(Slayton y Stafford, en el interior de la Soyuz.) (Foto: NASA)
Con los americanos hablando ruso y los soviéticos el inglés, todo se desarrolló de la mejor
manera posible. Una pequeña fuga de aire en el sistema ni siquiera preocupó a los ingenieros.
Durante el cuarto día de misión, las dos tripulaciones se movieron de una nave a otra en diversas
ocasiones. Había llegado el momento de las visitas y de mostrar "oficialmente" el contenido y los
sistemas de cada una de ellas a la otra tripulación. Las ruedas de prensa con expectantes periodistas
de Moscú y Houston acabaron ocupando una buena parte del tiempo de los astronautas, pero la
experiencia valió la pena. Antes del final del día, se realizaron algunos experimentos y se corrigieron
ciertos problemas de poca importancia.
El quinto día contemplaría el desacoplamiento de ambas naves. El experimento buscaba
conseguir que la nave Apolo sirviese como disco que ocultase al Sol, formando así un eclipse
artificial observable desde el vehículo soviético. Finalizada la prueba, sería la Soyuz quien debería
acoplarse de forma activa al complejo Apollo/DM, adoptando éste un papel pasivo en la maniobra.
No lo consiguió, debido a la falta de visibilidad desde la Soyuz, y Stafford tuvo que efectuar la
maniobra.
La separación final se produciría a las 15:26 UTC del 19 de julio, sobre el océano Atlántico.
Durante algunas horas más, el Apolo realizaría una serie de maniobras alrededor de la Soyuz,
fotografiándola, tras lo cual cada una de ellas discurriría en vuelo independiente.
El sexto día de misión transcurrió entre observaciones de la Tierra desde las dos cápsulas y las
preparaciones para el regreso de la Soyuz. Al día siguiente, 21 de julio, los dos cosmonautas
soviéticos se colocaron los trajes espaciales. Por fin, el módulo de descenso se separó del resto de los
elementos de la nave y se inició la reentrada. El aterrizaje final, en plena estepa del Kazakhstán, se
desarrolló sin problemas, y los dos cosmonautas fueron recuperados sanos y salvos por las fuerzas de
rescate.
Los últimos tres días de la misión fueron un vuelo en solitario para la astronave Apolo. Los
astronautas americanos dedicaron su tiempo a diversos experimentos y observaciones y se prepararon
para el regreso. El momento era especialmente señalado, debido a que la nave Apolo nunca más sería
utilizada, y porque además, aunque eso aún no lo sabían, no habría otro vuelo tripulado americano
hasta 1981.
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(La Apolo vista desde la Soyuz.) (Foto: NASA)
Veinticuatro horas después de la separación del módulo de acoplamiento, la tripulación encendió
su motor de maniobra e inició el descenso a través de la espesa capa atmosférica. Finalmente, y como
todas las misiones Apolo anteriores, el cónico módulo de mando, armado con poderosos paracaídas,
acabó posándose suavemente sobre las aguas del océano. Pero los últimos instantes del viaje
probaron ser dramáticos: los paracaídas tuvieron que ser activados manualmente y un escape de
combustible procedente de los pequeños motores de posición casi asfixió a los ocupantes.
Afortunadamente, gracias al uso de máscaras de oxígeno, la tripulación pudo recuperarse y esperar la
llegada de los hombres-rana.
Nueve días, una hora y veintiocho minutos después de su lanzamiento, el Apolo-ASTP cerraba
para siempre una era inolvidable de la conquista espacial. Y lo hacía demostrando que las
motivaciones que la propiciaron podían cambiarse por otras muy distintas, las de la colaboración
internacional.
Más información para el Capítulo 8:
-Skylab (en inglés)
http://www.ksc.nasa.gov/history/skylab/skylab.html
-Apollo-Soyuz (en inglés)
http://www.ksc.nasa.gov/history/astp/astp.html
-Programa Shuttle/Mir (en inglés)
http://station.nasa.gov/history/shuttle-mir/
-Zarya, Información Astronáutica Rusa (en inglés)
http://www.zarya.freeserve.co.uk/
===========================================================================
CAPÍTULO 9
Resumen: Una vez visto el pasado y el presente de la astronáutica, nos queda por examinar,
aunque sólo sea de forma aproximada (pocas áreas científicas se muestran tan nebulosas), el futuro
que nos ofrece esta ciencia, sobre todo en el área de los vuelos tripulados. No son precisamente
recientes las propuestas de instalación de ciudades orbitales, colonias en la Luna o en otros planetas,
el viaje a Marte, el desarrollo de avanzados sistemas de propulsión y acceso al espacio, sistemas de
producción de energía, la explotación de los recursos de los asteroides, etc., pero no por ello son
menos interesantes. Tampoco debe faltar el vaticinio de que algún día realizaremos viajes
interestelares, personalmente o representados por nuestras máquinas, y de que acabaremos
conquistando la Galaxia. Tanto si se trata de una vana y utópica esperanza como si no lo es, la
astronáutica será la responsable de hacer este sueño realidad o de demostrar su naturaleza imposible.
9. EL FUTURO
El futuro del Hombre en el espacio depende, claramente, de su propia voluntad. Aunque la gran
cantidad de sucesos desencadenados por personajes y naciones se entretejen para formar una tupida
realidad que denominamos presente, éstos también acabarán determinando nuestro futuro. ¡Qué
diferentes serían las cosas si ciertos hechos políticos, sociales o económicos no hubieran acaecido de
la forma y en la secuencia en que han transcurrido!
La astronáutica es una ciencia, pero una que depende de la inversión y el esfuerzo humanos, de
una serie de factores externos que a veces se escapan de su control, del “clima” mundial, de las
motivaciones que impulsan a la industria y a los dirigentes.
Pensar en el futuro significa pensar en empresas cada vez más difíciles y caras, en misiones que
deben hallar una justificación distinta de la que propició el inicio de la era espacial. Como la
aeronáutica a principios de siglo, que recibió un impulso definitivo durante los años de las grandes
guerras, colocándola en la disposición tecnológica que ha permitido su integración completa en
nuestra sociedad, la astronáutica encontró en el viaje a la Luna la excusa para “arrancar” y alcanzar la
velocidad de crucero adecuada. Ahora sólo falta que su integración social sea también total.
En la actualidad, cuando las inversiones anuales privadas en el espacio ya superan las de los
gobiernos, no hay demasiadas dudas sobre cómo ocurrirá esto en el futuro. Y si en la aeronáutica el
día a día ya está en manos de los constructores de aviones y de las líneas aéreas, permaneciendo la
investigación básica y avanzada (más arriesgada), en los estamentos militares y gubernamentales, en
la astronáutica pasará exactamente lo mismo.
Imagen:
http://www.ssc.nasa.gov/~sirs/photos/propulsion/low/x-33-2.jpg
(El prototipo X-33, en la rampa de lanzamiento.) (Foto: NASA)
Las iniciativas comerciales permitirán que la astronáutica evolucione en el ámbito privado,
desarrollándose en aquellos campos y aspectos más rentables (satélites de comunicaciones y
teledetección, producción energética, turismo...). Las agencias espaciales, civiles o militares, deberán
encargarse de las líneas de investigación que precisen una inversión estatal (exploración, nuevos
sistemas de propulsión, vigilancia militar y meteorológica...).
La proliferación de la actividad espacial privada supone la entrada de nuevos contendientes, de la
competencia y la reducción de costes, algo a todas luces deseable. En las grandes iniciativas que
necesitarán del dinero público en el próximo siglo (el viaje tripulado a Marte, por ejemplo), entrarán
en liza las enseñanzas de la cooperación internacional que ya está en marcha en programas como el
de la estación espacial ISS. A corto plazo, una aventura como la visita de los hombres a la superficie
de Marte no puede ser financiada por una sola nación. Y si bien dentro de muchas décadas quizá
existirán empresas que se dediquen precisamente a eso, de momento éstas no podrán aparecer si antes
no hay alguien que abra el camino demostrando que es posible.
Por tanto, la cooperación entre las naciones “espaciales” y la inversión privada son los rasgos
capitales que marcarán los próximos años. Existe incluso la posibilidad de la creación de una gran
agencia espacial internacional, creada a imagen y semejanza de la actual Agencia Europea del
Espacio, que agrupa los intereses astronáuticos de diversas naciones del Viejo Continente. Queda por
averiguar, sin embargo, si es posible aunar tan diversos intereses en un campo en el que los lucrativos
contratos cobran mucha importancia y donde los países no quieren perder su independencia o
relevancia histórica.
A pesar de todo, el germen de la colaboración está plantado, y ahora sólo falta ver qué es capaz
de hacer crecer.
9.1 NUEVOS SISTEMAS DE PROPULSION Y ACCESO AL ESPACIO
No es ningún secreto que la actual propulsión química convencional es cara y poco efectiva.
Peor aún si necesitamos construir vehículos de múltiples etapas que se desechan durante el ascenso y
no pueden reutilizarse. Aunque los empleamos un día para ir a la Luna y más allá, no es el sistema
más apropiado si lo que queremos es reducir el coste del acceso al espacio. Hay que buscar ideas más
innovadoras.
La técnica evoluciona a nuestro favor ya que los nuevos materiales, más ligeros, facilitan la
obtención de estructuras menos pesadas. Así, están apareciendo múltiples propuestas de vehículos de
lanzamiento de una sola etapa, totalmente reutilizables. A pesar de que en casi todos los casos se
emplea todavía la propulsión química (normalmente hidrógeno/oxígeno líquidos), se esperan
importantes avances en el área de la aviónica, motores, la masa de los componentes y su fiabilidad,
etc. Por eso, la NASA tiene muy claro que el vehículo que sustituya a los actuales transbordadores
será un aparato de una sola etapa reutilizable, cuyo prototipo a escala, el X-33, empezará sus vuelos
de prueba dentro de poco tiempo. Si el X-33, que tiene el aspecto de un cuerpo sustentador y utiliza
un innovador motor llamado “aerospike”, tiene éxito, es posible que se construya su versión
definitiva. Esta se llamará VentureStar y estará en gran medida en manos de la industria privada. La
NASA se limitará a alquilar el uso del vehículo cuando lo necesite.
Imagen:
http://zeno.grc.nasa.gov/images/c61/c61_58400s/61_58453l.jpg
(Concepto de motor nuclear de fisión.) (Foto: NASA)
La agencia trabaja también en otros frentes, puramente tecnológicos. Es el caso de los programas
X-34, Hyper-X, etc. De ellos surgirán las tecnologías que harán realidad los vehículos reutilizables
de una sola etapa (SSTO).
En la industria privada, algunas empresas están preparando sus propios diseños, pero tienen el
inconveniente de tratar de localizar la financiación para un proyecto de alto riesgo. Incluso así, se han
hecho avances notables en algunos casos. Hablamos de Kistler o del vehículo Roton (una especie de
helicóptero y nave espacial). No faltan tampoco propuestas que mezclan la aeronáutica y la
astronáutica, como el Eclipse Astroliner o el Pioneer Spaceplane. Y por supuesto, la ESA trabaja para
definir su lanzador de las próximas décadas, lo mismo que Japón y otros países.
En cuanto a los cohetes convencionales, aún puede hacerse bastante para mejorarlos, como lo
demuestran iniciativas tales como el EELV estadounidense. Se trata de poner al día los lanzadores
que, en su mayoría, descienden de viejos misiles diseñados en los años cincuenta y sesenta.
Pero existen tecnologías más eficientes que la propulsión química. Las limitaciones que
proporciona, sobre todo en cuanto a carga útil por masa de propelentes consumidos, impiden realizar
viajes rápidos hacia fuera de nuestro planeta, en dirección a órbitas muy altas o en rutas de escape.
Para solventar esto es necesario acudir a sistemas con un mayor impulso específico.
La propulsión nuclear es uno de estos sistemas. Sin embargo, por su peligrosidad en caso de
accidente, su aplicación quedaría restringida al exterior de la atmósfera terrestre. De hecho, desde
finales de los años cincuenta hasta mediados de los setenta, las opciones de llevar a cabo un viaje
tripulado a Marte pasaban por desarrollar un motor nuclear. La NASA inició así el programa
NERVA, en el marco del proyecto Rover, que incluía la construcción de diversos reactores. Los
primeros prototipos del motor NERVA fueron ensayados antes de que fuera cancelado.
Imagen:
http://zeno.grc.nasa.gov/images/c88/c88_6600s/88_6632l.jpg
(Motor nuclear/eléctrico.) (Foto: NASA)
El reactor nuclear (de fisión) no quema un combustible, sino que calienta un gas (hidrógeno)
para que alcance velocidades de salida mucho más altas que tras una simple combustión. Aunque los
planes trazados en los años sesenta otorgaban al NERVA un empuje limitado, su impulso específico
era muy superior (entre dos y tres veces más que la combinación hidrógeno/oxígeno líquidos), lo que
permitía acortar el tiempo de tránsito o llevar más carga útil. También la URSS trabajó de forma
paralela en un programa de vuelo a Marte (Aelita) que incluía el desarrollo de motores nucleares,
pero fue abandonado. Los reactores, sin embargo, no desaparecieron de la astronáutica, y fueron
utilizados para producir energía eléctrica.
Cuando se ha pensado en vuelos interestelares, donde la velocidad final es muy importante, la
energía nuclear ha vuelto a aparecer. Algunos proyectos como el Daedalus o el Orion han tenido
presente una nueva forma de propulsión nuclear. Equipados con una enorme campana muy resistente,
dichas naves avanzarían gracias a las repetidas explosiones de bombas nucleares de fisión o de
fusión, lo que permitiría acelerar hasta velocidades cercanas a la de la luz.
Hay otro método aún más efectivo: la propulsión eléctrica/iónica, que anticipa impulsos
específicos de hasta 10.000 segundos. Su funcionamiento es simple: en la iónica, se ioniza el
combustible y se aceleran las partículas gracias a un campo eléctrico. En la propulsión eléctrica el
combustible pasa por un arco eléctrico para aumentar su temperatura (y su velocidad de salida). Estos
métodos, sin embargo, proporcionan un escaso empuje. Por ello, son útiles cuando se dispone de
tiempo para que el motor funcione, dándole la oportunidad de que acelere hasta velocidades jamás
alcanzadas con otros sistemas. Ya se han realizado numerosos ensayos y de hecho la propulsión
electrotérmica se está usando a bordo de satélites (para mantener su orientación) o en sondas
espaciales como la Deep Space-1, la cual se dirige al encuentro de un asteroide y varios cometas.
Imagen:
http://zeno.grc.nasa.gov/images/c98/c98_2000s/98_2027l.jpg
(La sonda Deep Space-1 utiliza un motor iónico.) (Foto: NASA)
Los militares norteamericanos han autorizado el desarrollo de una etapa superior eléctrica
(SOTV). Será más efectiva ya que trasladará desde una órbita baja a otra geoestacionaria a una carga
mucho mayor de lo que sería posible con un sistema químico.
Por su parte, la propulsión fotónica es una innovadora técnica que se beneficia de una casi
inagotable reserva de energía: la presión del viento solar. Esta presión se hace sentir en los satélites
grandes que orbitan la Tierra, lo cual perturba sus trayectorias. Aprovechando este mismo efecto, es
posible desplegar una gran vela, hecha de materiales ligeros, para ofrecer una mayor superficie de
contacto con el viento solar. La presión fotónica, aunque débil, puede acelerar durante mucho tiempo
a una nave, alcanzando poco a poco velocidades muy elevadas, ¡y sin gastar una gota de
combustible!
Conforme nos alejamos del Sol, la presión solar disminuye, de modo que éste es un método útil
para el sistema planetario interior. Sin embargo, no es descartable sustituir el viento solar por un
símil artificial, por ejemplo, un rayo láser enviado desde una estación terrestre. Dada la baja
dispersión del láser, una nave interplanetaria podría ser impulsada por su presión fotónica hasta más
allá de los planetas. La misma vela puede servir para recoger la luz y convertirla en energía eléctrica
(las microondas son otra alternativa).
La construcción de las futuras colonias en órbita terrestre precisarán de una gran cantidad de
materiales. Probablemente será más barato traerlos desde la superficie de la Luna, ya que ésta tiene
una menor gravedad, así que se impone el desarrollo de un sistema que permita su lanzamiento desde
ella. La propuesta más interesante hasta el momento consiste en una variedad de diseños alrededor
del llamado cañón electromagnético. Dado que las cargas son inanimadas y no sufren por las altas
aceleraciones, los cañones electromagnéticos usan la energía del magnetismo para acelerarlas a
través de una especie de raíles. En función de su longitud, las aceleraciones serán más o menos
grandes.
Imagen:
http://zeno.grc.nasa.gov/images/c84/c84_5000s/84_5033l.jpg
(Colonia orbital construida con materiales traídos desde la Luna.) (Foto: NASA)
El uso de los láseres no es exclusivo de los sistemas de impulsión fotónica. Algunos científicos
creen que éstos pueden ser usados con acierto para lanzar una nave directamente desde la superficie
terrestre, y ya se han hecho experimentos sobre modelos de tamaño reducido. La innovación consiste
en utilizar la atmósfera como combustible que será calentado por el láser. A mayor altitud, donde la
atmósfera se hace muy débil, el vehículo transportará una pequeña cantidad de hidrógeno que
también será calentado por él. El vehículo, con forma de platillo volante, tendría su parte frontal con
la forma adecuada para reflejar el láser coherente hacia una región estrecha donde el aire circundante
se calentará para convertirse en un escape de gas a gran velocidad. Este chorro impulsará la nave
hacia arriba. El poderoso láser se encontraría en órbita terrestre, utilizando la energía del Sol para
producir su rayo, pero también es posible usar láseres situados en tierra o emisores de microondas,
cuya tecnología está más madura.
En este último caso, la nave tendría una estructura presurizada con helio, como una especie de
globo. El material envolvente sería transparente a las microondas, lo que la haría "flotar" de forma
parcial. El vehículo estaría asimismo rodeado con dos anillos superconductores y equipado con una
serie de motores de iones y paneles solares. Para el lanzamiento, se usaría la electricidad generada
por los paneles solares (por la noche serían iluminados con un láser infrarrojo espacial) para ionizar
el aire y moverse a través de descargas electrostáticas (entre 80 y 160 km/h). Después podría pasar a
utilizar el transmisor de microondas, las cuales serían enfocadas por un reflector interno para calentar
el aire en un extremo u otro de la nave y empujarla en la dirección contraria. La aceleración sería
muy rápida. Situado a una buena altitud y más rápido que la velocidad del sonido, el vehículo podría
utilizar entonces un motor magneto-hidrodinámico. Maniobrando de una manera particular, las
microondas serían reflejadas hacia adelante para crear una burbuja supercaliente de aire frente al
vehículo. La burbuja actuaría como protección y la nave podría acelerar hasta Mach 25 (velocidad
orbital). Aunque todo suena muy fantasioso, todas las tecnologías en las que se confía para hacerlo
realidad ya han sido demostradas. El precio del acceso al espacio se reduciría a lo que nos costara la
energía transmitida por la central orbital. Se podría dar una vuelta a la Tierra en 45 minutos o ir a la
Luna en 5 horas y media.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC86-0699_a.jpeg
(El cancelado X-30 NASP, en dirección a la estación espacial.) (Foto: NASA)
Por último, hay que mencionar que el origen principal del problema de la propulsión es la
disponibilidad de energía. Con energía, a ser posible barata, es mucho más fácil enfrentarse al reto de
viajar hacia las estrellas. En este sentido, la fuente última de energía podría encontrarse en el
fenómeno de la aniquilación entre materia y antimateria. Cuando un electrón se encuentra con un
positrón, ambos se eliminan mutuamente en una reacción que libera toda la energía que contienen las
partículas según la famosa ecuación de Einstein. Si consiguiéramos producir antimateria en
suficientes cantidades y evitar que reaccionase con su contenedor, dispondríamos de infinita energía
que podría ser aprovechada para nuestros viajes espaciales.
9.2 ESTACIONES ESPACIALES Y CIUDADES EN EL ESPACIO
Ya tenemos en marcha la construcción de la estación espacial internacional, capaz para unos seis
tripulantes (permanentes). También tenemos experiencia de anteriores complejos más primitivos
(Skylab, Salyut, Mir). Pero esto es sólo el principio. Cuando la ISS se halle plenamente operativa,
será más fácil encontrar utilidades a estos enormes vehículos orbitales.
Una vez madura la tecnología necesaria para ello, serán las empresas privadas quienes colocarán
a sus propias plataformas, más o menos grandes, en el espacio. Algunas servirán para producir
materiales que no son posibles en la gravedad terrestre. Otras será utilizadas como fantásticos hoteles
donde los turistas accederán para realizar breves estancias.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC76-0628_a.jpeg
(Colonia orbital ideal.) (Foto: NASA)
Es cuestión de tiempo. Antes o después, estas estaciones serán lo bastante grandes como para
albergar a decenas e incluso centenares de personas. Si el coste del acceso al espacio no se ha visto
reducido lo suficiente, será demasiado caro utilizar materias primas terrestres para construir dichos
complejos, así que habrá que usar lo que encontremos en la Luna para ello.
Algunas propuestas nos hablan de grandes discos giratorios (para crear una cierta sensación de
gravedad artificial en algunas de sus secciones), edificados mediante bloques de una especie de
hormigón hecho con polvo lunar, regolita y adhesivos especiales. También podrían diseñarse en
forma de enormes cilindros, algunos de los cuales poseerían parasoles y espejos para proteger
de/reflejar la luz del Sol. En ellos no faltarían todas las comodidades, e incluso reproducciones de
parajes terrestres. Algunas colonias de este tipo podrían llegar a ser habitadas por miles de personas.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC76-0297.1_a.jpeg
(Construcción de una colonia orbital.) (Foto: NASA)
Obviamente, las ciudades del espacio no son la solución ante la superpoblación humana, pero sí
un buen lugar para que florezca un nuevo tipo de hombre, mejor adaptado a la vida en microgravedad
y por tanto listo desde la infancia para emprender tareas de exploración en dirección al exterior del
Sistema Solar. Algunas de estas personas nacerán, crecerán y morirán en las estaciones orbitales y
quizá nunca visitarán su planeta originario.
9.3 PRODUCCIÓN DE ENERGÍA
La atmósfera nos protege del letal medio ambiente que reina fuera de ella. Sin embargo, su
presencia a veces dificulta ciertas operaciones que tienen potenciales beneficios para el futuro de la
Humanidad, como es el mejor aprovechamiento de la energía solar, limpia y no contaminante.
Es por eso que se han inventado los satélites de energía solar (SPS). Equipados con vastas
extensiones de colectores y células fotovoltaicas u otros sistemas, podrían ser colocados en órbita
geoestacionaria, permanentemente iluminados por nuestra estrella, y transmitir la electricidad
generada a la Tierra mediante un haz fijo de microondas.
Los SPS vienen siendo propuestos desde los años sesenta pero en esos instantes su coste como
proyecto experimental era astronómico y por tanto no rentable. Sin embargo, pasados más de 30
años, la tecnología ha avanzado lo suficiente como para recomendar dar un nuevo vistazo a la idea.
El ensamblaje de grandes estructuras en órbita es ahora posible y los costes de envío de dichas
estructuras se verán reducidos muy pronto.
Una unidad geoestacionaria podría producir unos 5 gigavatios como mínimo. Se colocarían en
posición tantos satélites como fuera necesario (aunque sería necesario garantizar que el rayo
energético no dañase a ningún otro satélite en órbitas inferiores), así como antenas en la superficie
terrestre para recibirlo. Con unas 60 unidades (instaladas a un ritmo fijo de dos por año) y una vida
útil de 30 años, obtendríamos unos 300 gigavatios de potencia energética. Cada SPS mediría 10 por 5
por 0,5 km.
La NASA considera que los SPS tienen un meritorio futuro. Por eso ha ordenado ya que se
vuelva a estudiar el concepto, en busca de resultados que permitan tomar una decisión sobre si es o
no necesario su desarrollo. El uso de esta fuente energética permitirá reducir en gran medida el
consumo de combustibles fósiles y por tanto dejar de contribuir al calentamiento global de la
atmósfera. Por otro lado, las curvas de producción del petróleo descenderán marcadamente a partir
del año 2040. Estas circunstancias, además de una mayor demanda energética general, sobre todo
desde los países en vías de desarrollo, obligan a encontrar y estudiar alternativas con la suficiente
antelación.
9.4 HACIA LOS ASTEROIDES
Ultimamente hemos tenido la oportunidad de observar de cerca varios cuerpos menores que
giran alrededor del Sol. Nos referimos tanto a cometas como a asteroides. Estos últimos, sobre todo,
suelen orbitar relativamente cerca de nuestra estrella y son fáciles de visitar. Por otro lado, su baja
gravedad implica que no es necesaria mucha energía para posarse en ellos o para abandonarlos.
Algunos visionarios creen que los asteroides son un importante reservorio de materiales
aprovechables, allí donde la minería espacial florecerá primero. Ciertamente, además de su interés
científico, los metales preciosos que puedan contener, o los minerales que aquí en la Tierra se han
tornado escasos, podrían justificar por sí solos la rentabilidad de una expedición. Una empresa
norteamericana se dispone a lanzar una sonda hacia uno de ellos para examinar su composición y ver
si podrían ser explotados económicamente. Si tiene éxito representará un aliciente más para la
inversión en diversos aspectos de la astronáutica (propulsión, sistemas robóticos, etc.).
Imagen:
http://photojournal.jpl.nasa.gov/catalog/PIA00135.jpg
(El asteroide Ida, visto desde la sonda Galileo.) (Foto: NASA)
Los asteroides rocosos o metálicos formaron parte de cuerpos mayores en el pasado, quizá de un
planeta de contenido mineralógico semejante a la Tierra y por tanto interesante para nosotros. Existen
unos 200 relativamente cercanos a nuestro planeta. Algunos cruzan la órbita de la Tierra de forma
regular. También los hay que son núcleos de cometas ya extinguidos, y por tanto contienen grandes
cantidades de hielo de agua en su interior. De los mencionados 200 asteroides, unos 45 son
fácilmente accesibles con nuestros actuales cohetes de tamaño medio. Tanto es así que estos últimos
pueden depositar cargas sobre su superficie. Algunas sondas, con muestras, pueden retornar a la
Tierra con aún mayor facilidad ya que su campo gravitatorio es menos de mil veces inferior al de
nuestro planeta. Por tanto, un robot bien equipado podría traernos minerales a un mínimo coste. Si
además éstos son valiosos, la rentabilidad queda asegurada.
Los satélites de Marte, Fobos y Deimos, que en realidad parecen ser asteroides capturados, serían
también objetivos de nuestras sondas mineras.
COLONIAS LUNARES
Se cumplen ahora mismo 30 años de la pionera llegada del Hombre a la Luna. Durante tres
históricas horas, a caballo entre el 20 y el 21 de julio de 1969, dos astronautas estadounidenses, Neil
Armstrong y Edwin Aldrin, depositaban sobre la superficie lunar la bandera de su país, reconociendo
con este símbolo la victoria de su nación en una carrera espacial sin precedentes. Tan sólo 3 años y
medio más tarde, la Humanidad abandonaba Selene. ¿Volveremos a ella algún día? Mientras se
reúnen las condiciones que hagan este sueño realidad, los ingenieros diseñan ya las estrategias que
regirán nuestro futuro y definitivo regreso.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC78-0330-1_a.jpeg
(Base lunar.) (Foto: NASA)
El programa Apolo fue el producto de las paradojas de la Guerra Fría, un proyecto impulsado por
otros razonamientos además del puramente tecnológico y científico. Cuando el Apolo-11 permitió
pisar por primera vez la Luna, los motivos para seguir invirtiendo con la misma decisión
desaparecieron súbitamente. Sin una motivación suplementaria, ningún programa nacional que
contemplase el regreso podría alcanzar la posición de popularidad -basada en méritos exclusivamente
científicos- que permitiese su financiación.
En 1989, sin embargo, la situación económica había mejorado mucho. No es de extrañar pues
que el presidente americano George Bush, imitando a su legendario antecesor, se atreviera a proponer
un macro-proyecto espacial en el que la Luna y Marte tendrían un importante papel.
Comprometiéndose, el presidente preveía la llegada de astronautas a Marte hacia el año 2019. La
NASA se puso a trabajar en ello y abrió la Oficina de Exploración Espacial, dedicada a delimitar el
modo en que la Humanidad deberá regresar a nuestro satélite e iniciar la conquista de Marte.
Los períodos de bonanza no suelen durar mucho, son en todo caso cíclicos, y muy pronto las
palabras de Bush parecieron una herejía económica. Desde entonces, la Oficina de Exploración
Espacial ha sido cerrada y nadie sabe cuándo será posible volver a tomarse en serio la idea de nuestro
regreso a la Luna.
Este es un proyecto de una envergadura tal que difícilmente puede considerarse sencillo, rápido y
barato. Los estudios de la NASA en este sentido, aún adolecen del síndrome colosal que ha marcado
su existencia durante toda la era espacial. Los únicos planes serios de la agencia relacionados con el
establecimiento de un asentamiento tripulado sobre la Luna, son por tanto otra empresa faraónica
más de difícil asimilación. A pesar de todo, no contemplan grandes infraestructuras, sino que son un
paso adelante tras el Apolo. Esta propuesta, que es la más madura que tenemos, fue presentada a
mediados de 1992.
Los analistas están de acuerdo sobre que el próximo objetivo tripulado deberá ser, después de la
estación espacial, una base permanente situada sobre la superficie lunar. De este deseo surgió un
detallado proyecto, desarrollado durante un año, que reunía las ideas más avanzadas en este campo.
Dado su carácter pionero, la NASA bautizó a este plan preliminar con las siglas "FLO" (First Lunar
Outpost, Primer Asentamiento Lunar).
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC78-0330-2_a.jpeg
(Interior de una colonia lunar.) (Foto: NASA)
Naturalmente, el programa se iniciaría con una serie de sondas no tripuladas dedicadas a la
observación y cartografiado de la Luna, en busca del lugar más idóneo para establecer la base. A
éstas seguirían otras sondas capaces de aterrizar en nuestro satélite, verificando los lugares
seleccionados y devolviendo muestras a la Tierra. En cuanto a la fase principal del proyecto, la
tripulada, se dejaría abierta la posible participación internacional, y se adoptaría toda la tecnología
disponible en la actualidad, huyendo de costosos e inacabables desarrollos.
Los elementos que compondrían la infraestructura del FLO se parecen mucho a los del programa
Apolo. Pero, a diferencia de aquél, no contempla la colocación de una nave en órbita alrededor de la
Luna mientras un módulo desciende a la superficie, sino que apuesta por colocar a toda la tripulación
sobre ella. ¿Por qué? La necesidad de un acoplamiento antes del regreso a la Tierra limitaba las
oportunidades de despegue desde la Luna, así como los lugares de aterrizaje, que debían situarse
sobre el ecuador lunar. Por fin, y dado que la nave FLO se dirigiría directamente a la Tierra, podría
también aterrizar en cualquier lugar del satélite.
Para reducir los retrasos y la sincronización de vuelos, cada misión FLO estaría constituida por
un solo cohete y nave espacial. La primera misión no estaría tripulada. Se encargaría de depositar un
módulo de aterrizaje y un módulo cilíndrico pertrechado como hábitat para los astronautas. Una vez
sobre la superficie, el módulo abriría sus paneles solares y empezaría a funcionar, a la espera de la
llegada de su futura tripulación.
La primera misión tripulada estaría compuesta por cuatro personas, y su objetivo sería
permanecer 45 días sobre la Luna. El vehículo sería muy semejante al módulo lunar del programa
Apolo, sólo que ligeramente mayor y mejor dotado. Una vez allí, los astronautas realizarían diversas
actividades científicas (geológicas, astronómicas...). Con ellos llevarían un pequeño vehículo móvil,
articulado, que los transportaría a través de excursiones de hasta 25 km. En cada visita serían posibles
hasta seis travesías, cada una de ellas con una duración de 8 horas.
La segunda misión usaría parte del material dejado en FLO-1 por la primera. Continuaría usando
el módulo cilíndrico como vivienda, y traería consigo las piezas necesarias para construir un
radiotelescopio. Otros vuelos permitirían la expansión del campamento y la sucesiva exploración de
los alrededores. Dicho campamento podría estar situado cerca del ecuador lunar, en el llamado Mare
Smythii, sobre el limbo lunar oriental. En el futuro, otros asentamientos podrían ser colocados en
otras zonas e inaugurar la verdadera era de la colonización extraterrestre.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC89-0292_a.jpeg
(Observatorio radioastronómico en la cara oculta de la Luna.) (Foto: NASA)
Para que el viaje fuera posible, la NASA debería desarrollar un cohete algo más potente que el
famoso Saturno V usado durante el programa Apolo: la nave lunar alcanzará las 100 toneladas de
peso.
También hay propuestas realizadas por la industria privada, basadas ante todo en misiones de
bajo coste. Programas lo suficientemente atractivos y viables como para despertar la atención de
quienes deben proveer los fondos para que se hagan realidad.
Con toda seguridad, el verdadero regreso a la Luna se efectuará, por unas u otras razones, de una
forma ligeramente distinta a como aquí lo hemos expuesto. El motivo es la colaboración
internacional. Parece difícil a primera vista que un programa así, en la actualidad, pueda llevarse a
cabo bajo la iniciativa exclusiva de un sólo país. Muy al contrario, parece mucho más probable que la
primera colonia lunar acabe siendo un compromiso entre ambas propuestas (institucional-privada),
además de tener en cuenta diferentes intereses y tecnologías.
Nos han prometido que cuando finalice la construcción de la estación espacial internacional, la
Luna será el próximo objetivo. Por el momento, la motivación científica es importante. Sabemos muy
poco de nuestra compañera. Además, su cara oculta, aquélla que permanece siempre invisible para
nosotros desde la Tierra, es una magnífica atalaya para la observación del Universo en todas las
frecuencias. Libre de la contaminación electromagnética procedente de la Tierra -la Luna hace de
pantalla-, un observatorio situado en dicha zona tendría virtualmente a todo el Cosmos a sus pies. Los
descubrimientos que podrían obtenerse al aprovechar esta ventaja se asemejarían a lo que el actual
telescopio espacial Hubble está suponiendo para la Ciencia.
O quizás sea un motivo económico el que nos sugiera desembarcar de nuevo en la superficie
selenita. La Luna tiene recursos que pueden ser explotados en cierta manera. Algunos de ellos
benefician directamente a la propia astronáutica (extracción de combustible para las naves), pero
otros, como el helio-3 (útil en la fusión nuclear), son elementos que podrían ser de capital
importancia para el futuro energético de la Tierra.
Así pues, las primeras colonias lunares serán complejos astronómicos, centros de exploración y
enclaves mineros. Para proteger a sus habitantes de las tormentas solares los módulos presurizados
que servirán como habitaciones y laboratorios se enterrarán bajo el suelo. En el exterior, robots
autónomos se moverán constantemente, siendo el de los humanos un papel de supervisión e
improvisación guiada desde la Tierra.
Teniendo en cuenta que la sonda Lunar Prospector parece haber confirmado el descubrimiento
de agua helada en varias zonas, particularmente en los polos, éstas son un objetivo de primer orden
ya que su explotación permitirá reducir los costes de la colonia. Nos evitaremos transportar el agua
desde la Tierra, así como el oxígeno (para respirar y como comburente para los cohetes), de modo
que será más fácil mantener en marcha un establecimiento ocupado de forma permanente. No sería
descabellado pronosticar para antes del 2010 nuestro retorno a la superficie de la Luna.
9.5 EL VIAJE A MARTE
El presidente Bush, paralelamente al retorno a la Luna, propuso el inicio de un programa
destinado a visitar por vez primera el Planeta Rojo. La fecha elegida: 2019. Como en el anterior caso,
la realidad económica impidió que se tomase un compromiso real al respecto, aunque Daniel Goldin,
el actual administrador de la NASA, está convencido de que dos décadas de tiempo son suficientes
para prepararse con éxito para la empresa.
En este caso, la NASA no desea lanzar un programa a gran escala, sino dedicar pequeñas
cantidades de dinero a financiar el desarrollo de las tecnologías básicas que servirán para hacerlo
viable (como la producción de oxígeno y combustible en la superficie de Marte).
Imagen:
http://mix.msfc.nasa.gov/MIXR/IMAGES/MEDIUM/9249472.jpg
(Expedición marciana.) (Foto: NASA)
A pesar de todo, la cancelada Space Exploration Initiative, plasmada en un informe final llamado
“America at the Threshold” y dirigido por la ex-astronauta Sally Ride, es una buena guía del modo en
que podríamos efectuar nuestro viaje a Marte. Hasta entonces, una cuidadosa serie de sondas
automáticas, incluyendo recogedores de muestras, están ya allanando el camino.
Son infinidad las cuestiones que aún deben resolverse a la hora de decidir cómo dirigirnos a este
objetivo. Nos importan cuestiones tales como las condiciones de vida de la tripulación, la estructura
de la nave o la propulsión.
Sobre esta última, las opciones más previsibles son la propulsión química, la propulsión nuclear
térmica (donde el reactor calienta a gran temperatura un flujo de hidrógeno que se ve acelerado), y
finalmente, la propulsión eléctrica. ¿Por cual nos decidiremos? En tan tempranos viajes, lógicamente,
el interés máximo debe descansar en la menor masa satelizable, en un máximo de carga útil, y en un
tiempo de tránsito hacia Marte lo más corto posible (para proteger a la tripulación de la radiación
cósmica y disminuir los efectos de la duración del viaje). En una especie de compromiso, quizá
elegiríamos la opción más rápida para enviar a la tripulación, y la más lenta pero con mayor
capacidad de transporte para llevar la carga (vehículos móviles, nave de retorno, instrumentos,
hábitats, etc.).
En cualquier caso, las expediciones permanecerían sobre Marte un mínimo de dos meses, aunque
la estancia podría prolongarse durante más de un año. Esto viene definido por la necesidad de una
correcta situación de ambos planetas, Tierra y Marte, antes de proceder a un viaje óptimo entre uno y
otro.
Otros conceptos han considerado maniobras aceleradoras o de asistencia gravitatoria. Un viaje
hacia Marte podría implicar primero un sobrevuelo de Venus. La nave utilizaría la gravedad del
planeta como una honda, lanzándola hacia su objetivo.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC90-0405-4_a.jpeg
(El viaje marciano implicará algunos riesgos.) (Foto: NASA)
Por otro lado, uno de los mayores problemas que se plantean cuando hablamos de grandes
velocidades de aproximación a Marte es que después hay que frenar de nuevo, con el consiguiente
gasto de combustible (en detrimento de la carga útil). Para paliar esto se espera poder utilizar la
técnica denominada "aerofrenado", que consiste en utilizar la atmósfera marciana como freno
aerodinámico natural. Dicha atmósfera es mucho menos densa que la de la Tierra, pero nos ahorraría
grandes dispendios de combustible a la hora de querer descender al planeta o simplemente orbitarlo.
Las naves deberían llevar consigo, por supuesto, el oportuno escudo térmico especial, pero la masa
de este último sería inferior a su equivalente en combustible.
En cuanto a la estructura general de la nave tripulada, hemos visto ya multitud de diseños a cual
de ellos más sofisticado. Desde naves cilíndricas equipadas con grandes brazos que giran en busca de
gravedad artificial hasta sistemas de dudoso gusto estético pero máxima funcionalidad. De cualquier
forma, las comodidades de la tripulación deberán ser máximas. En el mejor de los casos, se espera un
año de viaje en dirección a Marte, en ocasiones un año y medio (dependiendo del sistema de
propulsión elegido y las posiciones relativas de los dos planetas implicados), y otro tanto para la
vuelta. Si tenemos en cuenta permanencias en el planeta de entre dos meses y un año, pronto nos
encontraremos con la necesidad de un inmediato estudio médico que relacione las estancias
prolongadas en el espacio y la actividad física y mental del astronauta/científico, algo ya iniciado
hace algunos años a bordo de la estación soviética Mir y que debería tener continuidad.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC91-0510_a.jpeg
(Colonia marciana con habitáculos subterráneos.) (Foto: NASA)
Esto se hará en parte realidad cuando la NASA una a la estación internacional ISS el prototipo de
un módulo de habitabilidad marciano, inflable (el Transhab, en plena fase de diseño). En dicha
posición se podrá simular el viaje a Marte y otros aspectos que deben quedar claros antes de
emprender la aventura.
9.6 VIAJES INTERESTELARES
Las distancias entre los posibles sistemas planetarios de nuestra galaxia son tan vastas que
enfrentarse al problema de visitarlos, ya sea en persona o enviando a representantes mecánicos, es
uno de los problemas más complejos de la astronáutica. Para reducir el tiempo de tránsito es
necesario aumentar la velocidad, lo que a su vez implica un enorme gasto energético que quizá no
podamos permitirnos.
Aunque se obtengan sistemas de transporte rápidos, el período de tiempo que deberá pasar antes
de la llegada al más cercano de los sistemas estelares conocidos no es nada despreciable. Tanto es así
que, por el momento, cualquier iniciativa al respecto se enfoca más bien como una cuestión
generacional. Es decir, es perfectamente posible que quienes visiten ese hipotético sistema planetario
vecino no sean los astronautas que partieron de la Tierra, sino sus descendientes. Esto implica diseñar
una nave espacial capaz soportar el desarrollo de varias generaciones de seres humanos.
Los tripulantes, cuidadosamente escogidos de entre miles de voluntarios, se prepararían para un
viaje del que no regresarían jamás: embarcados en la que ellos llamarían "Arca Espacial”, en un
periplo milenario en dirección a la estrella más cercana, Próxima Centauro, deberían dedicar a la
empresa sus vidas y las de las 3.000 generaciones de hombres y mujeres que seguirían sus huellas
como descendientes.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Astrobiology/jpegs/AC83-0768-2_a.jpeg
(La Vía Láctea es nuestro campo de acción.) (Foto: NASA)
A una velocidad de 15 km/s, no muy diferente de la que necesitan las actuales sondas
automáticas para abandonar la atracción solar, la nave invertiría 80.000 años en llegar a Próxima
Centauro (Alfa C).
El viaje interestelar, el que supone traspasar la esfera de influencia de nuestra estrella y
adentrarnos en el espacio profundo, no es tan sencillo como extrapolar los medios de transporte
actuales. Pero métodos relativamente simples como la propulsión nuclear eléctrica prometen
multiplicar por 8 la velocidad de nuestros futuros cohetes. Acabamos de empezar, así que no
debemos precipitarnos en el lanzamiento de una nave interestelar.
Un vehículo diseñado para una misión sin tripulación simplificaría mucho el asunto, pero
también tiene sus inconvenientes. La distancia es tan grande entre la Tierra y la sonda Voyager-2 que
las comunicaciones, viajando éstas a la velocidad de la luz, tardan muchos minutos en alcanzar su
antena. No es posible accionar sus sistemas en tiempo real, así que una nave estelar automática, cuyo
objetivo estaría todavía más alejado, debería ser pensada con un enorme grado de autonomía e
inteligencia artificial.
Pero, ¿hacia dónde dirigiríamos nuestra nave interestelar? El Universo, incluso nuestra Galaxia,
posee un tamaño colosal, así que, por el momento, será mejor dedicar nuestra atención a las estrellas
más próximas. La más cercana, aunque quizás no la más apropiada como destino, es Alfa Centauro,
un grupo múltiple de al menos tres estrellas que orbitan unas alrededor de las otras. El conjunto se
halla a unos 4 años luz de nosotros. Esta es la distancia mínima que deberá ser capaz de cubrir una
nave interestelar. En un radio de unos 10 a.l., es decir, unos 95 billones de kilómetros, podemos
hallar once estrellas. Casi todas son menores que el Sol y es incierto que posean planetas de algún
tipo, gaseosos o rocosos. Afortunadamente, ya hemos empezado a descubrir otros sistemas
planetarios compuestos por varios miembros y esperamos que alguno de ellos se encuentre lo
bastante cerca de nosotros.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC76-0965_a.jpeg
(La esfera de Bernal, una verdadera arca interestelar.) (Foto: NASA)
Pensemos ahora de nuevo en los sistemas de propulsión. Parecería adecuado construir una nave
que fuera capaz de desarrollar una aceleración constante igual a la gravedad terrestre. Esto nos
evitaría flotar constantemente. Pero, esta aceleración, en realidad, es enorme: después del primer año
de viaje, habríamos alcanzado un 70 por ciento de la velocidad de la luz. Dejando aparte la cantidad
de energía que sería precisa para conseguirlo, el combustible y los motores harían tan pesada a
nuestra nave que sería inviable su construcción. Los ingenieros creen que es mucho mejor acelerar
hasta una velocidad de crucero, y después apagar los motores permitiendo que el vehículo continúe
adelante gracias a la inercia. A bordo desaparecería la gravedad artificial (podría conseguirse por
otros medios) pero se ahorraría mucho combustible. Otro elemento importante es la desaceleración:
para que pueda desarrollarse una actividad útil en el lugar de destino, será necesario frenar la carrera
de la nave, lo que precisa de casi tanta energía como durante el lanzamiento. Si además queremos
regresar a la Tierra, el proceso y los recursos se duplican.
Teniendo en cuenta la distancia media de las estrellas más cercanas, unos 8 a.l., el tiempo de
tránsito ideal desde la Tierra hasta ellas sería de unos 50 años. Esto permitiría velocidades más
asequibles, menos de la mitad de la de la luz. La energía necesaria para alcanzarlas y acelerar la
enorme masa que constituirá una nave interestelar (sobre todo si es tripulada), deberá conseguirse no
en la Tierra, sino en el propio espacio.
Si se deseara realizar el viaje en el tiempo de vida de una persona, nuestro camino hacia Alfa
Centauro C precisaría de al menos una velocidad igual a un 10 por ciento de la de la luz. Eso
supondría 43 años de viaje más otros 4 años para que la información llegara a la Tierra. Si
alcanzáramos un 30 por ciento de la velocidad de la luz, en el mismo tiempo podríamos llegar hasta
una distancia de 12 a.l., y con ello, dispondríamos de 25 estrellas en 17 sistemas solares.
La elección del sistema de propulsión es algo delicado ya que si la velocidad final es baja y
tardamos mucho tiempo en llegar a nuestro destino, corremos el riesgo de ser superados por una
expedición muy posterior que utilice un motor de última generación.
Imagen:
http://zeno.grc.nasa.gov/images/c93/c93_4700s/93_4720l.jpg
(Una nave interplanetaria equipada con un cohete nuclear.) (Foto: NASA)
La propulsión nuclear pulsante es prometedora. Implica, como ya hemos dicho más arriba, la
explosión continuada de varias bombas atómicas de fusión frente a un gran escudo con el que estaría
protegida la nave. La onda expansiva empujaría el escudo y con él a toda la nave, que recibiría el
impulso de forma amortiguada. Podría enviarse al espacio en poco tiempo pues la tecnología nueva
implicada es escasa. La velocidad final, 1/30 de la de la luz, permitiría alcanzar Alfa Centauro en
unos 130 años. Sin embargo, con este método se desperdicia una gran cantidad de energía (se
aprovecha menos de un 3 por ciento de la emitida por las explosiones). La energía de fusión se podría
emplear mejor si, una vez controlado este proceso, se dejara escapar una parte del plasma producido
en el interior del reactor. El huidizo plasma produciría un cierto empuje. Otro modo de aprovechar el
fenómeno de la fusión controlada sería el RAMJET interestelar. Consistiría en una nave equipada
con un enorme embudo electromagnético capaz de recoger átomos de hidrógeno del propio medio
interestelar. El hidrógeno sería usado como combustible para alimentar al reactor de fusión. Dado el
extremo enrarecimiento del medio espacial, este sistema sólo sería útil a altas velocidades. No está
claro cómo podría construirse un "embudo" tan colosal como el descrito (unos 10.000 km
cuadrados). El hidrógeno podría servir también como masa de reacción, siendo expulsada para
producir empuje (pulsocohete interestelar).
Otro sistema interesante es el de las velas. Una nave equipada con una gran vela fotónica
aprovecharía el impulso proporcionado por un láser instalado cerca de la Tierra. La aceleración sería
lenta pero las velocidades finales, muy elevadas. El láser obtendría la energía del Sol. Así, un láser de
43.000 TW (la Tierra sólo produce 1 TW) podría enviar una nave de este tipo a un 50 por ciento de la
velocidad de la luz en un año y medio. Se alcanzaría Epsilon Eridani en unos 20 años (17 en el reloj
de la tripulación, gracias al fenómeno de la dilatación del tiempo) y regresaría 51 años (46 a bordo)
después del lanzamiento.
En ámbitos no propulsivos, se ha propuesto el uso de la nanotecnología. Gracias a la
manipulación de los átomos, sería posible construir una nave minúscula no tripulada (o partes de una
tripulada), capaz de realizar muchas de las funciones que precisarían de sistemas mucho mayores. La
disminución de masa redundaría en beneficio del sistema de propulsión a elegir. Se ha hablado
también de naves replicantes, capaces de repararse a sí mismas o evolucionar para superar el
demoledor paso del tiempo, ineludible en todo viaje espacial. Cuando los períodos se conviertan en
excesivamente largos, nos queda el recurso de la hibernación o animación suspendida. Se han hecho
estudios en ese sentido pero aún estamos lejos de la imagen del astronauta despertando de pronto tras
un sueño de décadas.
Más información para el Capítulo 9:
-The Aerospace Navigator (en inglés)
http://www.ultranet.com/~adjm/aero/aeronav.html
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC76-1267_a.jpeg
(Una colonia orbital equipada con espejos para reflejar la luz solar.) (Foto: NASA)
Autor: Manuel Montes Palacio
MMONTESP@terra.es
GLOSARIO
-Ablación: La erosión de una superficie debido a la fricción con la atmósfera. Los materiales
ablativos son utilizados en los escudos térmicos de las naves espaciales. Durante la reentrada, la
ablación del escudo ayuda a mantener la cápsula a una temperatura adecuada, evitando su
incineración.
-Abortar: Finalización prematura de una misión espacial, tanto en el ascenso inicial como
durante su transcurso. Normalmente se produce cuando un fallo importante es descubierto en el
cohete o en la nave espacial.
-Aceleración: Variación de la velocidad debido a la aplicación de un empuje proporcionado por
los motores u otras fuerzas.
-Acelerador: Cohetes suplementarios que ayudan al despegue.
-Acelerómetro: Un mecanismo que sirve para medir la aceleración.
-Acimut: La posición angular de un objeto visto en el cielo, tomando como base el plano
horizontal del observador.
-Acoplamiento: Unión en el espacio de dos vehículos.
-Activador: También llamado actuador, es un dispositivo que produce movimiento a través de
un sistema hidráulico, pirotécnico o neumático.
-Actividad Extravehicular: Paseo espacial realizado por un astronauta. También se le conoce
por las siglas inglesas (EVA).
-Afelio: La máxima distancia con respecto al Sol de un cuerpo en órbita a su alrededor.
-Alerta Temprana: Detección de lanzamientos desde el espacio.
-Amerizaje: Aterrizaje sobre agua, principalmente en los océanos.
-Antena Parabólica: Antena con forma de paraboloide que es utilizada para reflejar y recoger
ondas de radio. Normalmente son de alta ganancia y direccionales.
-Antipodal: Punto opuesto de la esfera terrestre.
-Antisatélite: Arma capaz de inutilizar un satélite (láser, impacto...).
-Año Luz: Distancia que recorre la luz (en el vacío) en una año, viajando a una velocidad de
unos 300.000 km/s. Es equivalente a 9,461 billones de km.
-Apoastro: Máxima distancia de un objeto en su órbita alrededor de un astro.
-Apogeo: Máxima distancia de un objeto en su órbita alrededor de la Tierra.
-Apolunio: Máxima distancia de un objeto en órbita alrededor de la Luna. También llamado
Aposelenio.
-Asiento Eyectable: Dispositivo que permite expulsar el asiento donde se halla el astronauta.
Posee un pequeño cohete de impulsión y un paracaídas.
-Asteroide: Cuerpo de pequeñas dimensiones, rocoso o metálico y situado en órbita alrededor
del Sol, entre los planetas (sobre todo entre Marte y Júpiter).
-Astrofísica: Ciencia que estudia la física y la química de los astros y su entorno.
-Astronauta: El individuo que navega a través del espacio.
-Astronáutica: Ciencia que estudia la navegación a través del espacio, incluyendo la tecnología
necesaria para ello.
-Atraque: Acoplamiento entre dos naves espaciales.
-Balanceo: Giro de la nave espacial alrededor de su eje longitudinal.
-Balístico: Movimiento sometido al empuje de una fuerza.
-Base Lunar: Establecimiento de una presencia continuada sobre la Luna.
-Cabeceo: Giro de la nave espacial alrededor de su eje transversal.
-Caída Libre: Movimiento de un objeto en un campo gravitatorio sin que otras fuerzas actúen
sobre él.
-Cámara de Combustión: Cámara del motor de un cohete en la que se produce la ignición del
combustible y el comburente (oxidante). Los gases producidos saldrán por una abertura donde se
halla la tobera.
-Cámara Vidi cón: Cámara de televisión primitiva utilizada a bordo de algunos satélites y
sondas espaciales.
-Cápsula Recuperable: Cápsula automática que puede regresar a la Tierra intacta, conteniendo
diversos materiales valiosos.
-Carga Util: La carga que transportará el cohete o la nave espacial. También se la llama carga de
pago.
-Célula de Combustible: Dispositivo que es capaz de producir energía eléctrica a partir de
oxígeno e hidrógeno, gracias a un procedimiento químico inverso a la electrólisis.
-Célula Solar o Fotovoltaica: Célula que convierte la luz solar en energía eléctrica.
-CNES: Centre National d’Etudes Spatiales. Agencia espacial francesa.
-Centro de Control: Edificio desde el que se mantiene un contacto constante con el vehículo
espacial, controlando todos sus parámetros.
-Cinturones de Van Allen: Bandas de radiación que rodean la Tierra siguiendo las líneas del
campo magnético terrestre.
-Circunlunar: Que tiene que ver con la circunvalación de la Luna.
-Cita Espacial: Punto de encuentro entre dos naves espaciales.
-Cohete Múltiple: Cohete compuesto por varias etapas de impulsión, que funciona de forma
sucesiva o en paralelo.
-Cohete de Frenado: Sirven para reducir la velocidad, y a menudo se les llama también
retrocohetes.
-Colonia Espacial: Zona habitable más o menos autónoma, situada en el espacio o sobre un
cuerpo sólido, dispuesta para albergar a un número elevado de personas.
-Combustible Líquido: Sustancia que se quema para producir empuje. Su estado de
almacenamiento a bordo de la nave espacial suele ser líquido.
-Cometa: Cuerpo compuesto por un pequeño núcleo sólido y una gran cantidad de hielo, que al
acercarse al Sol produce una espectacular cola de gas.
-Complejo de Lanzamiento: La infraestructura necesaria para proceder al lanzamiento de un
cohete.
-Cosmódromo: Nombre ruso aplicado a los centros de lanzamiento.
-Cosmonauta: Palabra rusa equivalente a astronauta.
-Criogénico: Propelente (combustible u oxidante) en estado líquido debido a las bajas
temperaturas a las que es sometido. Son propelentes criogénicos el oxígeno y el hidrógeno líquidos.
-Cuenta Atrás: Se refiere al conteo horario en forma descendente que sirve para acercarnos al
momento del lanzamiento. Durante este período se sigue una bien definida lista de comprobaciones
que hay que llevar a cabo para que todo esté listo.
-Cuerpo Sustentador: Nave sin alas que consigue la sustentación aerodinámica gracias a la
forma de su fuselaje.
-Deceleración: Aceleración negativa.
-Descompresión: Reducción brusca de la presión, por ejemplo, dentro de una cápsula.
-Doppler, Efecto: Variación en la frecuencia de las ondas electromagnéticas o acústicas debido
al desplazamiento aparente entre emisor y observador.
-Eclipse: Cuando un cuerpo se interpone frente a otro, este último queda envuelto en su sombra,
oscureciendo su superficie.
-Eclíptica: Trayectoria que sigue el Sol. La mayoría de los planetas circulan alrededor de éste
sobre el plano de la eclíptica.
-Elementos Orbitales: Conjunto de parámetros que conforman con exactitud una órbita
(inclinación, excentricidad...).
-Empuje: Fuerza de propulsión que actúa sobre un cohete.
-ESA: European Space Agency. Agencia espacial europea.
-Esclusa: Zona independiente que permite aislarla del resto de una nave espacial y su
despresurización para que un astronauta pueda salir al exterior sin vaciar la atmósfera de todo el
vehículo.
-Escotilla: Pequeña puerta de acceso al interior de una nave espacial.
-Escudo Térmico: Protege al vehículo espacial durante su paso a través de la atmósfera, cuando
la fricción produce un aumento sustancial de la temperatura exterior.
-Estación de Seguimiento: Estación que sirve para controlar y seguir la trayectoria de un cohete
o nave espacial. Emplea antenas y dispositivos para comunicarse con el vehículo.
-G: Símbolo que identifica la aceleración de un objeto dentro del campo de gravedad terrestre.
-Geodesia: Ciencia destinada a estudiar la forma de nuestro planeta.
-Geoestacionario: Dícese de un objeto situado en la órbita del mismo nombre, circular,
ecuatorial y situada a unos 36.000 km de la superficie. En ese punto, el período de revolución iguala
al de la Tierra (24 horas), haciendo que el vehículo parezca fijo en el cielo.
-Giróscopo: Dispositivo compuesto por una rueda que gira alrededor de un eje. Este eje puede
moverse en cualquier dirección. Se emplea para medir la orientación de la nave ya que la rotación de
la rueda mantiene el eje en una dirección determinada fija. También se denomina giroscopio.
-Gravedad Artificial: La fuerza centrífuga, en un vehículo que gira sobre sí mismo, puede
simular la sensación de peso que experimentamos en la Tierra.
-Guiado Inercial: Sistema de guía que emplea la información suministrada por acelerómetros y
giróscopos.
-Guiado por Radio: Sistema de guía que usa las instrucciones de navegación enviadas por radio
desde un punto externo al vehículo.
-Guiñada: Movimiento de giro de una nave espacial alrededor de su eje vertical.
-Hidracina: Combustible hipergólico muy utilizado. Entra en ignición, por ejemplo, con
tetróxido de nitrógeno.
-Hipergólico: Propelentes que entran en ignición por simple contacto.
-ICBM: Misil Balístico Intercontinental.
-Impulso Específico: Magnitud que indica el impulso por unidad de masa de propelente
consumido.
-Inclinación: El ángulo del plano de una órbita con respecto al ecuador del astro alrededor del
cual nos movemos.
-Ingravidez: Se experimenta cuando no actúan fuerzas sobre un cuerpo o cuando éstas se
cancelan entre ellas.
-Inyector: Dispositivo a través del cual se introducen los propelentes a presión en la cámara de
combustión de un motor-cohete.
-Ionización: La creación de partículas cargadas eléctricamente.
-IRBM: Misil Balístico de Alcance Intermedio.
-ISAS: Institute of Space and Aeronautical Agency. Agencia espacial japonesa.
-ISRO: Indian Space Research Organisation. Agencia espacial de la India.
-Lanzador: Cohete.
-Láser: Rayo de luz monocromático coherente de alta intensidad.
-Loseta Térmica: Pieza aislante diseñada para proteger térmicamente a los transbordadores
espaciales durante la reentrada.
-Mach: Unidad de velocidad relacionada con la del sonido.
-Magnetosfera: Zona dominada por el campo magnético de un planeta.
-Masa: Cantidad de materia que posee un cuerpo. La masa permanece invariable, no así el peso,
que depende de la fuerza de gravedad.
-Microgravedad: La ausencia de fuerzas que actúen sobre un cuerpo en el espacio (ingravidez)
es en realidad un fenómeno difícil de conseguir. Por eso es preferible utilizar la palabra
microgravedad.
-Micrometeoritos: Meteoritos de menos de 0,01 cm.
-Módulo: Pieza más o menos autónoma que formará parte de una nave espacial mayor (por
ejemplo, una estación orbital).
-Módulo de Descenso: Cápsula utilizada por los astronautas para el aterrizaje.
-Módulo de Mando: Zona donde se sitúan los astronautas durante su viaje espacial.
-Módulo de Servicio: En él se encuentran los motores, los equipos de suministro de oxígeno y
electricidad, instrumentos, etc., en una nave tripulada.
-Módulo Orbital: En las naves rusas, sirven para ampliar el espacio disponible a bordo de los
vehículos tripulados.
-Motor de Plasma: El empuje se obtiene gracias a la aceleración de plasma mediante campos
eléctricos y magnéticos.
-Motor Iónico: El empuje se consigue por la aceleración de partículas ionizadas.
-NASA: National Aeronautics and Space Administration. Agencia espacial estadounidense.
-NASDA: National Space Development Agency. Agencia espacial japonesa.
-Newton: Unidad de fuerza correspondiente a imprimir a una masa de 1 kg una aceleración de 1
m/s2.
-Orbita: Trayectoria alrededor de un cuerpo sujeta a su campo gravitatorio.
-Orbita de Aparcamiento: Orbita provisional previa a su trayectoria definitiva.
-Orbita Ecuatorial: Su inclinación es cero y por tanto sigue el plano del ecuador.
-Orbita Heliosincrónica: Su inclinación, casi polar, está sincronizada con el Sol (por precesión)
para permitir observar la superficie del planeta siempre bajo las mismas condiciones de iluminación.
-Orbita Polar: Su inclinación es de unos 90 grados y por tanto sobrevuela los polos.
-Oxidante: Reacciona con el combustible para producir la combustión en el interior del motorcohete.
-Periastro: Mínima distancia de un objeto alrededor de un astro.
-Perigeo: Mínima distancia de un objeto en órbita alrededor de la Tierra:
-Perihelio: Mínima distancia de un objeto alrededor del Sol.
-Perilunio: Mínima distancia de un objeto alrededor de la Luna. También se llama Periselenio.
-Período Orbital: Tiempo que se necesita para dar una vuelta completa alrededor de un astro.
-Perturbación: Influencia externa que ocasiona pequeñas modificaciones en la órbita de un
vehículo.
-Planeta: Objeto grande que gira alrededor de una estrella.
-Plasma: Gas de partículas que en su conjunto es eléctricamente neutro.
-Plataforma de Lanzamiento: Zona reducida sobre la que se coloca el cohete para proceder al
lanzamiento. Posee equipos adecuados para su control y mantenimiento previos al despegue.
-Plataforma Espacial: Vehículo tripulado o no dedicado a tareas diversas, de mayores
dimensiones que un satélite normal.
-Propelente Sólido: Sustancia que se quema para producir empuje. Su estado de
almacenamiento a bordo de la nave espacial es sólido. En su composición contiene tanto el material
oxidante como el combustible.
-Propergoles: Combustibles y oxidantes. Pueden ser sólidos o líquidos.
-Propulsión Eléctrica: En este tipo de propulsión, el propelente es acelerado eléctricamente para
que alcance grandes velocidades. Su empuje suele ser bajo.
-Propulsión Fotónica: En ella se utilizan fotones para producir empuje.
-Propulsor: Elemento que al quemarse produce empuje.
-Radioisótopos: Partículas que se desintegran por radiactividad natural, ocasionando calor. Los
generadores de radioisótopos aprovechan este calor para producir electricidad.
-Razón de Masas: Relación entre la masa total del cohete y la de éste sin los propelentes.
-Reconocimiento: Observación orbital que permite fotografiar objetivos de valor militar.
-Redundancia: Duplicación de equipos importantes a bordo de un vehículo espacial, para
asegurar su actuación a pesar de un fallo.
-Reentrada: Reingreso en la atmósfera de una nave espacial tras finalizar su misión.
-Refrigeración Regenerativa: Esta técnica consiste en hacer pasar los propelentes por el interior
de la camisa de la tobera y la cámara de combustión antes de quemarlos, lo cual refrigera estos
elementos tan importantes del motor.
-Revolución: Giro orbital.
-Satélite: Cuerpo natural o artificial que orbita alrededor de otro más grande.
-Sensor: Sistema electrónico que sirve para medir el medio ambiente espacial o un objetivo
remoto.
-Sobrevolar: Visitar un astro sin entrar en órbita a su alrededor.
-Sonda Interplanetaria: Vehículo que es enviado en ruta de escape fuera de nuestro planeta
para visitar a otros cuerpos del Sistema Solar.
-Suborbital: Trayectoria cuya velocidad y orientación no son suficientes para alcanzar la órbita.
-Subsatélite: Satélite que es expulsado desde otro vehículo espacial.
-Teledetección: Observación de la superficie terrestre desde el espacio.
-Telemetría: Sistema que envía a la Tierra la información esencial sobre la salud de los equipos
y los instrumentos del vehículo espacial, así como los resultados obtenidos.
-Tobera: Especie de cono situado en el punto de salida de los gases de la cámara de combustión
de un motor cohete. Se utiliza para permitir que éstos se expandan y salgan a gran velocidad,
produciendo empuje.
-Traje Espacial: Normalmente presurizado (incluye un casco), sirve para mantener con vida al
astronauta, protegiéndolo del medio ambiente exterior. Suministra oxígeno, una temperatura
adecuada, etc.
-Transpondedor: Equipo a bordo de un satélite que se encarga de recibir una señal de radio o
televisión y de reenviarla tras ser procesada.
-Trayectoria: Ruta que sigue un vehículo, antes o después de la fase de propulsión.
-Vela Solar: Sistema de propulsión que aprovecha la presión fotónica del viento solar para
generar un empuje.
-Velocidad de Escape: Es la velocidad necesaria para abandonar definitivamente el campo
gravitatorio de un cuerpo.
-Velocidad Orbital: Es la velocidad necesaria para equilibrar la fuerza de gravedad y la fuerza
centrífuga en una trayectoria paralela a la superficie del astro, lo que permite seguir una órbita estable
alrededor de él.
-Ventana de Lanzamiento: Período variable durante el cual se producen las condiciones
óptimas para un despegue, incluyendo la posición del punto de destino, iluminación, mínimo
consumo, etc.
-Viento Solar: Chorro de gases ionizados procedente del Sol.
Imagen:
http://ails.arc.nasa.gov/Images/Space/jpegs/AC87-0736-7_a.jpeg
(Uno de múltiples conceptos de nave tripulada para viajar a Marte con gravedad artificial.) (Foto: NASA)
BIBLIOGRAFÍA
-The Mir Space Station. David M. Harland. 1997. John Wiley & Sons.
-Alas Rojas. Manuel Montes. 1994. Infortécnica.
-Living in Space. G. Harry Stine. 1997. M. Evans and Company.
-Hombres en el Espacio. Luis Ruiz de Gopegui. 1996. McGraw-Hill.
-The Space Shuttle. David M. Harland. 1998. John Wiley & Sons.
-The Chinese Space Programme. Brian Harvey. 1998. John Wiley & Sons.
-A Man on the Moon. Andrew Chaikin. 1994. Penguin.
-Living and Working in Space. Philip Robert Harris. 1996. John Wiley & Sons.
-The New Russian Space Programme. Brian Harvey. 1996. John Wiley & Sons.
-Countdown. T.A. Heppenheimer.1997. John Wiley & Sons.
-Korolev. James Harford.1997. John Wiley & Sons.
-International Reference Guide to Space Launch Systems. Steven J. Isakowitz. 1995. AIAA.
-The Illustrated Encyclopedia of Space Technology. Kenneth Gatland. 1989. Salamander.
-The Dream Machines. Ron Miller. 1993. Krieger.
-Rocket Propulsion Elements. George P. Sutton. 1992. John Wiley & Sons.
Bibliografía suplementaria:
-The Science Book Board.
http://www.amazings.com/sbb/index.html
ANEXO
Resumen: Los dos últimos años (1999-2000) han estado protagonizados por la consolidación del
proceso de ensamblaje de la estación espacial internacional, por un aumento del interés en la
exploración de Marte (a pesar de los fracasos) y, sorprendentemente, por la entrada de China como
candidata a engrosar las filas de las pocas naciones capaces de enviar astronautas al espacio de forma
independiente. Nuevos satélites de aplicaciones, nuevas misiones interplanetarias, nuevos vehículos
para tareas científicas, y por supuesto, nuevos cohetes, florecen mes a mes, en una cadencia que nos
indica que la industria aeroespacial es una de las más activas a escala mundial, sino fuera porque los
recursos financieros públicos no aumentan lo suficiente (a pesar del favorable clima económico) y los
privados no ofrecen el apoyo que se esperaba de ellos.
1. HOMBRES EN EL ESPACIO
Si nuestro termómetro para medir el grado de actividad en el ámbito astronáutico tiene que ser el
número de misiones tripuladas en dirección al espacio, entonces deberemos concluir que los meses
recientes deben ser contemplados con una mezcla de desazón y esperanza. Afortunadamente, el uso
del Cosmos es mucho más que hombres flotando en ingravidez, y de todas formas lo que ha ocurrido
durante los dos últimos años no está en absoluto carente de interés.
Con la NASA firmemente comprometida en la construcción de la estación espacial internacional
(ISS), provisionalmente bautizada como Alpha, la rusa Mir se quedó sin su principal fuente de
ingresos durante los últimos tiempos. Dado que Rusia también participa en la ISS y que necesita
financiar (con gran dificultad) sus aportaciones al nuevo complejo, el mantenimiento de la vieja Mir
se ha visto gravemente afectado. Muy pronto resultó evidente que la continuidad de esta última
pasaba por su explotación comercial, ya que el gobierno ruso sólo podía garantizar los medios
necesarios para proceder a su destrucción controlada sobre la atmósfera.
Con esta espada de Damocles tuvo que trabajar la que parecía podría ser última expedición de
larga duración a bordo de la Mir. Afanasyev, Avdeyev y el francés Haigneré permanecieron en ella
hasta el 28 de agosto de 1999, sin saber si serían o no reemplazados por otros hombres. Su estancia
duró unos seis meses, durante los cuales realizaron diversos paseos espaciales, lanzaron el satélite
Sputnik-99 (una réplica del Sputnik-1), recibieron la visita de las naves de carga Progress-M41 y
M42, realizaron innumerables experimentos y prepararon el complejo con un nuevo ordenador para
facilitar su control durante el tiempo que la estación debiera permanecer vacía. Al tocar tierra con la
cápsula Soyuz-TM29, Avdeyev había acumulado unos increíbles 748 días en el espacio, repartidos
en diversos vuelos.
Pero la vida útil de la Mir no había aún finalizado. Una empresa occidental, MirCorp, decidió
que la estación podría convertirse en un destino turístico y comercial y financió el envío de una
nueva nave de carga (Progress-M1-1) con combustible para mantener su órbita. Para verificar el buen
estado de sus sistemas, la agencia espacial rusa lanzó hacia ella el 4 de abril de 2000 a la nave SoyuzTM30, con los cosmonautas Sergei Zalyotin y Alexander Kaleri a bordo. Los dos hombres efectuaron
algunas reparaciones, realizaron un paseo espacial y recibieron la nave de carga Progress-M1-2.
Ambos regresaron en su vehículo el 16 de junio, dejando de nuevo a la estación en vuelo automático
y confirmando que ésta podría ser usada en el futuro para eventos comerciales.
Mientras, MirCorp anunciaba que había llegado a un acuerdo con el millonario Dennis Tito, el
cual pagaría unos 20 millones de dólares para llevar a cabo un viaje turístico hacia la Mir. Más
adelante, se firmaron acuerdos con los productores del programa Survivor, para el envío del ganador
del concurso de televisión hacia la estación. Para garantizar la altitud de su órbita hasta la llegada de
los nuevos clientes, MirCorp volvió a financiar el lanzamiento de una nave de carga llena de
combustible, la Progress-M43, que partió el 16 de octubre.
Desde entonces, las posibilidades de que la Mir vuelva a ser ocupada se han enturbiado. La ISS
ya tiene inquilinos y el gobierno ruso no quiere financiar dos complejos a la vez. Los contratos de
MirCorp, por otro lado, no han resultado suficientes para pagar el mantenimiento de la estación
durante un año (estimado en más de 200 millones de dólares), de modo que el 30 de diciembre se
firmaba el decreto que ordenaba su destrucción controlada.
La decisión fue en parte propiciada por diversas pérdidas de contacto sufridas por la estación
durante los últimos días, que amenazaban con que la Mir descendiese sin control sobre la Tierra. El
actual calendario supuso el lanzamiento el 24 de enero de 2001 de la nave de carga Progress-M1-5,
vehículo que debe impulsar a la Mir hacia la atmósfera a principios de marzo. Una tripulación de dos
hombres volará hacia la estación para supervisar el proceso sólo si la Progress no consiguiese
acoplarse a ella.
La responsable, en parte, del declive de la Mir, ha vivido un espectacular avance durante los
últimos meses. La estación ISS ha pasado de ser un simple embrión metálico a convertirse en un
auténtico laboratorio permanentemente habitado. Para llegar a este punto, y teniendo en cuenta que
su crecimiento no ha finalizado ni mucho menos, miles de personas de varios países trabajaron
duramente durante los dos años precedentes. El transbordador espacial americano ha sido el principal
protagonista de este proceso de ensamblaje, pero también han intervenido otros vehículos, en este
caso de origen ruso, que han traído hasta el complejo elementos tan importantes como el módulo
Zvezda, las naves de carga Progress o la primera tripulación de larga duración.
El 27 de mayo de 1999, el Discovery (STS-96) despegaba en dirección a la ISS en una misión
logística de 10 días. Acoplado a la formación Unity/Zarya, sus siete astronautas, incluyendo un ruso
y un canadiense, transfirieron equipos y materiales que debían ser utilizados más adelante. También
realizaron un paseo espacial y diversas reparaciones de mantenimiento en el interior de la estación.
Haciendo un paréntesis en el calendario de vuelos tripulados americanos, compuesto
básicamente por misiones hacia la ISS, el Columbia (STS-93) voló hasta la órbita con cinco
tripulantes el 23 de julio. Su objetivo sería satelizar un importante vehículo científico: el poderoso
telescopio de rayos-X llamado AXAF (Chandra). Cinco días después, regresaron sin novedad a la
Tierra, pero las investigaciones posteriores revelaron problemas técnicos en las tuberías refrigerantes
de los motores principales, de modo que la NASA decidió paralizar toda la flota y revisar los
transbordadores uno por uno.
No sería hasta el 19 de diciembre que otro de estos vehículos iniciaría su viaje hacia el espacio.
El Discovery (STS-103), con siete personas a bordo, incluyendo a dos representantes de la Agencia
Espacial Europea, partió en busca del telescopio espacial Hubble. Este último había sufrido una
paulatina degradación en sus sistemas de orientación, en especial en los giroscopios, hasta que
finalmente tuvieron que suspenderse todas las observaciones científicas. La misión del Discovery, de
unos 8 días, restableció por completo sus operaciones.
Entre el 11 y el 22 de febrero de 2000, el Endeavour (STS-99) contempló otra misión de
particular interés e importancia. Durante 11 días, el vehículo y sus siete tripulantes emplearon un
sofisticadísimo radar (SRTM) para levantar mapas topográficos de nuestro planeta de hasta 30
metros de resolución.
El 19 de mayo, era el Atlantis (STS-101) el que se dirigía de nuevo hacia la estación
internacional. Se trató de un vuelo logístico para llevar materiales hasta el complejo. Siete
astronautas, incluyendo dos rusos, trasfirieron ropa, alimentos, agua, recambios y otros elementos.
También se efectuó un paseo espacial. Tras su retorno, la ISS quedaba configurada para la llegada del
módulo más importante hasta la fecha, el módulo de servicio, llamado también Zvezda y construido
por los rusos.
El Zvezda es básicamente una copia del núcleo de la Mir (de hecho fue construido para esta
función) y las dificultades de financiación que ha sufrido han sido las principales causas que han
retrasado la puesta en servicio de la ISS. Problemas con los cohetes Proton, además, obligaron a
extremar las precauciones, de manera que el Zvezda no partiría hacia el complejo hasta el 12 de julio,
más de dos años después de lo previsto originalmente.
Con el Zvezda exitosamente unido a la ISS, la estación ya podía ser ocupada durante largas
estancias por astronautas sin mediar la presencia de transbordadores espaciales. Pero antes, el 6 de
agosto, partía desde Baikonur una nave de carga Progress-M1-3 para traer combustible y vituallas. Al
mismo tiempo, el Zvezda necesitaría algunos ajustes internos para hacerlo del todo habitable. Así
pues, el 8 de septiembre el transbordador Atlantis (STS-106) se dirigía hacia la ISS para llevar a cabo
esta tarea. De nuevo, siete tripulantes, incluyendo dos rusos, llevarían a cabo una misión
eminentemente logística.
La última presencia temporal humana en la ISS antes de la llegada de la primera tripulación de
larga duración se produjo con el despegue del Discovery (STS-92) el 11 de octubre. Seis americanos
(aunque López-Alegría es de origen español) y un japonés, se ocuparon de instalar la estructura Z1,
la primera sección del gran brazo longitudinal al que se unirán paneles solares, paneles térmicos e
incluso instrumentos científicos y un robot. La Z1 fue colocada sobre el módulo Unity.
El lanzamiento desde Baikonur de la cápsula Soyuz-TM31 el 31 de octubre supuso el inicio de
una nueva era en el uso de la órbita terrestre por parte del Hombre. Un americano (William
Shepherd) y dos rusos (Yuri Gidzenko y Sergei Krikalev), se dirigían hacia la ISS para convertirse en
la primera expedición de larga duración del complejo. Con la Soyuz actuando de nave de
emergencia, los tres hombres se han dedicado a preparar la estación para que ésta se comporte como
un verdadero hogar. También han realizado muchos experimentos científicos y presenciado el
acoplamiento de la nave de carga Progress-M1-4, la cual tuvo que ser unida manualmente.
Tras un lanzamiento el 1 de diciembre, recibieron su primera visita humana. Efectuada la
separación temporal de la M1-4, el Endeavour (STS-97) llevó a la ISS la adición quizá más
espectacular hasta la fecha: el primer par de paneles solares. Abiertos no sin ciertas dificultades
durante varios paseos espaciales, proporcionarán el grueso de la energía eléctrica necesaria durante
los próximos meses. Después, los cinco tripulantes del Endeavour se reunieron con sus colegas en la
ISS y realizaron diversas tareas conjuntas.
El año 2001 será tan activo o más que el anterior. El Atlantis despegará en febrero para llevar el
módulo laboratorio (Destiny) hasta la ISS, mientras que en sucesivas misiones se espera la llegada de
un módulo logístico, la primera tripulación de refresco, y otros elementos que darán poco a poco
forma a la estación internacional. MirCorp, por su parte, tratará de aprovechar algunas oportunidades
para cumplir sus compromisos. Tito, por ejemplo, podría viajar hacia la ISS en vez de a la Mir.
También se desea financiar un módulo autónomo comercial, adosado a la estación o capaz de volar
libremente.
En Asia, China toma el relevo que la URSS abanderó durante la guerra fría. Contrariada porque
su candidatura a participar en la ISS no ha sido aceptada por el momento debido a consideraciones
políticas y de derechos humanos, la enorme nación ha decidido demostrar cuanto antes que está
preparada para el viaje espacial tripulado. Su programa tiene raíces relativamente antiguas y se ha
beneficiado de la transferencia tecnológica soviético/rusa. Así, ha puesto a punto un cohete apropiado
(CZ-2F) y ya ha probado dos veces el prototipo de su cápsula espacial, llamada Shenzhou. La
primera despegó el 19 de noviembre de 1999 y la segunda el 9 de enero de 2001. Esta última posee
aparentemente la misma configuración que la que se empleará para el primer vuelo tripulado.
Astronautas chinos ya se han entrenado en Rusia y de hecho la nave es bastante parecida a la Soyuz
rusa, aunque que el módulo superior es capaz de permanecer en órbita, maniobrar y actuar como
laboratorio independiente. Las autoridades chinas se muestran herméticas sobre su calendario, pero
anticipan un vuelo tripulado para antes de 2005, quizá incluso a partir de 2002. Mientras, sus
misiones se llevan a cabo con relativo secreto y occidente sólo puede aventurar hipótesis sobre cuáles
son sus objetivos exactos.
2. ESPACIO INTERPLANETARIO
Exitos y fracasos han protagonizado las misiones de las sondas interplanetarias dirigidas más allá
de la Luna. Pero antes de ir tan lejos quizá será conveniente hacer notar los espectaculares resultados
obtenidos por un pequeño vehículo situado alrededor de nuestro satélite y que antes de que impactara
sobre él el 31 de julio de 1999 nos envió una extraordinaria serie de datos científicos. Además de
levantar mapas precisos de la composición química de su superficie, el Lunar Prospector descubrió
signos claros de la existencia de agua helada en zonas permanentemente ocultas de los rayos solares,
como en ciertos cráteres de los polos o en grietas profundas. El propio choque de la sonda contra la
Luna, realizado de forma controlada, despertó expectación. Los responsables de su guiado definieron
su trayectoria de descenso hacia uno de los cráteres en los que se cree hay agua helada, de modo que
el impacto pudiera lanzar partículas a gran altitud y permitir su análisis desde la Tierra. Sin embargo,
los científicos no lograron detectar ninguna nube de restos, probablemente debido a la baja magnitud
del choque o a las características del suelo, más duro de lo que se pensaba.
Ya en Marte, las actividades de la Mars Global Surveyor, situada en órbita marciana, nos han
revelado a un planeta cuya historia pasada no pudo ser más interesante. Además de enviarnos miles
de imágenes de la superficie con una gran resolución, la MGS ha demostrado que Marte vivió
grandes episodios de inundaciones y que incluso pudo poseer un océano. Algunas imágenes recientes
sugieren que aún podría haber agua líquida surgiendo ocasionalmente de las profundidades del
subsuelo. La MGS ha superado ya su misión primaria y continúa enviando información continuada
que será empleada por los ingenieros que preparan las futuras sondas marcianas. En el lado negro de
la crónica, hay que hablar de los fracasos de las dos últimas sondas enviadas hacia Marte. El Mars
Climate Orbiter, lanzado el 11 de diciembre de 1998, se perdió en la atmósfera del planeta cuando un
error humano de cálculo dirigió su trayectoria de forma incorrecta, mientras trataba de colocarse en
órbita alrededor de él. Su hermana, la Mars Polar Lander, tuvo un final algo más misterioso. Despegó
el 3 de enero de 1999 y exactamente 11 meses después, tras iniciarse su descenso controlado para un
aterrizaje en las cercanías de uno de los polos del planeta, su contacto jamás se restableció. Los
ingenieros no saben qué pudo ocurrir, pero parece que fue un error de diseño lo que propició el
accidente (un impacto destructor). Tampoco se recibió información de las dos pequeñas microsondas
(Deep Space-2) que debían penetrar en el subsuelo.
La NASA ha modificado completamente su calendario de lanzamientos hacia Marte a raíz de lo
ocurrido. En abril de 2001 se lanzará un orbitador (Mars Odyssey), pero su compañera, una sonda de
aterrizaje, ha sido cancelada, ya que su diseño era idéntico al de la MPL. En 2003, la agencia
americana lanzará dos vehículos móviles que recorrerán la superficie del planeta, pero la esperada
recogida de muestras deberá esperar aún algunos años más. En todo caso, Europa participará con el
envío de un orbitador en 2003 (Mars Express), el cual soltará una pequeña nave de aterrizaje
(Beagle-2) para buscar indicios de actividad bioquímica.
El 7 de febrero de 1999, se lanzó al espacio la sonda Stardust. Después de dos años deambulando
alrededor del Sol, el vehículo acaba de realizar una asistencia gravitatoria cerca de la Tierra (15 de
enero de 2001), consiguiendo así la energía suplementaria necesaria para alcanzar su verdadero
objetivo: el cometa Wild 2, en enero de 2004. La Stardust tomará muestras de los gases y partículas
de la cola del cometa y después retornará a las inmediaciones de nuestro planeta (2006), donde una
cápsula penetrará la atmósfera y será recogida para permitir el análisis de sus contenidos.
La que prácticamente ha acabado su misión es la NEAR Shoemaker, una sonda que tras un
intento fallido consiguió entrar en órbita alrededor del asteroide Eros el 14 de febrero de 2000. Desde
entonces ha fotografiado e investigado el astro desde diversas altitudes, aportándonos una cantidad
increíble de datos que desconocíamos. Sus últimas actividades, cada vez más arriesgadas, han
implicado sobrevuelos cercanos de la superficie del asteroide, revelando detalles finos del suelo. Con
el práctico agotamiento del combustible de su motor de maniobras, la NASA ha decidido intentar un
aterrizaje final controlado, previsto para febrero de 2001.
Existe otra sonda que quiere tener un encuentro espacial lejano. Se trata de la Deep Space-1, un
ingenio para ensayos tecnológicos, cuyo principal experimento es la utilización de un motor iónico.
Todos sus elementos innovadores se han probado ya con gran éxito, y el vehículo tuvo incluso la
oportunidad de sobrevolar el asteroide Braille el 29 de julio de 1999. Un error en la orientación le
impidió tomar imágenes próximas del pequeño astro. Desde entonces, la Deep Space-1 ha continuado
usando su motor iónico y modificando su órbita solar para tener un encuentro con el cometa Borrelly
en septiembre de 2001.
En cuanto a la sonda Galileo, ésta ha seguido realizando encuentros con los principales satélites
de Júpiter, acumulando más información que los científicos planetarios devoran sin cesar. Cada vez
más afectado por la repetida exposición al ambiente de alta radiación existente en la zona, el vehículo
ha continuado a pesar de todo aportando datos gracias a la robustez de sus sistemas. Los
controladores han aprendido a superar sus “achaques” y han prolongado en lo posible su vida útil.
Así, nos ha enviado imágenes que parecen confirman la existencia de un océano de agua líquida bajo
la luna Europa, mientras que se entreven fenómenos parecidos en Ganímedes y Calixto. La Galileo
sobrevoló Europa en enero de 1999, Calixto en mayo, junio, agosto y septiembre, e Io en octubre y
noviembre. En enero de 2001, la sonda regresó a Europa, y en febrero hizo lo propio con Io. Ya en el
marco de la llamada Galileo Millenium Mission, sobrevoló Ganímedes en mayo. Su próximo
objetivo sería un programa de actuaciones conjuntas con la visitante Cassini. Por primera vez en la
historia, dos sondas podrían trabajar al mismo tiempo en las inmediaciones de Júpiter. En diciembre,
la Galileo sobrevoló Ganímedes y realizó mediciones del medio ambiente joviano que después serán
comparadas con las que obtuvo la Cassini en su camino hacia Saturno. Completadas estas acciones
conjuntas, la Galileo aún tiene nuevas visitas programadas para 2001 y 2002, de manera que su
trabajo está asegurado. Es posible que después se provoque su destrucción controlada mediante un
impacto. Los científicos no quieren que se pierda el contacto con la sonda y que ésta acabe cayendo
sobre Europa. La Galileo no fue esterilizada y la citada luna debe permanecer prístina para que
futuras sondas ya en desarrollo intenten descubrir si hay vida en su océano subterráneo.
Antes hemos mencionado a la Cassini, en dirección a Saturno. Esta sonda sobrevoló Venus en
junio de 1999 para aumentar su velocidad. El 18 de agosto hizo lo propio en las cercanías de la
Tierra, recibiendo la energía suficiente para dirigirse hacia Júpiter. El encuentro con este último en
diciembre de 2000 y las actividades conjuntas realizadas con la Galileo demuestran que se trata de un
vehículo de altas prestaciones. A bordo viaja una pequeña subsonda europea llamada Huygens, la
cual deberá penetrar en la atmósfera de la luna Titán y posarse sobre su superficie. Ultimamente ha
aparecido un problema técnico con su sistema de comunicaciones, pero se intentará solucionar antes
de que se produzca el acontecimiento. La Cassini llegará a Saturno en julio de 2004, momento a
partir del cual iniciará una completa misión de investigación de sus satélites y del propio planeta.
Los costes excesivos han obligado a la cancelación de la misión que debía viajar hacia Plutón
dentro de algunos años. Sin embargo, la insistencia de la comunidad científica ha obligado a la
NASA a reconsiderar su postura, quien ha decidido empezar de nuevo, con un diseño más sencillo y
económico. Se esperan propuestas procedentes de la industria durante el año 2001.
3
PROPULSIÓN
Los dos últimos años han contemplado la introducción de nuevos cohetes en la arena de
lanzamientos comerciales. El 24 de mayo, por ejemplo, se lanzó el primer ejemplar del vector Atlas3, de mayor capacidad que sus antecesores. La principal particularidad de este vehículo americano es
que utiliza en su primera etapa un motor de concepción rusa, el RD-180, una clara indicación del
cambio en el clima tecnológico entre ambos países.
Otro recién llegado, el Delta-3, falló en su segunda misión, en 1999. En agosto de 2000, sin
embargo, volvió a intentarlo, esta vez con mayor éxito.
Han debutado o han continuado con sus primeras misiones otros vehículos, como el Dnepr, el
Zenit-3SL (que despega desde una antigua plataforma petrolífera, en el ecuador), el VLS (el segundo
cohete brasileño volvió a fallar), o el Minotaur.
Pero quizá el aspecto más oscuro de esta área de la astronáutica la estén protagonizando las
innumerables propuestas de vehículos reutilizables o más económicos desarrollados por entidades
privadas. La mayoría de ellas no van a fructificar por falta de fondos, ya que no han atraído
suficientes inversores. Es el caso del revolucionario Roton, o el BA. Parece que siguen adelante el
Kistler y algunos proyectos basados en aprovechar antiguos misiles balísticos. Mientras, Europa
trabaja para mejorar a su Ariane-5 y Japón se ve obligado a retrasar la introducción de su H-2A. La
ESA también quiere construir un cohete pequeño llamado Vega, basado en el sistema de propulsión
de los aceleradores del Ariane-5. Por último, la India está a punto de hacer debutar a su mayor cohete
hasta la fecha, el GSLV.
En cuanto a vehículos experimentales, debemos referirnos al X-33, cuyos primeros vuelos se han
visto retrasados de forma intolerable debido a que los ingenieros no han logrado desarrollar las
tecnologías innovadoras necesarias. Deberán usarse otras más convencionales, lo que reduce el
interés del programa y pospone el inicio de las operaciones en dos o tres años más. El X-33 debía ser
el espejo ante el que mirarse para construir el sustituto de la actual lanzadera espacial. Es evidente
que el VentureStar no va a construirse, al menos tal y como lo conocíamos, y que el Shuttle verá
prolongada su vida útil algún tiempo más. Por si acaso, la NASA ha iniciado un nuevo programa
experimental sobre vehículos reutilizables (RLV), que reduzca el riesgo inherente de tales iniciativas.
4. APLICACIONES
La entrada del 2001 debería haber sido para varias compañías de telecomunicaciones la
confirmación de un negocio que se esperaba próspero: las comunicaciones móviles. Después de dos o
tres años de intensa actividad orbital, las constelaciones de satélites Iridium, Globalstar y Orbcomm,
se encontraban al fin completas y listas para operar, revolucionando el concepto actual que tenemos
de las comunicaciones en todo el mundo. Sin embargo, las expectativas no se han cumplido y otras
redes en período de construcción, como ICO, se han visto envueltas en los mismos problemas. Una
compleja mezcla de costes operativos más altos de lo esperado, mínimo número de suscriptores y
retrasos de diversa índole han otorgado a estos servicios un precio para el consumidor poco atractivo,
de manera que éste les ha dado la espalda. Una tras otra, estas empresas han suspendido pagos, a la
espera de tiempos mejores. Quizá el caso más claro haya sido el de Iridium, cuyas decenas de
satélites en órbita corrieron un serio peligro de ser retirados del espacio e incinerados en la atmósfera,
desperdiciando un capital importantísimo que habría marcado durante muchos años la atmósfera de
inversiones en el mercado espacial comercial. Afortunadamente, la constelación fue finalmente
comprada a un precio simbólico por una nueva compañía, y ésta, carente de los gastos de
amortización tan elevados de sus antecesores, ha logrado llegar a varios acuerdos para potenciar su
uso, en especial para comunicaciones militares.
No le ha ido tan mal a la parcela de los satélites de comunicaciones geoestacionarios, que han
seguido lanzándose a un ritmo más o menos alto, aunque éste probablemente se reducirá pronto
debido a que los vehículos son cada vez más potentes y duraderos. España, por ejemplo, ha colocado
en órbita al tercer satélite de su familia Hispasat (1C), y ya se preparan dos misiones más para un
futuro próximo.
Es probable que el sector vuelva a vivir una época dorada debido al incremento de la demanda de
servicios de acceso a Internet a alta velocidad, que los satélites pueden ofrecer y que ya empiezan a
estar disponibles para usuarios individuales y no sólo a empresas.
En otro de los campos donde el espacio apuesta fuerte por la comercialización, la teledetección,
los últimos dos años han estado protagonizados por un fuerte incremento de las capacidades de los
satélites. La observación de la Tierra tiene aplicaciones múltiples, de manera que los vehículos son
cada vez más potentes, en el umbral de los productos militares. Satélites como el Ikonos o el
Quickbird luchan por ofrecernos imágenes de la superficie terrestre con resoluciones de un metro,
pero ya se ha aprobado la construcción de otros que alcanzarán el medio metro. Ahora bien, no todo
han sido alegrías, ya que fallos de los satélites o de los cohetes han destruido algunas de las
expectativas (como la reciente pérdida del Ikonos-1 y del Quickbird-1).
En el ámbito público o gubernamental, la NASA ha iniciado su ambicioso programa de
observación de la Tierra (EOS). Vehículos como el Landsat-7 o el Terra ya están en órbita y nos
están ofreciendo espectaculares imágenes de nuestro planeta, pensadas para aprender mucho sobre el
cambio climático y los procesos que gobiernan a nuestra atmósfera a escala global. Otros satélites,
como el EO-1, tienen capacidades igualmente interesantes, pero su misión es más tecnológica que
otra cosa, ya que ayudarán a construir mejores ingenios de este tipo en un próximo futuro.
Por su parte, las agencias meteorológicas no dejan de lanzar periódicamente sus satélites, y la
ESA prepara el despegue del Envisat, una de sus principales apuestas en este sector, junto al Metop.
Muchos de los pequeños satélites que se están enviando al espacio en estos momentos, la mayoría de
ellos propiedad de países que han empezado a trabajar fuerte en el ámbito astronáutico, tienen como
objetivo observar la Tierra, lo que da una idea de la importancia otorgada a esta misión.
Precisamente, son los satélites pequeños los que nos dan una idea del camino a seguir durante los
próximos años. Aunque existe una tendencia hacia construir satélites más y más grandes para
comunicaciones desde la órbita geoestacionaria, en otros campos se lucha por disminuir su tamaño,
manteniendo o aumentando su eficiencia y productividad. Ya hemos empezado a ver los primeros
prototipos de nanosatélites, ingenios de apenas 10 a 1 kg de peso que pueden realizar muchas de las
funciones de sus hermanos mayores. Ello supondrá un descenso considerable en los gastos de
lanzamiento y del propio coste de los vehículos. Sin duda, el espacio se verá pronto colonizado por
este tipo de aparatos, más o menos especializados.
En el campo de la ciencia espacial, las introducciones más sonadas han sido seguramente los
nuevos observatorios de rayos-X, el americano Chandra (AXAF, 23 de julio de 1999) y el europeo
Newton (XMM,10 de diciembre de 1999). Ambos están mostrándonos una sorprendente imagen del
Universo, sobre todo de aquellos fenómenos más violentos que lo caracterizan. Pero tampoco han
faltado otros satélites científicos, como el FUSE o el HETE II, más modestos pero igualmente
importantes por sus aportaciones a la astronomía y otras ciencias cercanas.
Más información para el Anexo:
-Hispasat-1C (en inglés):
http://www.cannes.aerospatiale.fr/images/Hispcouv.GIF
-Estación Espacial Internacional (en inglés):
http://spaceflight.nasa.gov
-Misión Stardust (en inglés):
http://stardust.jpl.nasa.gov/
-Misión Mars Global Surveyor (en inglés):
http://mars.jpl.nasa.gov/mgs/
-Telescopio Chandra (en inglés):
http://chandra.msfc.nasa.gov/
Imágenes:
http://mix.msfc.nasa.gov/IMAGES/MEDIUM/9613399.jpg
(La estación espacial Mir finaliza su carrera.) (Foto: Marshall SFC)
http://grin.hq.nasa.gov/IMAGES/SMALL/GPN-2000-001042.jpg
(La estación espacial internacional vista desde la misión STS-96.) (Foto: NASA)
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p47008.gif
(El radar SRTM observó la Tierra desde el espacio.) (Foto: JPL)
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/station/crew-1/lores/jsc2000e28202.jpg
(La misión Soyuz-TM31, a punto de despegar.) (Foto: NASA)
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-97/lores/sts097-704-074.jpg
(La ISS, con los nuevos paneles solares desplegados.) (Foto: NASA)
http://photojournal-b.jpl.nasa.gov/outdir/PIA02820.5244.gif
(La topografía marciana elaborada por la sonda Mars Global Surveyor.) (Foto: JPL)
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p48394ac.gif
(La sonda Mars Polar Lander debería haber aterrizado cerca del polo sur marciano.) (Foto: JPL)
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/sd_comet.gif
(La sonda Stardust tomará muestras de la cola de un cometa.) (Foto: JPL)
http://mix.msfc.nasa.gov/IMAGES/MEDIUM/9701595.jpg
(El lanzamiento de la sonda NEAR Shoemaker.) (Foto: Marshall SFC)
http://www2.jpl.nasa.gov/files/images/browse/p46225b.gif
(La Cassini prestará especial atención a la luna Titán.) (Foto: JPL)
http://www.photos.external.lmco.com/Drive1/PI/LR/TS0146/TS0146-20-12.2.gif
(El nuevo cohete Atlas -3.) (Foto: Lockheed Martin)
http://mix.msfc.nasa.gov/IMAGES/MEDIUM/9906397.jpg
(Diseño del centro de lanzamiento del X-33.) (Foto: Marshall SFC)
http://www.boeing.com/defense-space/space/delta/delta2/globalstar6/images/globalstar_satellite_big.jpg
(Configuración en órbita de un satélite Globalstar.) (Foto: Boeing)
http://www.cannes.aerospatiale.fr/images/Hispcouv.GIF
(La cobertura del nuevo satélite Hispasat-1C.) (Foto: Aerospatiale)
http://images.ksc.nasa.gov/cgi-bin/find-image?KSC-99PP-1413&medium
(Los preparativos del satélite Terra.) (Foto: Kennedy SC)
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-93/lores/sts093_702_048.jpg
(El telescopio Chandra, saliendo del interior de la bodega de su transbordador.) (Foto: NASA)
Manuel Montes Palacio
MMONTESP@terra.es
Sobre el autor
Manuel Montes es un periodista especializado en divulgación científica. Ha trabajado en prensa
y radio, colaborando para revistas como Muy Interesante, Quo, Historia y Vida, Historia 16, Aeronáutica
y Astronáutica, Tecnología Militar, On Off, etc. También ha realizado trabajos para Salvat y
Enciclopedia Catalana.
Ha publicado así mismo varios libros dedicados a la astronáutica, como por ejemplo "Alas
Rojas", dedicado al programa tripulado lunar soviético.
Actualmente, Manuel Montes edita varios boletines de divulgación científica por Internet:
"Noticias del Espacio", "Noticias de la Ciencia y la Tecnología" y "Noticias de la Ciencia y la Tecnología
Plus".