La frontera pirenaica entre España y Francia ha sido, históricamente

La frontera pirenaica entre España y Francia ha sido, históricamente, la más hermética de
Europa, lo que ha conducido a que exista un déficit histórico en las relaciones entre las
regiones y territorios a ambos lados de la cordillera, causa que ha determinado un cierto
anquilosamiento social y económico. A su vez, el transporte de pasajeros y mercancías entre
la Península Ibérica y el resto de Europa acumula una gran tensión que se verá agravada en
los próximos 10 ó 15 años, periodo en el que los expertos prevén que dicho tráfico se
duplique. Si a eso le sumamos la incorporación a Europa de diez nuevos estados, España
quedará aún más lejos del centro neurálgico europeo. El nuevo túnel del Somport, el más
largo de España y, según los técnicos, el más seguro del mundo, es un primer paso para
conseguir hacer que los Pirineos sean más permeables. Pero todavía quedan muchos otros
huecos que abrir para conseguir que las carreteras que concentran actualmente la mayor
parte del tráfico transpirenaico -véase los pasos de Irún y la Junquera- tengan menos
problemas de saturación. Por Nuria Yagües Pérez, periodista.
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HACIA UNOS PIRINEOS MÁS PERMEABLES
A
pesar de que el pasado mes
de enero, se inauguró el
Túnel de Somport, en un
acto que llenaba de satisfacción
las demandas históricas de los aragoneses de hacer más permeable
el Pirineo, la situación de los distintos pasos que cruzan esta
barrera natural, que históricamente nos ha aislado de Europa, es
compleja. De hecho, durante el
transcurso de la XXIV Semana de
la Carretera, organizada por la
Asociación
Española
de
la
Carretera, celebrada a finales del
pasado año en Pamplona, los responsables de la gestión de las
redes viarias en las regiones españolas fronterizas con Francia manifestaron su preocupación ante
este tema.
También quedó patente durante el
desarrollo de esta última edición
de la Semana de la Carretera, que
la política de transportes de nuestro país apuesta de forma clara por
la potenciación de los modos
ferroviarios y marítimo, como
medios alternativos a la carretera.
Pero aunque España cuenta con el
programa ferroviario más ambicioso de toda Europa, la realidad es
que, “aun trasvasando hacia el
ferrocarril y el cabotaje marítimo
un número importante de toneladas, alrededor del 60% del volumen de mercancías tendrá que
transportarse por carretera”, según
reconoció Antonio Alonso Burgos,
Director General de Carreteras de
Fomento, durante el desarrollo de
estas jornadas.
Al mismo tiempo, se puso de
manifiesto, que las líneas claves
de la política de la Administración
Central en los Pirineos pasan -además de por la apertura del Túnel
de Somport-, por la construcción
de la vía de gran capacidad
Zaragoza-Huesca-Jaca-Túnel de
Somport; por la autovía LleidaBenabarre-Vielha -con la construcción de un túnel de alta seguridad-;
y por la autovía Pamplona-ValcarlóOrthez, que serviría para canalizar
buena parte de los tráficos que
actualmente transitan por el Eje
Atlántico (Donosita-San SebastiánIrún).
En este último eje es donde se
plantean las mayores dificultades
debido al flujo de vehículos pesados. La ampliación de la capacidad
de esta vía (A-8 en el lado español
y A-63 en el francés), no es muy
viable, de manera que la solución
que se propone es la que, desde
hace cuatro años, tiene proyectada
el Gobierno de Navarra. Con una
longitud de 130 kilómetros y un
presupuesto de 1.000 millones de
euros (550 millones en el lado
español), esta obra permitiría enlazar casi directamente Madrid con
París.
EL TÚNEL DE SOMPORT: LA
GRAN ASIGNATURA PENDIENTE
Una de las grandes asignaturas
pendientes en la frontera pirenaica
era el Túnel de Somport –todos los
detalles constructivos de este
túnel, el más largo de España, ya
los ofrecimos en el anterior número de Cimbra-. Desde que en 1987
este paso quedó incluido entre las
carreteras que formarían parte de
las comunicaciones transpirenaicas hasta en servicio, han pasado
dieciséis años.
El Gobierno español ha cumplido
los compromisos adquiridos en el
convenio suscrito para su construcción en 1991. En el mismo,
quedó establecida la obligación de
que los 184 kilómetros que separan Zaragoza de la entrada del
túnel, 83 se convertirían en autovía, en concreto el tramo ZaragozaHuesca-Nueno, en servicio desde
hace dos años.
Por su parte Francia se comprometía al acondicionamiento de los 85
kilómetros de la carretera N-134
que separan Pau de la boca del
túnel en su vertiente, con un tramo
de autopista de 47 kilómetros
entre Pau-Oloron y Asap. Estas
obras, que estaban incluidas ya en
el décimo Plan francés 1989-93,
están ejecutadas en un 40%. Esto
hace pensar, que si no se mejora
la vertiente francesa, el túnel no
cumplirá sus objetivos iniciales y
tal vez quedará como un paso de
segundo orden al no tener continuidad la vía por un lado y por el
otro de la frontera.
Aragón, además de contar con el
Túnel de Somport, cuenta con
otros dos pasos, el de Portalet y
Bielsa, que son de segundo nivel,
por ser de competencia autonómica, pero que los tres tienen el
mismo denominador común y es
que la parte francesa discurre por
el Parque Nacional de los Pirineos,
motivo por el que grupos ecologistas se han negado, desde un principio, a que las obras de este túnel
se llevaran adelante.
De hecho, el día de la inauguración del Túnel de Somport, a la
que acudieron los ministros español y francés de Fomento y
Transportes, Francisco Álvarez
Cascos y Pilles de Robien, acompañados de Marcelino Iglesias,
presidente aragonés, Loyola de
Palacios, comisar ia europea
de Transportes, entre otras autoridades, no fue acogido de igual
modo del lado francés que del
español.
Mientras que en Aragón la apertura
de este túnel se acogió, en general, con satisfacción tanto por las
instituciones como por los agentes
sociales de la región, sin embargo
por el lado francés, según recogió
la prensa local en los días posteriores a la apertura del Somport,
las protestas se han sucedido. De
hecho en Urdos, primer municipio
galo tras pasar el túnel, consiguieron que el día de la inauguración
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se mantuviera cortada la carretera
N-134 durante dos horas y media.
Por su parte, también los alcaldes
de los 13 municipios que componen el pequeño valle de Jaca
también emitieron un comunicado conjunto en el que manifestaron su preocupación por el estado de las carreteras por el lado
francés. En dicho manifiesto
decían que era inadmisible que el
Gobierno galo considere que es
una prioridad la seguridad en las
carreteras y sin embargo, se
inaugure este túnel con el peligro
que representa el estado de la
carretera hasta Pau.
En definitiva,
aunque todas
las fuerzas políticas aragonesas mostraron
su satisfacción
por la apertura
de este túnel,
que no sólo
une Aragón con
Francia,
sino
que trata de
acercar España
a Europa, todas
las voces se
manifiestan
de una misma
manera y, es
que, mientras no se mejore el estado de la carretera N-134 todas las
expectativas depositadas en este
nuevo paso, tal vez no se cumplan.
LA REAPERTURA DEL PASO
FERROVIARIO DE CANFRANC
No obstante, es evidente que la
apertura del túnel de Somport ha
sido el primer paso para acercarnos más a Europa. Y si a eso
le añadimos la reapertura de
Canfranc -prevista para el año
2006- y la alternativa del túnel de
baja cota del Vignemale -aunque
este proyecto aún está por definir
su viabilidad- la permeabilidad a la
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que se apunta en el Libro Blanco
del Transporte de la Unión
Europea será más factible.
La reapertura del ferrocarril del
Canfranc, como hemos dicho,
supondrá otro paso importante
para traspasar los Pirineos. La
línea internacional, cerrada desde
1970, es el complemento ideal del
Somport para el transporte pesado.
El Ministerio de Fomento ya ha
adjudicado, el pasado mes de
febrero, la redacción del “Proyecto
Constructivo: Reapertura del Túnel
Inter nacional de la Línea
Fer roviar ia
Zaragoza-Pau
y
instalación del ancho internacional
–UIC- en todo el trayecto. El tramo
Zaragoza-Huesca, que forma parte
del Programa de Alta Velocidad, se
encuentra actualmente en construcción, mientras que el tramo
Huesca-Canfranc está incluido en
el Programa de Mejora de la Red
Convencional.
En junio de 1991 se constituyó
un grupo de trabajo HispanoFrancés encargado de estudiar
las condiciones de reapertura
del enlace ferroviario internacional del Canfranc. Entonces, se
reconoció la necesidad de llevar
a cabo estudios comunes en los campos siguientes:
• El túnel internacional: reparación, explotación y seguridad, en especial en el marco
de la utilización
del túnel ferroviario para la
seguridad del
túnel de carretera y a la inversa.
• Estudios de
tráfico y socioeconómicos.
Remodelación de la Estación de
Canfranc”, con un presupuesto de
adjudicación de 809.910,67 euros
y un plazo de ejecución de 20
meses,
Ya en la cumbre bilateral hispanofrancesa de Santander, de 23 de
mayo de 2000, se comunicó formalmente la decisión francesa de
apoyo a la reapertura del paso
ferroviario de Canfranc, acordándose impulsar la actuación conjunta y la inclusión del itinerario
Zaragoza-Canfranc-Pau en las
redes transeuropeas.
En este itinerario se contempla la
En abril de 2002 este grupo mantuvo otra reunión con el objetivo
de consensuar el contenido del
Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares que serviría de base al
Concurso. El Proyecto tiene por
objeto, en primer lugar, definir las
actuaciones necesarias para poder
llevar a cabo la reapertura al tráfico ferroviario del túnel internacional de Canfranc en perfectas condiciones de seguridad, tanto
estructurales, como durante su
explotación.
Asimismo, ya que la estación de
Canfranc debe considerarse como
el punto de conexión de la red
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ferroviaria francesa con la española, será preciso redefinir la
remodelación de la playa de
vías de la misma para su racionalización y adaptación a las
necesidades de explotación
futuras.
Por tanto, el ámbito de este proyecto abarcará desde la cabecera sur de la Estación de
Canfranc hasta la boca francesa
del túnel internacional.
Como condicionante básico de
la actuación hay que considerar
la existencia del nuevo túnel
carretero del Somport, con un
trazado sensiblemente paralelo
al túnel ferroviario, y que cuenta, como elemento básico para la
seguridad en su explotación, con
conexiones con el túnel ferroviario. Se considera, por tanto funda-
mental, que el túnel carretero
pueda servir como elemento básico de seguridad para la explotación del túnel ferroviario.
Cuando este proyecto sea una realidad, las dos alternativas a elegir
–carretera pasando por el túnel de
Somport y ferrocarril por Canfranc-
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Autoridades presentes en la inauguración del Túnel de Somport, de las que destacamos:
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No hay que olvidar, sin embargo,
que el eje de Somport mantendrá
en los tramos próximos al túnel, el
carácter de carretera de montaña,
por lo que los pasos de Irún y la
Junquera, seguirán teniendo problemas de saturación porque continuarán soportando la mayor
parte del tráfico transpirenaico.
EL TÚNEL DE VIELHA:
OTRO PUNTO CRÍTICO
Por otro parte, en el eje mediterráneo, otro punto crítico es el
túnel de Vielha, situado en la provincia de Lleida; no obstante, ya
se han iniciado los trabajos para
la construcción de un nuevo
túnel, que se prevé que esté
concluido dentro de tres años.
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Francisco Álvarez-Cascos. Ministro de Fomento
Loyola de Palacio. Comisaria Europea
Antonio J. Alonso Burgos. Director General de Carreteras. Ministerio de Fomento
Carlos Centeno. Subdirector General Construcción DGC Ministerio de Fomento
Rafael López Guarga. Jefe de Demarcación de Carreteras en Aragón
harán una simbiosis perfecta para
atravesar los Pirineos.
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Ángel Morancho. Jefe del Área de Proyectos y Obras. Demarcación en Aragón.
Pedro Martínez Martínez. ICCP. Director de zona de NECSO en Aragón
Alberto Benito Ruiz. ITOP. Jefe de Departamento de NECSO
Ignacio Calvache Muñoz. ITOP. Jefe de Obra de NECSO
Miguel Ángel Bretón. ITI. Responsable de Instalaciones de NECSO
Este nuevo túnel de Vielha discurrirá en paralelo al existente y
mejorará el actual acceso al Valle
de Arán, por la CN 230. Este proyecto cuenta con un presupuesto
de 128 millones de euros y con un
plazo de ejecución de 39 meses y
contempla tres importantes actuaciones: las obras de ingeniería civil
para el nuevo túnel y sus accesos,
las instalaciones y equipamientos,
y los edificios de ventilación y
explotación. Contará con tres
carriles, uno en cada dirección y el
tercero central será reversible.
Tendrá, como es lógico, los máximos dispositivos de seguridad.
El antiguo túnel quedará reservado
para el paso controlado de
vehículos con mercancías peligrosas y como vía de evacuación
de personas para el caso de
incidentes en el nuevo túnel.
El resto del eje también está previsto que se convierta en autovía
dentro del Plan de Infraestructuras
del Ministerio de Fomento, y
actualmente ya se ha iniciado la
redacción del estudio informativo
del tramo Lleida-Val d’Aran, así
como la variante de Vielha y la
conexión con la frontera francesa.
Para finalizar, solo cabe decir, que
con las inversiones que se están
realizando para mejorar todas las
infraestructuras que conducen
hacia los Pirineos –en este artículo
sólo hemos querido citar los ejes
más estratégicos al hilo del recién
inaugurado túnel de Somport- se
está realizando una apuesta fuerte
para que nuestras carreteras nos
conduzcan mejor hacia Europa.