ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ANEJO Nº 5 PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 2 2. SECCIÓN TIPO ........................................................................................... 3 2.1. TRÁFICO DE PARTIDA .................................................................................. 3 2.2. CAPAS DE ASIENTO..................................................................................... 4 2.2.1. Composición de las capas de asiento ................................................. 4 2.2.2. Dimensionado de las capas de asiento según U.I.C. 719 ................... 5 SUPERESTRUCTURA ................................................................................ 6 3. 3.1. BALASTO ................................................................................................... 7 3.2. TRAVIESAS ................................................................................................ 9 3.3. CARRIL .................................................................................................... 10 3.4. APARATOS DE VÍA ..................................................................................... 11 3.5. SOLDADURA............................................................................................. 11 4. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA OTROS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA ............................. 12 4.1. PIQUETES DE VÍA ...................................................................................... 12 4.2. TOPERAS ................................................................................................. 12 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 1. INTRODUCCIÓN buen comportamiento de la vía bajo los puntos de vista de su nivelación, rigidez, alineación y drenaje. La vía está sometida a unas acciones verticales y a otras horizontales provocadas por la circulación de los trenes. Teóricamente sólo debería soportar los esfuerzos Las dimensiones de la banqueta y resto de capas que componen la subbase verticales procedentes del peso de los vehículos y los transversales debidos a la dependen de una serie de factores, entre los que destacan: fuerza centrífuga que éstos ejercen en las alineaciones curvas. En la práctica, tales esfuerzos quedan aumentados por diferentes causas que pueden llegar a • de vía considerado duplicarlos. Entre ellas existen: • El imprescindible juego de la vía • El ángulo de ataque de la rueda al carril • Las irregularidades que se producen en el perfil y planta de la vía • Las oscilaciones que adquieren las partes suspendidas de los vehículos • El peralte en las curvas no adecuado a las diferentes velocidades de los Las características de los suelos que constituyen la plataforma, en el tramo • Las características de la plataforma como conjunto • Las condiciones climatológicas de la zona de ubicación de la plataforma • El armamento de la vía • Las características del tráfico en el tramo considerado El presente Anejo define la plataforma a adoptar en la línea de Alta Velocidad Burgos - Vitoria. distintos tipos de tráfico • Se dimensionarán las capas que conformarán las vías y se describirán también El deslizamiento de las llantas de las ruedas de los vehículos sobre los las características generales de los materiales a emplear. carriles • El rozamiento de las llantas sobre los carriles (que hace posible el avance de los trenes) • Los rozamientos y acciones de las pestañas de las ruedas sobre dichos carriles • Las deformaciones del carril por las fluctuaciones de temperatura, etc. De acuerdo con la Norma N.A.V. 2-1-0.1. y el Pliego P.A.V. 3-4-0.0.(Pliego de Prescripciones Técnicas para el Suministro y Utilización del Balasto), que examinan la interacción balasto-plataforma, el efecto de la banqueta debe complementarse mediante una subbase que mejore su drenaje y contribuya a repartir las cargas verticales sobre la plataforma, asegurando, entre ambas, el ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 2 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 2. − SECCIÓN TIPO Altura de la pantalla anticolisión de aves ................................ 2 m - Pasos superiores: La sección tipo adoptada en la vía de Alta Velocidad Burgos – Vitoria presenta las siguientes características: • − Gálibo vertical mínimo ............................................................ 7 m − Gálibo horizontal mínimo de la LAV bajo otras infraestructuras ........... 16 Vías Generales, plataforma de tierras: m − Ancho vía ........................................................................ 1,435 m − Distancia entre ejes de vía (progresiva según vía derecha): En la zona del túnel bitubo . − 4,7 m en vía general En conexión Variante de Burgos . - Pasos inferiores: 2 .1 . 4,5 m 13,7 m − Hombro de balasto ............................................................ 1,10 m − Pendiente de balasto ......................................................... 3H/2V − Pendiente de capas de asiento ............................................... 5% − Espesor mínimo de balasto bajo traviesa ......................... 0,35 m Gálibo vertical mínimo ........................................................ 5,3 m TRÁFICO DE PARTIDA El cálculo de la sección tipo se deberá realizar tomando como base el tráfico previsto en la línea de alta velocidad. Finalmente, se realiza la siguiente suposición de uso de las vías según los tipos de tráfico: Año Horizonte: Numero de circulaciones según año horizonte: BURGOS - MIRANDA DE EBRO Año 2009 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 D N D N D N D N D N AVE 26 4 32 5 37 6 42 6 47 6 Convencional (Talgo) 13 0 16 0 18 0 21 0 23 0 Mercancias 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TIPO DE TREN − − • Espesor capa de subbalasto ............................................. 0,30 m Espesor de capa forma ..................................................... 0,60 m Viaductos: Crecimiento − Ancho de tablero .................................................................. 14 m − Espesor mínimo de balasto bajo traviesa ......................... 0,40 m − Hombro de balasto ............................................................ 1,10 m − Pendiente de balasto ......................................................... 3H/2V − Pendiente transversal del tablero ............................................ 2% ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA - 3,50% 3,00% 2,50% 2,50% PÁG. 3 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA Numero de circulaciones según año horizonte: MIRANDA DE EBRO - VITORIA El establecimiento de estos espesores se basa en los ábacos de dimensionado de plataformas propuestos por la ORE, confeccionados a partir de modelos de Año 2009 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 D N D N D N D N D N AVE 38 7 47 9 54 10 61 11 69 13 Convencional (Talgo) 26 0 32 0 38 0 43 0 49 0 Mercancias 0 11 0 13 0 14 0 16 0 18 TIPO DE TREN Crecimiento - 3,50% 3,00% 2,50% 2,50% elementos finitos de cálculo de tensiones en la plataforma y asientos en carril. Estos ábacos definen la estructura de las plataformas ferroviarias para nuevas vías y ancho internacional. El diseño de plataformas ferroviarias sobre balasto se encuentra en las correspondientes Normas de Vía: N.A.V. 3-4-1.0 “Dimensionamiento de la banqueta de balasto” Horarios: Se han considera los siguientes periodos horarios: Diurno de 7 a 19 horas, Tarde de 19 a 23 horas y Nocturno de 23 a 7 horas. En la tabla se ha considerado D= Diurno + Tarde y N= Nocturno. 2 .2 . CAPAS DE ASIENTO Un aspecto determinante del diseño previo de una infraestructura ferroviaria es el N.A.V. 2-1-0.1 “Capas de asiento ferroviarias” Orden FOM/1631/2015 de 14 de Julio. Instrucción para el proyecto y construcción de obras ferroviarias IF-3 Vía sobre balasto. Cálculo de espesores de capas de la sección transversal. adecuado dimensionamiento de las capas de asiento en el caso de la vía sobre Estas normas siguen fundamentalmente las indicaciones de la ficha U.I.C. 719 de balasto (capas de balasto, sub-balasto y coronación de plataforma). la Unión Internacional de Ferrocarriles. En el caso de construcción de una nueva infraestructura, se aplicará el método de 2.2.1. Composición de las capas de asiento dimensionado establecido por la FICHA UIC-719, que permitirá definir los espesores y características de las capas de subbalasto y balasto en función de las características de la nueva plataforma. La estructura de las capas de asiento es función de las diversas combinaciones de las calidades del suelo soporte y de las características de la capa de terminación de la plataforma, denominada capa de forma. Tales capas Dicha ficha, en la que se ha basado el proyecto de las nuevas líneas españolas, contribuyen a asegurar el buen comportamiento de la vía férrea desde el punto de establece el espesor necesario de capas de asiento en función de: vista de su rigidez, nivelación y drenaje. Sobre la capa de terminación de la • la calidad de la plataforma• la calidad de la plataforma • el tipo de tráfico soportado (según la clasificación de la ficha UIC 714) • el tipo de traviesa • la carga máxima por eje • la velocidad máxima de circulación. plataforma se disponen las capas de asiento integradas por una subbase y la banqueta de balasto como remate. La subbase constituye una capa de adaptación interpuesta entre la plataforma y la banqueta de balasto. Puede estar formada por un solo material o por varias de las siguientes capas: • ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA Una capa de subbalasto de grava. Esta capa debe existir en todos los casos, incluso en los pedraplenes donde sirve de capa de igualación y de reparto. PÁG. 4 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA • Una capa de fundación o cimentación formada por una grava bien graduada o Para la determinación del grupo al que pertenece la línea, se ha procedido al zahorra de buena calidad. Esta capa se utiliza para la circulación de la empleo de la metodología de la ficha 714 de la U.I.C. (4ª edición, febrero 2009), maquinaria durante la obra y puede suprimirse en las capas con buena según la siguiente fórmula: capacidad portante. • Tf = Sv (Tv+Kt Ttv)+Sm (Km Tm+ Kt Ttm) Una capa anticontaminante. Se dispone en las plataformas de capacidad portante mala y capa de terminación formada por suelos con gran contenido Donde el primero de los sumandos corresponde a tráfico de viajeros y el segundo, a mercancías. Además, cada parámetro representa lo siguiente: de finos. • Tv = Tonelaje diario de viajeros, expresado en toneladas brutas remolcadas Un fieltro anticontaminante. Debe disponerse sobre las plataformas de escasa o media capacidad portante como elemento aislante entre su capa de Tm = Tonelaje diario de mercancías, en toneladas brutas remolcadas terminación y la estructura de la subbase. Kt = En este caso, al tratarse de una línea de nuevo diseño de alta velocidad, el Coeficiente de valor 1,40, que tiene en cuenta la agresividad de los ejes de las locomotoras espesor mínimo de balasto bajo traviesa en eje de carril se ha establecido en 0,35 Km = Coeficiente de valor 1,15, salvo para las vías que soportan un tráfico pesado: 1,30 m, con lo que del cálculo se obtiene el espesor del resto de capas que forman la si más del 50 % del tráfico es de ejes de 20 toneladas o más del 25 % es de 22,5 subbase. toneladas/eje 1,45 si más del 50 % del tráfico es de ejes de 22,5 toneladas o más del 75 % es de, al menos, 20 toneladas/eje 2.2.2. Dimensionado de las capas de asiento según U.I.C. 719 Ttv = Tonelaje diario de las locomotoras de viajeros, en toneladas Para la capa de forma, la ficha recoge el siguiente cuadro (figura 6): Ttm = Tonelaje diario de las locomotoras de mercancías, en toneladas Capa de forma a colocar en obra para Clase de calidad del Clase de plataforma según suelo obtener esta clase de plataforma su capacidad portante Calidad Espesor mínimo (m) P1 QS1 - P2 QS2 0,50 P2 QS3 0,35 P3 QS3 0,50 P2 QS2 - P3 QS3 0,35 P3 QS3 - QS1 QS2 QS3 Sv y Sm tienen en cuenta la velocidad de circulación de los trenes, con los siguientes valores: S= 1,00 para V menor o igual a 60 km/h 1,05 para V entre 60 y 80 km/h 1,15 para V entre 80 y 100 km/h 1,25 para V entre 100 y 130 km/h 1,35 para V entre 130 y 160 km/h 1,40 para V entre 160 y 200 km/h ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 5 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA Con esto, el resultado del cálculo del tráfico ficticio se clasifica, según la 3. SUPERESTRUCTURA clasificación de líneas por su tráfico de la ficha UIC: Grupo 1: 130.000 t/d < Tf Los objetivos primordiales de los diferentes elementos que constituyen la Grupo 2: 80.000 t/d < Tf ≤ 130.000 t/d superestructura de la vía son: Grupo 3: 40.000 t/d < Tf ≤ 80.000 t/d • Servir de guía a los trenes durante su desplazamiento Grupo 4: 20.000 t/d < Tf ≤ 40.000 t/d • Transmitir las cargas estáticas y dinámicas que soportan las ruedas a la Grupo 5: Grupo 6: plataforma, a través del conjunto de sus componentes 5.000 t/d < Tf ≤ 20.000 t/d Tf ≤ 5.000 t/d Su correcta definición y dimensionamiento vienen condicionados por diversos aspectos como pueden ser: Siguiendo la metodología de la ficha 719R, una vez calculado el grupo al que pertenece la línea, se adoptan los siguientes valores: • Situación geográfica e=E+a+b+c+d+f+g • Trazado, tanto en planta como en alzado Se obtiene entonces un valor total de “e”, que será repartido entre balasto y • Condiciones geológico-geotécnicas del suelo soporte • Sistema de explotación previsto para la línea subbase de la siguiente forma: • Espesor mínimo de Balasto 35 cm bajo traviesa. • Presencia de puentes, viaductos, grandes obras de tierra, etc. • Espesor mínimo de subbalasto 30 cm. • Material rodante previsto en las circulaciones (cargas por eje, velocidades máximas y mínimas, etc.) La sección proyectada para cada vía atiende a sus necesidades funcionales y da continuidad a la existente, siendo las características tecnológicas de la superestructura de vía las siguientes: ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 6 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 3 .1 . BALASTO La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales impidiendo el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el coste del balasto y el sobreprecio que supone aumentar la plataforma para alojarla. El balasto procederá de la extracción de rocas de cantera, seguida de machaqueo, cribado y clasificación, con o sin posterior tratamiento industrial que implique una modificación térmica o de otro tipo Las rocas para extracción de balasto serán de naturaleza silícea y, preferentemente, de origen ígneo o metamórfico. Por tanto no se admitirán las de naturaleza caliza ni dolomítica. No podrá contener fragmentos de madera, materia orgánica, metales, plásticos, rocas alterables, ni de materiales tixotrópicos, expansivos, solubles, putrescibles, combustibles ni polucionantes (desechos industriales). La conveniencia de obtener una curva granulométrica bien graduada se deriva de la necesidad de conseguir un mayor número de contactos entre partículas, lo cual Tampoco se admitirá balasto constituido por cantos rodados ni por mezcla de origina en las mismas un número menor de roturas por dichos contactos y, rocas de diferente naturaleza geológica. consecuentemente, un inferior asentamiento de la superestructura. La granulometría de balasto cumplirá con los límites del huso granulométrico La piedra partida del balasto estará limpia de partículas finas y polvo procedente expresados en la figura 2.2.b del Pliego P.A.V. 3-4-0.0., de enero de 2007, de su machaqueo o elementos granulares del suelo. El polvo actúa como adaptado al Pliego PF-6 del Ministerio de Fomento y a las Normas UNE-EN lubricante, en especial cuando el balasto está húmedo, lo cual minora el 13450 y UNE 146147: coeficiente de fricción de las partículas del mismo y produce asentamientos en la banqueta. Las partículas que forman el balasto tendrán formas poliédricas definidas por caras de fractura con aristas vivas, con la dimensión mayor no superior a tres veces la dimensión menor (espesor). ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 7 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA En este sentido, el porcentaje en peso de elementos no cúbicos (cuya longitud mayor sea superior a tres veces la longitud menor o espesor), con respecto al total retenido por el tamiz 22,4, será menor o igual del diez por ciento. El espesor mínimo de los elementos granulares será de 25 mm, aunque se admitirá que un tanto por ciento de la masa total posea un espesor comprendido entre esta medida y 16 mm, en función del coeficiente de desgaste Los Ángeles. El valor máximo admisible de la masa de elementos comprendidos entre el tamiz de barras de 25 mm y el de 16 mm no excederá nunca del 27%. Asimismo, la masa de elementos que pasan por el tamiz de 16 mm no deberá ser superior al 5% respecto de la masa total. El porcentaje de piedras cuya longitud máxima sea superior a 100 mm será menor o igual al 4 por ciento. La roca de la que haya de extraerse el balasto tendrá, como mínimo, una resistencia a compresión simple de 1.200 kg/cm2. Se prescindirá de la roca originaria que presente un porcentaje de absorción de Por otra parte, según se observa en el apartado 2.7.1. y la figura 1.2 del Anejo A agua superior al 1,5% de su peso para evitar la acción destructiva de la helada. Si del P.A.V. mencionado, se debería emplear la tipología de balasto 1, conforme a este porcentaje es igual o superior, su aceptación se determinará en función de la siguiente tabla: los resultados de los ensayos de resistencia a la acción del sulfato magnésico. Para la extracción del balasto a emplear se explotarán canteras que presenten el distintivo de calidad ADIF, como se aprecia en la figura del Anejo B: catálogo de canteras con distintivo de calidad de ADIF para el suministro de balasto del referido P.A.V.-3-4-0.0, 7ª edición (enero de 2007): ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 8 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 3 .2 . TRAVIESAS • 4 Clip SKL-1 A las dos funciones principales de la traviesa, que son servir de soporte a los Se fabrican con acero 40 Si 7. Han de suministrarse cumpliendo las carriles y repartir sobre las capas inferiores las cargas transmitidas por aquéllos, prescripciones fijadas por la E.T. 03.360.564.3, no existiendo particularidad se deben buscar otras prestaciones en la traviesa, según su tipología y alguna en su fabricación y montaje respecto a otras instalaciones con esta materiales, como pueden ser una excelente sujeción, un buen comportamiento en sujeción VM. el mantenimiento del ancho de vía, posibilidad de ser reutilizada posteriormente y durabilidad frente a condiciones climatológicas. Así, la traviesa a montar será de tipo PR-01, monobloque de hormigón pretensado, que contempla la polivalencia para anchos de 1.668 y 1.435 mm. La sujeción asociada a ella será de tipo Vossloh Modificado “VM” para carril 60 E1 • 2 Placas acodadas ligeras A2-I/60 y A2-E/60 Constituidas por poliamida 66 con 35% de fibra de vidrio. Se rigen por la Especificación Técnica 03.360.578.3. • 2 Placas elástica de asiento PAE-2 que cumple las condiciones de elasticidad que ADIF viene empleando en traviesas de plena vía para líneas de máximas prestaciones. La materia prima utilizada en su fabricación será del tipo elastómero de poliéster termoplástico, con una densidad de 1,20 ± 0,02 g/cm3, una dureza Shore D de 44 El carril será montado en ancho 1.435 mm. Sólo podrán suministrar traviesas ± 3 y las rigideces verticales fijadas en la E.T. 03.360.570.0. aquellos fabricantes que posean la Autorización de Suministro y Uso concedida por ADIF. Las traviesas se suministran con la sujeción completa, en posición premontada. • 8 Vainas V-2 Cada vaina está formada por unas semifundas metálicas exteriores, de acero laminado en frío, de bajo contenido en carbono, DC04 (UNE EN 10130), que protegen una vaina interior roscada. Esta última, de poliamida 66 con 30% de fibra de vidrio. Las vainas son dispuestas en las traviesas cumpliendo las peculiariades de los distintos planos de fabricación, recogidos en la Base oficial de Datos de ADIF. • 4 Tornillos T-2 Se producen en calidad 5.6, según la norma UNE EN ISO 898-1, y están provistos de una arandela prisionera. • 2 Suplementos soporte del carril Son unas piezas aligeradas, que se fabrica con copolímero de etileno y acetato de Los componentes de la sujeción son los que a continuación se relacionan: ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA vinilo en cumplimiento de la E.T. 03.360.565.0. PÁG. 9 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA • 4 Tapones de vaina Son elementos sencillos, constituidos por polietileno de alta densidad, pero primordial porque garantiza la estanqueidad de las vainas que quedan sin sujeción por corresponder a las posiciones para ancho de 1.668 mm. Se atenderá, singularmente, a los pares de apriete provisional y definitivo. Dada la naturaleza de la obra y de la sujeción, esta operación se considera trascendental, debiendo efectuarse con motoclavadoras hidráulicas, con control de par, previamente validadas por ADIF. 3 .3 . CARRIL En una vía, el carril constituye el elemento sustentador del material rodante, actuando como dispositivo para su guiado y siendo por tanto, el elemento principal de la vía. Cualquier irregularidad en el plano de la superficie de rodadura provoca esfuerzos dinámicos adicionales creando defectos geométricos que se traducen en un mayor mantenimiento. Corresponde con el antiguo carril UIC-60 de calidad 900 A. Sus características son las siguientes, referidas a la Norma Europea CEN/TC256/WG4 “Flat Bottom symmetrical railway rails 46 kg/m and above” (Carriles simétricos de base plana Además, estas irregularidades producen solicitaciones anormales que afectan de 46 kg/m y superiores) de Marzo de 1998: directamente al confort del viajero. • Perfil de carril: clase “X”. destacan: • Grado de acero 260 (carbono-manganeso) • • El nivel de enderezado, regularidad de la superficie y torsión, ha de ser de La elección del carril viene definida por una serie de parámetros entre los que El peso por metro debe aumentar cuando aumentan las velocidades, cargas clase A por eje y densidad de tráfico. • Al aumentar la sección del carril se produce una disminución de la resistencia de rodadura. A pesar de que el carril de los aparatos de vía a disponer es 60 E1, el carril a • Resistencia a tracción: Rm≥880 N/mm2 • Dureza: 260/300 HBW • Alargamiento A≥10% utilizar para las vías de apartado objeto del presente Proyecto será de tipo 54 E1. Esto es debido a la actuación en vía de apartado. Las transiciones de carrilaje 54 E1 a 60 E1 se llevarán a cabo con cupones mixtos. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 10 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 3 .4 . APARATOS DE VÍA La implantación de aparatos de vía se realizará de acuerdo a las especificaciones de ADIF tanto en vía de alta velocidad como en las afecciones en la red convencional. La soldadura eléctrica a tope por chisporroteo con planta móvil requiere una energía calorífica suministrada por medios eléctricos, y una energía mecánica proporcionada generalmente por gatos hidráulicos, dando lugar a un proceso que se realiza siempre en taller, dada la maquinaria que precisa para su ejecución. Las máquinas móviles de soldadura por chisporroteo deberán haber sido validadas por ADIF, incluidos sus operarios principales, y trabajarán según las prescripciones técnicas y funcionales fijadas en la norma N.A.V. 3-0-1.2. Esta norma de vía se redacta en consonancia con las directrices fijadas en la norma europea EN 14587-2. El soldeo aluminotérmico se verifica por fusión, vertiendo un metal de aportación líquido, a una temperatura de unos 2.200 ºC en el interior de un molde refractario que rodea los extremos de los carriles, en la zona a unir. El metal de aportación, se vierte una vez calentados los carriles a unos 900º C, y se funde por la reacción química del aluminio y del óxido de hierro pulverizados que, mediante un proceso de ignición, se produce a 1.200 ºC. Al terminar la reacción, el hierro y la alúmina se encuentran en estado líquido, sobrenadando ésta, por su menor densidad, en forma de escoria o cordón. Sangrando el crisol por su piquera inferior, el líquido pasa a rellenar el molde y los huecos entre los carriles, depositándose primeramente el hierro y luego la escoria. Efectuada la soldadura, se cortan las partes sobrantes de la mazarota y se repasa la cabeza del carril con motoesmeriladora, de forma que su superficie de rodadura y su cara activa no presenten discontinuidades inaceptables entre el material laminado y el de aportación. Los equipos que realicen las soldaduras deben disponer de la homologación correspondiente y serán realizadas por personal cualificado previamente por 3 .5 . SOLDADURA ADIF, obedeciendo a lo estipulado por las normas N.A.V. del capítulo 3-3-2 del Las soldaduras a ejecutar en la vía para la formación de las barras largas podrán Índice oficial. Se utilizará el procedimiento de crisol de un solo uso y ser, en función del rendimiento previsto en la obra, por chisporroteo con planta precalentamiento con aire inducido y propano. móvil o aluminotérmicas. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 11 ANEJO Nº 5. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 4. OTROS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA 4 .2 . TOPERAS La altura de los ejes de los topes medida desde la cara superior de los carriles es de 1,05 m. 4 .1 . PIQUETES DE VÍA En dos vías que convergen (en un desvío o en un semiescape), se denomina piquete de entrevía al punto hasta el que es compatible la circulación por ambas vías sin riesgo de contacto entre los vehículos o sus cargamentos. Se entiende por “piquete físico de entrevía” la señal que, en la vía, indica la posición límite donde debe detenerse la cabeza del tren delante de un desvío o semiescape por el lado de talón, para que sea compatible su posición con la circulación de un tren por la otra vía. El piquete de carril será fabricado de hormigón, de dimensiones 60 cm de longitud, 35 cm de anchura y 25 cm de altura, sobresaliendo de la superficie de balasto 15 cm. La cara superior llevará inclinación a dos aguas. También podrá ser de otro material tal como fibra de vidrio, cupón de carril, etc. El piquete estará situado como mínimo a 2 m del borde activo del carril exterior. Se colocarán siguiendo el siguiente esquema: ESTUDIO INFORMATIVO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS - VITORIA PÁG. 12