PROYECTO ESTÁNDAR Foto DNP CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Departamento Nacional de Planeación Subdirección Territorial y de Inversiones Públicas Grupo de Coordinación de SGR 2015 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO DIRECCIÓN GENERAL SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA MANUEL FERNANDO CASTRO QUIROZ COORDINACIÓN GENERAL SGR CAMILO ERNESTO LLOREDA BECERRA COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN JUAN CAMILO GRANADOS RIVEROS COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN ÁLVARO MEJÍA VILLEGAS CAMILO ANDRÉS HURTADO GONZÁLEZ FRANCISCO JAVIER MEJÍA IVONNE PATRICIA BERNAL LÓPEZ JESÚS EDUARDO REYES SALCEDO JHONATAN MAURICIO PÉREZ PINTO JUAN DAVID BARAHONA REBOLLEDO JUAN PABLO LADINO BOLÍVAR LINA MARÍA RAMÍREZ ARANGO LINA PAOLA JIMÉNEZ RÍOS BOGOTÁ, D.C., 2015 © DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA PBX: 3815000 Página 1 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Tabla de contenido Introducción ................................................................................4 1. Competencias y lineamientos para el Sector Transporte ........5 2. Problema a resolver ...............................................................8 3. Consideraciones para la implementación del proyecto estándar ....................................................................................11 3.1 Consideraciones ...................................................................... 11 4. Solución estándar y proceso constructivo ............................16 4.2 Proceso constructivo ...........................................................17 5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad ...........................25 5.1 Presupuesto de obra ............................................................25 5.2 Cronograma .........................................................................27 5.3 Sostenibilidad y mantenimiento ...........................................27 6. Consideraciones de estudios y diseños ................................30 6.1 Localización proyecto y fuente de materiales .......................30 6.2 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de drenajes ....31 6.3 Caracterización del Suelo .....................................................31 6.4 Caracterización del Concreto................................................32 6.5 Zonas de transición ..............................................................32 6.6 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental .............................33 Página 2 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Glosario1 Pavimento Rígido: Es el conformado por una losa de concreto sobre una base o directamente sobre la subrasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. Vías Locales: Corredor vial que permiten la accesibilidad a escala local en las diferentes zonas de la ciudad en articulación con las otras mallas viales. Tránsito Promedio Diario: Cantidad de vehículos que transitan a través de un corredor vial a lo largo de un día Periodo de Diseño: Es el tiempo para el que se estima que la estructura de pavimento va a funcionar con un nivel de servicio adecuado, sin requerir actividades de rehabilitación. Carril de Diseño: Carril por el que se espera circulen el mayor volumen de vehículos pesados. Subrasante: Suelo natural o antrópico que soporta las cargas transmitidas a través de las capas superiores de la estructura de pavimento. Sub - Base: Capa principal de la estructura de pavimento ubicada entre la subrasante y la capa de rodadura. Tiene como propósito distribuir las fuerzas generadas por las cargas a través de la subrasante. Módulo de Reacción de la Subrasante: Reacción de los suelos de subrasante y las capas de las estructuras de pavimentos ante cargas estáticas no repetidas. Ensayo CBR: Ensayo que permite la determinación de un índice de resistencia de los suelos denominado Relación de Soporte de California, conocido por su origen CBR (Californian Bearning Ratio). Drenaje Superficial: Estructura construida para transportar y evacuar las aguas que caen directamente sobre la capa de rodadura de la estructura de pavimento. Juntas: Son parte importante de los pavimentos rígidos y se realizan con el fin de controlar los esfuerzos que se presentan en el Concreto como consecuencia de los movimientos de contracción y de dilatación de material y a los cambios de temperatura y humedad Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía. 1 1 Definiciones extraídas del Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS y de la Guía de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C. Página 3 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Introducción Los PROYECTOS ESTÁNDAR son un prototipo de proyecto de inversión que integra aspectos técnicos, económicos y metodológicos para que entidades territoriales que requieran dicha solución lo implementen en su territorio. La aplicación de proyectos estándar genera ahorros del orden del 70% de los costos previstos de preinversión y una disminución de más de 4 meses en su formulación y estructuración. Se estima que el ahorro generado por su aplicación es del 70% de los costos de preinversión esperados. A continuación se presenta el proyecto estándar para la CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO, el cual contiene la secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas para su ejecución y la descripción del método constructivo y demás elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto. En virtud de lo anterior, este proyecto constituye la construcción de pavimento rígido en vías urbanas, en busca de disminuir los tiempos de viaje de los usuarios y los costos de movilización y operación de los vehículos, así como mejorar el paisaje urbano en el sector afectado, mediante el mejoramiento de las vías en mal estado. El documento consta de seis capítulos. El primer capítulo contiene los lineamientos sectoriales y las competencias territoriales para la ejecución del proyecto. El segundo capítulo presenta el problema que se resuelve con la construcción de vías urbanas en pavimento rígido. El capítulo tres presenta los componentes básicos del proyecto, que previamente debieron ser abordados, en el marco de la etapa de identificación del problema a resolver. En los capítulos cuatro y cinco, se detalla el proyecto estándar considerando los aspectos técnicos del proceso constructivo, el presupuesto y los elementos que se deben tener en cuenta para su mantenimiento. Finalmente, el capítulo seis contiene los estudios complementarios necesarios para la ejecución del proyecto y los anexos que complementan el documento: esquema constructivo, y Metodología General Ajustada (MGA) diligenciada. Aunque el presente documento contiene la información y lineamientos para la puesta en marcha del proyecto, los entes territoriales deben formularlo a su medida considerando los conceptos y procesos metodológicos establecidos en el Manual de Soporte Conceptual de la Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos2. Departamento Nacional de Planeación, Programa de Inversión y https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx 2 Finanzas Públicas: Página 4 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 1. Competencias y lineamientos para el Sector Transporte Competencias: El objetivo del proyecto corresponde al mejoramiento de las condiciones de movilidad en la zona urbana, mediante la construcción de pavimento rígido en vías urbanas. Considerando que la intervención a realizarse pertenece a vías urbanas, es responsabilidad de los municipios, directa o indirectamente, con recursos propios, del Sistema General de Participaciones u otros recursos, promover, financiar o cofinanciar proyectos de interés municipal y en especial construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, y aquellas que sean propiedad del municipio, conforme lo establecido en el Artículo 76 de la Ley 715 de 2001. Así mismo, en el artículo 17 de la Ley 105 de 1993, se hace claridad que hace parte de la infraestructura distrital municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas y aquellas que sean propiedad del Municipio, y adicionalmente establece en su artículo 20, que corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del Orden Nacional con responsabilidad en la infraestructura de transporte y a las Entidades Territoriales, la planeación de su respectiva infraestructura de transporte, determinando las prioridades para su conservación y construcción. En ese entendido, los proyectos que correspondan a la intervención de vías urbanas, son de responsabilidad de la administración municipal. Lineamientos: Para la construcción de este tipo de proyectos, perteneciente al Sector de Infraestructura y Transporte, se debe tener en cuenta los lineamientos sectoriales establecidos por el Ministerio de Transporte, considerando que es la cabeza del Sector Transporte, el cual se encuentra constituido por El Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) y la Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE). La misión del Ministerio de Transporte es garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y segura. Por su parte, el Instituto Nacional de Vías – INVIAS es un organismo adscrito al Ministerio de Transporte y tiene como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte. Página 5 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO En este sentido, para el desarrollo de este proyecto, se sugiere seguir los lineamientos proporcionados por el INVIAS mediante las especificaciones técnicas del año 2012. Por su parte, la estrategia que en materia de movilidad urbana se dicta en el Plan Nacional de Desarrollo 2014 - 2018, está ligada al concepto de “Ciudades Amables y Sostenibles para la Equidad”, en el cual se mantiene una concepción integral del desarrollo urbano, que conlleva la planificación y actuación coherente y articulada de los sectores de vivienda, agua potable y saneamiento básico, y movilidad urbana, en el marco de actuaciones urbanas integrales y del fortalecimiento de los instrumentos de planeación y ordenamiento regional y local. Es así que en el PND se define que la movilidad urbana como la interurbana de corta distancia constituyen un eje articulador para incrementar la calidad de vida, el desarrollo económico y la competitividad de las ciudades. Las competencias de acuerdo con el nivel de Gobierno se resumen en la tabla No. 1 Tabla 1 Competencias por nivel de Gobierno NORMATI VA Ley 105 de 1993 Ley 715 de 2001 NACIÓN DEPARTAMENTO MUNICIPIO Se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. En este sentido, en su capítulo “Definición de la Infraestructura de Transporte” se establece la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, de los departamentos y los municipios. Adelantar la construcción y la conservación de todos los componentes de la infraestructura de transporte que les corresponda. Construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean propiedad del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directamente. Página 6 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Ley 336 de 2001 Ley 336. Vigilar la propiedad pública correspondiente a la zona de terreno aledaña a las carreteras nacionales ubicadas en territorios de su jurisdicción, adquiridas como reserva para el mantenimiento y ensanchamiento de la red vial de carreteras. Ley 336. Velar por la construcción, conservación y protección de las vías urbanas y suburbanas de su jurisdicción Observar el cumplimiento de la ley en materia de regulación y prestación del servicio del transporte en los territorios bajo su jurisdicción. Página 7 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 2. Problema a resolver Las deficientes condiciones de movilidad en el área urbana de los municipios, afectan desde los tiempos de viaje de los usuarios, los costos de movilización y operación de los vehículos, hasta el paisaje urbano de los municipios. Por ello, para este caso las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito y el deficiente mantenimiento vial fueron las causas seleccionadas como las más probables de afectación. En cuanto a las vías en mal estado, se considera que existe deterioro en la superficie de rodadura teniendo en cuenta que circulan vehículos que exceden las cargas permitidas y construcciones sin consideraciones técnicas, así como que se presenta drenaje de aguas lluvia deficiente. Así mismo, se identifica inexistente mantenimiento periódico o rutinario por lo que existe deficiente mantenimiento. A continuación se presenta el árbol de problemas que identifica la situación actual en el municipio. De lo anterior se precisa, que la causa principal que define el objeto de desarrollo del proyecto son las vías en mal estado, intransitables o con restricción de tránsito. Sin embargo, el deficiente mantenimiento es una causa que se convierte en un objetivo específico transversal que es fundamental desarrollar para alcanzar el objetivo general del proyecto. Página 8 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO A partir del análisis anterior, la construcción del árbol de objetivos proporciona el insumo que establece los objetivos específicos los cuales, una vez desarrollados, cumplirán el objetivo general. De acuerdo con las causas identificadas y, aplicando la metodología del marco lógico, se definen los siguientes objetivos específicos: Mejorar el estado de las vías urbanas en el municipio Realizar el adecuado mantenimiento en las vías urbanas Una vez priorizados los objetivos específicos se identifican los productos (bienes o servicios) que materializan dichos objetivos, y se determinan las soluciones que realmente puedan ser llevadas a cabo por la entidad ejecutora, con el fin de definir las posibles alternativas de solución. Para el presente ejercicio construcción de pavimento embargo de acuerdo con la deben considerar todas las estudios pertinentes. se determinó como alternativa de solución la rígido en las vías urbanas con bajo tránsito, sin realidad de la problemática en cada municipio se alternativas factibles y sobre ellas desarrollar los En este sentido, será responsabilidad del formulador analizar la mejor alternativa del uso del tipo de pavimento de acuerdo con las particularidades de cada región, y definir si para solucionar la problemática planteada, la alternativa óptima es la de construir infraestructura de pavimento flexible o rígido. Página 9 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO En el Anexo 2 se presenta el resumen del proyecto mediante el uso de la herramienta Metodología General Ajustada – MGA, sin embargo es necesario aclarar que algunos datos no corresponden a información fundamentada y verídica. Así mismo, se precisa que para la generación del resumen presentado, el equipo estructurador del DNP utilizó un municipio al azar a manera de ejemplo. El formulador del proyecto deberá utilizar la información correspondiente a cada entidad territorial en los aspectos que no coincidan de su entidad territorial con lo presentado en el mencionado resumen anexo. Página 10 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 3. Consideraciones para la implementación del proyecto estándar El pavimento rígido tipo que se desarrollará en este documento, se plantea para la solución en una cuadra de 100 m con un ancho de 7 m con dos carriles (vía bidireccional) y estará confinada por sardineles en ambos extremos. El presente proyecto estandarizado tuvo en cuenta los siguientes criterios que se presentan a continuación, los cuales deben cumplirse para poder utilizar estos. 3.1 Consideraciones Tabla 2 Criterios del Estandarizado Tránsito Periodo de diseño Suelo Terreno Zona Características de la vía Ejes Acumulados de 8,2 Ton (máx) (Años) CBR Subrasante (%) Mód. Resiliente (Kg/cm2) Mód. de Reacción Subrasante (Mpa/m) Mód. de Reacción Base Granular (Mpa/m) Plano Urbana Ancho de la vía Pendiente Bombeo 1.000.0003 20 5 - 10 500 - 1000 40 – 55 49 – 62 7 ml 2% Los estudios y diseños que se deben desarrollar para identificar si cumple con los criterios mencionados en la tabla anterior son: a) Levantamiento topográfico: Levantamiento topográfico para la localización y determinación de la pendiente de la vía. Consiste en determinar la localización general, ubicar el tramo de vía para la intervención, determinar la pendiente longitudinal y dimensionamiento de las áreas de intervención. Levantamiento del estado de las obras existentes con registro fotográfico y concepto técnico de permanencia (no intervención). Identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan afectar la estabilidad de las obras a construir. 3 Se tiene en cuenta para el cálculo de ejes equivalente vehículos tipo automóvil, buses, camiones (C2P, C2G y C3) considerando que son vías de bajo tránsito. Página 11 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO b) Estudios de Tránsito: Se debe realizar el estudio de tránsito el cual influye de manera directa en el diseño de las estructuras de pavimento. El número y el peso de los ejes que pasan en el período de diseño imponen el daño a la estructura. En este sentido es necesario determinar los siguientes parámetros: Tránsito Promedio Diario Semanal El TPD se determina contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos que pasan por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), con ello se determina el promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. El periodo más utilizado es el TPDs en cuyo caso se refiere a que el conteo se hizo durante una semana. El diseñador definirá el tipo de proyección (lineal o exponencial) que más se acerque a la realidad de la región, con el fin de calcular el TPDs al último año de diseño. Número de ejes acumulados de 8.2 ton: Los ejes acumulados de 8,2 ton, son los ejes equivalentes que han de pasar por el carril de diseño durante el período de diseño. Por las características funcionales de los pavimentos de concreto, se recomienda que el período de diseño sea igual o superior a 20 años. Por su parte la vida útil es el número de años en que el pavimento está en condiciones de permitir la circulación de los vehículos en unas condiciones buenas de operación. Ilustración 1 Clasificación de los Vehículos en Colombia El Número de ejes equivalentes se obtiene de la siguiente expresión: Página 12 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 𝐸𝑗𝑒𝑠 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 8.2𝑡𝑜𝑛 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 𝑥 365 𝑥 𝐹𝐶 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝑉𝑐 Donde: TPDs: Tránsito Promedio Diario Semanal Proyectado en cada dirección Fd: Factor de distribución por carril FC: Factor Camión Vc: Porcentaje de Vehículos comerciales (Buses y Camiones) El Factor Camión se entiende como el número de aplicaciones de ejes sencillos cargados con 81.81 kN (8.2 toneladas) que es necesario que circulen por un pavimento para hacer el mismo daño que un camión con una carga cualquiera. Se calcula entonces sumando los diferentes factores de equivalencia de acuerdo con la siguiente expresión: 𝐹𝑒 = [ 𝑃𝑖 𝑛 ] 𝑃𝑒 En donde: Fe: Factor de equivalencia Pi: Carga en el eje (se tendrá en cuenta la configuración de los ejes y la capacidad de carga legal permitida, acorde con lo establecido por la Resolución 4100 de 2004 modificada – Resolución 1782 de 2009 – Ministerio de Transporte) Pe: Carga en el eje patrón (Eje direccional: 6 ton, eje sencillo rueda doble: 8,2 ton, Eje tándem: 13.2 ton, Eje Trídem: 184 ton) n: Exponente (entre 4 y 4,5 dependiendo del tipo de pavimento y de su función estructural serviciabilidad final). Número de repeticiones: Para diseñar con el método PCA del 84 es necesario determinar el número de repeticiones para cada uno de los ejes de diseño: Para su cálculo se tiene en cuenta la siguiente expresión: 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 𝑥 365 𝑥 𝐹𝑑 En donde: TPDs: Tránsito Promedio Diario Semanal Proyectado en cada dirección Fd: Factor distribución por carril c) Estudio de Suelos Página 13 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO A continuación se detallan los ensayos que se deben realizar para identificar las características de resistencia del suelo de la subrasante y establecer si cumple con los criterios establecidos en la Tabla 2. Ensayo de CBR Para determinar la resistencia de los suelos, se debe realizar la prueba de CBR (California Bearing Ratio) o valor relativo de soporte, desarrollado por la División de Carreteras de California. La prueba del CBR es un ensayo normalizado (Norma INV-E 148-07) en el cual un vástago penetra, en el suelo compactado en un molde, con una presión y a una velocidad controlada y se establecen un conjunto de penetraciones prefijadas y se determina la presión ejercida correspondiente a cada una de ellas; el vástago tiene un área de 19,4 cm2 y penetra la muestra a una velocidad de 0,127 cm/min. El valor relativo de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la relación entre la carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en la muestra de suelo requerida, para producir igual deformación en una muestra patrón. Para subrasantes con CBR menores que 2, siempre y cuando el diseñador lo considere conveniente, se requieren tratamientos especiales como la sustitución de los materiales inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable) o la modificación de sus características con base en mejoramientos mecánicos que doten a la subrasante de mejores características mecánicas. (Artículo INV230-07). Ensayo de Placa Para diseñar pavimentos en concreto, es necesario determinar la deformación que este tiene cuando se le aplica una carga, para esto se realiza la prueba de placa (INVE 168-07) y consiste en aplicar sobre el suelo “in-situ” una carga por medio de una placa rígida de 760 mm de diámetro y medir su asentamiento. Resultado de la información obtenida con el ensayo se elabora una gráfica de presión contra penetración, con la cual se establece el parámetro llamado Módulo de Reacción de la Subrasante o valor K. Teniendo en cuenta la dificultad que existe para realizar el ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, se puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR y la clasificación de suelos, siguiendo las indicaciones de la siguiente ilustración. Página 14 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Ilustración 2 Correlación entre el CBR y el Módulo de Reacción Módulo de Reacción de la Base Granular: Las principales funciones de esta capa son las de dar soporte uniforme y constante al apoyo de losas, controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la capacidad de soporte de la fundación. La Base Granular es la base más usada en los pavimentos de concreto y deben cumplir con las características que se estipulan en las normas del Instituto Nacional de Vías mediante sus especificaciones técnicas establecidas en el Artículo INV 330-07. Para determinar el módulo de reacción de la Base Granular que regirá el diseño para los tramos en estudio, se deberá contar con el módulo de Reacción de la Subrasante y a partir de la siguiente tabla obtener dicho valor. Tabla 3 Modulo de Reacción de la Base Granular Página 15 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 4. Solución estándar y proceso constructivo Detalles de un tramo de pavimento rígido de 100 m El ancho de la vía será de máximo 7 m entre los sardineles y tendrá pendientes de bombeo del 2%. La placa de concreto hidráulico tiene 23 cm de espesor con una resistencia a la compresión de 280 kg/cm2 con juntas transversales cada 4,5 m y una junta longitudinal en el centro de la calzada. Se tendrá una capa de base Granular de 15 cm de espesor cumpliendo con todas las características exigidas por el Invias. Tendrá pasadores entre las juntas de 11/8 " de diámetro con una longitud de 40 cm, separados entre si cada 30 cm. Las Juntas longitudinales tendrán barras de amarre de 1/2" con una longitud de 60 cm separadas entre sí cada 70 cm. El concreto debe tener un Módulo de Rotura mínimo de 40 kg/cm2 y deberá cumplir con las condiciones establecidas en el Artículo 500 de las Normas y Especificaciones 2012 del INVIAS. De acuerdo al siguiente esquema: Ilustración 3 Esquema representativo del eje transversal de la vía Página 16 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Ilustración 4 Esquema representativo de un pavimento de concreto Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito (ICPC, Mintransporte, INVIAS) 4.2 Proceso constructivo Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para materializar un proyecto de infraestructura, en este caso la construcción de una vía con pavimento rígido en vías urbanas de bajo tránsito. A continuación se diagrama el proceso constructivo básico, el cual en todo caso, deberá cumplir con las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVIAS 2012, donde se estipulan los requisitos de calidad, establece estándares y recibo para los trabajos de ejecución habitual en la Red Nacional de Carreteras. Página 17 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Ilustración 5 Ilustración proceso constructivo PRELIMINARES 1 Localización y replanteo 2. Cerramiento 5. Conformación de la Calzada 3. Demolición y Remoción 4 Excavación y Retiro Construcción Pavimento Rígido 6 Extendida y Compactación Material Seleccionado 7. Concreto Hidráulico 8. Construcción Sardinel Página 18 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser corroborados con el resultado del estudio de suelos del área en donde se va a implementar el proyecto. A. Preliminares Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para empezar la ejecución de la obra, tales como: Localización y replanteo, cerramiento, demolición de obras existentes (si se requieren), conformación de la calzada existente, entre otros. Localización y replanteo Para el caso de obras de pavimentos, se refiere a la localización planimetría y altimétrica, con sus respectivas referencias y puntos de control topográficos, de toda la zona que será intervenida con el proyecto de pavimentación, que servirá de soporte para la ejecución de las Obras. Esta Actividad se debe realizar antes de iniciar las demoliciones y excavaciones, y comprende actividades tales como: Ubicación inicial y referenciación, en planta y perfil, de los inmuebles; así como la ubicación y referenciación, en planta y perfil de todo el terreno a intervenir. Medida y Pago Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe cubrir todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar dicha actividad. Cerramiento Corresponde a la actividad para aislar el lugar de los trabajos de las zonas aledañas, mediante cerramientos provisionales, el cual se sugiere se realice con una altura mínima de 2.1 m. Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos de los elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las obras. En caso de bloquear accesos a predios o garajes se deberá considerar los espacios para accesos temporales o a través de concertación con la comunidad determinar sitios de estacionamientos temporales. Se sugiere que el cerramiento de la obra se realice con tela verde y madera; en el caso de que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá reemplazar por otro material sin modificar el precio unitario pactado. Medida y pago El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida. La unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades completas. Página 19 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Demolición y Remoción En caso de ser requerido, este trabajo consiste en la demolición total o parcial de estructuras o edificaciones existentes en las zonas que indiquen los documentos del proyecto, y la remoción, cargue, transporte, descargue y disposición final de los materiales provenientes de la demolición. Así mismo, esta actividad también incluye el retiro, cambio, restauración o protección de las instalaciones de los servicios públicos y privados que se vean afectados por las obras del proyecto, así como el manejo, desmontaje, traslado y el almacenamiento de estructuras existentes; la remoción de cercas de alambre, de especies vegetales y otros obstáculos. Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad, se deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar accidentes de las personas que tengan incidencia directa con la obra. Medida y pago Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran: Global, por unidades completas, por kilogramo (kg), por metro cúbico (m3), metro cuadrado (m2), metro (m). El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación de un decimal. Excavación y retiro Se refiere a la escarificación, nivelación, remoción de materiales varios que son necesarios para la construcción de las obras de construcción del pavimento y que son realizadas de acuerdo con lo indicado en los planos constructivos. Se escarificarán en el espesor y hasta la cota determinada en el diseño y se retirarán, transportarán, depositarán y conformarán en los sitios destinados para disposición de sobrantes o desechos. Normalmente, el equipo requerido para la conformación de la calzada incluye elementos para la explotación de materiales, equipos para el cargue, transporte, extensión, mezcla, humedecimiento y compactación del material, así como herramientas Menores. Medida de pago. La unidad de medida será el Metro Cúbico (m3), con aproximación a un decimal, de Excavación Manual o Mecanizada Conformación de la calzada existente Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe determinar el CBR y el módulo de reacción del material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como determinación de la calidad de la misma. Página 20 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Para subrasantes con CBR menores que 2, siempre y cuando el diseñador lo considere conveniente, se requieren tratamientos especiales como la sustitución de los materiales inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable) o la modificación de sus características con base en mejoramientos mecánicos que doten a la subrasante de mejores características mecánicas. (Artículo INV230-07). La capa que vaya a ser considerada como subrasante deberá ser objeto de una conformación previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de relleno granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de escarificado, extensión, conformación y compactación simple. En caso de encontrar espacios de pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la misma conformación o si no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno de características similares para obtener el faltante. Medida y pago Dentro de las formas de medida de las adecuaciones del terreno se encuentran: por metro cúbico (m3) o por metro cuadrado (m2). El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación de un decimal. B. Construcción Pavimento Rígido Está compuesta por las actividades necesarias para la construcción del pavimento rígido y comprende extendida y compactación de material seleccionado, instalación y/o construcción de sardineles y construcción de la placa de concreto hidráulico con sus respectivas juntas. Extendida y compactación de material seleccionado Se refiere a la selección, transporte, disposición, conformación y compactación mecánica, de los Materiales establecidos en el diseño como base granular para la realización del relleno, de acuerdo a los planos de topografía y al diseño del pavimento. Los agregados para la construcción del relleno deberán satisfacer los requisitos de calidad indicadas para bases granulares en las normas del Instituto Nacional de Vías mediante sus especificaciones técnicas establecidas en el Artículo INV 330-07 El material de relleno no se descargará hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a apoyar tenga las cotas indicadas en los planos. La extensión, mezcla y conformación del material y se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada su homogeneidad. En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la humedad de compactación, el Constructor empleará el equipo adecuado y aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad uniforme en el material. Página 21 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Una vez que el material tenga la humedad apropiada y esté conformado debidamente, se compactará con el equipo aprobado hasta lograr la densidad especificada. Aquellas zonas que por su reducida extensión, su pendiente o su proximidad a obras de arte no permitan la utilización del equipo que normalmente se utiliza, se compactarán por los medios adecuados para el caso, en forma tal que las densidades que se alcancen, no sean inferiores a las obtenidas en el resto de la capa. Medida y Pago La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos. Construcción de Placa en Concreto Hidráulico Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación y vibrado de una mezcla de concreto hidráulico como estructura de un pavimento; la ejecución de juntas, el acabado, el curado y demás actividades necesarias para la correcta construcción del pavimento, de acuerdo con los alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos del proyecto. Una vez nivelada, compactada y curada la base granular se procede a ubicar las formaletas en tramos de varias placas en forma lineal nivelándolas con la estación topográfica, luego se instalan las parrillas con las dovelas de transferencia de carga en las juntas transversales, posteriormente se procede a mezclar concreto según diseño de mezcla, se humedece la base para evitar pérdida de humedad de la mezcla y se deposita la mezcla de concreto(teniendo en cuenta el diseño de mezcla), distribuyéndolo en toda el área de cada placa uniformemente, se inyecta el vibrador neumático y se pasa la regla vibratoria para liberar las burbujas de aire y dar nivelación inicial a mezcla con las formaletas, luego se alisa la superficie del concreto con la llana metálica. Posteriormente, se procede a realizar el micro-texturizado con el cepillo cuando se pierda el brillo de las placas lo que indica el punto de dureza ideal para el cepillado, y se aplica el antisol para el curado de las placas, luego se deben cortar las placas en las juntas transversales a 1/3 del espesor de la placa seis u ocho horas después de fundida cada placa. Se procede a tomar muestras de concreto con vigas para el control de calidad del mismo y luego se deben quitar las formaletas 12 horas después, y aplicar el sello de juntas y dar en servicio a los 28 días del curado. El concreto hidráulico que se utilice para el pavimento rígido deberá cumplir con lo establecido en el artículo 500, Pavimento de Concreto Hidráulico, de las Especificaciones del INVIAS, particularmente en lo que se refiere a cemento, agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y acero. Página 22 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Instalación de Formaleta Disposición de la Mezcla Extendido del concreto con regla vibratoria Flotado del Concreto Medida y Pago La medida se hará por metro cúbico (m3), medido en su posición definitiva de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Página 23 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Instalación y/o construcción de bordillo Consiste en la construcción de bordillos de concreto con piezas prefabricadas o vaciados in situ, en los sitios y con las dimensiones, alineamientos y cotas indicada en los planos. Si el bordillo es construido in situ, la elaboración del concreto hidráulico se debe realizar conforme lo especificado en el Artículo 630 “Concreto Estructural” de las especificaciones técnicas del INVIAS. Adicionalmente, se sugiere que el Concreto tenga una resistencia mínima de 21 MPa a 28 días. Para su construcción se utilizará formaletas de madera cepillada o metálica en forma lineal nivelándolas con la estación topográfica. Antes de preparar las formaletas se preparará el terreno el cual debe estar perfectamente liso y nivelado para evitar deformaciones y obtener un acabado óptimo. Se instala la armadura en acero de ½” longitudinalmente y transversalmente flejes de ¼” cada 25 cm, luego se procede a mezclar concreto según diseño de mezcla, se humedece la base para evitar perdida de humedad de la mezcla y se deposita la mezcla de concreto distribuyéndolo en toda la longitud uniformemente y se pasa el vibrador con que se vibra el concreto para liberar las burbujas de aire y dar nivelación inicial a mezcla con las formaletas. Por otra parte, si los bordillos son piezas prefabricadas deberán cumplir con las norma NTC 4109 “Prefabricados de concreto. Bordillos, cunetas, topellantas” Medida y Pago La unidad de medida de sardineles construidos con Concreto Hidráulico será el Metro Lineal (ml), con aproximación a un decimal y sin distinción de tipo, forma y dimensiones, del Sardinel o Bordillo que haya sido construido cumpliendo con lo especificado. Página 24 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad Con base en las actividades identificadas en el estudio técnico, su cuantificación y los análisis de precios unitarios, se obtienen los montos por actividad para finalmente armar el presupuesto del proyecto. Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto. 5.1 Presupuesto de obra Es necesario aclarar que los precios unitarios presentados en el presupuesto, tienen como base los valores mínimos y máximos de los Análisis de Precios Unitarios establecidos por cada regional de INVIAS. Estos precios deben ser corroborados y ajustados a las necesidades reales del proyecto a implementar. El presupuesto final, porcentajes del AIU e Interventoría son de carácter informativo y buscan dar una idea de los recursos a invertir en el proyecto. Por otra parte, las cantidades de obra son estimadas para cada una de las actividades establecidas, y el formulador de acuerdo con la situación actual y la situación esperada con la realización del proyecto, identificará las cantidades necesarias a desarrollar en cada una de las actividades. Tabla 4 Presupuesto estimado de obra4 Ítem Descripción 1.0 PRELIMINARES 1.1 Localización trazado y replanteo 1.2 1.3 Cerramiento provisional incluye señalización preventiva según manual de señalización de calles y carreteras afectadas por obras INVIAS Excavación en material común de la explanación (Corte con maquina en vía) y disposición 1.4 Demolición de pavimento Existente 1.5 Transporte de material común de la explanación y demolición( distancia 20km) UND Cantidad Valor Unitario Mínimo Valor Unitario Máximo Valor Mínimo Valor Máximo $26.491.953,85 $45.430.480,77 m2 700 $1.450,00 $1.450,00 $1.015.000,00 $1.015.000,00 m2 50 $18.500,00 $18.500,00 $925.000,00 $925.000,00 m3 225 $8.098,46 $15.736,15 $1.822.153,85 $3.540.634,62 m2 700 $24.048,46 $35.972,31 $16.833.923,08 $25.180.615,38 m3 Km 7680 $767,69 $1.923,08 $5.895.876,92 $14.769.230,77 4 Nota: Para determinar los valores unitarios mínimos y máximos no se tuvo en cuenta el departamento de San Andrés, considerando que sus costos se encuentran por fuera de la media del país. Página 25 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Ítem 2.0 2.1 Descripción SUBRASANTE Y SUBBASE Mejoramiento de la subrasante empleando únicamente material adicionado UND Cantidad Valor Unitario Mínimo Valor Unitario Máximo Valor Mínimo Valor Máximo $12.613.085,38 $18.996.019,23 m3 42 $7.200,00 $14.500,00 $302.400,00 $609.000,00 m3 42 $13.000,00 $13.000,00 $546.000,00 $546.000,00 m3 Km 1092 $767,69 $1.923,08 $838.320,00 $2.100.000,00 2.2 Material de Mejoramiento (Recebo) 2.3 Transporte material de Mejoramiento (Recebo) (20 km) 2.2 Conformación de la calzada existente m2 700 $700,00 $700,00 $490.000,00 $490.000,00 2.3 Suministro e instalación de Base granular m3 112,5 $73.575,38 $87.487,69 $8.277.230,77 $9.842.365,38 m3 Km 2812,5 $767,69 $1.923,08 $2.159.134,62 $5.408.653,85 Transporte de material granular (20 km) 3.0 PAVIMENTO, BORDILLO Y ANDENES 3.1 Construcción de Pavimento rígido incluye construcción de juntas, sellado de juntas, dovelas y pasadores m3 161 $578.423,08 $685.143,85 $93.126.115,38 $110.308.159,23 3.8 Bordillo en concreto de 3000 psi m 220 $50.000,00 $50.000,00 $11.000.000,00 $11.000.000,00 $600.000,00 $600.000,00 $600.000,00 $600.000,00 $200.000,00 $200.000,00 $200.000,00 $200.000,00 4 $104.126.115,38 $121.308.159,23 SEÑALIZACIÓN 4.1 Señales verticales tipo 1. Incluye Suministro instalación, excavación para el dado, dado de concreto f'c= 2500 psi 5.0 ASEO GENERAL DE OBRA 5.1 Aseo y limpieza Und Gl 2 1 $300.000,00 $ 200.000,00 Costo Directo $ 300.000,00 $ 200.000,00 $144.031.154,62 $186.534.659,23 Costos Indirectos $36.007.789,00 $46.633.665,00 Costos directos + indirectos 180.038.943,62 233.168.324,23 $18.000.000,00 $18.000.000,00 $3.960.857,00 $5.129.703,00 201.999.800,62 256.298.027,23 Interventoría Técnica Teórica Supervisión administrativa, financiera y legal (2,2%) Costo Total del Proyecto En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja de las fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a la Página 26 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad como gradación, limpieza, dureza, etc. De la mano con lo anterior, se debe considerar en los precios el sobrecosto que representa el transporte de los materiales a zonas de difícil acceso. Para el presente proyecto, se consideró una distancia para la disposición, así como para la extracción de material de 20 km. Por su parte, en la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las diferentes regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a los precios correspondientes en la zona. Los costos por Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) en este caso se estimaron como un porcentaje de 25%, pero se aclara que corresponderá al formulador determinar el monto a aplicar en su proyecto con base en las características de cada entidad territorial. Asimismo, los valores de la interventoría corresponden a un análisis aparte y un presupuesto específico, que no corresponden con algún tipo de porcentaje en particular de los costos directos. Para este caso en particular, se tuvo en cuenta que la interventoría tendría las siguientes consideraciones: un director de interventoría, un ingeniero residente, topógrafo, Ingeniero en Salud Ocupacional, equipos y oficina. 5.2 Cronograma Tabla 5 Cronograma de obra Ítem Descripción Semana 1 Semana Semana 2 3 Semana 4 Semana 5 Semana 6 1.0 2.0 PRELIMINARES RELLENOS PAVIMENTO Y 3.0 SARDINEL 4.0 SEÑALIZACIÓN ASEO GENERAL DE 5.0 OBRA Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos 5.3 Sostenibilidad y mantenimiento La sostenibilidad garantizará que los objetivos e impactos de un proyecto perduren en el tiempo después de la fecha de terminación de la obra. Para garantizar la sostenibilidad de los proyectos hay que asegurarse, que los encargados de su mantenimiento (gobierno, comunidad, individuos, etc.) disponen de: Página 27 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Capacidad técnica y de gestión necesaria para mantener las actividades o bienes generados por el proyecto. Recursos suficientes para financiar los gastos de operación (salarios de personal, mantenimientos) que generará a mediano y largo plazo. Asegurar la sostenibilidad de las actividades y beneficios del proyecto más allá de la vida del mismo, incrementará las posibilidades de igualar los costos de mantenimiento con los beneficios generados por el uso de la infraestructura ofrecida. De la mano de las intervenciones, se deberá considerar incluir el mantenimiento de las obras a construir a través del tiempo. Las actividades a considerar para el mantenimiento de las obras de Placa Huella, se pueden ordenar en tres grupos específicos: Mantenimiento Preventivo, Periódico y Correctivo (Atención de Emergencias). Mantenimiento Preventivo o rutinario Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos variables de tiempo, destinadas a mantener las condiciones y especificaciones del nivel de servicio original de la vía. Puede incluir: limpieza de obras de drenaje, sellos de juntas, riegos o reparación de menor escala como tratamientos superficiales para desprendimientos, etc. Mantenimiento Periódico Corresponde todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de fallas superficiales y en algunas ocasiones aumentar la vida útil de los elementos de la Placa Huella. Puede incluir sello de fisuras en elementos de placa de concreto hidráulico, ciclópeo o cunetas. Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias) Para atender las emergencias y conservar las obras construidas, se hace necesaria la ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso del tramo de vía rehabilitado en condiciones de seguridad física para el tránsito, en el menor tiempo posible y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las restricciones al uso de la vía. Las actividades generales de atención de emergencias pueden ser necesarias por pérdida de banca por sismo, falla, evento de lluvia o inundación o avalancha, derrumbes, sobrecargas (cargas extradimensionadas) y puede incluir demolición y reconstrucción de la placa de concreto, reparación o reconstrucción de obras de drenaje, placas de concreto hidráulico o de ciclópeo, reconstrucción de capa granular, entre otras. Página 28 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Para el presente proyecto, se construyó un escenario de conservación en el cual se involucra para el periodo estudiado dos tipos de intervención: El mantenimiento rutinario que se estima debe realizarse dos veces al año e interviniendo el 100% de la vía y el mantenimiento periódico se asume que se realizará una vez al año interviniendo el 25% de la vía. A continuación se presentan los costos asociados a este mantenimiento para pavimento rígido. Escenario de Conservación Consto Unitario (Km Carril) Frecuencia de la Estrategia durante un año % de Intervención Costo Intervención Km-Calzada Costo Intervención Km/tramo Calzada Por año Rígido 2.000.000 2 100% 8.000.000 800.000 Rígido 7.600.000 1 25% 3.800.000 380.000 Tipo de Tipo de Intervención Pavimento Mto Rutinario Mto Periódico Página 29 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO 6. Consideraciones de estudios y diseños Adicional a los estudios mencionados en el capítulo 3, se deberá realizar estudios y diseños específicos para ajustar el estandarizado a su necesidad, según se describe a continuación. En este apartado se documentan los estudios y diseños requeridos para llevar a cabo un proyecto de construcción de Pavimento Rígido. 6.1 Localización proyecto y fuente de materiales i. Plano de ubicación general El plano debe contener: Norte, escala, cuadrícula de coordenadas, abscisados, puntos de referencia y amarre utilizados, cuadro de convenciones, rótulos, entre otros. ii. Plano de levantamiento Se debe entregar un plano de levantamiento topográfico en escala legible en tamaño pliego o medio pliego según se requiera, indicando lo siguiente: Norte, escala, curvas de nivel, puntos de referencia y amarre con coordenadas, abscisados con detalle de puntos de inicio, hitos especiales (redes, quebradas, etc.), perfiles de terreno, cuadro de convenciones. ubicación de obras de drenaje existentes. El plano debe estar debidamente firmado por el profesional o técnico encargado de su elaboración y se debe entregar en físico y en medio digital (versión AutoCAD© 2007 como mínimo) junto con copia de las carteras topográficas. iii. Levantamiento Técnico Se requiere hacer un levantamiento técnico del estado de las vías a intervenir, con el fin de determinar las características físicas de la zona en concordancia con el levantamiento topográfico, actividad geológica evidente o teórica, manejo de aguas de escorrentía y cauces naturales en la zona de la vía. De igual forma es necesario identificar las obras existentes con el fin de determinar su permanencia, reconstrucción, adecuación o retiro, según el criterio del personal técnico encargado del levantamiento y posteriormente del diseñador de las intervenciones. El producto final de las actividades de inspección será insumo directo para el diseñador, teniendo en cuenta que la información levantada permita determinar la pertinencia de la profundización de algún aspecto específico que el diseñador deba incluir para garantizar la estabilidad de las obras mediante el tratamiento o estabilización de las condiciones críticas identificadas. Página 30 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Con la información generada en el diagnóstico, el diseñador deberá elaborar los planos planta perfil de las intervenciones proyectadas, la necesidad o no de profundización del estudio propuesto en la inspección con su correspondiente justificación técnica y los diseños para tratamiento de las condiciones críticas identificadas que requieren actividades de control o estabilización. iv. Documentos del profesional o técnico encargado Copia de la matrícula del profesional o técnico encargado tanto del levantamiento topográfico como de la realización del diagnóstico y copia de la vigencia de la matrícula profesional actualizada, además de los productos del diseñador. 6.2 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de drenajes Estos estudios se requieren para verificar si se requiere o no la limpieza, rehabiltación, reconstrucción de obras de drenaje existentes o construcción de nuevas con el fin de minimizar o eliminar las condiciones críticas de afectación a la vía existente y por ende a las obras a construir. Por lo anterior se requiere la realización de los estudios para determinar los caudales a manejar en cada zona o tramo de vía a intervenir, así como el funcionamiento de las obras existentes para determinar sus capacidades y proceder finalmente al diseño hidráulico y de drenaje. De igual forma se verificará el comportamiento del drenaje subsuperficial o de flujos de nivel freático que puedan afectar las obras a realizar para considerar así mismo el posible diseño de elementos que tiendan a controlar las situaciones críticas mencionadas, como puede ser el caso de drenajes subsuperficiales, drenes verticales, filtros laterales, colchones filtrantes, etc. 6.3 Caracterización del Suelo i. Exploración de campo. Para la evaluación del subsuelo del proyecto, se deberán realizar perforaciones con el fin de establecer el tipo de suelo y sus condiciones mecánicas y determinar el nivel freático. ii. Ensayos de laboratorio Sobre las muestras se deben tomar las más representativas para la clasificación por el Sistema Unificado (USCS) y con ellas se determinaron las características de resistencia mecánica del suelo, mediante la ejecución de los siguientes ensayos de laboratorio: Tamizado mecánico (INV 123 – 07) Límites líquidos y plástico ( INV 125 – 07 e INV 126 – 07) Determinación de la Humedad (INV 122 – 07) Página 31 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO CBR (INV 148 – 07) iii. Documentos del profesional Copia de la matricula profesional y copia de la vigencia profesional actualizada. 6.4 Caracterización del Concreto i. Módulo de Rotura del Concreto: En los métodos de diseño de pavimentos de concreto, se considera la resistencia a la flexión, medida a 28 días, evaluada mediante su módulo de rotura, siguiendo el método de ensayo de la Norma INV E–414-07, como uno de los parámetros que determinan el espesor, sin embargo el ensayo que controla ese esfuerzo, es de difícil realización y motivo de grandes discusiones por la poca confiabilidad y gran dispersión en los valores que arroja el propio ensayo. Por lo dicho, es deseable que con antelación a la construcción se hagan curvas que correlacionen los valores de las resistencias a compresión, obtenidos con el método de ensayo de la Norma INV E–410-07 y a flexión realizadas con los materiales que se van a utilizar en la construcción del pavimento y con base en ellas realizar el control de la producción del concreto durante la ejecución de la obra. ii. Módulo de elasticidad del Concreto: Es un parámetro que está involucrado en el comportamiento de los pavimentos de concreto, y por ende en el diseño mismo. Su determinación se hace a partir de ensayos de laboratorio, método de ensayo en la Norma INV E–416-07. 6.5 Zonas de transición Se deberá tener en cuenta los ajustes por zonas de transición, tanto al inicio como al final de los tramos del proyecto. Así mismo, se podrán presentar interacción con otras estructuras que pueden ser pavimentos rígidos o flexibles, puentes, pozos de inspección, sumideros, entre otros. Para los tramos que presenten pozos de inspección, sumideros, cámaras de inspección, entre otros, se deberá ajustar la modulación de las losas, manteniendo la relación de esbeltez (l/a), con el fin que la junta transversal del tramo coincida con dichas estructuras. Así mismo, cuando la estructura coincide con la junta longitudinal, se sugiere ajustar la modulación con el fin que la junta transversal coincida con el pozo. Cuando se presenten varios pozos se debe ajustar la estructura con el fin que coincidan todos en el misma losa, la cual se recomienda se a reforzada de acuerdo con el diseño para cada caso. Página 32 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO En las intersecciones se recomienda, que sean moduladas las losas de tal manera que se eviten formas irregulares y esbeltas. Si las losas no cumplen con los criterios de esbeltez se sugiere sea reforzada. Por otra parte, para los accesos se recomienda que las juntas longitudinales de un sentido coincidan con las longitudinales del otro sentido y sean losas reforzadas. 6.6 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental Este plan deberá establecer de manera detallada, las acciones que se implementarán para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos y efectos ambientales que se causen por el desarrollo del proyecto, obra o actividad. i. Certificación de fuentes de materiales para el proyecto Se debe contar con certificación de existencia de canteras u otras fuentes de materiales para el proyecto indicando lo siguiente: Nombre de la cantera, ubicación, productos que ofrece y disponibilidad, descripción del proceso que realiza, permisos mineros y ambientales, precios y datos de contacto. ii. Certificación de Zonas de Manejo de Escombros y Material de Excavación - ZODME Se requiere contar con resolución de aprobación de la Corporación Autónoma Regional de la ZODME elegida para el proyecto. iii. Documentos del profesional Copia de la matricula profesional de quien elaboró los documentos relacionados con los aspectos ambientales y copia de la vigencia de la matrícula. Página 33 de 34 CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO Anexos A modo indicativo, se anexan esquemas generales en formato digital que complementan lo aquí descrito de forma gráfica. 1. Esquemas de pavimento rígido 2. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA Avenida El Dorado C.A.N. entre Carreras 57 y 59 Bogotá, D.C. Colombia PBX: (571) 3240800 Línea Gratuita: 01 8000 11 20 42 Calle 26 # 13-19 – Edificio Fonade Bogotá D.C., Colombia Teléfono: (571) 3815000 Página 34 de 34