Los ingleses en el Tráfico y Comercio de Esclavos en Cuba (1715

Los ingleses en el Tráfico y Comercio de
Esclavos en Cuba (1715 - 1739)
Mercedes García Rodríguez*
Resumen
En el siglo XVIII el comercio de esclavos en Cuba era realizado por el llamado sistema de
Asientos, contratas para la introducción de negros que la Corona española, ante su
incapacidad mercante para desempeñar dicho tráfico, dejaba en manos de Compañías
extranjeras o Coronas europeas. El trabajo estudia el Asiento de negros concedido a la
Corona Inglesa en 1713, como epilogo de la paz de Utrecht. Asiento que la reina de
Inglaterra traspasó a la Compañía comercial inglesa de los Mares del Sur, compañía
que detentó el monopolio del Asiento e introducción de negros en Cuba entre 1715 y 1739.
En el trabajo se explica como operó esta compañía en la Isla, se exponen cifras de
entrada y ventas de negros , los precios de esta mercancía humana, incluyéndose también
un análisis sobre la forma de pago y los sitios donde se establecieron las llamadas
factorías o almacenes para la venta de negros. El trabajo contribuye a resolver una de las
principales lagunas historiográficas que se tenían hasta ahora sobre la introducción
de esclavos en la primera mitad del siglo XVIII cubano.
Palabras claves: Cuba siglo XVIII, esclavitud, comercio de esclavos, trata negrera, sistema
de Asientos de Negros, Compañía inglesa de los Mares del Sur.
La Trata Negrera: Marco referencial
Respecto al estudio de la trata negrera y de la esclavitud en América
en los primeros siglos coloniales, ha prevalecido en la historiografía cubana,
por una parte, una tendencia más bien descriptiva acerca de la
estructuración jurídica del sistema de Asientos, y por otra un marcado
interés por cuantificar las entradas de negros a las diferentes colonias, en
tal sentido las obras de Enriqueta Vila Vilar1, desde España y las de José
Antonio Saco2 y José Luciano Franco3, desde Cuba, han hecho aportaciones
interesantes, aunque estas últimas de manera muy general, no así las obras
de Enriqueta que han centrado su estudio en los asientos portugueses.
En la actualidad, se percibe una nueva orientación historiográfica
en el tratamiento del problema, y aunque no se ha abandonado el interés
por lo jurídico – cuantitativo respecto al tópico Trata negrera, el acento se
*
Directora del Departamento de Estudios Coloniales Instituto de Historia de Cuba. La
Habana, 2008. E-mail: eduguit@cubarte.cult.cu
1
Vila vilar, Enriqueta. Hispanoamérica y el Comercio de esclavos. Los asientos portugueses.
Publicaciones de la Escuela de estudios Hispanoamericanos-CSIC. Sevilla, 1977.
2
Saco, José Antonio. Historia de la esclavitud de la raza africana en el Nuevo Mundo. Ed.
Cultural. 1938. 2 Tomos.
3
Franco, José Luciano. Comercio Clandestino de Esclavos. Ciencias Sociales, 1980.
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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comienza a poner en analizar, desde una proyección de la sociología
histórica, las consecuencias socioeconómicas y culturales de aquella
emigración forzada de hombres negros esclavizados, que se implantaron
en el nuevo mundo. Sin embargo, en Cuba, el limitado conocimiento que se
ha alcanzado sobre el tema, especialmente para los primeros siglos
coloniales, limita por el momento poder escribir una historia general de
estas dimensiones, todavía es necesario reconstruir y sistematizar, a escala
nacional, el funcionamiento, los métodos y las introducciones de esclavos
que realizaron varios de los diferentes Asientos de negros que funcionaron
para la Isla en los primeros siglos. En esto hay serias lagunas, como por
ejemplo casi nada se conoce del Asiento francés de negros que funcionó
entre 1701 y 1713, por otra parte muy poco se ha escrito sobre la
introducción de negros y los mecanismos que en referencia a la trata adoptó
la Real Compañía de Comercio de La Habana entre 1740 y 1762, por solo
citar dos ejemplos que corresponden al siglo XVIII.
El objetivo central de este trabajo es demostrar la importancia que
tuvo, en su momento, el Asiento ingles de negros, otorgado a la Corona
Inglesa, por Felipe V de Borbón, Rey de España como epilogo de la Paz de
Utrecht4, que puso fin a la guerra de sucesión al trono español.
La corona inglesa dejo este Asiento en manos de la Compañía inglesa
de los Mares del Sur. Sobre este Asiento no existen hasta ahora trabajos
monográficos para Cuba, y sólo dibujan el problema algunos datos
dispersos en las obras de José Luciano Franco, Levi Marrero y Manuel
Moreno Fraginlas, sin profundizar en sus interioridades, por tanto este
estudio es el primero en atender de forma sistemática y minuciosa, a partir
de una amplia consulta de fuentes de archivos españoles y cubanos, la
introducción de negros en la Isla por parte de una Compañía inglesa que
desde 1713 y hasta la década de 1730, detentó el monopolio de la Trata. El
trabajo alerta sobre la importancia que cobró la esclavitud en este período,
como vía expedita para el crecimiento azucarero y tabacalero, además
nos introduce en un mundo apenas conocido de relaciones entre los
hacendados criollos, los factores del Asiento y varios comerciantes ingleses
de paso por La Habana, relaciones que contribuyeron a forjar entre los
criollos la admiración por el modelo comercial inglés.
Es importante precisar que el inicio del tráfico negrero con América
La Guerra de Sucesión desgastó a las diversas potencias y países que partici-paron en ella.
Victorias y derrotas continuas en ambos frentes hacían de la misma una contienda al
parecer interminable. No es nuestro objetivo narrar en detalles sus pormenores, sólo
apuntar que las últimas derrotas sufridas por Francia a manos del estratega inglés duque de
Marlborough y del príncipe Eugenio de Saboya, en 1711, hicieron a Luis XIV reconsiderar su
permanencia y la de sus aliados en el conflicto. Es por ello que el monarca francés propone
al ministro inglés Harley, líder de los Tories y partidario del cese de la guerra, iniciar
conversaciones de paz. El 11 de abril de 1713 se firmaron una serie de tratados de paz entre
Inglaterra y sus aliados por una parte, con Francia y sus aliados por la otra. La Paz de
Utrecht, como se le conoce, consistió en una serie de convenios, de los cuales uno resultó
de singular interés para Inglaterra al obtener el Asiento de negros el 26 de marzo de 1713, a
cambio del reconocimiento de Felipe V de Borbón como Rey de España.
4
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se remonta al siglo XVI. Entre 1500 y 1515 la trata se practicó libremente,
pero cuando la Corona se dio cuenta de que su control podría incrementar
sus ingresos fiscales, se estableció por real cedula que para practicar este
comercio era necesario la solicitud de las licencias del Rey , estas licencias o
permisos de tráfico e introducción de esclavos en el Nuevo Mundo se
compraban, y sus arrendadores durante el seiscientos casi siempre fueron
portugueses, pues estos tenía el control de gran parte de las costas africanas
y manejaban grandes capitales de compañías comerciales europeas. Como
los que compraban las licencias debían desembolsar una enorme suma
por adelantado, entonces el comercio de esclavos se hizo sistemático y
galopante, ya que cada poseedor de licencia quería sacar el máximo de
beneficios a esta actividad. Las licencias se fueron encareciendo por años y
esto supuso que sólo unos pocos pudieran aspirar a controlar el comercio
de negros a fines del siglo XVI. Asi comienza, por los años de 1594
aproximadamente, un nuevo sistema, el de los llamados Asientos de
esclavos. Estos Asientos eran, como afirma Enriqueta Vila, “…una cesión
de poderes por parte del rey al arrendador del monopolio o Asiento…”5
y los mismos producían enormes ingresos a la hacienda Real. Estos
arrendadores del monopolio podían actuar por su cuenta, o vender o
contratar las licencias que habían comprado para introducir negros en
las colonias hispanas de América.
Finalizando el siglo XVII, se abrió un período de transición en el
régimen de Asientos concedidos por España para abastecer de mano de
obra a sus colonias, disminuyendo la práctica de Asientos dados a
individuos, y estableciendose los llama-dos Tratados de Asientos,
concertados entre la corona española y las compañías comerciales, un
buen ejemplo es el Tratado del Asiento portugués (1696-1701), celebrado
entre el Rey de España y la Real Compañía de Guinea portuguesa.
Una vez cruzado el umbral del setecientos y ante la extensión que
alcanzó el régimen esclavista en América, la concesión del Asiento por
parte de España adquirió una importancia de carácter inter-nacional,
iniciándose lo que los estudiosos Gastón-Martín y José Luciano Franco
denominaron como “la era de los negreros”, en la que, sin lugar a duda, se
puso de manifiesto la rivalidad anglo-francesa por la participación en el
monopolio comercial hispano, a partir de la posesión del Asiento de Negros
que lograron arrebatar a los portugueses usando diferentes subterfugios.
El Tratado del Asiento y la Compañía Inglesa de los
Mares del Sur
Por el Tratado del Asiento, otorgado a la corona inglesa en 1713
como uno de los resultado de la Paz de Utrecht, Inglaterra despojó a Francia
5
Vila Vilar, Enriqueta. Ob. Cit. Página 30.
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del monopolio de la trata y obtuvo además una cláusula especial por la
cual Felipe V, al que acababa de reconocer como Rey, autorizaba el llamado
Navío de Permi-so, concebido como forma de Indemnización “en atención a
las pérdidas que habían tenido los asentistas antecedentes”,6 y que funcionó
en la práctica como “discreta autorización” para Introducir productos
ingleses en los mercados americanos.
La posesión del Asiento -verdadero monopolio comercial- ofrecía la
posibilidad de dominar el comercio y las finanzas y constituía “una suerte
de trampolín para la realización de la expansión colonial”.7 Este fue el
móvil de los conflictos entre las principales potencias europeas a lo largo
del siglo XVIII.
Los gobernantes españoles, aunque conocedores de las am-plias
ventajas que proporcionaba la trata negrera, se vieron obligados desde
los primeros siglos a entregar a particulares o a compañías extranjeras el
Asiento de Negros, a causa de la insuficiencia de capitales privados
españoles, que frenó la crea-ción de la Infraestructura marítima necesaria
para este tipo de comercio. Por otra parte, España no poseía enclaves en
África, lo que dificultaba la obtención de negros a bajos precios. Es por ello
que trató de obtener de la concesión del Asiento el máximo de ventajas,
utilizando la merced del mismo como un arma de su política exterior. Al
decir de Guzmán Navarro, el Asiento se convirtió para los monarcas
españoles en “valor de compensación e indemnización” y representó el
mejor auxiliar de su diplomacia.8
No es ocioso señalar que la cesión del Asiento proveyó a la corona
española de recursos monetarios importantes, al establecer el cobro de
altos derechos por la introducción de negros en sus colonias e imponer
como condición irrevocable la subvención al tesoro español por parte de
la compañía concesionaria; además, el monarca obtenía directamente un
por ciento de la ganancia total de la compañía.
Así, la trata, a través del sistema de Asientos, resultó desde el punto
de vista financiero un negocio apreciable para España y muy favorable
para las potencias privilegiadas con el mismo. Sin embargo, desde la óptica
político-comercial, los Asientos otorgados a compañías extranjeras
abrieron una grieta en el monopolio colonial hispano, que agudizó la
corrosión y debilitamiento del poderío español en América.
Por el artículo adicional que aparece al final del tratado del Asiento, la corona española
concedió a la compañía encargada del mismo el poder enviar a la feria de Portobelo un
navío anual con 500 toneladas de mercancía inglesa para ser vendida en dicha feria. De
estas ventas España obtendría la cuarta parte de las ganancias y un 5 % de las ganancias de
las tres partes restantes de Inglaterra. A este navío se le llamó “Navío de Permiso” y violó
constantemente lo legislado, introduciendo mayor carga de la establecida y con mayores
frecuencias en los envíos; esto, unido a la práctica sistemática del contrabando por los
traficantes y factores, significó la ruptura del monopolio comercial español.
6
7
Guzmán Navarro, A. La trata esclavista en el Istmo de Panamá durante el siglo XVIII, p. 12.
8
lbidem, p. 17.
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El Tratado del Asiento Inglés,9 concluido y refrendado en Madrid el
26 de marzo de 1713 entre las coronas de España e Inglaterra, estipulaba
en su artículo primero que dicho privilegio sería disfru-tado durante 30
años por la corona inglesa, tiempo en que la Compañía concesionaria
debería introducir en las colonias espa-ñolas de América 144 000 negros,
piezas de Indias,10 a razón de 4 800 piezas por año. Por cada pieza, aclara
el artículo segundo, se pagaría al Rey un derecho de entrada de 33 1/3
pesos.
El disfrutar de las ventajas del Asiento dejó a la corona británica por el artículo tercero- en el compromiso de “ayudar a las urgencias del
tesoro español con 200 000 pesos escudos”. Dicha cantidad no podría ser
reembolsada por la Compañía del Asiento hasta que se cumplieran los
primeros 20 años del mismo. Una vez transcurrido este tiempo, los
asentistas serian indemnizados a razón de 20 000 pesos cada año.
En los dos artículos subsiguientes la corona española trató de
compensar a los asentistas por los riesgos implícitos en la trata y por ello
se les exceptuó del pago de los derechos de 800 piezas de Indias por año,
debiendo sólo contribuir con el pago del impuesto por las primeras 4 000
anuales.
El radio de acción de la compañía fue concebido y conveniado en los
artículos 8, 9, 10 y 11; éstos autorizaron la introducción y venta de negros
en los puertos del Atlántico, estipulando además la ‘’facultad de
internación”, es decir, se les permitió a los ingleses introducir y vender
esclavos en las provincias del “Mar del Sur” -Chile, Perú y Alto Perú-,
también llamadas provincias de “Tierra Adentro”. Para garantizar esta
gestión comercial se admitió que la Compañía del Asiento fletara
embarcaciones en cualquier puerto del Pacífico. En este sentido el Asiento
inglés fue mucho más amplio y favorable que el otorgado con anterioridad
a Portugal y Francia, a los que se les limitó la introducción de esclavos sólo
a los puertos del Mar del Norte y se les autorizó a una restringida venta de
negros en el Perú, a través de Panamá.11
Es importante señalar que se estipulaba un precio tope de 300 pesos
por cada negro que se vendiera en los puertos de Barlo-vento -Santa Marta,
Cumaná y Maracaibo- y se sugería que preferiblemente fueran tasados
por debajo de esta cifra para “alentar a aquellos naturales a comprarlos”.
El Tratado del Asiento, con sus 43 artículos o cláusulas, puede ser visto en: Calvo, Garlos.
América Latina. Colección histórica completa.. t. II, p. 78-101. A continuación se hará un análisis
de algunos de sus principales artículos.
9
10
Se consideraba pieza de Indias un negro con la medida regular de 7 cuartas (1,70 cm
aproximadamente), no siendo viejo ni con defecto físico. Esto hacía que en cargazones, por
ejemplo, de 40 negros, entre los que hubiera niños, adolescentes o ancianos, al ser medidos,
la cifra de piezas de Indias no coincidiera con el número de negros, quedando siempre por
debajo, es decir, menor que 40; ya que muchos no llegaban a los 1,70 crn o poseían algún
defecto.
11
El Tratado del Asiento otorgado por España en 1701 a la Compañía Real de Guinea,
establecida en Francia, puede leerse en: Calvo, C. Op.cit, t. II, p.61-77.
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Se aclaraba que en referencia a los puertos de Nueva España y las Antillas
“será lícito venderlos al mejor precio que pudieren”.
A lo largo del tratado se reitera el estricto monopolio concedido a los
ingleses para ejercer la trata en América, pero particularmente, en los
apartados 18 y 19 se establece que el comercio de negros quedaba prohibido
a todas las demás potencias, incluso a los vasallos de la corona española,
con pena de confiscar la carga en beneficio de los asentistas.
En el artículo 22 queda prohibido a la compañía concesionaria
introducir y vender mercancías en los puertos americanos. Sin embargo,
en el artículo subsiguiente y luego en el 34, se les otorgó a los asentistas el
derecho de entrada de ropas y alimentos, sin pagar impuestos, “para cuidar
del buen funcionamiento de sus Factorías”; con la facultad de poder vender
“el sobrante o excedente” en las colonias donde estuviesen enclavadas las
mismas. Esto funcionó en la prác-tica como medio de especulación
mercantil; pues los factores introducían mucho más avituallamiento del
necesario y, lógicamente, después lo vendían como “excedente”,
amparándose en lo aquí legislado.
A similitud de lo establecido en el Asiento francés, el artículo 25 del
nuevo tratado autorizaba a los asentistas a obtener “tejos de oro, barras
de plata y frutos del país” en pago de los negros que vendieran en regiones
con escasez de numerario. Esta mercancía obtenida como pago podía ser
sacada y embarcada libremente después de pagar los derechos locales.
Este acápite conspiró más tarde contra el régimen del Estanco del tabaco
impuesto por la corona española en Cuba en 1717, y benefició a la
manufactura azucarera criolla al brindar una posibilidad de mercado a
su producción. En general, la medida, sin proponérselo, contribuyó a la
consolidación de la oligarquía criolla al abrirle nuevos horizon-tes
comerciales y facilitarle la obtención de fuerza de trabajo.
Por el artículo 28 se disponte que la compañía que gozara del
privilegio del Asiento debiera compartir con ambas coronas las ganancias,
al dejar formulado que “ambas majestades han de ser interesadas en la
mitad del Asiento y cada una en la cuarta parte que ha de pertenecerle
según lo acordado”.
Otro acápite del tratado que resulta interesante es el 35, por el cual
se les permitía a los factores de la compañía arrendar porciones de tierra
con el objeto de “refrescar y mantener con salud a los negros
desembarcados”. En dichas tierras se les admitía el cultivo de productos
agrícolas. Esto dio pie a que gran número de funcionarios de las factorías
adquirieran durante su permanencia en las colonias propiedades agrarias
de importancia al amparo de lo aquí permitido.
En Cuba hubo ejemplos que lo prueban, como fue el caso del Factor
del Asiento Inglés Ricardo 0’Farril, el cual llegó a poseer varias propiedades
e ingenios, unos personalmente adquiridos y otros que obtuvo a través de
su casamiento con María Arriola, una de las criollas más ricas de La
Habana, viuda de Miguel de Ambulodi, importante hacendado habanero.
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Otros ejemplos son los de Wargent Nicholson y Hubert Tassel, también
Factores del Asiento, los que compraron durante su residencia en La
Habana una estancia de labor a la que llamaron El Inglés, en las
proximidades de Marimelena, cerca de los barra-cones o depósitos de
esclavos que poseía este Asiento en la bahía de La Habana. En esta finca,
según afirmaciones de la época, Nicholson y Tassel explotaban un ingenio
y un molino de tabaco, en los cuales hacían trabajar a los esclavos de la
Factoría que tenían en depósito para la venta; esto provocó la acusación de
los directores de la Compañía que residían en Inglaterra, contra los
Factores residentes en América, por sus irregularidades en el manejo de
los intereses del Asiento, pero dicha acusación no procedió, pues el cabildo
de la Habana, en contubernio con los Factores, nunca dio crédito a tales
pruebas, y defendió la actuación impecable de esos funcionarios. Astuta
manera de proteger sus intereses de grupo oligárquico, favorecido con la
sistemática introducción de negros y un sostenido contrabando de
mercadería inglesa más barata y moderna que la española, a través del
llamado Navío de Permiso.
En caso de guerra entre ambas naciones, el tratado estipulaba en su
artículo 40 que el Asiento quedarla suspendido, pero autorizaba a los
factores a sacar en el término de un año y medio todos sus efectos,
respetando las gracias, privilegios y exenciones de que disfrutaban y que
quedaban ratificados en el apartado 42.
La Compañía inglesa del Mar del Sur (South Sea Company), había
sido fundada en 1711 por el ministro inglés Harley, Conde de Oxford, que
junto a otros funcionarios reales 12 dirigían la misma con el afán de
especulación financiera.13 La compañía giraba con un capital inicial de 10
millones de libras esterlinas, obtenidas de la deuda pública a razón del
pago de un 6 % de interés.
Esta compañía, como tantas otras fundadas por la Corona en el
período, resultó un buen ejemplo de cómo “la deuda pública se convierte
en una de las más poderosas palancas de la acumula-ción originaria”,14 al
subvencionar la creación de empresas comerciales dedicadas a la
especulación y al tráfico de mercancía humana.
12
EI Conde de Oxford, fue su primer gobernador; Sir John Bateman, su vicego-bernador;
Samuel Dungley, su teniente gobernador. Sus directores fueron: Henry St. John, Lord
Bolingbroke y Robert Benson, ministro de Hacienda. Todos representantes de los Tories.
13
Scnerer, Hermann. Historia del comercio de todas las naciones, p. 344-346. El objeto evidente
de la creación de esta compañía era la especulación financiera del Gobierno. La Guerra de
Sucesión había empobrecido el tesoro inglés y acumulado deudas que no podían pagarse
con los recursos ordinarios. El ministerio de los Tories explotó hábilmente entonces el
espíritu de agiotaje; y ofreció conceder a una nueva compañía condiciones liberales para
obtener de América gran cantidad de tejos de oro y plata, basándose en la hipótesis de que
con el acuerdo de paz con España la diplomacia inglesa obtendría extraordinarias ventajas
para el comercio con el Nuevo Mundo. La oferta logró su objetivo y hubo una gran afluencia
de suscriptores. El gobierno obtuvo la dirección de la empresa.
14
Marx, C. Op. cit., p. 693.
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Una vez emprendidas las operaciones del Asiento inglés en
Amé-rica, fueron designados como principales puertos de entrada de
cargazones: La Habana, Santiago de Cuba, Veracruz, Campeche, PortobeloPanamá, Cartagena, Caracas y Buenos Aires. En estos puertos se
instituyeron las llamadas Factorías15 y se designaron Factores, especie de
administradores generales con atribuciones para decidir sobre la
mercancía y las propiedades de la Compañía en su lugar de residencia.
La South Sea Company, por lo general, no obtenía directamente de
África los negros que vendía, sino que se abastecía de compañías con
enclaves en esa zona, como, por ejemplo, la East Indian Company, la Royal
African Company y la Guinea Company. Estas compañías realizaban los
viajes de Inglaterra a las costas africa-nas, donde poseían fuertes o enclaves;
allí adquirían los negros esclavos a partir del trueque de éstos por tejidos
de Manchester y Yorkshire, cuchillos, pólvora, mosquetes, vasijas de
Birmingham y Sheffield, sombreros de fantasía, cuentas de vidrio y varios
tipos de bebidas destiladas que generalmente se mezclaban con agua. En
la Costa de los Esclavos se preferían las conchas marinas denominadas
cauríes.16
Esto resultó un intercambio extraordinariamente favorable para
los negreros ingleses, pues gran parte de los artículos usados para el trueque
los compraban a bajos precios en Inglaterra, a la vez que garantizaban a
los industriales de esa nación un mercado para sus productos. Es por ello
que, en su mayoría, los políticos y economistas de la época consideraban
la trata como un negocio perfecto en el que fácilmente podían duplicarse y
hasta triplicarse las ganancias.
Una vez obtenida la carga de esclavos en las costas africanas, estas
compañías la vendían directamente en las Indias Occidentales inglesas o a
la South Sea Company, que de manera indirecta compraba esclavos para
revenderlos en las colonias españolas, donde sólo ella poseía el privilegio
del Asiento.
De esta forma se establecía una especie de carrera de relevo comercial
entre las compañías con enclaves en África y la South Sea Company,
trasiego por el cual se obtenía una doble cuota de ganancia: la primera
quedaba en manos de los negreros ingleses que practicaban el comercio
triangular entre Inglaterra, África y las colonias inglesas, y de la segunda
se apoderaba la Compañía del Mar del Sur, en sus operaciones de
especulación en el Atlántico y el Pacifico español; resultando la trata un
beneficio común a todos los capitalistas Ingleses. No obstante, los
comerciantes de Bristol y Liverpool aspiraban a borrar el exclusivismo de
la South Sea Company y establecer la libre concurrencia en América. Estas
15
Las factorías fueron una especie de almacén de recepción y redistribución de los negros
esclavos. En ellas debía mejorárseles la salud y aspecto personal después del desembarco,
para proceder a su venta. Desde este lugar se controlaba todo el negocio a partir de los
libros que debía llevar el escribiente de la compañía, supervisado por el factor del Asiento.
16
Mannix, D.P. y M. Cowley. Op. cit., p. 55-56.
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pugnas intestinas se mantuvieron hasta la segunda mitad del siglo XVIII,
en que los comerciantes de ambos puertos lograron desplazar a sus
homólogos de Londres.
El modo de operar de la South Sea Company estuvo determinado
por la filosofía de sus directores, que brindaron “mayor atención a
introducir mercaderías inglesas en las posesiones españolas” 17 que
propiamente esclavos. Esto implicó a su vez que los asentistas no se
preocuparan por desarrollar la infraestructura marítima necesaria para
el comercio directo con África sino que, con-vertidos en reexportadores de
esclavos, aplicaran la fórmula de fletar embarcaciones de poco calado para
el tráfico interamericano, prueba evidente de que su principal interés no
fue la trata, sino la especulación mercantil.
En tal sentido, los asentistas convirtieron las islas de Jamaica y
Barbados en verdaderos centros-almacenes de acumulación y
redistribución de negros hacia las colonias españolas de América. Desde
allí, balandras y bergantines eran fletados hasta las diferentes Factorías,
donde la carga era recibida y vendida por el Factor.
Es imprescindible apuntar que junto a los cargamentos de esclavos,
los asentistas introducían cargas importantes de mercadería inglesa de
contrabando, que, vendida a precios más bajos que los productos españoles,
permitió a la Compañía obtener una ganan-cia adicional a la adquirida
por la venta de negros; en algunas ocasiones esta ganancia superó en valor
a la de la trata. No por gusto los factores mencionan reiteradamente dentro
de sus gas-tos el dinero dado como regalo al gobernador de la plaza, al
contador, al escribano y a otros oficiales reales encargados del control y
chequeo de las embarcaciones que arribaban al puerto.18
Presencia y actividad de la Compañía de los Mares del Sur
en Cuba
La primera introducción de negros en Cuba por el Asiento inglés se
reporta el 25 de julio de 1715, cuando la balandra Tres Herma-nos, capitaneada
por Guillermo Grinoe, arribó al puerto de La Habana procedente de La Guaira,
con una carga de 50 negros - 42 piezas de Indias -, que fueron vendidos ese
año, por los señores Cleland y Graves sobrecargos del Asiento en La Habana.19
17
Franco, J. L Op. cff., p. 33-34.
McLachlan, J.O. Op.cit., p. 82. Para el caso de Cuba puede comprobarse este soborno en:
AGÍ. Contaduría. Leg. 266. “Cuenta general del trato de negros en La Habana desde 18 de
septiembre de 1716 hasta 24 de junio de 1722”. (Todos los documentos de AGI que se citan
han sido consultados en microfilmes que le fueron facilitados a la autora por cortesía de
Francisco Pérez Guzmán).
18
19
AGI. Contaduría. Leg. 268. “Razón de los negros introducidos en el puerto de La Habana
desde el inicio del Asiento hasta el 10 de marzo de 1734”.
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Entre 1715 y 1716 la introducción y venta de esclavos en Cuba estuvo
bajo el cuidado y dirección de sobrecargos ingleses, funcionarios que en la
práctica realizaron actividades análogas a las que posteriormente
desempeñaron los denominados Factores.
Estos sobrecargos, “pioneros” del Asiento inglés en la Isla, fueron
los creadores de las condiciones materiales y los contactos comerciales en
los puertos de La Habana y Santiago de Cuba, que permitieron la instalación
posterior de sus Factorías.
La Factoría de La Habana comenzó sus funciones como tal el 18 de
septiembre de 1716, con el arribo de Richard O’Farril, designado Factor en
dicha ciudad, y su secretario Juan Paris, que funcionó como escribiente.
Ambos asumieron por la parte inglesa la res-ponsabilidad de la
introducción, supervisión, cuidado y venta de los negros; fiscalizados en
esta labor por el Gobernador de la Isla y juez conservador del Asiento,
Vicente Raja; por Ambrosio Méndez, abogado; Miguel Arturo, notario;
Marcelo Carmona, ayudante; Andrés Montes, procurador; y Juan
Nouvaine, médico-cirujano;20 todos representando la parte española.
Los directores de la Compañía de los Mares del Sur decidieron que
la factoría de La Habana, dada la importancia y actividad de la plaza,
comenzara a funcionar a partir de 1718 con dos factores y dos secretarios
o escribientes. En tal sentido, Wargent Nicholson fue designado Factor
apoderado del Asiento, en apoyo al trabajo que venía desarrollando
Ricardo O’Farril. Nicholson llegó a La Habana en julio de 1718, acompañado
por su escribiente John Gerrald.
En relación con la Factoría que se estableció en Santiago de Cuba, no
puede precisarse hasta el momento la fecha exacta de su fundación.
Algunos documentos hacen pensar que data de finales de 1716, aunque se
conoce con certeza que desde diciembre de 1715 el inglés Peter Walsh ya
operaba en este puerto como sobrecargo y había alquilado una casa para
“refrescar y cuidar ” los negros que vendía. Walsh fue designado
posteriormente Factor en Santiago de Cuba, junto a John Cumberiege.
Como secretario de la Factoría funcionó José Harwood y como escribiente
Tomás Mediaceja. Supervisaron la labor de estos factores, por la parte
española, el Gobernador de la Isla y juez conservador del Asiento Vicente
Raja; Nicolás Osorio como abogado; y Nicolás Adams, médico-cirujano.21
Es importante precisar que aunque el Asiento inglés comenzó a correr
legalmente desde el primero de mayo de 1713, su actividad comercial
regular se inició mucho más tarde, en julio de 1715, es decir, año y medio
después de firmado el Tratado del Asiento. Sin embargo, resulta interesante
señalar que el puerto de La Habana fue el segundo de América en recibir
AGI-Contaduría. Leg. 267. “Libro de cuentas corrientes de la factoría de La Habana desde
septiembre de 1716 hasta junio de 1722. Salarios pagados por el Asiento en La Habana”.
20
21
AGI. Contaduría. Leg. 267. “Libro de débitos y haberes de la factoría de Santiago de Cuba
desde 1716 a 1722”.
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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esclavos provenientes de la Compañía de los Mares del Sur, únicamente
superado en tiempo por el puerto de Cartagena, que recibió el primer
envío inglés en diciembre de 1714, fecha a partir de la cual se inició la
actividad de los asentistas ingleses en colonias americanas.
Según datos procedentes del Archivo General de Simancas que
reproduce Elena F.S. de Studer,22 puede establecerse un orden cronológico
en el inicio de la introducción de negros en América por el Asiento inglés a
partir de las fechas de entrada de las primeras cargas de negros que se
exponen a continuación:
País –Puerto
Cartagena
La Habana
Panamá
Buenos Aires
Veracruz
Fecha llegada de la Primera embarcación
22 de diciembre de 1714
25 de julio de 1715
16 de septiembre de 1715
14 de octubre de 1715
6 de abril de 1716
El porqué de este lapso entre mayo de 1713 y diciembre de 1714 para
iniciar la introducción de negros en América por parte del Asiento inglés,
radica en la propia situación internacional; la firma de la Paz de Utrecht el
11 de abril de 1713 no implicó un cese inmediato del conflicto que continúo
con algunas acciones hasta 1714, lo que dilató el cumplimiento de los
acuerdos políticos y comerciales entre las potencias beligerantes.
En América esto se tradujo en una constante pugna entre los Factores
franceses, que continuaban operaciones de introducción y venta de esclavos
prohibidas ya por el tratado de 1713, y los nuevos asentistas ingleses, que
intentaban imponerse definitivamente en los mares americanos.
Hay pruebas de que en Cuba los factores franceses continuaron
introduciendo y vendiendo negros ilegalmente hasta 1716, año en que
Peter Walsh denuncia estas maniobras en Santiago de Cuba y declara
haber recibido en octubre de ese año mil pesos de manos de Santiago
Garvié, anterior Factor francés en esa ciudad, “por vía de composición al
haber introducido después de la expiración de aquel asiento 25 negros que
midieron 9 y media piezas de indias”.23 También en La Habana O’Farrill
acusa al factor Francés Jonchée por haber vendido fuera de la legalidad
586 esclavos, los que fueron decomi-sados a fines de 1715, por el gobernador
Vicente Raja, Juez conservador del Asiento, en favor de la Compañía
inglesa.24
22
Studer, E.F.S. de. Op. cit., p. 231-232.
23
Loc. cit. (23).
24
Marrero, Leví. Cuba: economía y sociedad, t. 6, p. 19.
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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La Compañía de los Mares del Sur, una vez que inició y sistematizó
su gestión comercial, logró inocular en América una importante inyección
de brazos esclavos, que contribuyó al fomento económico de la región.
Según criterio de Mannix y Cowley, después del Tratado de Utrecht: “Un
auge como el que conoció [...] la trata muy pocas veces se ha repetido en la
historia.”25
En Cuba, entre 1715 y 1734, fueron introducidos en el puerto de La
Habana “por cuenta y riesgo de la Compañía de los Mares del Sur”, 6 062
negros esclavos que midieron 5 116 piezas de Indias;26 cifra elevada si se le
compara con los introducidos en las factorías de Veracruz y Cartagena.
De acuerdo con los datos que ofrece la Studer,27 en el puerto de
Veracruz se registró desde 1716 hasta 1731,15 años aproximadamente
una Introducción de 1 464 piezas de Indias, mientras que por el puerto de
Cartagena, desde diciembre de 1714 hasta 1730, se introdujeron sólo 2 808
piezas; de lo cual puede concluirse que en un período similar, la introducción
de negros por el puerto de La Habana duplicó los adquiridos por México y
Colombia, colonias territorialmente mucho mayores y ricas que Cuba.
Esto sin dudas responde al ensanche que en el período estaba experimentando
el renglón azucarero cubano, especialmente en su región occidental.
La introducción de negros en la Isla por la compañía del Asiento
inglés reportó grandes beneficios a la economía y en particular al fomento
de la manufactura azucarera, que desde 1720 logró una reanimación
gracias a dos factores interactuantes: la posibilidad de trocar azúcar por
esclavos, que operó en la práctica como estímulo importante de la producción
y el mercado y por otra, poder comprar con cierta sistematicidad la fuerza
de trabajo esclava, considerada imprescindible para el sostenimiento de
la producción azucarera.
Entre 1715 y 1734 arribaron al puerto de La Habana 74 embarcaciones
fletadas por la Compañía de los Mares del Sur, pertenecientes a marinos
ingleses, españoles y, ocasionalmente, de las Trece Colonias. Del total de
estas embarcaciones, 62 vinieron con negros procedentes de Jamaica, ocho
trajeron esclavos de Barbados, dos de La Guaira, una del “Puerto de La
Carolina” (Charleston) y otra desde la isla de San Cristóbal.28
La South Sea Company mantuvo, aunque de forma regular, un
comportamiento totalmente inestable en el número y frecuencia de la
25
Mannix, D.P. y M. Cowley. Op. cit. p. 74.
Loc. cit. (21). La suma total de las entradas y ventas está rectificada. El informe plantea que
se introdujeron 6114 negros que midieron 5177 piezas de Indias. Es importante aclarar que
durante este tiempo el Asiento fue Interrumpido dos veces: la primera desde finales de 1718
hasta 1722, en que se reanudó, y más tarde en 1728, reiniciándose a finales de 1729. En
ambos casos el motivo fue la confrontación bélica entre España, Francia e Inglaterra,
nuevamente por pugnas mercantiles, por lo que esta cifra de entrada de negros sólo
corres-ponde a 16 años efectivos de los 20 que mediaron entre 1715 y 1734.
26
27
Studer, E.F.S. de. Op. c/r., p. 232.
AGI. Contaduría. Leg. 268. “Razón de los negros introducidos en el puerto de La Habana
desde el inicio del Asiento hasta el 1o. de marzo de 1734”.
28
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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introducción de negros en la Isla; esta situación, unida a las repetidas
interrup-ciones del Asiento por estallidos bélicos en Europa,29 frustró el
plan inicial de la compañía, por el cual Cuba recibiría anualmente 800
esclavos, 600 por La Habana y 200 por Santiago de Cuba.30
En la práctica, los asentistas lograron introducir en La Habana,
durante los 19 años que medían entre 1715 y 1734, un promedio anual de
372 esclavos, equivalente al 62 % de la cifra inicial que se propusieron,
mientras que en Santiago de Cuba introdujeron un promedio de 167
esclavos por año, que representaron el 80,5 % de los 200 calculados
inicialmente como posibles a introducir. Es de destacar que la cercanía
geográfica entre el puerto de Santiago de Cuba y la costa de Jamaica facilitó
el trasiego con la región oriental, incluso en tiempos de contienda, situación
que permitió un mayor acercamiento a las primeras cifras concebidas por
la compañía, si se le compara con La Habana.
La historiadora Jean O. McLacnlan, en su obra ya citada, afirma que
la factoría de Santiago de Cuba fue desintegrada en febrero de 1719 y que
en la década de 1730 sólo funcionaba en Cuba la factoría de La Habana, a
la cual se había unido la de Santiago, ya que en la región oriental era
imposible vender negros entre cosechas, pues sus habitantes no poseían
dinero para comprarlos. Esto, lógicamente, resta importancia al trasiego
comercial en esa zona. Sin embargó, existen documentos probatorios de
que la factoría de Santiago de Cuba mantuvo sus operaciones de compraventa de esclavos de forma regular en las décadas del veinte y del treinta,
sin la mediación de la factoría de La Habana; así, por ejemplo, en una
relación de navíos despachados con licencias desde Jamaica hacia las
diferentes factorías de América, se reporta que el 17 de noviembre de 1733
fue enviado a la factoría de Santiago de Cuba el paquebote La Betty con 10
negros, piezas de Indias, y que el 13 de mayo de 1734 zarpó rumbo a
Primera interrupción del Asiento (1719-1721). Guerra entre España y Gran Bretaña; los ingleses
insistieron en que el Asiento era neutral y que debía ser respetado y mantenido; no obstante,
muchas de sus propie-dades fueron embargadas en estos años y según declara el propio
Ricardo O’Farril, factor del Asiento, en su testamento, “en servicio de dicha compañía y en
defensa de sus caudales con peligro y riesgo conocido de su vida por las cuantiosas remisiones
que hizo de dichos caudales, padeció rigurosa prisión en el Castillo del Morro de esta
ciudad [de La Habana] por espacio de 16 meses y 16 días en que padeció una grave
enfermedad motivado todo de no entregar los libros de su cargo pertenecientes a la factoría
[...]”. ANC. Escribanías. Escri-banía de Gobierno. Leg. 308, No. 9.
29
Segunda interrupción (junio de 1727-noviembre de 1729). Guerra anglo-española, que terminó
con el Tratado de Sevilla. A finales de 1729 se reanudó el Asiento, aunque en Cuba entraron
esclavos desde julio de ese año. También en este período se embargaron algunos bienes de
la factoría y se confiscaron esclavos.
Tercera interrupción (1739-1748). Guerra anglo-española de origen comercial, conocida como
Guerra de la Oreja de Jenkins; fue la reacción inglesa contra los intentos españoles por
borrar del Caribe el contrabando de los tratistas ingleses. Después de 1739 el Asiento
prácticamente no volvió a reanudarse aumentando el contrabando. En este período se
expidió una especie de permiso o licencia a particulares para la introducción de negros. En
estos años desempeñó un papel importante la Real Compañía de Comercio de La Habana.
30
Marrero, L. Op. cit., t. 6, p. 18.
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Santiago la balandra Hermosa Sara transportando 12 negros, piezas de
Indias, apareciendo enumerados de forma independiente los despachos
de negros a La Habana.
Por otra parte, los llamados “envíos de retorno” con los pagos a la
compañía en dinero y frutos hechos desde Santiago de Cuba durante la
década del treinta confirman su permanencia como factoría; las
comprobaciones y estado de cuentas de estos envíos fueron firmados por
los señores Jonathan Dennis y Leonardo Cock, factores de Santiago de
Cuba.31
No obstante, es hasta cierto punto lógico suponer que las pautas en
las transacciones con la compañía las estuviera marcando La Habana, por
ser capital y el centro de mayor poderío económico de la Isla, lo cual con el
tiempo dio a su factoría una gran relevancia por el monto de su intercambio
con los asentistas, y a su Factor principal la connotación de Factor
presidente. Esto pudo llevar a dicha autora a considerar que la factoría de
La Habana asumió la dirección de la de Santiago, quedando fundidas en
una sola. Este criterio, repetido por otros autores ingleses, prendió en la
historiografía tradicional cubana, que ha hecho aparecer prácticamente a
Ricardo O’Farril como el único factor del Asiento inglés, desconociéndose
así la labor e importancia de otros funcionarios que realizaron también
una relevante labor en Santiago de Cuba. Lo cierto es que para dar una
respuesta definitiva acerca del papel rector de la factoría habanera aún
quedan por realizar investigaciones más profundas y particulares sobre
el funcionamiento interno de estos dos enclaves comerciales en Cuba.
Retomando el monto del comercio legal de negros hay que señalar
que las cifras manejadas por el doctor Leví Marrero32 acerca de los esclavos
introducidos por los tratistas ingleses en la Isla están bastante alejadas de
la realidad. Las fuentes confirman que entre 1715 y 1727 se introdujeron
en La Habana 3 438 esclavos, es decir, 1 438 más de los que él menciona y en
sólo dos años que van de 1730 a 1731 entraron al puerto y fueron vendidos
1 743 negros, 194 más de los que señala.
El período de mayor auge del Asiento inglés en Cuba lo hemos
enmarcado entre 1730 y 1732, pues en sólo tres años la South Sea Company
logró introducir en la región occidental de la Isla 2 379 esclavos, que
representaron el 39,8 % del total de los 6 062 negros introducidos entre
1715 y 1734 por la Factoría de La Habana .A partir de 1733 el auge del
Asiento comienza a declinar y las introducciones son cada vez más
esporádicas; después de 1737 apenas se reportan ventas de esclavos en los
AGI Contaduría. Leg. 266. “Relación de los navíos despachados desde Jamai-ca para la
introducción de esclavos en las factorías americanas”, y Contaduría. Leg. 267. “Lista de las
facturas de retorno hechas desde Santiago de Cuba entre los anos 1731 y 1734”.
31
32
Levi Marrero expone que entre 1715 y 1727 entraron en La Habana unos 2 000 negros y que
entre 1730 y 1731 se introdujeron y vendieron 1 549 esclavos. Expresa además que por la venta
de estos últimos los propietarios habaneros se endeudaron con la Compañía en más de 200
000 pesos, que se comprometieron a pagar en polvo de tabaco y azúcar. Op. cit., t.6, p.22.
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protocolos notariales, ni en la escasa documentación de la factoría con que
contamos. Esta situación impide por el momento reconstruir el comercio
de negros entre 1735 y 1739.
La disminución de los envíos de negros a Cuba a partir de 1733 tiene
su explicación en las continuas pérdidas financieras que sufrió la compañía
inglesa hasta esa fecha, primeramente por los reiterados embargos en
tiempo de guerra, que en su mayoría no fueron reintegrados a los asentistas,
para beneficio de los hacendados criollos y la corona española, y en segundo
lugar por el desventajoso y casi obligado intercambio de negros por frutos,
ante la escasez de dinero circulante en la Isla. Y es que, según opiniones de
los directores de la Compañía, “la alternativa de vender [negros] a cambio
de productos - polvo de tabaco y azúcar - era peligrosa y podía resultar en
pérdidas considerables”, 33 ya que atendiendo a los cálculos de la época, la
arroba de azúcar puesta en Cádiz salía entre 24 y 28 reales y rendía al ser
vendida en Europa un tercio menos de ese valor, una vez pagados los fletes
y derechos de entrada34. Téngase en cuenta los altibajos de los precios del
azúcar en estos años, y la competencia que representaban las sugar Islands.
Súmese a estas pérdidas, ocasionadas por la depreciación de estos
pro-ductos, las elevadas deudas de los propietarios habaneros con los
factores y acreedores de la compañía, casi todas comprometidas a ser
pagadas en frutos.
Por todo ello, es fácil concluir que a partir de 1733 los asentistas
comenzaron a presionar a los propietarios criollos para que los pagos
fueran en plata u oro. Esto redujo considerablemente las posibilidades de
adquisición y de hecho disminuyó la entrada de negros en la isla. El propio
Cabildo habanero, en una de sus sesiones de abril de 1733, reconoció que
[...] tocante al trueque de esclavos por tabaco y otros frutos nadie
ignoraba que la demanda de aquellos era tan grande que apenas
llegaba una armazón, sobraban compradores y faltaban negros,
pero que en cuanto se dispuso no recibir frutos en cambio, hubo
abundancia de esclavos en los barracones del Real Asiento [...]35
Aunque el monto de las Introducciones no fue pequeño, la trata no
parece haber sido el plato fuerte en los negocios de la South Sea Company;
fuera de lo acostumbrado, los datos ingleses de la época no reportan
ganancias sustanciosas en este rubro, lo que presupone que no era la venta
de negros sino el contrabando de mercadería inglesa, facilitado por el
Asiento, lo que en esencia dejaba mayores dividendos y sustentaba el
interés de la compañía y la corona inglesa en seguir disfrutando del
privilegio.
33
lbidem, p. 20.
34
García del Pino, César y Alicia Melis Cappa. Documentos para la historia colonial de Cuba, p. 226-230.
35
Rivero Muñiz, J. Op. cit., p. 140.
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Los frecuentes decomisos de géneros prohibidos por parte de las
autoridades españolas validan el criterio anterior. En 1723, fue confiscada
la mercancía del paquebote nombrado El Asiento, que entró al puerto de La
Habana en enero de ese año, capitaneado por Alejandro Gordon; la carga
consistía en seis negros, que vendidos como máximo a 300 pesos cada uno
reportarían un valor d 1 800 pesos; y un volumen adicional de mercancía
prohibida como ropa, vasijas, adornos, etc., cuyo valor ascendía a 19 922
reales, es decir, 2 490 pesos de a 8 reales cada uno.36 Como puede apreciarse,
el valor de los artículos de contrabando superaba con creces al de la
mercancía humana, única autorizada por el tratado de 1713, excluyendo
al navío de permiso.
En un informe a la Junta de Directores en 1737, se reportan los
decomisos hechos a las embarcaciones fletadas por la South Sea Company
nombradas El Almontrong, la galera Corqui y la balan-dra La Ventura. Estos
tres navíos arribaron al puerto de La Habana entre octubre de 1736 y
marzo de 1737 portando géneros prohi-bidos en exceso,37 prueba irrefutable
del acostumbrado contra-bando practicado por cuenta de la compañía
del Asiento y que se acrecentaba en tiempos de guerra, con el visto bueno
de tos Factores. Estos ejemplos, entre otros, son una muestra de que el
tráfico negrero de la Compañía inglesa, encubría un enorme comercio de
contrabando que en la mayoría de las ocasiones producía mayores
utilidades que la venta de esclavos.
Mecanismos de venta e intercambio de esclavos. Precios
La Compañía de los Mares del Sur, como ha quedado expresado,
compraba la mayoría de sus esclavos a los negreros ingleses que operaban
directamente en África, y los concentraba en Jamaica o Barbados, donde
los “refrescaban, curaban y alimentaban” hasta lograr que adquirieran
un aspecto saludable; luego los clasificaban y medían, para disponer su
venta en las diversas factorías americanas,
El hecho de que Jamaica fuera escogida como base de
almace-namiento de esclavos favoreció el tráfico negrero hacia Cuba, sobre
todo a su región oriental, pues la cercanía geográfica de ambas islas hizo
de la segunda un mercado natural. Esto no sólo facilitó el comercio legal
sino que alentó y sistematizó el comercio clandestino llevado a cabo por
comerciantes privados y por los propios Factores, que junto a los
cargamentos de la compañía introducían partidas de contrabando de las
cuales se beneficiaban directamente.
AGI. Contaduría. Leg. 268. “Carta de los oficiales reales de La Habana a la Junta de
directores del Asiento de Negros, informando del decomiso de mercadería prohibida. 2 de
junio de 1729”.
36
AGI. Contaduría. Leg. 268. “Informe de los oficiales reales de La Habana a la Junta de
directores del Asiento de negros por decomisos de géneros en exceso entre 1736 y 1737”.
37
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El costo de un negro adquirido por los asentistas en Jamaica o
Barbados oscilaba entre los 100 y 120 pesos,38 pero este se duplicaba y
hasta triplicaba al ser llevados a Cuba y vendidos a cuenta y riesgo de la
South Sea Company. Los Factores inflaban el precio como vía de obtener
ganancias; y sacra el costo que invertían en la transportación, la que
generalmente se hacía en barcos fletados a particulares. En el caso de los
envíos de Jamaica o Barbados a para Cuba, el flete pagado por la
transportación de cada negro desde era de 5 pesos a La Habana, y 4 pesos
a Santiago de Cuba.39
Otros gastos adicionales que los asentistas debieron asumir fue-ron
la manutención de los esclavos hasta su venta y el pago de comisiones a
los oficiales reales y guardas del Morro para agilizar y garantizar la gestión
de chequeo y desembarque de la carga en el puerto.
Regularmente, al guarda mayor y al contador de entrada se les daba
una comisión personal de 50 pesos, al secretario de los oficiales de registro
una comisión de 90 pesos, al secretario de despacho del Gobernador entre
8 y 12 pesos, a los guardas del Castillo del Morro 1 pesos y a los guardas de
la Contaduría 25 pesos. Además, a los oficiales reales, por su “buen trabajo”
en medir y chequear a los negros, se les daba 200 pesos “por vía de regalo”
y al gobernador de la plaza se le obsequiaba con algún negrito o negra
para el servicio o con 200 pesos por entrada de carga al puerto. Súmense a
estas coimas, los gastos en el pago de la licencia de anclaje, valorada en 4
pesos, más otros 4 pesos que debían pagar de forma individual por el
examen médico de cada negro que desembarcaran en el puerto.40
El estimado de todos estos desembolsos llevó a la compañía, en su
afán especulativo, a imponer un elevado precio a los negros que vendía,
como vía de compensación, y a la vez como medio de obtener ganancias.
Este encarecimiento del esclavo sólo fue posible por la amplia demanda de
fuerza de trabajo en la Isla, la ineptitud de España para resolverla, y la
limitada posibilidad de oferta que objetivamente tuvo el monopolio inglés,
único autorizado para la ejercer la trata.
El mantenido déficit entre oferta y demanda provocó, incluso, que
se fijaran precios más altos a los negros que vendía la Factoría de La Habana,
ya que fue en la región occidental de la Isla donde más se hizo sentir la
demanda de brazos esclavos por tres razones fundamentales: mayor
extensión y auge de la agricultura comercial, en particular la manufactura
azucarera; desarrollo de las construcciones navales y de las obras de
38
Documentos de la Compañía del Asiento sobre gastos y costos de venta. Shelburne Papers,
Williams L. Clemens Library, The University of Michigan. v. 43, p. 275-278. Apud. Marrero, L.
Op. cit., t. 6, p. 17 y 19.
39
AGI. Contaduría. Leg. 266. “Cuenta general del trato de negros en La Habana desde 18 de
septiembre de 1716 hasta 24 de junio de 1722” y “Cuenta general del trato de negros en
Santiago de Cuba desde 1715 hasta el 24 de junio de 1722”.
40
Ibidem.
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fortificación. En estos tres campos la fuerza de trabajo esclava tenía un
papel principalísimo.
En La Habana, una negra o negro esclavo adulto - pieza de Indias se vendía regularmente por los asentistas ingleses a 300 pesos, mientras
que el precio de los mulequitos y muleques (niños y adolescentes esclavos)
oscilaba entre los 180 y 280 pesos, aun-que sus precios más corrientes
eran 200, 230 o 250 pesos.41
En Santiago de Cuba, los negros eran vendidos a precios menores
que en La Habana, fundamentalmente porque la práctica sistemática del
comercio ilícito en esta región, dada su cercanía a Jamai-ca, había reducido
la demanda y abaratado la mercancía. La competencia objetiva que
representaba el contrabando obligó a la compañía del Asiento a establecer
precios menores para esta zona, con el objeto de disminuir el mismo y
hacer efectiva su gestión.
En la región oriental una negra o negro - pieza de Indias - se vendía
regularmente entre los 240 y 260 pesos y los muleques entre los 110 y 230
pesos, aunque el precio más común de estos últimos era de 180 pesos.42
Aunque un poco menores que en La Habana, los precios de Santiago
también resultaron elevados, si se tiene en cuenta que el valor de un esclavo
de contrabando no sobrepasaba los 150 pesos.
Nicolás Joseph de Ribera, denunció en su época que:
“El permiso de introducir negros, dado a un particular ó a alguna
compa-ñía parece dañoso, y opuesto al fin de que abunden, por
que [...] no pueden sus habitadores comprar la cuarta parte que
podrían si fuese el permiso general. [Ya que la] emulación entre
franceses, holandeses é ingleses [...] haría que diesen muy baratos
los negros [permitiendo] que el habitante que ahora compra dos
compraría entonces cinco y seis [...] y cuando solamente fuese á
el mismo [precio] con que [los ingleses] los vende en sus colonias
no[s] seria muy ventajoso, porque nunca llega á 90 o 100 pesos.
Y es las más veces á cambio de aguardientes, azúcar…¨43
El alto precio de los esclavos durante los primeros siglos, motivado
por el sostenido monopolio en el comercio negrero y el sistemático déficit
entre oferta y demanda, conspiró contra la acumulación de grandes
capitales en manos de los propietarios criollos, que debieron desembolsar
enormes sumas en la compra de fuerza de trabajo, o comprometer de
antemano sus zafras y cosechas para pagar a la compañía del Asiento.
Gran número de estos propietarios habaneros muy pronto se
endeudaron con la South Sea Company y con acreedores particulares, por
41
AGI. Contaduría. Leg. 266. “Cuenta general del trato de negros en La Habana desde 18 de
septiembre de 1716 hasta 24 de junio de 1722”.
42
AGI. Contaduría. Leg. 266. “Cuenta general del trato de negros en Santiago de Cuba desde
1715 hasta el 24 de junio de 1722”.
43
Ribera, Nicolás Joseph de. “Descripción de la Isla de Cuba”, p. 162-163.
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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concepto de compra de esclavos a crédito. En junio de 1722, estas deudas
ascendían a 108 944 pesos y 7 reales, de los cuales 89 462 pesos y 3 reales se
debían a la Compañía y los 19 482 pesos y 4 reales restantes a los acreedores
parti-culares.44 En 1731, la deuda se había elevado a unos 289 462 pesos.45
Entre los acreedores de mayor peso económico estuvieron: Juan
Núñez de Castilla, Marqués de San Felipe y Santiago del Bejucal; Gaspar
Villarte; María de Arriola, esposa de Ricardo O’Farril (Factor del asiento
ingles): Juan Márquez del Castillo; Joseph de Oquendo y Manuel Miralles.
Entre éstos también hubo un número importante de funcionarios y oficiales
españoles radicados en La Habana.
Como se ha mencionado con anterioridad, fue muy usual durante
todo el siglo XVIII la compra de esclavos a crédito dejando comprometida
una parte del pago en azúcar o tabaco. Este tipo de transacción denota una
limitada circulación monetaria en la Isla y la inexistencia de un sistema de
crédito en apoyo al productor. Estas compras a crédito aparecen
reiteradamente en los protocolos notariales de la época como muestra
gráfica de la actividad comercial en este período.
En 1730,
“[...] Jonatha Dennis, factor presidente del Real Asiento de
Inglaterra [...] vendió realmente a Don Esteban Yanes 5 negros,
piezas de indias y 3 muleques, esclavos de dicho Real Asiento,
traídos en la armazón del “Bridgen” todos en 2 250 pesos de 8
reales, a 300 pesos cada pieza y los muleques a 250 pesos cada
uno [...] La mitad se pagó de contado y la otra mitad se
compromete a pagarla en tabaco molido de buena calidad a
razón de 2 pesos la arroba”46
Wargent Nicholson, factor del Real Asiento en La Habana entre 1718
y 1733 declara que:
“[...] desde 1732 entregó a Lorenzo de Contreras a instancias del
Marqués de San Felipe y Santiago del Bejucal, un negro nombrado
Ignacio Carabali por valor ajustado de 300 pesos [...] que pagó en
azúcar en 1737 [...] y por ello se extiende certificado de venta real
y absoluta al dicho Don Lorenzo Contreras [...]”47 .
este
En 1738, y operando Antonio Welder como Factor en La Habana,
44
Loc. cit. (22), t. 7 y 8. Los acreedores particulares que se mencionan fueron en su mayoría
individuos dedicados a la compraventa de esclavos y frutos. Poseían la doble condición de
propietarios y comerciantes y casi todos descendían de antiguos hateros que estuvieron
vinculados al servicio del puerto y la flota.
45
Cálculos de la autora a partir de información que da Leví Marrero en su Op. cit., t.6, p.22.
46
ANC. Protocolos de La Habana. Escribanía de Regueira. 1730. f. 610.
47
Ibidem. 1737, f. 69
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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“[...] da fe de haber recibido de Dn Manuel de La Cruz, vecino de
esta ciudad, 1162 arrobas de tabaco verdín en polvo que a razón
de 2 pesos la arroba equivalen a 2 325 pesos, los mismos que se
comprometió y de que le era debedor y se obligó a pagarle a dicho
Real Asiento por escritura [...] con fecha 2 de noviembre de 1734,
por el resto del valor que debía de 6 negros piezas de indias, 8
muleconas y 5 muleques que le vendió a dicho Manuel Cruz, Dn
Benjamín Woollen, Factor que fue de dicho asiento ese año[...]
por lo cual se da por libre a dicho Manuel de la Cruz de su
obligación y se cancela la misma, dándosele recibo de venta real
y absoluta de de los negros.”48.
Estos ejemplos, entre otros, reflejan la mecánica de las operaciones
de venta a crédito de la compañía por medio de los factores. Cuando la
venta se realizaba al contado, es decir, con dinero, oro, plata o frutos
presentes, se le denominaba venta real y absoluta, en la que el comprador
obtenía la mercancía junto a la extensión de un recibo que legalizaba el
acto de compraventa. Los negros vendidos eran marcados con el calimbo
de la Compañía y chequeados con anterioridad por un médico-cirujano
que certificaba la buena salud y condiciones físicas del esclavo; después de
efectuada la venta, los esclavos no podían ser devueltos a la Factoría; sólo
era admitida la devolución y cambio si durante los dos meses siguientes a
la fecha de venta al eslavo se le detectaba mal del corazón o gota coral.
Las ventas a crédito eran consideradas como ventas reales, pero no
absolutas; hasta que una vez pagada toda la deuda se extendía certificado
y obtenía finalmente la segunda condición.
Retomando el análisis del valor del esclavo, es importante apuntar
que aunque hubo patrones de precios, tanto para la Factoría de La Habana
como para la de Santiago, el valor definitivo de cada pieza era fijado de
acuerdo con sus características personales. En el período del Asiento inglés,
el sexo de las piezas no influía sobre el precio; dos eran las condiciones
claves que determinaban el valor del esclavo: estado físico y edad.
En 1729, el Factor Wargent Nicholson vendió a don Constantino de
Cano, vecino de La Habana, 28 negros de la armazón traída desde Jamaica
por el navío El Guillermo; de éstos, 24 fueron tasados y vendidos a 300 pesos
cada uno, los cuatro restantes, “por encontrarse muy débiles y enfermos”,
fueron valorados individualmente en 180 pesos. Todos importaron 7 920
pesos satisfechos de contado en la siguiente forma:
2 740 pesos en plata corriente y 5 280 pesos en tabaco verdín en
polvo equivalente a 2 640 arrobas.49
El mismo Factor vendió en 1732 a Don Luís Fernández Pacheco,
vecino de La Habana, 13 negros provenientes de la armazón que trajo la
balandra La Ventura. De ellos, ocho eran piezas de Indias entre los 22 y los
28 años, todos sanos. Cada uno fue tasado y vendido en 300 pesos. Los
48
Ibidem. 1738, f.16 y 17.
49
Ibidem. 1729, f. 256-257
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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cinco negros restantes eran adolescentes entre los 14 y 15 años y fueron
vendidos cada uno en 260 pesos; en total, Luis Fernández Pacheco pagó al
contado, entre reales de plata y polvo de tabaco, 4 300 pesos.50
Como se aprecia en el primer caso, el precio final de los esclavos
estuvo determinado por el estado físico de cada pieza, mientras que en el
segundo, el precio quedó establecido de acuerdo con la edad de cada negro.
Entre los principales compradores de esclavos en la Factoría de La
Habana entre 1715 y 1720 puede mencionarse a un selecto grupo compuesto
por funcionarios reales, religiosos y antiguos hateros miembros del
Cabildo, devenidos en importantes propietarios de ingenios y molinos de
tabaco, entre los que se destacó Diego de Assa, funcionario del estanco,
quien a su llegada a la Isla adquirió rápidamente un molino de tabaco y
tierras, comprando en este período 78 esclavos al Asiento. También de este
grupo se destacan el Capitán Nicolás Duarte, dueño de ingenio y molino
de tabaco, que adquirió 45 esclavos de la Factoría de La Habana y don
Melchor Pérez Calderón, uno de los principales dueños de molinos de
tabaco, que por esta fecha adquirió 52 esclavos.
En este período y tal como aparece en la documentación, la compañía
formada por Manuel Miralles, Juan de Jústiz y Joseph de Arango, todos
dueños de tierras y molinos de tabaco, adquirieron del Asiento unos 117
esclavos; Joseph de Bayona y Juan Tomás de Zayas Bazán compraron 28
esclavos cada uno; Sebas-tián Calvo de la Puerta, por su parte, adquirió 38
esclavos; y el padre Lucas Franco unos 18 negros. Otros compradores
impor-tantes de esclavos, fundamentalmente dueños de ingenios, que
pudieran mencionarse en estos años son: Juan de Armenteros, Juan de
Rojas, Juan Fernández Pacheco, Matías de Cárdenas, Joseph de Arriola,
Agustín y Baltazar de Sotolongo, Diego de Salazar y Juan de Castro
Palomino. 51 Hay que señalar, sin embargo, que las adquisiciones
individuales de estos últimos no sobrepasaron los 15 esclavos; en este
sentido hay una notable diferencia entre este grupo y el primero, en que se
advierte un mayor peso económico de los dueños de molinos a partir de la
producción y comercialización del polvo de tabaco, aspecto que les permitió
una mayor adquisición de negros esclavos.
En las décadas de 1720 y 1730, entre los principales compradores de
esclavos aparecen nuevos nombres, ahora casi todos de propietarios de
ingenios, como el de Antonio Garro; Gonzalo de Herrera Marqués de
Villalta; Constantino del Cano; Antonia Calvo de la Puerta; María Meireles;
Catalina Palacián; Luis Fernández Pacheco; Joseph Alonso del Castillo;
Antonio de la Cruz; Juan Núñez de Castilla Marqués de San Felipe y Santiago
de Bejucal; y los hermanos Joseph, Ambrosio y Fernando Zayas Bazán,
50
Ibidem. 1732, f. 394-398 v.
AGÍ. Contaduría. Leg. 266. “Cuenta general del trato de negros en La Habana desde 18 de
septiembre de 1716 hasta 24 de junio de 1722”.
51
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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entre otros.52 En estos años los dueños de ingenios aumentaron sus
adquisiciones, dada la reanimación de la manufactura azucarera a partir
de 1720, lo que permitió un mayor intercambio de azúcar por esclavos. Sin
embargo, respecto al trueque de negros por frutos no es ocioso advertir
que en la zona occidental el peso de este intercambio durante todo el
Asiento inglés recayó en el tabaco, ocupando el azúcar el segundo lugar en
importancia. Mientras que en la zona oriental, a diferencia de La Habana,
el peso del canje lo tuvo el azúcar, seguida a gran distancia por el tabaco, el
cuero y el cacao.
En la región habanera es fácil comprobar, a través de las innumerables
ventas reales y absolutas de esclavos reflejadas en los protocolos notariales
de la época, que en su mayoría el polvo de tabaco verdín - valorado en 2
pesos la arroba - formaba parte de cada transacción. Con tabaco se pagaba
el 50 ó 60 % del valor total de los negros que se adquirían, siendo el 40 ó 50
% restante pagado en pesos de 8 reales y en azúcar, cueros o palo de tinte.
Algunos ejemplos de ventas de esclavos expuestos con anterioridad dan fe
de lo aquí expresado. (Ver notas 48, 50, 51 y 52).
Por si estos ejemplos no bastaran para probarlo, un análisis
realizado del comportamiento de las cargas de retorno53 en los barcos de
la Compañía del Asiento, a partir de una muestra tomada, entre los anos
1731 y 1733, advierte que en La Habana, por esos años, se intercambiaron
por esclavos unas 137 690 arrobas de tabaco con un valor total de 302193
pesos de a 8 reales cada uno, mientras que de azúcar se canjearon solamente
unas 19 728 arrobas, entre blanca y quebrada, con un valor total de 23 960
pesos.54 Estas cifras refieren por sí solas la desproporción en el volumen de
intercambio; donde el polvo de tabaco verdín se enseñoreó, por su alta
calidad, buen precio y gran demanda.
En Santiago de Cuba, entre 1731 y 1734 los retornos muestran en
cambio, un volumen total de azúcar intercambiada de unas 32 737 arrobas,
con un valor total de 38 825 pesos; mientras que de tabaco, solo se canjearon
en esa fecha unas 27 239 arrobas, fundamentalmente en manojos, con un
valor total de 6 580 pesos, seguido por 3 818 cueros curtidos valorados en
4 455 pesos; por lo que puede concluirse que en esta zona el azúcar funcionó
como principal mercancía de cambio.
En general, los propietarios criollos y los factores ingleses durante
casi todo el tiempo que duró el Asiento fueron mudos aliados que burlaron
el monopolio comercial español a través del sostenido contrabando.
ANC. Protocolos de La Habana. Escribanía de Regueira. 1720-1736. Diferentes escrituras de
ventas reales de esclavos por el factor de La Habana.
52
La carga de retorno no era más que el volumen de tabaco, azúcar, palo de tinte, cacao,
cueros u oro y plata que recibían los asentistas a cambio de la venta de negros. Esta
mercancía, obtenida como forma de pago, era embar-cada casi siempre en los mismos
buques que habían traído a los esclavos y consignada a algún puerto de Inglaterra o España
donde posteriormente era vendida.
53
54
AGI. Contaduría. Leg. 267. “Lista de las facturas de retorno hechas de La Habana entre tos
artos 1731 y 1733”.
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Últimos años del Asiento inglés en la Isla
En la década de 1730, el gobierno español, encabezado por su primer
ministro José Patiño, inició la reconquista del comercio americano, muy
dañado por el sistemático contrabando practicado en el Caribe,
incrementado por los asentistas ingleses. Dos medidas urgentes adoptaron
los españoles: reanimación de su navegación y marina y establecimiento
de elevados gravámenes a la mercancía extranjera. “El intento de acabar
con el filibusterismo y el contrabando en grande, de que era centro Jamaica,
puso otra vez a España en lucha con Inglaterra en 1739”,55 contienda
conocida como Guerra de la Oreja de Jenkins.
El 27 de agosto de 1739, el Rey de España envió al Gobernador de la
Isla, Güemes de Horcasitas, una Real Orden donde se disponía embargar
por represalias toda embarcación británica que entrara a puerto, así como
los bienes de esa nación en la Isla, muy en especial los efectos y caudales
pertenecientes al Asiento de Negros,56 a causa de las reiteradas infracciones
inglesas.
El 2 de octubre de ese año, Güemes de Horcasitas aplicó al pie de la
letra la disposición anterior y embargó las propiedades y negros de las
factorías de La Habana y Santiago de Cuba; el resto de las factorías inglesas
en América también fueron embargadas en cumplimiento de dicha Real
Ordena Esto colmó la copa e Inglaterra declaró la guerra a España el 30 de
octubre de 1739.
La contienda impidió el mantenimiento de la trata a través del
privilegio inglés, poniendo fin al abastecimiento legal de negros practicado
por la South Sea Company. Sin embargo, esto no significó que se
suspendiese la introducción de esclavos por dicha compañía, sólo que ahora
se llevó a cabo de forma clandestina. Un agente de la South Sea declaró en
1748, que durante la contienda había suministrado negros a Portobelo,
Cartagena y La Habana, y que esta última había absorbido unos 3 700
esclavos en sólo 18 meses.57
José Antonio Saco aseguraba que los ingleses fueron los mayores
contrabandistas negreros en tiempo de guerra, y expresó que:
“En la [guerra] que España tuvo con Inglaterra desde 1739 entraron
en La Habana, apresados por corsarios españoles, varios buques
Ingleses llevando entre otras cosas negros esclavos; y casos hubo
en que el cargamento se componía todo de ellos, como aconteció
con un paquebote que contenía ciento ochenta y cinco de ambos
sexos. 58
55
Hume, Martín, Historia del pueblo español, Madrid, 1907, Apud. Franco, J.L. Op.cit., p. 50-51.
56
ANC. Asuntos Políticos. Leg.1, no. 2.
57
Franco, J.L Op. cit,, p. 59.
58
Saco, José Antonio. Historia de la esclavitud de la raza africana en el Nuevo Mundo, t. II, p. 208.
Ciênc. let., Porto Alegre, n. 44, p. 189-214, jul./dez. 2008
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211
La contienda bélica, que interrumpió la práctica legal del Asiento,
benefició desde el punto de vista interno a los oligarcas habaneros reunidos
en la Real Compañía de Comercio de La Habana y a otros comerciantes
particulares a los que, ante la necesidad de abaste-cer la Isla de fuerza de
trabajo, se les concedieron licencias especiales pana sustituir a los
asentistas ingleses en la introduc-ción de negros; El historiador panameño
Arturo Guzmán Navarro ha denominado estos permisos como “licencias
por alto”, pues en realidad todavía subsistían todos los derechos legales
del Asiento inglés, los cuales se extinguieron finalmente por el tratado
anglo-español de 1750, en que España los adquirió para sí, indemnizando
a Inglaterra con el pago de 100 000 libras esterlinas.
En el tratado anglo-español, firmado en Buen Retiro el 5 de octubre
de 1750, Inglaterra, una vez indemnizada, hizo renuncia del monopolio
del Asiento, declarando en su artículo primero que: “S.M. Británica cede a
S.M. Católica su derecho al goce del Asiento de Negros y del navío anual de
permiso, durante los 4 años estipulados por el artículo 16 del Tratado de
Aquisgrán.”59
Recebido em agosto de 2008.
Aprovado em outubro de 2008.
Title: The English and the Smuggling and Trade of Slaves in Cuba
Abstracts:
In the eighteenth century the slave trade in Cuba was done by the so-called asiento “trade
agreement” to the introduction of Africans. Due to the inability of the Spanish Crown to
perform such traffic, it left in the hands of foreign companies or European Crowns. This
work studies the asiento of slaves granted to the British Crown in 1713 as epilogue to the
Treaty of Utrecht. Asiento which the Queen of England transferred to the English South Sea
Company, a commercial company that held the monopoly of the asientos and the introduction
of Africans in Cuba between 1715 and 1739. This work explains how the company
operated on the island, shows figures for the entrance and sales of slaves, and the prices
for this human merchandise. It also includes an analysis of the mode of payment and the
sites where the warehouses for the sale of slaves were established. The work contributes
to solve one of the major historiographical gaps in the introduction of slaves in the first half
of the eighteenth century Cuba.
Key words: Eighteenth-century Cuba. Slavery. Slave trade, Asientos of Africans. English
South Sea Company
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59
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