modelo de localización. localización final

F.Ares (2003)
Business plan de una empresa de transporte de mercancías
CAPÍTULO 5 : MODELO DE LOCALIZACIÓN.
LOCALIZACIÓ FINAL
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F.Ares (2003)
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MODELO DE LOCALIZACIÓN. LOCALIZACIÓN FINAL
En el capítulo anterior se determinó que el número óptimo de almacenes que debemos
adoptar es uno, por lo que debemos utilizar un método para resolver el problema de la
ubicación de un solo almacén.
Los criterios que decidirán la optimalidad de una localización se basarán en costes de
proximidad a la demanda y proveedores, costes del suelo, impuestos y construcción, y
costes de efectos legales y ambientales.
Existen muchos métodos para resolver el problema de ubicación de un solo centro
aunque la mayoría lo resuelven prescindiendo de los costes de inventario (stocks), lo
cual, para determinados productos es un error, ya que dichos costes llegan a ser mucho
más importantes que los del propio transporte (Colomer et al., 1995). En nuestro tipo de
empresa este hecho no se da o se da mínimamente, ya que como hemos comentado en
otros capítulos, la mercancía que llega a la plataforma de consolidación solo es
redistribuida para poder ser repartida de forma que se realice un transporte de carga
completa, es decir, que la mercancía que llega solo está de paso, no se almacena como
stock. Aunque podrían darse casos no habituales, en los que se recogiera mercancía de
los clientes de origen y que la una fecha de entrega acordada fuera algún día posterior al
de la recogida, con lo que tendríamos que almacenarla, pero esta no sería la política
habitual, ya que se podría dar la situación de saturación del almacén si se guardasen las
mercancías de todos los clientes de origen.
En este caso de localización de un único almacén, la mayoría de los métodos se basan
en la minimización de la suma de los costes de transporte de las mercancías en la región
de influencia en consideración.
El problema consiste en, dar una situación de demanda (en unidades de flujo de
material) y una de costes de distribución, y ubicar los diferentes nodos de una red de
distribución.
5.1. MODELOS DE LOCALIZACIÓN
Para resolver este tipo de situaciones, existen tres métodos:
a) Método gráfico de Weber
b) Método de la cuadrícula o del centro de gravedad
c) Método exacto de la cuadrícula
5.1.1. Método gráfico de Weber
Es un método clásico de resolución del problema de ubicación de un centro; se debe a
los estudios de Weber que datan de 1909. Emplea una gráfica en dos dimensiones, y
tiene como característica más importante poder tratar costes de transporte no lineales.
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El método gráfico de Weber representa un análisis sencillo y directo del problema
suponiendo conocida la demanda y su ubicación. El coste de transporte viene reflejado
por el producto del coste unitario de transporte (euros/t-km o euros/m3-km), y el flujo de
materiales afectados de tal coste unitario de transportes (en unidades de capacidad por
unidad de tiempo).
Dados varios puntos de demanda (mercados) y de producción (plantas), es posible trazar
para cada uno de ellos unas curvas iso-coste (isodápanas) que, de existir condiciones
homogéneas e isótropas, constituirán en círculos concéntricos centrados sobre cada
punto origen-destino.
Fig. 5.1 Método gráfico de localización de un centro (Fuente: Robusté, 1996)
Aún manteniéndose las condiciones de isotropía en todas las direcciones, las curvas isocoste no tiene por qué guardar una razón de homotecia idéntica al cociente de los costes
que representan. Si no existe la isotropía, las líneas isodápanas dejan de ser círculos para
distorsionarse convenientemente de forma suave y sin que en ningún caso se puedan
cruzar e incluso tocar dos líneas isodápanas correspondientes a distintos costes.
A partir de este momento se hallará aquel punto en el que la suma de los costes de
transporte a todos los puntos origen y destino sea mínima.
Para encontrar dicho punto, Weber (1909) sugirió la construcción de líneas isodápanas
correspondientes a los costes de transporte totales, lo que puede conseguirse fácilmente
interpolando gráficamente curvas continuas en una nube de puntos que llevan asociados
un coste de transporte total (suma de los valores de todas las isodápanas de cada origen
y destino que pasan por esos puntos).
Los contornos de igual coste total generados convergen en el punto de menor coste, que
será la ubicación idónea para el almacén. El gráfico generado no sólo encuentra el
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almacén con ubicación óptima, sino que también permite determinar fácilmente el coste
de otras posibles ubicaciones a partir de los contornos de líneas isodápanas de coste
total
5.1.2. Método de la cuadrícula o del centro de gravedad
Este método se basa en la idea de que, si interesa minimizar costes de transporte totales,
cuanta más demanda tenga un punto, más interesante es ubicarse cerca de él; lo mismo
ocurre para aquellos puntos en los que los costes unitarios de transporte son muy
elevados. En resumen, cada punto de demanda o producción atrae al almacén hacia sí
con una fuerza directamente proporcional al producto del coste unitario de transporte y
al flujo de materiales que sale o llega a ese punto.
La mejor localización de un almacén, en este caso, sería cerca del centro de gravedad de
un cuerpo imaginario en el que cada punto origen – destino tuviera como densidad el
citado producto. La expresión analítica que determina las coordenadas de ese centro de
gravedad una vez se ha definido un sistema de referencia arbitrario es, como es sabido:
n
X =
∑ Vi ·Ri · X i
i =1
n
∑ V ·R
i =1
i
i
n
(5.1) ; Y =
∑ V ·R ·Y
i =1
n
i
i
∑ V ·R
i =1
i
i
(5.2)
i
Donde:
Vi : Flujo transportado desde/a el punto i (t/dia o kg/dia)
Ri : Tarifa de transporte para enviar una unidad de mercancía desde/a el
punto i (euros/t-km)
Xi , Yi : Coordenadas del punto i
El método del centro de gravedad es de muy sencilla utilización y da una buena
aproximación a la solución de menor coste. El método, como veremos, no es exacto
porque el centro de gravedad no es el lugar que minimiza las distancias, sino las
distancias al cuadrado.
La demostración de que el centro de gravedad no es la solución exacta a la
minimización de la suma de los costes totales es sencilla si se trabaja en métrica L1 (la
métrica Lk, k>0, define la distancia entre dos puntos como la raíz k-ésima de la suma de
los valores absolutos elevados a la potencia k de las diferencias de coordenadas
respectivamente; así, la métrica Euclídea equivale a L2)
Esta métrica L1, denominada también de cuadrícula (grid), posee la propiedad de que la
distancia entre dos puntos tiene componentes según los ejes coordenados
independientes (las proyecciones ortogonales del segmento que une los dos puntos
respecto a los ejes coordenados), lo que facilita enormemente el tratamiento analítico.
Dada esta separación de ejes, la distancia total se minimizará sí y sólo si se minimiza
cada una de las proyecciones respecto a cada eje coordenado. Por tanto, basta trabajar
con uno de elle, con lo que se reduce un problema bidimensional a uno unidimensional.
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Y
52
x 2t
x 5t
A
x 30 t
x 10t
X
Fig. 5.2 Planteamiento gráfico del método del centro de gravedad
(Fuente: Robusté, 1996)
5.1.3. Método exacto de la cuadrícula
Para la métrica Euclídea o L2, las coordenadas X e Y no son independientes entre sí. En
este caso, la solución proporcionada por el método del centro de gravedad no es exacta
y puede utilizarse como una solución inicial (semilla) que se irá refinando por
iteraciones sucesivas (procedimiento de Weiszfeld):
xi
X k +1 =
∑ V ·R · D
i i
i
Ri
∑ V ·D
i
[(
Donde: Di = X i − X
k
i
Yi
(5.3) ; Y k +1 =
∑ V ·R · D
i i
i
Ri
∑ V ·D
i
k
i
) + (Y − Y ) ]
1
2 2
2
i
k
i
(5.4)
k
i
(5.5) , y k es el número de iteración.
En teoría, antes de aplicar este procedimiento iterativo debe comprobarse para cada
iteración que las coordenadas del centro no coinciden con ninguna coordenada de los
puntos origen-destino que configuran el problema; si esto fuera así, lo que en la práctica
es altamente improbable, el proceso de convergencia no está asegurado y se convierte
en inestable.
La función de costes totales es:
[(
CT = ∑iK ·Vi ·Ri X i − X
) + (Y − Y ) ]
1
2 2
2
i
(5.6)
donde K es el factor de ruta de la red (aquel factor que multiplicado por distancias en
línea recta, proporciona valores representativos para las distancias reales a lo largo de la
red).
La elección de ubicaciones para los almacenes que ofrezcan costes totales de transporte
menores puede llegar a no ser la más adecuada si no se contemplan factores como la
influencia en los tiempos de entrega al cliente, y la sensibilidad del cliente a los cambios
en dicho tiempo. Los métodos vistos se pueden modificar para tener en cuenta los
efectos de los tiempos de entrega de la siguiente manera:
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xi
X =
∑ V ·R · S
i i
i
Ri
∑ V ·S
i
Si =
k
i
53
Yi
(5.7) ; Y =
∑ V ·R · S
i i
i
Ri
∑ V ·S
i
k
i
k
i
(5.8)
k
i
di
(velocidad media para ir desde la ubicación al punto de demanda i)
ti
[(
) (
2
)]
1
2 2
d i = X i − X + Yi − Y
t i = tiempo necesario para ir desde el almacén hasta la demanda ubicada en el
punto i
Dado que la velocidad depende de la distancia, el procedimiento de solución tienen que
ser iterativo.
Otro posible planteamiento del problema de ubicación de un centro es a través de un
objetivo de maximización de beneficios (en vez de minimización de costes), o bien por
criterios de servicio, como por ejemplo, limitando la distancia entre cada cliente y el
centro a un valor determinado, aunque la localización de un centro con este criterio de
servicio no tiene por qué tener solución factible.
5.1.4. Conclusiones de los modelos de localización y elección del modelo
En los tres métodos que se han comentado anteriormente para la determinar la solución
de localización estática de un centro, se han realizado una serie de simplificaciones que
se pueden resumir en:
•
La demanda (cliente) puede concentrarse en un punto. Esto permite emplear la
notación de centro de gravedad.
•
Los modelos tratados se basan en los costes variables, no teniendo en cuenta
los diferentes costes de inversión (capital necesario para establecer un almacén,
valor de los inventarios)
•
Los costes de transporte se incrementan proporcionalmente con la distancia.
•
Las distancias se han considerado a vuelo de pájaro (en línea recta. Es sencillo
incluir un factor de ruta para convertir esas distancias en reales.
•
Los productos se agrupan en una categoría homogénea.
Como se ha comentado en este capítulo y en anterior, la localización del almacén no
únicamente depende de la minimización de los costes de transporte totales, sino que son
también puntos muy importantes la disponibilidad y precio del suelo, y muy
especialmente en una empresa de transporte por carretera, disponer de una buena
accesibilidad y estar próximo a la red de carreteras y autopistas.
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Se quiere dejar constancia que la utilización de estos métodos para determinar la
ubicación del centro de operaciones representa una buena orientación para poder así,
realizar un análisis del resto de componentes que intervienen en la localización final del
almacén y con ello decidir, si en conjunto, es correcto o no ubicarlo en la zona obtenida
por el modelo.
En el capítulo anterior se habían encontrado dos posibles comarcas en las que sus
municipios cumplían de mejor o por manera los requisitos necesarios para una óptima
ubicación. Dichas comarcas eran el Vallés Occidental y Oriental. Una vez encontradas
unas posibles zonas de localización, se debe afinar más y determinar el municipio y un
posible polígono industrial donde ubicar el centro de consolidación.
Para poder determinar esta ubicación más exacta nos ayudaremos de uno de los modelos
anteriormente expuestos. El modelo escogido para determinar una aproximación de la
localización del almacén es el método de la cuadrícula o del centro de gravedad. Una
vez ya tengamos una localización más específica analizaremos los siguientes puntos:
1. Disponibilidad de suelo industrial
2. Precio del suelo industrial
3. Accesibilidad y proximidad a la red principal de carreteras y de autopistas.
5.2. APLICACIÓN PRÁCTICA DEL MÉTODO DE LA CUADRÍCULA O
CENTRO DE GRAVEDAD
Para poder determinar el centro de gravedad a partir de las expresiones analíticas (5.1) y
(5.2) que representan las coordenadas de dicho centro, necesitamos el flujo transportado
desde el teórico almacén hasta cada cliente (Vi), la tarifa para enviar una unidad de
mercancía entre los puntos (Ri) y las coordenadas de cada cliente (Xi,Yi) definidas en un
sistema de referencia arbitrario.
Supondremos que todas las tarifas de envío de mercancías (Ri) entre los diferentes
puntos y el almacén son constantes e iguales indistintamente de los visitados con la
mercancía (Ri = R) . Esta hipótesis no se aleja de la realidad, ya que en nuestro caso, que
realizamos transporte de corto recorrido, estas tarifas se suelen mantener fijas a todos
los clientes.
Nuestro centro de consolidación tienen dos tipos de clientes: los clientes que
proporcionan la mercancía la cual debe ser recogida y los clientes a los que dicha
mercancía debe ser entregada. Esto no significa que tengamos que situarnos de tal forma
que estemos lo más cerca posible tanto de los clientes origen como de los clientes
destino, porque es más caro el reparto de mercancía que la recogida, por lo que tendrán
más peso los clientes de destino. Concretamente, las tarifas de reparto de mercancía es
del orden de tres veces mayor que las tarifas de recogida de mercancía. Esta diferencia
es debida a que la recogida se realiza a menos clientes con una mayor cantidad de
mercancía, mientras que el reparto se realiza a más clientes con una menor carga a
entregar.
Ri (clientes origen) = R ; Ri (clientes destino) = 3R
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A continuación se muestra la lista de clientes de origen y destino con sus respectivas
coordenadas y los flujos transportados desde/al almacén.
Nombre
Flujo (Kg/dia)
Badalona
1151
Barbera del Valles
1292
Cabrera de Mar
2037
Castellbisbal
4087
Cornella de Llobregat
1493
Hospitalet de Llobregat
1329
Manresa
2509
Mataro
2419
Montornes del Valles
72
Prat de Llobregat
2401
Sabadell
1317
Sant Adria
1902
Sant Boi
3783
Sant Quirze
3035
Terrassa
2048
X
8,3
5,3
12,4
1,3
5,4
6,1
-3,6
13,7
8,9
4,8
4,2
8
3
3
2
Y
5,8
7,4
8,2
5,7
0,7
1,1
14,7
8,6
8,6
-0,2
9
3,8
0,8
7,8
8,9
El origen del sistema de coordenadas es Begues, y las distancias están expresadas en cm.
(escala 1:300000)
Tabla 5.1 Lista de clientes de destino I (clientes exteriores)
(Fuente: Elaboración propia)
Nombre
Diagonal 1
Diagonal 2
Diagonal Mar
Glorias
Meridiana
Plaza Cataluña
San Andrés
Zona Franca
Flujo (Kg/dia)
1268
2046
2241
822
1614
3000
1378
1752
X
-4,5
-2,2
6,0
3,5
5,0
-0,7
8,0
-7,7
Y
3,3
2,2
-1,8
-0,5
2,8
-0,5
3,1
-2,2
El origen del sistema de coordenadas es C/Gran Via nº 655 y las distancias están expresadas en
cm. (escala 1:68000)
Tabla 5.2 Lista de clientes de destino II (clientes interiores)
(Fuente: Elaboración propia)
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Nombre
Azkar
Guipuzcoana
Integra2
STD
TDN
Flujo (Kg/dia)
11248
11248
11248
4499
6749
X
5,5
5,5
1,8
6,1
5,5
56
Y
8,3
8,3
4,6
1,1
8,3
El origen del sistema de coordenadas es Begues, y las distancias están expresadas en cm.
(escala 1:300000)
Tabla 5.3 Lista de clientes de origen (recogida de mercancía)
(Fuente: Elaboración propia)
Ahora se ha de pasar a calcular los diferentes centros de gravedad de cada grupo de
clientes. Los clientes de destino se han dividido en dos grupos, ya que pertenecen a dos
escalas diferentes. Los clientes de destino I se encuentran situados fuera de la ciudad de
Barcelona, mientras que por lo contrario, el grupo de clientes de destino II está
integrado dentro de la ciudad.
Al considerar constante la tarifa de envío de mercancías en cada grupo de clientes
(origen y destino), las fórmulas para localizar el centro de gravedad quedan de la
siguiente forma:
n
X =
∑ V ·X
i
i =1
n
∑V
i =1
i
n
i
(5.9) ; Y =
∑ V ·Y
i =1
n
i
∑V
i =1
i
(5.10)
i
Utilizando esta formulación con los datos proporcionados por las tablas de situación de
los clientes obtenemos para cada caso:
Clientes de destino I:
X = 4.7 ; Y = 5.8
[1]
Clientes de destino II:
X = 0.7 ; Y = 0.6
[2]
Clientes de origen:
X = 4.6 ; Y = 6.7
[3]
Los puntos pertenecientes a [1] y [3] tienen la misma escala (1:300000) y mismo origen
de coordenadas, mientras que los puntos de [2] tienen una escala diferente (1:68000) y
otro centro de coordenadas. Para poder determinar el centro de gravedad total del flujo
de mercancías que se va ha mover es necesario trabajar con la misma escala y el mismo
centro de gravedad. A partir del plano (Fig.5.3) obtendremos las coordenadas de [2] en
el mismo sistema de referencia y en la misma escala que [1] y [3].
Las coordenadas finales del grupo de clientes de destino II son: X = 6.6 ; Y = 2.9
A partir de la localización del centro de gravedad de cada uno de los grupos de puntos
y conociendo el flujo de cada uno de ellos, finalmente encontraremos el centro de
gravedad total. Se ha de tener en consideración que es 3 veces más caro recoger la
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mercancía que entregarla, por lo que tenemos que introducir un factor que corrija esta
situación.
R
R[1] = R[2 ] = Ri ; R[3] = i (5.11)
3
Ahora hemos de realizar la misma operación de para determinar el nuevo centro de
gravedad a partir de las nuevas coordenadas:
Nombre
Flujo (Kg/dia)
Clientes destino I
30872,5
Clientes destino II
14120
Clientes Origen
44993
X
4,7
6,6
4,6
Y
5,8
2,9
6,7
Tabla 5.4 Coordenadas de los centros de gravedad de cada grupo de clientes
(Fuente: Elaboración propia)
El centro del sistema de referencia está situado en Begues.
3
X =
∑ Vi ·R[i ] · X i
i
3
∑ V ·R[ ]
i
3
∑ V ·R[ ] ·Y
i
(5.12) ; Y =
i
i
i
i
i
3
∑ V ·R [ ]
i
(5.13)
i
i
Recuperando las expresiones (5.11), y con los datos de la tabla anterior obtenemos las
siguientes expresiones:
Ri
·Y3
3
X =
Y=
(5.14)
Ri
Ri
V1 ·Ri + V 2 ·Ri + V3 ·
V1 ·Ri + V 2 ·Ri + V3 ·
3
3
1
1
V1 · X 1 + V 2 · X 2 + V3 · · X 3
V1 ·Y1 + V 2 ·Y2 + V3 · ·Y3
3
3
(5.15)
X =
Y=
1
1
V1 + V 2 + V3 ·
V1 + V 2 + V3 ·
3
3
Finalmente obtenemos las coordenadas del centro de gravedad:
V1 ·Ri · X 1 + V 2 ·Ri · X 2 + V3 ·
Ri
·X 3
3
X = 5.1
V1 ·Ri ·Y1 + V 2 ·Ri ·Y2 + V3 ·
Y = 5.3
Este método simplificado no tiene en cuenta la red de transporte. Funciona
correctamente para la larga distancia pero mal para la Red Metropolitana de Barcelona
(a parte de la red hay que considerar el uso de al misma, ya que la congestión, por
ejemplo, provoca una disminución de la velocidad).
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Fig. 5.3 Localización gráfica de los C.d.G de cada grupo de clientes y C.d.G final
(Fuente: Guía CAMPSA y elaboración propia)
En este mapa podemos encontrar la situación de cada uno de los centros
correspondientes al grupo de clientes de destino que se encuentran fuera de la ciudad de
Barcelona.
Los puntos marcados en rojo (CG.CO, CG.CD1 y CG.CD2) hacen referencia a los
centros de gravedad parciales de los diferentes grupos de clientes, mientras que la marca
verde (CG.FINAL) nos indica la localización exacta del centro de gravedad global.
CG.CO = Centro de gravedad de clientes de origen
CG.CD1 = Centro de gravedad de clientes de destino (grupo 1)
CG.CD2 = Centro de gravedad de clientes de destino (grupo 2)
CG.FINAL = Centro de gravedad final
En la Fig. 5.3, se observa como el centro de gravedad global queda fuera de la ciudad,
debido al peso que tienen tanto los clientes de destino exteriores como los clientes de
origen, los cuales concentran la mayoría de la carga en un solo punto (CIM Vallés). La
localización de este punto nos proporciona una aproximación de la localización del
almacén de tal forma, que se minimizan los costes de transporte, tanto de recogida como
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59
de reparto. Pero como se ha comentado en más de una ocasión, este no es el único ni
más importante punto con el que tenemos que tomar la decisión final, sino que hemos
de mirar otros puntos que complementan dicha información y así finalmente poder
determinar su ubicación final.
A continuación (Fig. 5.4) se muestra la localización de los clientes de destino que se
encuentran dentro de los límites de la ciudad. En este mapa obtenemos la localización
exacta del centro de gravedad de los clientes de destino que serán servidos en la ciudad.
Finalmente deberemos transformar las coordenadas de dicho centro en las del sistema
de coordenadas en el que tenemos el resto de centros, pudiendo poner en práctica las
fórmulas del modelo de localización.
El origen del sistema de coordenadas para determinar el centro de gravedad del grupo
de clientes de destino en Barcelona se tomó en C/Gran Via nº 655 y las distancias de la
tabla que hacen referencia a estos puntos están expresadas en cm. La escala del mapa en
este caso es de 1:68000.
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Fig. 5.4 Localización gráfica del C.d.G del grupo de clientes interiores
(Fuente: Guía de la ciudad de Barcelona)
60
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5.3. ANÁLISIS DE LOS FACTORES COMPLEMENTARIOS PARA LA
LOCALIZACIÓN
En el capítulo anterior se habían seleccionado dos comarcas que cumplían con una serie
de condiciones o requisitos para poder ubicar el almacén. Ahora se trata de determinar
el municipio concreto en el que localizaremos el centro operativo de tal forma que se
complementen todos los puntos que debe tener una óptima localización.
A partir del modelo de localización utilizado se ha determinado una posible ubicación
del almacén, en la cual se consigue obtener una buena aproximación de la situación más
adecuada para minimizar los costes de transporte. Con esta primera tentativa
descartaremos una de las dos comarcas que teníamos como posibles opciones. Dichas
comarcas eran el Vallés Occidental y el Vallés Oriental, y como se aprecia en el mapa
de localización del centro de gravedad global, éste se encuentra en la zona de Sant
Cugat del Vallés, municipio que pertenece a la comarca del Vallés Occidental, por lo
que ésta será la comarca que albergará la plataforma de consolidación.
Una vez escogida la comarca de estudio, y teniendo en consideración las zonas que
rodean nuestro centro de gravedad global, pasaremos al estudio de los puntos que nos
permitan adoptar la decisión más adecuada para determinar el municipio donde albergar
la el centro operativo.
5.3.1. Disponibilidad del suelo industrial
Los municipios del Vallés Occidental son de los que poseen más terreno destinado a la
industria, pero a su vez también son de los que tiene sus superficies más ocupadas
(75%). Esto hace que en global, la disposición del suelo industrial sea bajo en relación
con comarcas que se encuentran más alejadas de Barcelona. Esto también se puede
observar de la misma forma dentro del marco comarcal, es decir, que los municipios que
se alejan más de la ciudad poseen más superficie disponible para actividades
industriales.
El municipio de Sant Cugat es el que menos suelo industrial disponible posee (entre 100
y 150 ha), seguido de Cerdanyola y Montcada i Reixac que elevan sus cifras hasta las
200 ha de superficie disponible, mientras que en el lado opuesto tenemos Terrassa y
Castellbisbal que disponen de más de 300 ha.
5.3.2. Precio del suelo industrial
Al igual que el caso anterior, los precios del suelo industrial van ligados a la proximidad
a la ciudad, aunque lo que realmente hace que se incremente el precio del suelo es la
proximidad a las canalizaciones más importantes del tráfico, es decir, autovías,
autopistas y las carreteras principales. Los precios del m2 de suelo industrial varía
mucho entre los municipios en función de si cumple especialmente este último
requisito.
Por ejemplo, municipios como Cerdanyola, Montcada i Reixac, Barberá del Vallés y
Santa Perpetua de Mogoda tienen un precio de 120 - 150 euros/m2 de suelo industrial,
mientras que el precio del m2 de techo oscila entre 420 y 750 euros/m2 dentro de los
mismos municipios. En el resto de los municipios los precios tanto del suelo como del
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techo son bastante inferiores, del orden de 60-90 euros/m2 en suelo industrial y de 300–
360 euros/m2 en el caso de techo industrial. Existe algún municipio que se encuentra en
un caso intermedio, como sería Terrassa, cuyos precios fluctúan entre los menores más
caros y los mayores más baratos.
5.3.3. Accesibilidad y proximidad a la red principal de carreteras y de autopistas
Este es el punto clave de la localización del almacén, ya que el hecho de que se
disponga de unos accesos próximos a las vías de comunicación hace que las tanto
llegadas como las salidas a las vías principales se realicen de forma rápida pudiendo
disminuir el tiempo de reparto y de recogida, con lo que se gana tiempo para una mejor
organización y manipulación de la carga, pudiendo mejorar su control. Asimismo, se
puede producir una disminución de los costes de transporte, no por kilometrajes, que se
mantiene constante, sino por el tiempo que podemos llegar a ganar, que puede venirnos
muy bien en el caso de algún exceso extra de tiempo en las descargas a clientes, sin
verse así trastocados nuestros horarios de reparto.
Los municipios que se encuentran en mejor situación respecto a las vías principales de
comunicación son Cerdanyola del Vallés, Ripollet, Montcada i Reixac, Barcerá del
Vallés y Santa Perpetua de la Mogoda.
Fig. 5.5 Zona de localización del almacén
(Fuente: Bárcena et al., 1992)
Después de conocer las características de los municipios de alrededor del centro de
gravedad, hemos de intentar escoger para la ubicación de nuestro almacén, el municipio
que más próximo se encuentre de esa situación y que a su vez reúna las mejores
condiciones para poder cumplir de forma satisfactoria los tres puntos anteriormente
comentados, primando especialmente sobre los otros puntos, una buena proximidad a
las vías principales de comunicación.
La localización final se ha decidido en el municipio de Cerdanyola del Vallés,
fundamentalmente por su buena comunicación con las carreteras de mayor flujo como
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63
las autopistas A-18 y A17, las nacionales N-150 y N-152 y otras como la B-21. Es el
municipio que se encuentra más próximo al centro de gravedad (sin tener en cuenta el
municipio que lo contiene) y a su vez a la ciudad de Barcelona, con una superficie
destinada a la ocupación industrial que lo sitúa en uno de los principales poseedores de
estas superficies. El único punto negativo que podemos encontrar es que el precio del
suelo industrial en Cerdanyola del Vallés es de los más caros de los alrededores, aunque
muy inferior que los precios que se barajan en zonas próximas a Barcelona o en la
misma ciudad.
Como se ha comentado en el punto anterior, se ha calculado que será necesaria una
superficie de techo de aproximadamente 2.000 m2. Una empresa de estas características
es considerada como una empresa de dimensiones medianas. En este tipo de industrias
es habitual la adquisición del suelo, por lo que se tendría que tener también en
consideración para la ubicación final del almacén. No hay que olvidar que a parte de la
superficie útil de techo es necesaria superficie de suelo para que los camiones que llegan
al centro de operaciones puedan realizar las maniobras pertinentes antes de descargar o
después de ello.