El compromiso con la totalidad

El compromiso con la totalidad
Cuando nos encontramos navegando, es muy comun
observar y concebir a las velas como elementos
independientes entre si. Esto ocurre, en general, porque
existen determinadas herramientas para modificar la forma
de cada vela en particular para adaptarlas a los cambios en
la intensidad del viento y a las condiciones del rio o mar.
Sin embargo, tal fraccionamiento de la totalidad de un
aparejo en partes independientes puede no ser el mejor
camino para alcanzar el mayor rendimiento de las velas.
Este es el tema central de este artículo y el preámbulo de
una serie de opiniones acerca del trimado de velas desde
una perspectiva sistémica.
LAS PARTES
Es importante entender los términos que se utilizan mundialmente para describir la forma de una
vela. Esto lo ayudará a poder entablar una conversación mas fluida y productiva con su fabricante
de velas y con otros trimers.
Normalmente, la forma de una vela se describe mediante 2 porcentajes y 3 angulos dividiendo la
vela en octavos.
En sentido transversal (en cada octavo de la vela), básicamente hablamos de lo siguiente:
Donde:
L: es la distancia desde el gratil hasta la baluma
D: máxima profundidad de la vela (Porcentaje) 100% * D/L
A: posición de la máxima profundidad (Porcentaje) 100% * A/L
Alfa: ángulo de entrada (Grados)
Beta: ángulo de salida (Grados)
En sentido longitudinal, describimos la distribución de la profundidad desde la base hasta el tope
de la vela, comunmente llamado “ Twist “ (º grados)
Hay una forma predeterminada que el diseñador de la vela eligio según al rango de viento para el
cual fue pensada y el tipo de barco. El eligio exactamente los porcentajes y angulos que vimos
anteriormente.
Sin embargo, las velas deben ser trimadas en el agua para lograr la mejor forma dentro del rango
para el cual fueron diseñadas. Por ejemplo, un Genoa 1 pesado, cuyo rango de viento es entre 13 y
20 nudos, deberá trimarse de una forma con 13 nudos y de otra totalmente distinta con 20 nudos.
Las herramientas para cambiar los 2 porcentajes y los 3 ángulos en el agua son los siguientes:
MAYOR
GENOA
PROFUNDIDAD
POSICION
MAX.
PROF.
ANGULO DE
ENTRADA
ANGULO DE
SALIDA
TWIST
Curva del mastil: cuanto
más curvado menos
profunda en los 2/3
superiores.
Outhall: cuanto más
cazado menos profunda en
el 1/3 inferior.
Cunningham:
cuanto más
cazado, más
cerca del
gratil estará la
max. Prof.
Cunningham:
cuanto más
cazado, máyor
es el angulo de
entrada
Cuningham,
Escota de mayor,
curva del mástil,
outhall. Cuanto
menos profunda la
vela y mas
adelante la bolsa,
menor angulo.
Escota de mayor.
cuanto mas
cazada, menos
twist
Patin, escota de Genoa y
tensión del stay. Patin
hacia delante, un poco
filado de escota y el stay
no tan tenso genera mas
profundidad.
Tension de la
driza, patin y
escota de
genoa.
Tension de la
driza.
Driza filada,
vela con
arrugas, angulo
bajo.
Patin y escota de
genoa.
Cuanto mas
adelante el patín o
mas cazada la
escota, mayor es el
angulo de salida.
Patin y escota de
genoa.
Cuanto mas
adelante el patín,
mas cerrada la
baluma y menos
twist. Cuanto mas
cazada la escota
smilar efecto.
Los valores mas comunes para la vela mayor y el genoa por separado según la intensidad del viento
seran parecidos a estos:
Prof.
10 %
14 %
15 %
Pos.
50 %
48 %
46 %
Twist
5º
10º
15º
Prof.
10 %
12 %
12 %
Vientos
Medios
Pos.
50 %
49 %
48 %
13 %
17 %
19 %
39 %
41 %
42 %
6º
12º
18º
13 %
16 %
17 %
39 %
42 %
44 %
Calma
Mayor
_
_
_
Genoa
_
_
_
Twist
4º
9º
14º
7º
13º
20º
Prof.
10 %
11 %
8%
Viento
Fuerte
Pos.
52 %
51 %
54 %
Twist
6º
12º
18º
13 %
16 %
15 %
38 %
42 %
46 %
7º
15º
22º
EL TODO
Es sabido que la mayor se beneficia de la presencia del genoa, dado que esta última permite que el
flujo de viento de la cara de sotavento de la mayor no se disperse y pase con mayor velocidad. Este
beneficio varia según la sobreposición que exista entre la mayor y el genoa.
Ahora, si imaginamos a las velas de un barco como una sola ala con un corredor de viento entre
ellas, podriamos distinguir 3 partes bien distintas de un mismo sistema:
1- La parte del genoa por debajo del nivel de la botavara. Esta parte no recibe ningun
beneficio de la vela mayor.
2- La parte comprendida entre el nivel de la botavara y la cajera de genoa. En esta parte,
el genoa se beneficia de la mayor que esta a barlovento, mientras la mayor es desventada
por el genoa. Sin embargo, la presencia del genoa no es totalmente negativa para la mayor,
ya que evita la separación del flujo de viento que corre por su cara de sotavento.
3- La parte de la mayor por encima de la cajera del genoa (en aparejos fraccionados). La
mayor ya no esta bajo la influencia del genoa.
Mirando en forma transversal, el perfil comienza en el gratil del genoa y termina en la baluma de la
mayor.
El corredor entre las dos velas hace posible manejar la potencia del aparejo y adaptarla a la
intensidad de viento. Esto es realmente crítico, ya que la presion que recibe el aparejo no aumenta
en forma lineal cuanto aumenta el viento, sino que lo hace de manera exponencial. Por ejemplo, si
el viento pasa de 5 a 10 nudos, la presion sobre las velas se cuadruplica. Si pasa de 5 a 15 nudos la
presion es nueve veces mayor. En el caso de los barcos de la Volvo Ocean Race, cuando navegan
con 60 nudos de viento, la presion sobre las velas es 144 veces mayor que con calma.
En vientos calmos, un corredor angosto acerca el flujo de viento hacia la cara de sotavento de la
mayor debido a la sobreposición entre las dos velas, haciendo necesario trimar la mayor de forma
tal que la botavara quede muy cerca al centro el barco, aumentando asi la profundidad y la potencia
del sistema en su conjunto.
Por otro lado, en vientos fuertes, abrir el corredor entre ambas velas permite reducir la potencia del
aparejo por varios motivos:
•
•
•
Hay mas flujo de viento pasando por esa zona.
El ala en su conjunto tendrá menor profundidad.
La mayor puede llevarse mas hacia sotavento (filando el traveller) sin recibir desvente del
genoa, lo cual quitará potencia al aparejo dado que la profundidad del sistema en su
conjunto se verá reducida, al igual que el angulo de ataque.
CONCLUSIONES
Creo que una forma de sintetizar lo expuesto seria:
En lo que respecta a trimado de velas, la cuestion principal pasaria por saber utilizar las variables
controlables (herramientas) de forma tal de poder imponer la potencia justa al aparejo para cada
condicion de viento y ola que obviamente no podemos controlar.
Resulta esto complicado cuando los vientos son muy cambiantes. Si, ademas, nos damos cuenta que
la forma en que trimamos nuestro aparejo en cada momento de una regata, está relacionada con la
estrategia que planeamos para esa ceñida y la posición relativa a los demas barcos, descubiremos
que es más complejo aun.
La lectura, el estudio, pero sobre todo la práctica, terminan siendo las mejores opciones para el
aprendizaje y el desarrollo de las capacidades de cada tripulante para sentir al barco en cada
momento y saber asi como debemos trimar las velas.