Les transports dans l`Eurorégion - Eurorégion Pyrénées

INFORME PARA LA REUNIÓN CON EL COMISARIO BARROT
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TRP
Els transports a l’Euroregió
Los transportes en la Eurorrégión
Les transports dans l'Eurorégion
Eurorégion Pyrénées-Méditerranée
Eurorregión pirineos mediterráneo
Euroregió pirineus mediterrània
Los transportes en la Eurorregión
PREÁMBULO
La interconexión de las diferentes redes situadas a un lado y
el otro del macizo pirenaico representa un reto fundamental
para el desarrollo económico, la ordenación del territorio y la
afirmación de la Eurorregión Pirineos Mediterráneo en la Unión
Europea.
El diagnóstico, ampliamente conocido, no puede quedarse sin una
respuesta precisa: el año 2003, 220 millones de toneladas de mercancías
han transitado entre la península Ibérica y Europa del norte y del este.
La mitad de estos flujos de transporte se han efectuado por tierra: un 96%
por carretera y un 4% por ferrocarril.
Dentro del espacio Pirineos Mediterráneo, circularon más de 100 millones
de toneladas de mercancías, siguiendo el mismo reparto modal.
Las proyecciones en el horizonte de 2030 convergen hacia un tráfico entre
la península Ibérica y el resto de Europa de 400 millones de toneladas, de
las cuales 220 millones se efectuarán por vía terrestre.
En este contexto, tal como afirmamos en la Declaración común sobre
transportes del 10 de febrero de 2006, la Eurorregión espera de los
Estados español y francés que realicen todas las acciones necesarias,
especialmente respecto a estudios técnicos, análisis económicos y
financieros, e introducción de perspectivas medioambientales, con el
objetivo de concretar la interconexión de las redes transpirenaicas lo
antes posible.
Eurorégion Pyrénées-Méditerranée - 21 février 2007 -Région Midi-Pyrénées
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Modo ferroviario :
Para el transporte de viajeros, la realización de las líneas de alta
velocidad Burdeos - Toulouse -Narbonne - Barcelona y Montpellier
- Narbonne - Perpignan - Barcelona constituyen un reto estratégico
de máxima importancia para la apertura hacia Europa y la
interconexión con la red de alta velocidad (Sevilla - Madrid - Zaragoza
- Barcelona - Perpignan).
En este sentido, hay que tener en cuenta prioritariamente la
interconexión de las redes de líneas de alta velocidad en torno a
Narbonne.
Respecto al transporte de mercancías, se deben mejorar las líneas
y servicios existentes y la oportunidad de una nueva travesía de los
Pirineos sigue siendo una opción a estudiar.
Modo aéreo :
Búsqueda de sinergias para los enlaces aéreos ciudad - ciudad entre
las diferentes capitales regionales.
Modo marítimo :
Persecución del desarrollo de autopistas del mar en el Mediterráneo
y del aumento de los enlaces de tipo short sea shipping.
Jaume MATAS
Presidente del Gobierno
de las Islas Baleares
Georges FRÊCHE
Presidente de la Región
Languedoc-Rousillon
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José MONTILLA
Presidente del Gobierno
de Cataluña
Martin MALVY
Presidente de la Región
Midi-Pyrénées
Eurorégion Pyrénées-Méditerranée - 21 février 2007 -Région Midi-Pyrénées
Los transportes en la Eurorregión
Contexto
La falta de interconexión entre las redes de transporte de Francia y el
Estado español hace que el macizo de los Pirineos sea poco permeable.
El tráfico de mercancías transpirenaico equivale al doble del tráfico
transalpino por carretera, pero los Pirineos no tienen las mismas
infraestructuras terrestres, ni de carretera ni ferroviarias.
Por ejemplo, sólo hay tres líneas de ferrocarril en funcionamiento que
atraviesan los Pirineos:
-
La línea que cruza la frontera hacia Irún y Hendaia, en la vertiente
atlántica.
-
La línea de Portbou-Cervera, en la vertiente mediterránea.
-
La línea Barcelona-Puigcerdà-Toulouse.
Todas estas líneas tienen un ancho de vía diferente a ambos lados de la
frontera, lo cual obliga, en el caso de los convoys internacionales, a llevar
a cabo operaciones técnicas en la frontera, y eso limita notablemente los
intercambios transfronterizos.
En cuanto a las infraestructuras de carreteras, sólo hay dos grandes vías,
una a cada lado, y entre las dos absorben el 70% del tráfico transpirenaico
por carretera:
-
En la vertiente atlántica, a la altura de Irún-Hendaia, se trata de la
autopista española AP8, que conecta con la autopista francesa A63.
-
En la vertiente mediterránea, a la altura del Pertús - la Jonquera,
la conexión entre la autopista A9 de Francia y el AP 7 del Estado español
garantiza las comunicaciones entre Perpignan y Barcelona.
Hay cuatro puntos más de conexión por carretera, que se enumeran acto
seguido de este en oeste:
-
El paso hacia Le Somport.
-
El túnel de Bielsa (cerrado al tráfico de camiones).
-
El túnel de Viella.
-
Los túneles de Puymorens y del Cadí.
A pesar de estas fuertes limitaciones, vinculadas al reducido número
de pasos transfronterizos y a la falta de interoperabilidad ferroviaria, el
volumen de los intercambios entre el Estado español y el resto de Europa
no deja de aumentar. Así, en diez años el número de vehículos pesados
Eurorégion Pyrénées-Méditerranée - 21 février 2007 - Région Midi-Pyrénées
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que cruzan los Pirineos ha aumentado el 50%. Al mismo tiempo, el tráfico
de vehículos ligeros ha aumentado el 33%.
Además, los estudios de modelización prevén que este aumento
continúe.
Modelización del tráfico de mercancías (millones de toneladas)
1998
2003
2015
144
220
250
2020/2030
400
Por otra parte, se ha constatado que el 96% del tráfico terrestre
actualmente se hace por carretera, ante el 4% por ferrocarril, a
pesar de la saturación de las carreteras.
Por lo tanto, hay que encontrar soluciones paliativas para este medio
de transporte, sobre todo en la vertiente mediterránea, que es la que
concentra más de la mitad de los desplazamientos.
Consideramos que la creación de nuevas líneas de alta velocidad
aptas para pasajeros y mercancías permitirán generar unos corredores
ferroviarios, que con el apoyo de las líneas convencionales, tengan la
capacidad suficiente para absorber estos crecimientos.
Mediana de tráfico diario de grandes itinerarios en el año 2004
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Eurorégion Pyrénées-Méditerranée - 21 février 2007 - Région Midi-Pyrénées
Ante esta situación, hay que reforzar el transporte ferroviario, marítimo
y aéreo, con el fin de estabilizar el volumen actual del tráfico por
carretera, con la mejora de la productividad de los servicios alternativos
y la creación de nuevas infraestructuras.
Por esta razón, la Eurorregión Pirineos Mediterráneo, formada por MidiPyrénées, Languedoc-Roussillon, Aragón, Cataluña y Baleares, se ha
comprometido mediante la declaración común del 10 de febrero de
2006 a las actuaciones siguientes:
-
Promover la inclusión en la red transeuropea de alta velocidad
de las líneas Burdeos-Toulouse-Montpellier-Narbonne-PerpignanBarcelona y Tarragona-Castellón para permitir una interconexión
completa a escala europea.
-
Crear conexiones aéreas entre las diferentes capitales regionales
para superar en especial las limitaciones del carácter insular de las
Baleares.
-
Impulsar el desarrollo de autopistas del mar en el Mediterráneo
y el incremento de las conexiones de short sea shipping o transporte
marítimo de corta distancia.
La carta abierta del 20 de julio de 2006, dirigida de los presidentes al
primer ministro francés y al presidente del Gobierno español, confirma
la absoluta necesidad de incluir las líneas Bordeaux-Toulouse-Narbonne
y Montpellier-Narbonne-Perpignan en la programación prevista para
alcanzar la red ferroviaria de alta velocidad.
Nota :
Es interesante comparar este mapa del tráfico por carretera con el
de las líneas de gran velocidad actuales o en proyecto (página
10).
• Se puede constatar el importante desfase que hay entre Francia
y el Estado español en el desarrollo de la red de alta velocidad.
Así, el eje Zaragoza-Barcelona tendrá una línea de alta velocidad
a partir del 2007, mientras que recibe la mitad de tráfico que el
eje Bordeaux-Toulouse-Narbonne.
• De la misma manera, se observa más tráfico en la arteria
Bordeaux-Toulouse-Narbonne que en la arteria BordeauxHendaia, pero sólo ésta última se incluye dentro de la red europea
de transporte.
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Los transportes en la Eurorregión
RED FERROVIARIA DE ALTA
VELOCIDAD EN LA EURORREGIÓN
Hoy en día, la red ferroviaria transpirenaica no está conectada con
ninguna línea de alta velocidad y tiene problemas de interoperabilidad
que afectan las posibilidades de desarrollo del ferrocarril. Además,
hay problemas de congestión en los pasos fronterizos de Cervera y
Hendaia, donde se llevan a cabo las operaciones técnicas de cambio
de ejes.
Red ferroviaria a ambos lados de los Pirineos
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Eurorégion Pyrénées-Méditerranée - 21 février 2007 - Région Midi-Pyrénées
Para afrontar estas limitaciones, entre los treinta ejes que se incluyen
en la decisión nº. 554/2004/CE "sobre las orientaciones comunitarias
para el desarrollo de la red transeuropea de transporte", la Unión
Europea ha seleccionado el proyecto nº. 3 relativo al eje ferroviario de
gran velocidad del suroeste de Europa.
Este proyecto prevé crear una conexión de gran velocidad en la
vertiente mediterránea (Nimes-Perpignan-Figueres-Barcelona-Madrid)
y otra en la vertiente atlántica (Tours-Dacs-Vitoria-Madrid).
El Gobierno español se ha implicado plenamente en este
proyecto.
Así, en el horizonte del año 2010 el conjunto de la línea MadridBarcelona-Figueres-Perpignan estará en funcionamiento y
ofrecerá una interconexión real en la vertiente mediterránea.
Esta medida incluye dos proyectos:
- La realización de la línea de gran velocidad Figueres-GironaBarcelona con ancho de vía UIC y apto para tráfico de pasajeros
y de mercancías, interconectada en la red de gran velocidad
española (en dirección a Madrid, entrada en servicio de toda la
línea durante el año 2007).
- La realización del tramo internacional Figueres-Perpignan
el año 2009 tendría que garantizar la continuidad y la
interoperabilidad de la red transeuropea de transporte más allá
de la frontera española.
Por otra parte, en la vertiente atlántica el tramo Irún-VitoriaZaragoza se acabará el año 2013.
Respecto a Francia, sólo hay que conectar a la red de gran
velocidad algunos segmentos de líneas, aunque la interconexión
entre los diferentes ejes no llegará a ser total:
- El proyecto del tramo Nimes-Montpellier ya está aprobado
para que entre en funcionamiento el año 2012.
- La finalización de la línea Tours-Bordeaux se prevé para el
año 2016.
- El tramo Bordeaux-Toulouse debe completarse en 2017.
- El tramo Bordeaux-Hendaia, que permitiría la interconexión
total en la vertiente atlántica, tiene que entrar en
funcionamiento el año 2020.
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Situación de los proyectos de líneas de alta velocidad
Castello
En este mapa se puede ver que las secciones Toulouse-NarbonnePerpignan, Nîmes-Montpellier-Narbonne-Perpignan y la conexión
Tarragona-Castellón son las únicas que aún faltan por programar.
A pesar de todo, la realización de estas secciones es primordial a escala
europea. En primer lugar, y de una manera simbólica, son los últimos
150 km que faltan por planificar para poder disponer de una conexión
ferroviaria de alta velocidad entre Estocolmo y Sevilla.
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Eurorégion Pyrénées-Méditerranée - 21 février 2007 - Région Midi-Pyrénées
En segundo lugar y desde el punto de vista técnico, no hacer estas
secciones, a pesar del programa de modernización en curso que
pretende aumentar la capacidad de estas líneas, "podría tener
consecuencias en el desarrollo del conjunto del eje (en el caso
de desarrollo paralelo de tráfico internacional y regional, este
tramo podría convertirse en un cuello de botella importante)".
Efectivamente, diferentes estudios muestran que el tramo
Montpellier-Perpignan, sobre todo, se podría llegar a saturar el año
2020. En este contexto, RFF lleva a cabo actualmente los estudios
preparatorios para que la comisión nacional para el debate público
tome posesión del tramo Montpellier-Perpignan con el horizonte
del año 2008. Es importante que este tramo, en consonancia
con el Barcelona-Perpignan y el Nîmes-Montpellier se plantee con
características de trazado aptas para trenes de viajeros y mercancías.
Finalmente, el proyecto Bordeaux-Toulouse se justificaba en
gran parte por el refuerzo del eje conocido con el nombre de
"Gran Sur", que permitiría acercar Bordeaux a las metrópolis del
sureste. Hoy en día esta lógica no se lleva a cabo, ya que no hay
ninguna programación prevista para el tramo Toulouse-Narbonne.
Recordatorio : Cronograma orientativo y teórico
de los proyectos de líneas de alta velocidad
Finalización
Nimes-Montpeller
Finalización
vitoria-Irun
Finalización
perpinya-Figueres
Finalización
Tours-Bordeus
Finalización
Bordeus - Hendaia
2015
2006
Debate Público
Bordeus-Estat
espanyol
1
2020
2010
Debate público
Montpeller-Perpinya
Finalización
Tolosa-Bordeus
En el proyecto prioritario nº. 3, informe anual de actividad del coordinador europeo, julio del 2006.
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Constitución de una red de apoyo al TGV Pirineos Mediterráneo
En su carta abierta a Dominique de Villepin y José Luis Rodríguez
Zapatero del 28 de julio de 2006, los presidentes de la Eurorregión
anunciaron la constitución de una red de apoyo que actuará en
favor de un servicio TGV de calidad que una las 5 capitales de la
Eurorregión, así como de una buena conexión con el conjunto de la
red de alta velocidad. La Eurorregión está considerando actualmente
la formulación de esta red y su misión precisa.
Por otra parte también resulta importante conectar con una nueva
línea de ancho internacional Castellón y Tarragona mediante alta
velocidad que dé continuidad al corredor Mediterráneo.
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∆∆ΣΕΜ Αρθ. 10α(1) (α), 91/440/Ε�Κ
Source document Eurorégion
Ligne en rénovation
Travesía central de los Pirineus
Source Commission Européenne
RETOS PARA LA EURORREGIÓN
Eliminar todos los obstáculos a la interoperabilidad.
Conseguir que se incluyan en la red de gran velocidad los tramos (Bordeaux)-Toulouse-Narbonne y Montpellier-Narbonne-Perpignan.
Evitar el aplazamiento de los cuellos de botella.
Complementariedad con el transporte de mercancías y su mejora a lo largo del corredor mediterráneo
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Los transportes en la Eurorregión
SINERGIA DE LAS COMUNICACIONES
AÉREAS ENTRE LAS DIFERENTES CAPITALES REGIONALES
El hecho de que haya numerosos aeropuertos en la Eurorregión
permite una buena difusión del medio de transporte aéreo. Hay seis
aeropuertos en la zona española y ocho en la francesa.
INTERNACIONAL
Dedicado
al bajo coste
Barcelona
Palma de
Mallorca
Toulouse
Blagnac
Viajes/año
Mercancías: t/año
27 152 745
90 445
21 240 736
21 041
5 747 544
51 093
COMUNITARIO
Dedicado
al bajo coste
Viajes/año
Mercancías: t/año
Ibiza
4 164 703
4 350
Menorca
2 590 733
3 829
Montpellier
Mediterraneo
1 303 502
2 258
REGIONAL Y DE ACCESIBILIDAD
Dedicado
al bajo coste
Girona
Costa Brava
Reus
Tarba Lorda
Pireneos
Perpignan
Ribesaltes
Carcassonne en
el Pais Cataro
Rodès
Marcillac
Besiers
Vias
Castres
Masamet
Viajes/año
Mercancías: t/año
3 533 564
si
1 382 257
461 805
si
428 073
si
341 520
157 171
si
43 278
19 843
Datos del año 2005 : Clasificación de los aeropuertos del Esquema de la Red Transeuropea de Transporte (horizonte 2010).
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La capacidad de atracción de los aeropuertos españoles es muy
superior a la de los franceses.
Efectivamente, el transporte aéreo de pasajeros tiene mucha
importancia en el Estado español, tanto en el espacio interior como
a escala internacional. Esto se explica en gran parte por el atractivo
turístico de Cataluña y por el carácter insular de las Baleares, factores
que favorecen especialmente el medio aéreo. Así, los aeropuertos de
Barcelona y de Palma de Mallorca se sitúan entre los quince primeros
aeropuertos europeos en tráfico de pasajeros.
Por lo tanto, hace falta anticipar soluciones para afrontar la saturación
previsible de estos aeropuertos y crear una verdadera dinámica local.
Esta cuestión adquiere una importancia mayor todavía en el caso de
las Baleares, teniendo en cuenta la gran limitación espacial de las
islas.
Por otra parte, no hay ninguna conexión aérea interna en la Eurorregión,
la cual podría contribuir a crear una verdadera identidad local.
Un estudio sobre las conexiones aéreas de la Eurorregión, impulsado
por Midi-Pyrénées y Cataluña está en fase de realización actualmente.
Este estudio quiere aportar una formulación inicial de las alternativas
más viables con vistas a la definición y elaboración de unos estudios
de viabilidad técnica y de mercado que avalen o descarten posibles
propuestas de enlaces aéreos. El objetivo a término es crear una red
de vuelos regionales para la Eurorregión.
RETOS PARA LA EURORREGIÓN
Prevenir la saturación de los aeropuertos con más tráfico.
Solucionar la situación de enclave de las Baleares.
Crear conexiones aéreas entre las diferentes capitales regionales.
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Los transportes en la Eurorregión
DESARROLLO DE LAS
AUTOPISTAS DEL MAR
El transporte marítimo intraeuropeo es el único medio que ha podido
seguir el ritmo de crecimiento del transporte por carretera durante la
última década. El año 2000, el transporte por carretera representaba el
43,8% de los intercambios intraeuropeos, frente al 41,3% del transporte
marítimo.
Esta eficacia se explica en gran parte por el apoyo financiero de la Unión
Europea al desarrollo de las autopistas del mar.
Este concepto consiste en crear una oferta de transporte internacional de
puerta a puerta basada en un enlace marítimo. Este sistema necesita una
buena conexión entre los puertos y el interior, sobre todo por medio de
líneas ferroviarias de mercancías de calidad que permitan abarcar todo el
territorio interior y dar servicio en este territorio.
El desarrollo de estas autopistas, que tiene el apoyo de la Unión Europea
mediante el programa Marco Polo, se promueve especialmente cerca
de macizos montañosos como los Pirineos, ya que permite "aliviar la
congestión de las carreteras en estos cuellos de botella", como se indica
en el Libro Blanco del 2001 de la Comisión Europea La política europea de
transportes para el 2010: la hora de la verdad.
Siguiendo esta línea, a partir del año 2007 se pondrá en funcionamiento
la autopista del mar de la vertiente atlántica canal de la Mancha - mar
del Norte.
Respecto a la vertiente mediterránea, en 2004 la Unión Europea incluyó la
autopista del mar de la Europa del suroeste (que une España, Francia, Italia
y Malta) en la red europea de transporte. No obstante, las características
del frente portuario mediterráneo, con oferta diversificada de puertos
comerciales grandes y medios, hace pensar en la consolidación de
diferentes autopistas del mar como la solución más adecuada para el
desarrollo de este sector.
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Puertos europeos
En este contexto, en 2004 se seleccionó el proyecto de Languedoc
Syndicat Mixte Plate-Forme Pyrénées-Méditerranée para que se
beneficiara de los fondos Marco Polo. Este proyecto intermodal incluye
seis puntos logísticos (recinto aeroportuario, puerto, plataforma
logística y terminal ferroviaria, etc.).
RETOS PARA LA EURORREGIÓN
Utilizar las capacidades residuales del transporte marítimo
para afrontar el aumento del tráfico de mercancías,
procedente tanto del Magreb como del mercado asiático, ya
que actualmente sólo un 24% del flujo de mercancías
asiáticas que entra en Europa a través del canal de Suez se
queda en puertos del sur de Europa, mientras que el resto se
va a puertos atlánticos.
Interconectar las grandes líneas ferroviarias
intercontinentales con los puertos de cabotaje para abarcar y
dar servicio en todo el territorio interior.
Poner en funcionamiento las autopistas del mar del suroeste
de Europa con una lógica intermodal gracias a la creación de
plataformas logísticas.
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