ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS

ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
ANEJO Nº 13
REPOSICIONES FERROVIARIAS
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1
7.2.3. Reposición línea eléctrica P.K.6+860 .................................................. 25
2. OBJETO ....................................................................................................... 1
7.2.4. Reposición línea eléctrica P.K. 7+225 ................................................. 25
3. CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE
7.2.5. Reposición línea eléctrica P.K.7+540 .................................................. 26
PLANIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE
7.2.6. OD-7.75 ....................................................................................... 26
LÍNEAS FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL
7.2.7. PI-7.8 .......................................................................................... 26
TRÁFICO DE MERCANCÍAS (16 JULIO 2011), .................................................. 1
7.2.8. Reposición línea eléctrica P.K.7+960 A P.K. 8+430................................ 28
4. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ACTUAL ........ 3
7.2.9. Reposición abastecimiento P.K. 7+970 A P.K. 8+160 ............................. 28
5. FASES DE OBRA............................................................................................ 7
7.2.10. Protección de línea de gas P.K. 8+025 .............................................. 28
5.1. ASPECTOS PRINCIPALES QUE CONDICIONES LAS FASES DE OBRA ......... 7
7.2.11. Plataforma conexión vía ancho Ibérico con LAV. PK 8+078 a P.K. 8+268.. 29
6. MALLAS DE CIRCULACIÓN. VENTANAS DE TRABAJO EN ZONA DE SEGURIDAD ...10
7.2.12. OD-8.79 ..................................................................................... 29
7. ACTUACIONES CON POTENCIAL AFECCIÓN SOBRE ELEMENTOS FERROVIARIOS10
7.2.13. OD-8.96 ..................................................................................... 30
7.1. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD CON
7.3. ACTUACIONES EN LA ZONA DE DOMINIO PÚBLICO DIRECTAMENTE
AFECCIÓN DIRECTA A LA VÍA ..............................................................12
ADOSADA A LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD .................................... 31
7.1.1. Refuerzo Túnel de Aspera ................................................................ 12
8. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO LAV. PK 7+988 - 8+368 .................................... 35
7.1.2. Reposición saneamiento P.K. 7+957................................................... 15
8.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO ......................................................... 35
7.1.3. OD-8.09 ....................................................................................... 17
8.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO.............................................................. 36
7.1.4. Demolición PS-8.4 (PK 242+165) ....................................................... 18
8.3. COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS FUNCIONALES Y GEOMÉTRICOS ..... 36
7.1.5. Refuerzo Túnel de Curuxeirán ........................................................... 19
8.4. JUSTIFICACIÓN DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA SEGÚN LA
7.1.6. Apeos de vía. ................................................................................ 21
RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE PLANIFICACIÓN E
7.1.7. Instalaciones ferroviarias .................................................................. 21
INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE LÍNEAS
7.2. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD SIN
FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL
AFECCIÓN DIRECTA A LA VÍA. .............................................................22
TRÁFICO DE MERCANCÍAS ................................................................. 38
7.2.1.Reposición línea eléctrica P.K.0+130 .................................................. 23
8.5. SECCIÓN TIPO .................................................................................. 39
7.2.2.Reposición línea eléctrica P.K.1+600 .................................................. 25
9. RIPADOS DE LOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN .................................. 40
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ÍNDICE
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
9.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO .........................................................40
9.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ..............................................................40
9.3. VELOCIDAD ADMISIBLE ......................................................................42
9.4. SECCIÓN TIPO ...................................................................................46
9.4.1. Definición de la sección tipo .............................................................. 46
9.4.2. Materiales de vía ............................................................................ 46
9.4.3. Balasto en vía general ..................................................................... 46
9.4.4. Traviesas con sujeciones.................................................................. 46
9.4.5. Carril ............................................................................................ 47
10. CONTROL DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA DE LA LÍNEA ACTUAL. ......................48
11. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF .........................................................48
APÉNDICES
APÉNDICE Nº 1. HOJAS 2 km DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
APÉNDICE Nº 2. INFORMACIÓN FACILITADA POR ADIF SOBRE LAS INSTALACIONES
FERROVIARIAS EXISTENTES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS DE VÍA E
INSTALACIONES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
APÉNDICE Nº 4. MALLAS DE CIRCULACIÓN DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE.
HORARIOS DE TRENES
APÉNDICE Nº 5. RIPADOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN. LISTADOS DE
TRAZADO
APÉNDICE Nº 6. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO. LISTADOS DE TRAZADO
APÉNDICE Nº 7. SIMULACIONES DE MARCHA TRENES MERCANCÍAS EN CONEXIÓN
VÍA ANCHO IBÉRICO
APÉNDICE Nº 8. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF
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ÍNDICE
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
1.
INTRODUCCIÓN
2.
OBJETO
El proyecto de plataforma de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
El objeto del presente anejo es solucionar las posibles afecciones a la línea ferroviaria
Ferroviaria de Ourense define el corredor de la nueva línea de alta velocidad (en adelante
Zamora-Ourense actualmente en servicio, que puedan derivarse de la construcción de las
LAV) entre Madrid y Galicia en su acceso sur a Ourense. El proyecto que nos ocupa define
obras recogidas en el presente proyecto. De esta forma se definen las actuaciones o
el tramo “Taboadela – Seixalbo” de este acceso de alta velocidad a Ourense.
reposiciones a realizar en dicha línea que, en su caso, sean necesarias.
Para dar cumplimiento a la Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo, que
En los siguientes apartados se analizan con detalle todas estas afecciones y la forma en la
especifica que en el tramo siguiente (Seixalbo-Ourense) se implante exclusivamente una
que se han solucionado en el proyecto.
plataforma de vía doble (utilizando vías de ancho mixto cuando sea necesario), el Proyecto
incluye igualmente la definición de una conexión, en la zona de Seixalbo, entre la vía actual
De forma previa se analiza la zona de interacción entre la línea actual y las obras
de ancho ibérico y la plataforma de vía doble de la LAV. Esta actuación se nombra, en
comentadas objeto de este proyecto. También se describe el estado de la línea actualmente
general, en el Proyecto como “Conexión Vía Ancho Ibérico”.
y se definen las distintas fases de ejecución necesarias para llevar a cabo la obra, de forma
que pueda comprenderse mejor la forma en la que se solucionan estas afecciones y el
El presente proyecto es exclusivamente de plataforma, por lo que la superestructura de vía
escenario temporal de cada actuación.
e instalaciones de seguridad y telecomunicaciones de esta conexión no se incluyen,
quedando definidas en otros proyectos adicionales.
3.
CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE
PLANIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE
Con el fin de minimizar el impacto de la nueva infraestructura, el trazado de la LAV en la
LÍNEAS FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y
zona de Seixalbo discurre adosado y prácticamente en paralelo a la línea Zamora-Ourense,
DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS (16 JULIO 2011),
que en esa zona presenta una larga recta.
La Unión Europea en materia ferroviaria tiene como objetivo la creación de un espacio sin
La proximidad de las obras del tramo “Taboadela – Seixalbo” a esta línea existente
fronteras interiores, favoreciendo la interconexión y la interoperabilidad de las redes
producen afecciones de distinta índole que se tratan en el presente anejo.
ferroviarias nacionales, a través de acciones normativas y de armonización técnica, todo
para permitir una redistribución entre los modos de transporte y un aumento de la
competitividad del transporte ferroviario.
Además el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los objetivos
prioritarios de la política de transportes europea y española.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Para poder cumplir estos objetivos hace falta que cuando esté prevista la circulación de
trenes de mercancías
-Para los gálibos de implantación de obstáculos de la línea de ancho UIC se ha empleado
por una nueva línea o por una ya existente acondiciona o
la norma UNE EN 15273-3: 2013. Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 3 Galibo de
modernizada, estos diseños se realicen con unas especificaciones técnicas que faciliten y
implantación de obstáculos. Para los gálibos de implantación de obstáculos de la línea de
permitan una mayor eficiencia en la circulación de estos trenes, en particular reduciendo sus
ancho 1668 mm se ha empleado la instrucción técnica de RENFE “Gálibo en la red”
costes de operación.
(edición 1985) para red convencional. Estas dos normativas son la normativa oficialmente
aprobada más recientemente relativa a los gálibos de implantación de obstáculos.
Teniendo en cuenta lo anterior, y con los objetivos de facilitar la transición a los estándares
comunitarios y fomentar el tráfico ferroviario de mercancías, al amparo de lo establecido en
CUARTO. Pendiente
el artículo 81.2 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre del Sector Ferroviario, en
consecuencia se resuelve que en los estudios informativos y proyectos de líneas ferroviarias
-El tramo con posible recorrido de mercancías en el tramo que nos ocupa se produciría
que se redacten a partir de la fecha de esta Resolución, en tramos de la Red Ferroviaria de
entre el punto de conexión de la vía de ancho Ibérico con la LAV (PK 8+368.61) y el final
Interés General con anchos de vía 1.435 mm y 1.668 mm, se tendrán en cuenta los
del tramo (PK 9+233.959). En este tramo se mantiene inicialmente la pendiente
siguientes criterios técnicos de diseño, que se analizan a continuación, justificando su
descendente que dispone actualmente la línea existente, 14,7-14,5 mm/m hasta llegar al
cumplimiento.
túnel de Curuxeirán, donde se invierte la pendiente con una rasante ascendente de 17,0
mm/m y 173,2 m de longitud total (finaliza en el tramo siguiente). La primera rasante no
PRIMERO: Aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad
hace sino continuar la geometría de la línea, sin suponer un cambio de sus
características, siendo la segunda rasante tan corta que no resulta relevante en el
-Se han aplicado las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad.
trayecto de las composiciones. Se considera por lo tanto que se cumple la Resolución.
En el apartado dedicado a la Conexión de Ancho Ibérico de este anejo se analizan con
SEGUNDO: Ancho de vía
-a. El tipo de traviesa a utilizar en la línea de alta velocidad no es objeto del proyecto.
detalle este aspecto.
QUINTO. Longitud de vías de apartado y recepción/expedición de trenes.
-b. Según se puede ver en el punto d- las traviesas a sustituir en la línea de ancho 1688
mm no deberán ser obligatoriamente de ancho mixto.
-No es de aplicación en este proyecto.
-d. Al ser necesario efectuar ripados en la vía existente, se ha previsto sustituir las
traviesas bibloque por traviesas monobloque de tipo PR-1. Al ser estas pequeñas
SEXTO. Carga por eje
actuaciones de reparación de ámbito muy local no es necesario que las traviesas
sustituidas se repongan por traviesas de ancho mixto.
-En la memoria del proyecto se analiza el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas
de Interoperatibilidad.
TERCERO: Gálibo
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
SÉPTIMO. Electrificación
En ese tramo de Seixalbo el trazado presenta una larga recta, de unos 1.966 m de longitud,
situada entre alineaciones circulares, de distinto signo en uno y otro extremo, con una
-No es de aplicación en este proyecto.
secuencia consecutiva de alineaciones circulares de radios 368/406/373 m en el comienzo y
una alineación circular de 394 m de radio en el final.
4.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ACTUAL
En alzado la vía presente una rasante descendente prácticamente uniforme con varios
La línea actual Zamora-Ourense, en el entorno del Proyecto, es de vía única, de 1.668 mm
tramos consecutivos con pendientes longitudinales comprendidas entre 13,1 y 15,0 mm/m,
de ancho, y no se encuentra electrificada.
todos ellos descendentes, según el recorrido hacia Ourense.
Las curvas de transición son de 144 m de longitud, la inicial, y de 120 m de longitud, la final.
Los peraltes de las curvas circulares son todos de 160 mm. Todas estas características
geométricas hacen que las velocidades máximas en este entorno sean de unos 85 km/h
(limitación por máxima insuficiencia de peralte, de 115 mm, en las alineaciones circulares de
menor radio).
En el apéndice Nº1 se adjuntan las hojas 2 km de ADIF de la línea Zamora-Ourense en este
tramo.
Todos los puntos kilométricos (PP.KK.) referidos a esta vía actual están referidos a los hitos
hectométricos presentes en las márgenes de la línea, los cuales han sido tomados
topográficamente. Por desgracia, estos hitos no mantienen siempre su equidistancia, siendo
Línea ferroviaria actual Zamora-Ourense en el entorno del proyecto
Ese tramo de la vía actual con relación directa con el Proyecto se sitúa aproximadamente
por lo tanto necesario referirnos al kilometraje de la línea solo de forma aproximada.
Las obras más importantes existentes en la zona de afección son las siguientes:
entre los PP.KK. 240+100 y 242+900 de la línea actual, en la zona de Seixalbo, lo cual se
corresponde con el tramo final del proyecto, entre los PPKK de la LAV. Realmente en la
zona inicial del trazado de nuestro tramo la línea existente se encuentra en las cercanías del
trazado de la LAV, sin llegar a verse directamente afectado por las obras. Este tramo inicial
- Túnel de Aspera. Situado entre los PP.KK. 240+208 y 240+363, tiene 155 m de longitud
y sección para vía doble. La vía existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del
túnel.
de línea existente es el situado entre los PP.KK. 233+100 y el 234+200, poco antes de la
estación de Taboadela. Estos PP.KK. se corresponden con los PP.KK. de la LAV 0+400 y
1+600.
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- Paso inferior de la carretera OU-105. Esta estructura situada en el PK 241+515 tiene un
vano único del tipo bóveda. Los muros laterales son de mampostería, y la losa de la
bóveda es un arco de hormigón. Tiene un gálibo horizontal de 10,85 m y unas alturas
libres verticales máxima de 4,95 y mínima de 3,40 m.
Boca sur Túnel de Aspera
- Túnel de Curuxeirán. Está situado entre los PP.KK 242+229 y 242+356. Tiene 127 m de
longitud y también tiene sección para vía doble. Al igual que en el caso anterior la vía
existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel.
Paso inferior carretera OU-105
- Pasos inferiores de caminos en los PP.KK. 240+743, 242+522 y 242+834. Son pasos
abovedados con el arco de hormigón y los muros de mampostería. En general tienen
anchuras de 3,0 ó 2,9 m y alturas máximas variables entre 3,65 m y 3,40 m.
Boca sur Túnel de Curuxeirán
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- Obras de drenaje de diferentes tipologías, tajeas, caños, etc.
La vía actual es de carril UIC-54 con traviesas bibloque, monobloque o polivalentes
dependiendo de las zonas. En todos los casos la vía se encuentra colocada sobre balasto,
incluyendo el interior de los túneles.
Las obras de fábrica, estructuras y túneles existentes en la línea en la zona de interferencia
con nuestro proyecto se relacionan en el siguiente cuadro.
RESUMEN DE LAS OBRAS DE FÁBRICA EN LA PLATAFORMA DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
DIMENSIONES
TIPO
Paso inferior P.K. 240+743
- Paso superior de camino en el P.K. 242+165. Es un paso de tipo arco, con losa de
hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la
circulación variables entre de 2,9 y 2,5 m.
PK PROYECTO PK VIA ACTUAL
ENTRADA
SALIDA
TAJEA-SIFÓN
1x1x1,7
1x1x1,85
0+540
235+615
TAJEA-SIFÓN
1x1x2,55
1x1x1,92
0+640
235+715
O.D. MARCO
4x2,8xFONDO ANEGADO
3,64x1,2
0+740
235+815
O.D. MARCO (4)
0,6x0,6
0,6x0,6
1+100
236,110
TUNEL BÓVEDA
8,88x5,58
9,12x5,93
6+600
240+208
P.INFERIOR
3x3,6
3x3,4
7+020
240+743
O.D TAJEA
0,6x0,9
0,6x0,6
7+270
240+990
O.D TAJEA
1x1,1
TUBO Ø 0,80
7+730
241+450
O.D TAJEA
0,6x0,75
---
7+960
241+680
O.D MARCO (2)
0,25x0,25
---
8+100
241+825
O.D. TAJEA
0,6x0,7
0,6x0,7
8+180
241+890
P.SUPERIOR
14,0x5,13
14,0x5,13
8+440
242+165
TUNEL BÓVEDA
9,01x5,68
8,9x5,87
8+600
242,229
P.INFERIOR
3,0x3,85
2,9x3,65
8+800
242,522
O.D.T.
TUBO Ø 1,80
BÓVEDA 2,0x1,5
8+960
242,680
P.INFERIOR
3,0x3,65
3,0x3,65
9+100
242,834
En el anejo de cartografía y topografía se adjuntan las fichas de inventario de todas estas
estructuras, obras de fábrica y túneles.
Paso superior P.K. 242+165. Al fondo el túnel de Curuxeirán
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
En cuanto a las instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones, según la
- Margen derecha. Existe una sola canaleta de hormigón de doble seno enterrada unos
información suministrada por la Gerencia de Mantenimiento de ADIF en Ourense, y las
10 cm o en superficie (de forma menos habitual) según los tramos. Se encuentra
observaciones directas sobre el terreno, existen las siguientes:
situada a algo menos de 3 m de distancia del carril derecho de la vía. En esta canaleta
se encuentra el siguiente cableado:
- Margen izquierda (según recorrido hacia Ourense):
- Energía 2.200 V. Cable de 2x35mm².
- Conducción subterránea de un cable de fibra óptica (1x64 FO). Parte de la fibra
óptica está dedicada a las comunicaciones de ADIF (telefonía, telemando, etc.) y
parte se alquila a operadores telefónicos.
-
Empalmes en PP.KK. 241+913 y 242+915.
- Señalización: bloqueo. Cable de 12x1,5 mm2. Situado en toda la zona de afección.
-
Empalmes con arqueta en PP.KK. 240+850 y 242+600.
- Armarios de señalización y energía en los PP.KK. 240+170 y 241+687.
Características:
En la margen derecha existen los restos de la antigua línea de comunicaciones de ADIF que
- FO dispuesta en zanja de 30 cm de profundidad en un monotubo de polietileno
fue sustituida por la canalización de fibra óptica de la margen izquierda. Es una línea en
de alta densidad de Ø40 mm. Tiene otro monotubo idéntico de reserva. Sobre
aéreo fuera de servicio que aún mantiene numerosos postes y algunos tramos de cable, y
ellos hay dos tubos corrugados de polietileno Ø110mm también vacíos, y sobre
que podrá ser desmantelada.
ellos la zanja se rellena con hormigón. Esta disposición habitual se modifica en
zonas de desmonte con escaso espacio disponible disponiendo el conjunto en
Estas conducciones de ambas márgenes se encuentran en la totalidad de la longitud de
superficie, en bloque hormigonado situado sobre la margen exterior de los
línea afectada por el Proyecto.
elementos de drenaje longitudinal existentes.
En el apéndice Nº2 se adjuntan los esquemas y planos de las instalaciones de señalización,
- Distancia al carril izquierdo de la vía existente variable entre 4 y 7 m.
seguridad y comunicaciones suministradas por ADIF correspondientes a la línea ZamoraOurense. En el apéndice Nº3 figura un reportaje fotográfico de estas instalaciones
- Está señalizado por hitos.
Arquetas de empalmes en los PP.KK. 236+925, 240+984, 244+866 y 245+883.
ferroviarias efectuado en los reconocimientos de campo.
A modo de referencia para lo que sigue, se incluye a continuación la proyección sobre el eje
de trazado del Proyecto de todos los hitos kilométricos localizados a lo largo del recorrido,
El cable se encuentra amarrado al hastial izquierdo en los túneles de Aspera y
cuyas coordenadas han sido tomadas topográficamente:
Curuxeirán, a una altura de unos 3 m. Hay arquetas de conexión con la
conducción en los extremos de ambos túneles.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Se propone subdividir en dos subtramos las obras correspondientes a la plataforma de la
LAV entre Taboadela y Seixalbo. Estos dos subtramos serían Taboadela – Túnel de Rante y
LAV
Hito
PK
Dist. Eje
240+000
6+417,032
229,013
240+100
6+457,621
136,818
240+200
6+529,908
64,48
240+400
6+696,779
-40,542
las obras que la ejecución de las obras que se proyectan produzcan afecciones de distinta
240+700
6+984,592
-55,528
consideración sobre la línea ferroviaria actual y/o sobre el servicio que presta. Estas
240+800
7+077,999
-34,293
afecciones a la línea existente se producirán en el segundo subtramo citado de la LAV.
240+900
7+179,865
-29,842
241+000
7+277,978
-15,38
241+100
7+376,923
-18,904
241+200
7+477,397
-17,978
241+300
7+576,434
-17,697
de vía doble de la LAV. Esta actuación se nombra, en general, en el Proyecto como
241+400
7+679,189
-10,029
“Conexión Vía Ancho Ibérico” y permite dar cumplimiento a la Resolución de Aprobación
241+500
7+777,130
-17,335
Definitiva del Estudio Informativo, que especifica que en el tramo siguiente (Seixalbo-
241+800
8+076,744
-11,384
Ourense) se implante exclusivamente una plataforma de vía doble (utilizando vías de ancho
241+900
8+176,944
-18,445
242+000
8+273,910
-18,388
242+400
8+676,422
-12,344
242+500
8+776,576
-20,492
242+800
9+074,207
-49,77
Túnel de Rante – Seixalbo.
La proximidad de la línea de alta velocidad a la vía en servicio Zamora-Ourense hace que
Dentro de las reposiciones ferroviarias se incluye igualmente la definición (sólo plataforma)
de una conexión, en la zona de Seixalbo, entre la vía actual de ancho ibérico y la plataforma
mixto cuando sea necesario). Esta actuación también tendrá lugar dentro de las obras del
subtramo Túnel de Rante – Seixalbo.
La definición de la superestructura de vía, instalaciones de señalización, seguridad y
comunicaciones, y las instalaciones de los túneles de la Variante no son objeto de este
5.
FASES DE OBRA
5.1. ASPECTOS PRINCIPALES QUE CONDICIONES LAS FASES DE OBRA
proyecto de plataforma, ni del proyecto del tramo siguiente que también es de plataforma.
Para la ejecución y puesta en servicio de las obras de la Integración Urbana y
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense se prevé que se ejecuten las obras
Las obras necesarias para la construcción de la plataforma del proyecto de la Integración
correspondientes a la línea de alta velocidad, y posteriormente, una vez ésta entre en
Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense se dividen en dos proyectos
servicio, se ejecutarían las de la Conexión Vía Ancho Ibérico.
diferentes; uno es el correspondiente al tramo Taboadela- Seixalbo, que es el tramo que no
ocupa, y otro es el Seixalbo – Estación de Ourense, que es el tramo siguiente al nuestro.
Para que la línea de alta velocidad pueda entrar en servicio, además de estos dos proyectos
Estos dos proyectos de plataforma se ejecutarán por separado.
de plataforma, es necesario ejecutar la plataforma de los tramos que estén pendientes de
ejecutar en la longitud que finalmente entre en servicio. También será necesario ejecutar la
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
superestructura de vía, la electrificación, las instalaciones de los túneles y las instalaciones
- Para este refuerzo es necesario prever un ripado de la vía en servicio dentro del túnel.
de señalización, seguridad y comunicaciones.
- La excavación de los emboquilles del nuevo túnel es muy compleja, y requiere la
Estas actuaciones se desarrollan en proyectos y contratos de ejecución diferentes, que se
construcción de un alto muro de contención en una de las márgenes, y excavaciones
ejecutarán una vez concluidas las obras de plataforma. Estas otras actuaciones y proyectos
junto a la vía existente en servicio en la otra margen.
no son objeto del proyecto que nos ocupa.
- Las tierras que se extraen de estos desmontes en los extremos del túnel son
Dadas las características de la obra que se proyecta en el subtramo Túnel de Rante -
necesarias para la ejecución de los rellenos de la obra.
Seixalbo, con actuaciones relativamente complejas en zona urbana y junto a una vía
ferroviaria en servicio, todo el tramo es en sí mismo crítico, tanto por la ejecución de las
obras como por su repercusión en el plazo de las mismas.
- La reposición del Camino de Zaín (P.K. 8+606), y parte del paso superior PS-8.6, no
puede completarse hasta que no se termine la construcción del túnel (su boca norte), y
los rellenos de los túneles artificiales.
Se puede observar sin embargo los siguientes aspectos generales, con relación directa con
el plan de obras a adoptar en este subtramo:
-En cuanto a las tierras necesarias para la ejecución de la plataforma de alta velocidad,
éstas provienen fundamentalmente de los desmontes situados en la zona del túnel de
-Pese a ser elementos singulares dentro de las actuaciones que se proyectan, el viaducto
Aspera (P.K. 6+600) y del situado en las bocas del túnel de Curuxeirán y el desmonte
sobre la carretera N-525 y el río Barbaña, y el viaducto sobre la carretera Rairo-
previo en zona urbana junto a la vía en servicio. Esas necesarias excavaciones se
Bemposta, se encuentran en los extremos del tramo, sin afección directa a la vía en
encuentran muy próximas a la vía en servicio.
servicio, y pueden tratarse de forma más o menos independientes del resto de la obra,
sin que su planificación afecte de forma significativa al resto de elementos.
Se observa por lo tanto que las afecciones ferroviarias se producirán desde las primeras
fases de la obra.
-El resto de los elementos que componen la obra situada entre estos dos extremos más o
menos independientes sí se encuentran bastante condicionados entre sí.
Parece por otro lado razonable tender a juntar en el tiempo esas actuaciones con afección
sobre la vía actual y sus instalaciones asociadas, de forma que las molestias al servicio
-Por su complejidad, es probablemente el túnel de Curuxeirán el elemento más singular
ferroviario se dilaten en el tiempo lo menos posible.
de esta zona intermedia, y el que condicionará en general todas las actuaciones de su
entorno, ya que:
En base a lo anterior se establece la siguiente secuencia general para la ejecución de las
obras que se proyectan:
- Es necesario el refuerzo previo del túnel existente, que se encuentra muy próximo al
nuevo.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
-Fase 1:
- Sustitución de traviesas bibloque existentes por traviesas monobloque, en aquellas
zonas con actuaciones posteriores en vía (ripados o levantes provisionales).
- Actuación general sobre las instalaciones ferroviarias situadas en la margen
- Fase 3:
- Se completa el refuerzo del túnel de Curuxeirán y se comienza con el del túnel de
Aspera, incluyendo el ripado provisional de vía correspondiente y las actuaciones
locales sobre las instalaciones ferroviarias también necesarias.
derecha de la vía en servicio (zona de solape con la plataforma de alta velocidad),
montando una canalización superficial sobre el extremo de las traviesas y tendido
de nuevo cableado en sustitución del actual.
- Se continúa y completa la ejecución de las actuaciones locales con afección directa
a la vía (OD-8.09 y reposiciones asociadas). Aprovechando estas actuaciones en
vía se realiza la parte que queda dentro de la zona de seguridad de la plataforma
- Se comienza el refuerzo del túnel de Curuxeirán y el ripado de vía correspondiente,
para la conexión de la vía de ancho ibérico a la de la LAV.
con las actuaciones locales sobre las instalaciones ferroviarias también necesarias.
- Se continúan las distintas actuaciones planteadas en la zona de dominio público
- Se comienzan las distintas actuaciones planteadas en la zona de dominio público
adosada a la zona de Peligro/Seguridad (explanaciones, estructuras, etc.), y
adosada a la zona de Peligro/Seguridad, incluyendo el nuevo túnel de Curuxeirán y
aquellas sin relación directa con la vía en servicio.
aquellas sin relación directa con la vía en servicio.
- Fase 4:
-Fase 2:
- Se completa el refuerzo del túnel de Aspera, incluyendo el ripado de vía definitivo
- Se continúa el refuerzo del túnel de Curuxeirán (y actuaciones de vía e
instalaciones asociadas).
- Se comienzan otras actuaciones locales con afección directa a la vía, en concreto
aquellas que pueden condicionar la ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán
correspondiente y las actuaciones locales sobre las instalaciones ferroviarias
también necesarias.
- Se completan las actuaciones planteadas en la zona de dominio público adosada a
la zona de Peligro/Seguridad, incluyendo el nuevo túnel de Curuxeirán.
(demolición del paso superior existente en el P.K. 242+166).
- Con las actuaciones en la margen de la vía en servicio ya completadas se repone a
- Se continúan las distintas actuaciones planteadas en la zona de dominio público
su situación definitiva la canalización y cableado ripado en la Fase 1.
adosada a la zona de Peligro/Seguridad, y aquellas sin relación directa con la vía en
servicio.
- Se completan las obras proyectadas.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
6.
MALLAS DE CIRCULACIÓN. VENTANAS DE TRABAJO EN ZONA DE SEGURIDAD
7.
ACTUACIONES
CON
POTENCIAL
AFECCIÓN
SOBRE
ELEMENTOS
FERROVIARIOS
En el apéndice Nº 4 se adjuntan los horarios de la línea Zamora-Ourense en los itinerarios
Taboadela-Ourense y Ourense-Taboadela. Estos horarios han sido suministrados por ADIF.
La construcción de la LAV objeto de este proyecto produce las siguientes afecciones a la
línea de ferrocarril Zamora – Ourense actualmente en servicio:
Se han unificado en la estación de Taboadela los horarios de las circulaciones de ambos
sentidos, y a partir de estos datos se ha visto el intervalo sin circulación para cada día de la
semana. Se ha comprobado que las ventanas de trabajo en vía, entendidas como periodos
 Afecciones por cruces de estructuras, obras de fábrica y de servicios con la línea
ferroviaria.
sin circulación de trenes entre la estación de Taboadela y la Estación de Ourense en
 Afecciones por el refuerzo de los túneles ferroviarios de Aspera y Curuxeirán.
cualquier sentido, son muy amplias. En la tabla siguiente se adjuntan las dos ventanas de
 Afecciones por ripados de vía en los túneles de Aspera y Curuxeirán.
trabajo de mayor amplitud de cada día de la semana.
 Afecciones por diversas actuaciones en los márgenes de la línea ferroviaria.
 Afecciones por la Conexión Vía Ancho Ibérico.
Lunes
6:31
4:08
Martes
6:31
3:57
Miércoles
6:31
3:57
Jueves
6:31
3:57
Viernes
6:31
3:57
Sábado
4:09
3:57
Domingo
8:10
3:57
La línea existente en todo el tramo afectado, como se ha dicho con anterioridad, es una vía
única sin electrificar.
La ventana de trabajo máxima de cada día se da en las horas desde la mañana a la hora de
comer. La segunda ventana de trabajo se da de madrugada en horario nocturno.
La mayor parte de estas afecciones descritas se producen en la zona de Seixalbo, entre los
PP.KK. 239+880 y 242+900 de la línea Zamora-Ourense, si bien hay dos reposiciones de
No se han tenido en cuenta los datos relativos a fechas puntuales, ni las circulaciones
líneas eléctricas que afectan al ferrocarril en la zona de Taboadela.
“facultativas” por entenderse que son circunstancias excepcionales. En general las ventanas
de trabajo son tan amplias y en tantos días de la semana, que las circulaciones
excepcionales no desvirtúan la conclusión que se puede obtener de la tabla anterior, de que
Se incluye a continuación una descripción más detallada de las actuaciones con potencial
afección sobre los elementos ferroviarios existentes.
existe una gran amplitud de tiempo para trabajos en la zona de seguridad.
Esas potenciales afecciones provienen fundamentalmente por dos aspectos:
En general se estima que estas ventanas de tiempo en los que no existen circulaciones
ferroviarias en ningún sentido permiten ejecutar los trabajos que es necesario realizar y que
afectan a la línea ferroviaria existente. Estos trabajos se describen en los puntos siguientes.
- Por cruces transversales de la vía existente con elementos del proyecto (obras de paso,
obras de drenaje transversal, reposiciones de servidumbres y servicios, etc.). Estas
interferencias son de tipo “puntual”, con potenciales afecciones muy localizadas en
zonas muy concretas de la vía existente, y con un tratamiento muy particular según los
casos.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
- Por actuaciones diversas (fundamentalmente explanaciones) en las márgenes de la vía
existente. A diferencia de las anteriores, estas interferencias son de tipo “continuo”, y se
ELEMENTO
P.K. LAV
P.K. VIA EXISTENTE
TIPO ACTUACION
DENTRO DE ZONA DE
EN ZONA
PELIGRO
DOMINIO
PUBLICO
CON
SIN
JUNTO
AFECCION AFECCION
ZONA
A LA VIA *
A LA VIA
PELIGRO
6+860
240+570
X
7+023,323
240+743
7+225
240+950
7+328
241+050
7+540
241+252
X
7+755,5
7+768,591 a
7+822,591
7+814,851
241+480
X
7+957
241+680
producen de forma más o menos sistemática a lo largo de una longitud apreciable de la
línea en servicio.
De forma similar a como ya se ha realizado a la hora de tratar el cronograma, y para facilitar
la comprensión del documento, se agrupan estas actuaciones dentro de tres grandes
grupos, cada uno con sus propias características generales:
- Actuaciones dentro de la zona de Peligro/Seguridad con afección directa a la vía (en
general que requieren para su ejecución algún periodo sin tráfico ferroviario, por
afección directa a la vía, o instalaciones asociadas, o excesiva proximidad de las
obras).
- Actuaciones dentro de la zona de Peligro/Seguridad sin afección directa a la vía (en
general que no requieren para su ejecución periodos sin tráfico ferroviario, por
afección directa a la vía, o instalaciones asociadas).
- Actuaciones en la zona de Dominio Público directamente adosada a la zona de
Peligro/Seguridad.
A modo de resumen, estas actuaciones son las siguientes:
ELEMENTO
Reposición línea eléctrica P.K.
0+130
Reposición línea eléctrica P.K.
1+600
Refuerzo Túnel de Aspera
Desmonte sobre el túnel de
Aspera.
P.K. LAV
P.K. VIA EXISTENTE
TIPO ACTUACION
DENTRO DE ZONA DE
EN ZONA
PELIGRO
DOMINIO
PUBLICO
CON
SIN
JUNTO
AFECCION AFECCION
ZONA
A LA VIA *
A LA VIA
PELIGRO
0+130
232+935
X
1+600
234+080
X
6+535 a 6+665
240+208 a 240+363
6+608
240+302
X
X
Reposición línea eléctrica
P.K.6+860
PI-7.0
Reposición línea eléctrica P.K.
7+225
Viaducto sobre carretera
Bemposta-N525
Reposición línea eléctrica
P.K.7+540
OD-7.75
Viaducto sobre carretera OU-105
PI-7.8
Reposición saneamiento P.K.
7+957
Reposición línea eléctrica
P.K.7+960 A P.K. 8+430
Reposición abastecimiento P.K.
7+970 A P.K. 8+160
Reposición de líneas de gas P.K.
8+025
OD-8.09
Demolición del muro en la margen
derecha del ferrocarril
Plataforma conexión vía ancho
Ibérico a LAV dentro zona peligro
Demolición PS-8.4 (PK 242+165)
Refuerzo Túnel de Curuxeirán
Nuevo túnel de Curuxeirán
Muro M-8.6 I
OD-8.79
OD-8.96
Instalaciones ferroviarias
Excavaciones y rellenos en
ambas márgenes de la plataforma
actual
Nuevas cunetas y remodelación y
demolición de cunetas existentes
en la margen derecha
Ejecución de cerramientos
X
X
X
X
241+515
X
241+540
X
X
7+960 a 8+430
7+970 a 8+160
241+884
X
8+025
241+746
X
8+099,95
241+823
8+366 a 8+404
242+092 a 242+128
8+078 a 8+268
241+801 a 241+991
8+440
8+506 a 8+630
242+165
242+229 a 242+356
8+675 a 8+950
8+800
8+966,123
6+475 a 6+885
7+000 a 9+030
8+200 a 8+900
242+400 a 242+675
242+522
242+690
240+123 a 240+596
240+719 a 242+753
241+925 a 242+625
7+230 a 9+030
240+950 a 242+752
6+490 a 8+505
240+650 a 242+230
8+630 a 9+030
242+352 a 242+752
7+230 a 9+030
240+950 a 242+752
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
* En general que requieren para su ejecución algún periodo sin tráfico ferroviario, por afección directa a la vía (o
instalaciones asociadas) o excesiva proximidad de las obras
** En general que no requieren para su ejecución periodos sin tráfico ferroviario, por afección directa a la vía (o
instalaciones asociadas)
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Dadas las actuaciones a ejecutar dentro de la zona de servidumbre, o con afección directa a
7.1.1. Refuerzo Túnel de Aspera
la propia vía o a la zona de seguridad, como medida preventiva se prescribirá que las
circulaciones ferroviarias circulen en esta zona con una precaución de velocidad. Esta
Situación actual
precaución y los regímenes de trabajo de cada una de estas actuaciones deberán ser
recogidas en el Plan Marco redactado por ADIF.
Este túnel, que es el Nº 92 de la línea, tiene 155 m de longitud, y está situado entre los
PP.KK. 240+208 y 240+363 de la línea Zamora-Ourense. Este túnel fue inaugurado en 1957
Por otro lado, todas las actuaciones que afecten o puedan afectar a la vía, a la zona de
y es de vía única, si bien está preparado para vía doble. Tiene una sección libre variable de
seguridad o a las instalaciones ferroviarias, deberán ejecutarse en presencia de un piloto de
unos 47m².
seguridad homologado por el ADIF.
La ladera donde se asienta el túnel está compuesta de jabre con presencia de bolos y
En los siguientes puntos se describen estas afecciones.
estratos de granito en cotas superiores del cerro. Los sondeos efectuados en la zona han
mostrado que el terreno más cercano a la sección del túnel se encuentra descomprimido.
7.1. ACTUACIONES
DENTRO
DE
LA ZONA
DE
PELIGRO/SEGURIDAD
CON
AFECCIÓN DIRECTA A LA VÍA
La sección del túnel tiene forma de herradura con una anchura máxima de unos 9 m, y una
altura máxima sobre cota de carril de unos 6 m. Sobre la clave, en la ladera del cerro que
Estas actuaciones son aquellas que se realizan dentro de la zona de Peligro/Seguridad que
atraviesa, existe una montera de altura variable entre 10 y 32 m.
requieren una afección directa de la vía existente (o sus instalaciones asociadas), y que por
lo tanto deben ejecutarse con todas las precauciones necesarias y, para algunas fases (o
El túnel se encuentra situado en un tramo de curva a derechas (según recorrido hacia
todas ellas, según los casos), dentro de una banda temporal sin tráfico ferroviario.
Ourense), que según las hojas 2 kilómetros de ADIF, está compuesta de con tres curvas
circulares enlazadas de radios 368m, 406 m y 373 m y peraltes de 160 mm, 150 mm y 160
La zona de Peligro/Seguridad es la situada a menos de 3,0 m del carril exterior de la
mm respectivamente. Longitudinalmente tiene una pendiente continua descendiente hacia
plataforma.
Ourense de entre 14,8 y 14,5 mm/m. La vía se encuentra adosada al hastial izquierdo del
túnel a una distancia variable comprendida entre 2,42 y 3,58 m.
En general estas actuaciones son actuaciones puntuales obligadas por obras transversales
de distinto tipo, u obras algo más amplias cuya proximidad a la vía hace inevitable su
La bóveda superior es de hormigón y los hastiales de mampostería. Dicha bóveda superior
modificación, separándola, para permitir la ejecución de las obras, permitiendo al tiempo el
presenta localmente en la boca de entrada grietas transversales. El túnel no tiene
tráfico ferroviario.
contrabóveda.
Se describen a continuación estas actuaciones:
La sección dispone de cunetas, con tapa, en ambas márgenes, aunque la izquierda se
encuentra cubierta por el balasto de la vía.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Las instalaciones presentes en el túnel son las mismas que en el resto de la línea. En la
Esta sección de refuerzo estará apoyada en sendas zapatas laterales de hormigón
margen derecha existe una canaleta enterrada con un cable de energía de 2x35 mm² de
adosadas a los hastiales del túnel. La presencia de este refuerzo y sus zapatas requiere
2200V y otro de señalización de 12x1.5 mm2. Esta canaleta está situada al pie del balasto.
demoler los elementos de drenaje longitudinal interiores del túnel. Estos elementos de
drenaje del túnel se reponen integrando sendos colectores de 450 mm de diámetro en el
En la margen izquierda la conducción canalizada de fibra óptica de 1x64 FO con sendas
interior de las zapatas.
arquetas en la boca de entrada y salida del túnel se pasa a aéreo en su interior, grapando el
monotubo que contiene el cable de fibra al hastial izquierdo a una altura de unos 3 m.
La situación descentrada de la vía dentro del túnel hace que no pueda construirse la
cimentación del refuerzo sin afectarla, por lo que se hace necesario prever dos ripados, uno
Interferencia con la LAV
inicial provisional que desplaza la vía a la margen derecha del túnel, y que es necesario
para ejecutar la cimentación del refuerzo de la margen izquierda, y otro posterior ya
La línea de alta velocidad cruza con la línea ferroviaria actual por encima de este túnel,
definitivo, que deja más centrado el trazado de la vía en el túnel y permite ejecutar el
desmontando parcialmente la montera del mismo. En el punto de cruce la LAV tiene el
refuerzo de la bóveda y hastiales del mismo.
PP.KK. 6+607 aproximadamente, una pendiente longitudinal descendiente hacia Ourense
de 30 mm/m y una cota de 250,40 m. Presenta una plataforma para vía doble de 13,60 m
Por otro lado, todas estas tareas requieren trasladar y proteger las instalaciones para
de anchura en desmonte, con sendas cunetas laterales y paseos de 2,50 m de ancho para
asegurar su seguridad durante los trabajos de ejecución del refuerzo.
mantenimiento.
Las fases de ejecución del túnel tienen que compatibilizar en todo momento el servicio
En ese mismo punto de cruce la línea existente tiene aproximadamente el PK 240+300.
ferroviario de la línea con la propia ejecución del refuerzo. Al ser un túnel, la mayor parte de
las labores a ejecutar afectarán a la zona de seguridad con lo que será necesario realizarlas
El desmonte de la LAV en el cerro donde se aloja el túnel de Aspera tiene una cota roja
sin tráfico ferroviario, en pequeños bataches longitudinales en presencia de un piloto de
máxima (medida en el eje de trazado de la vía doble) de 9 m. En el lateral izquierdo la altura
seguridad homologado por ADIF y en el régimen de trabajo que determine el Plan Marco.
máxima de desmonte es de unos 6 m y en el derecho se ha dispuesto un muro con bermas
intermedias para limitar la altura de muro a unos 30 m.
Al finalizar la ejecución de la tarea realizada en cada batache, la vía actual quedará libre y
lista para el tráfico ferroviario.
La excavación de este desmonte provocará un cambio tensional en el túnel, circunstancia
que unida a su estado actual aconseja el refuerzo del mismo.
Las fases de ejecución son las siguientes:
Para ello se ejecutará, adosado al paramento interno del túnel, una sección de refuerzo del
FASE A. Cimentación margen derecha.
túnel de 30 cm de espesor total compuesta de cerchas reticuladas, hormigón proyectado y
armadura.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
 A1. Se protegen las instalaciones ferroviarias existentes frente a golpes o
FASE B. Ripado de vía y ejecución de cimentación izquierda.
aplastamientos. Se dispone una canaleta nueva provisional en la margen derecha de
la vía existente, se descubren los cables de energía y señalización de la canaleta
 B1. Se aporta balasto nuevo en la margen derecha de la vía y se ejecuta el ripado de
enterrada de dicha margen, se ripan a la nueva canaleta y se levanta la canaleta
la vía hacia el hastial derecho. Este nuevo trazado de la vía tiene carácter
existente. Se protege con una bandeja metálica el cable de fibra óptica existente en
provisional. Se taluza el balasto de la margen izquierda de la vía ripada dejando un
el hastial izquierdo.
hombro mínimo de 0.90 m.
 B2. Repetición de fases A4 a A8 de igual manera que en el zapata derecha.
 A2. Se retira parcialmente el balasto del hombro derecho, dejando un mínimo de 0,90
m.
 B3. Se traslada a la nueva canaleta la fibra óptica que actualmente está fijada al
hastial izquierdo.
 A3. En la plataforma de trabajo creada se realizan pruebas de penetración dinámica
DPSH cada 5 m para conocer la capacidad portante del terreno.
 A4. En función de los resultados de los DPSH se valora la necesidad de realizar
micropilotes para la cimentación del refuerzo del túnel.
 A5. Demolición de la cuneta derecha, realización si procede de los micropilotes y
excavación del cajeado para la zapata.
FASE C. Refuerzo túnel.
 C1. Se ejecuta un ripado de la vía para dejarla en su posición definitiva en el centro
del túnel.
 C2. Limpieza con chorro de arena del revestimiento del túnel actual (mampostería
inferior y hormigón encofrado superior) hasta eliminar suciedad y cualquier elemento
sucio o deteriorado.
 A6. Colocación de la ferralla y colector en la zapata, y hormigonado de la misma.
 C3. Ejecución del revestimiento de refuerzo por tramos en las franjas horarias sin
 A7. Colocación del tubo dren y de los rellenos de hormigón adosados.
circulación de trenes. Durante el endurecimiento del hormigón proyectado se
colocará una visera móvil de protección en la zona recién ejecutada para evitar la
 A8. Colocación de la canaleta derecha y hormigonado de la acera.
 A9. Colocación de los cables de instalaciones en la canaleta definitiva y retirada de la
eventual caída de fragmentos sobre la vía o las circulaciones.
 C4. Instalación de los elementos de auscultación y toma de la primera lectura.
canaleta provisional.
 C5. Realización de inyecciones del trasdós con lechada de cemento.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
 C6. Ejecución de las canaletas laterales en aceras, limpieza general del túnel.
Para evitar la afección a las conducciones existentes durante la ejecución de la obra, se
llevarán a cabo las siguientes acciones.
 C7. Autorización para el comienzo de las obras de la plataforma LAV sobre el túnel.
- Margen izquierda. Se descubrirá manualmente la conducción de fibra óptica, confirmando
7.1.2. Reposición saneamiento P.K. 7+957
así su situación, y se apeará, para permitir excavaciones posteriores bajo la misma.
En el P.K. 7+957 (P.K. 241+680 de la línea ferroviaria Zamora – Ourense) existe una obra
- Margen derecha: se desplazará localmente la canalización provisional dispuesta en esta
de cruce del saneamiento actual bajo la vía existente, cuya boca se encontraría
margen a lo largo de toda la zona afectada, dejándola fuera de las traviesas, y
parcialmente afectada por la nueva plataforma ferroviaria que se proyecta.
procediendo a su apeo, para permitir excavaciones posteriores bajo la misma.
Mantener este cruce para el saneamiento, en un entorno similar al actual, es necesario para
Sistema constructivo
dar continuidad a la red de saneamiento de la zona.
La ejecución de esta obra de paso transversal bajo la vía actual se ejecutará en un corte de
Teniendo en cuenta que el estado de la obra existente no es demasiado bueno, y que su
vía nocturno o diurno según la máxima ventana de trabajo disponible, acordada entre el
reconstrucción y ampliación, para pasar bajo la LAV, no resulta especialmente sencilla,
Director de la Obra y el responsable de la línea ferroviaria de ADIF.
tanto por la proximidad de la vía en servicio y de otros equipamientos ferroviarios (armarios
de instalaciones), se plantea la construcción de un nuevo cruce transversal bajo la vía
La ejecución se llevará a cabo en los siguientes pasos:
actual, situado junto al actual (P.K. 7+950), formado por un tubo de hormigón armado de 1,5
m de diámetro, con un 1% de pendiente, situado entre dos pozos de registro en los
• Actividades previas.
extremos.
- Si el corte es nocturno se instalará el sistema de iluminación necesario.
El fondo del tubo quedará a algo más de 3,00 m de la rasante de la vía actual.
- Instalaciones ferroviarias.
En esta zona la LAV discurre sensiblemente en paralela al ferrocarril existente a unos 15 m
de distancia, entre ejes, y a una cota algo superior (1,3 m por encima), discurriendo también
prácticamente a rasante.
- Mediante excavación manual se localiza la conducción de la fibra óptica en el tramo
afectado (margen izquierda).
- Se desplaza localmente la canalización provisional dispuesta en la margen derecha
En la zona de cruce las instalaciones presentes en la zona son las mismas que en el resto
a lo largo de toda la obra en las fases iniciales del proyecto sacándola de su
de la línea.
posición inicial sobre las traviesas.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
- Se apean ambas conducciones por medio de perfiles metálicos y eslingas antes de
Se prestará especial atención a los medios de elevación comprobando que a las distancias
excavar bajo ellos. Se balizan a una distancia adecuada como distancia de
a las que se puedan posicionar las grúas (sin obstaculizar la excavación y transporte de
seguridad para la maquinaria que trabaje en la zona.
tierras) tienen capacidad para levantar los elementos previstos.
- Como el tramo de vía a levantar presenta en la actualidad traviesa bibloque, que
puede no ser adecuada para realizar estas actuaciones, se prevé una sustitución de
- Levante de parejas de vía.
las mismas por modelos monobloque, de forma previa al levante de vía.
- Se aflojan las uniones de las traviesas y los carriles, y simultáneamente se cortan
- Acopio de materiales.
los carriles para el levante y acopio de las parejas de vía.
- Por medios de eslingas se levanta la vía en la longitud prevista en parejas de
- Se dispondrán en acopios cercanos a su emplazamiento definitivo, los módulos de
longitud máxima 6 m, y se acopia cerca de su posición original.
conducción prefabricada que forman la obra a ejecutar, incluyendo los elementos de
unión entre ellos, y cualquier otro elemento necesario para su ejecución (tubos dren,
- Excavación y transporte de los materiales a acopio.
geotextiles, geomembranas, etc.).
- Se acopiará balasto, subbalasto, material QS3 y material filtrante (grava) para los
rellenos a efectuar en los trabajos.
- Se acopiará cierto número de traviesas, bridas y carriles para prever la posible
- Se inicia la excavación de la obra en la zona de interferencia con la línea ferroviaria
actual prestando especial atención a la no afección a las instalaciones ferroviarias
apeadas.
rotura de la vía en sus desplazamientos, y para poder embridar la vía al finalizar los
- Los materiales excavados se acopiarán en las cercanías de la obra.
trabajos.
- Habrá disponible un martillo rompedor de peso y potencia suficiente por si se da la
eventualidad de que exista presencia de roca en la zona a excavar. Las
- Replanteo de los trabajos: corte de carriles, excavaciones, lugares de acopio previstos,
etc.
retroexcavadoras tendrán peso, longitud de brazo y potencia adecuadas para la
excavación y el posible uso de este martillo.
- El balasto se acopiará por separado del resto de las tierras. Dependiendo de su
• Actividades en el corte de vía. Para el inicio de estas actividades deberá estar presente la
maquinaria solicitada por el Director de Obra (tipos y numero de grúas, excavadoras,
estado de limpieza y conservación se podrá emplear en el relleno final de balasto, o
deberá ser destinado a vertedero.
bombas de hormigón, grupos electrógenos, etc.), duplicando la maquinaria o el equipo
humano de la forma que el Director de Obra estime oportuna, para asegurar la ejecución
- Ejecución de la obra de paso.
de los trabajos pese a la posible aparición de contratiempos, averías o situaciones
inesperadas.
- Como limpieza y nivelación del fondo de excavación se dispone una zahorra o un
macadam para la colocación de los prefabricados.
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Pág. 13.16
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
- Se ponen en obra los elementos prefabricados previstos, y los elementos
7.1.3. OD-8.09
adicionales (drenes, impermeabilización, geotextiles, etc.). Para la colocación de los
prefabricados bajo las instalaciones apeadas se depositarán lateralmente y se
En el P.K. 8+100 de la LAV (aproximadamente P.K. 241+825 de la línea ferroviaria Zamora–
empujarán a su posición definitiva por medio de retroexcavadoras o trácteles.
Ourense) existe una obra de drenaje transversal compuesta de dos tajeas, una de 0,25 x
0,25 m de sección y la otra de sección algo mayor, pero obturada. Cruzan la vía existente a
- Rellenos.
unos 1,90 m (cota de correaguas) bajo cota de carril. La boca de entrada es un pozo de
escasa altura. En esta zona el ferrocarril existente discurre a cota del terreno circundante.
- Se rellenan los laterales de la obra de paso con hormigón pobre (HM-20).
- Relleno superior del marco también con hormigón HM-20 hasta cota inferior de
balasto (40 cm bajo cara inferior de traviesa.
- Se dispone un geotextil anticontaminante sobre el hormigón.
En esta zona la LAV discurre sensiblemente en paralelo al ferrocarril existente a unos 15,12
m de distancia y a una cota algo superior (1,3 m por encima), discurriendo también
prácticamente a rasante.
- Se dispone la cama de balasto, se compacta y se nivela.
Dado que esta obra de drenaje existente no tiene capacidad de desagüe suficiente para el
Los hormigones de rellenos y de la losa serán de consistencia seca y llevarán aditivos
periodo de retorno de 500 años requerido para la LAV por la confederación hidrográfica, se
acelerantes del fraguado. Dado la altura de los rellenos de hormigón, que serán contra
proyecta como obra de drenaje transversal un marco de 2,50 x 1,25 m de sección.
la excavación, será necesario disponer encofrados en las caras de la excavación
situadas en los laterales de la vía.
El marco será un prefabricado de hormigón armado, se dispondrá bajo ambas plataformas
ferroviarias de lado a lado, con un pozo entre ambas, para el desagüe del drenaje
- Colocación de vía.
longitudinal dispuesto entre ambas plataformas.
Se colocan y nivelan las parejas de vía retiradas anteriormente. Se embridan
El PK previsto para esta estructura es el 241+823 (aproximadamente PK LAV 8+099,950).
provisionalmente dando continuidad a la vía existente, se aprietan las sujeciones de
Discurre desde la margen derecha a la izquierda con una pendiente descendiente del 4%,
los carriles y se receba con balasto.
un azimut de 100g con respecto al eje de la LAV y una longitud de 30,39 m (sólo 10,809 m a
ejecutar bajo la vía actual). Su cota de correaguas se sitúa unos 3,9 m bajo la CCC de la
• Actividades tras el corte de vía.
LAV y unos 3,2 m bajo la CCC de la línea existente. De esta forma la cota superior del
marco se situará a más de 1 m bajo la cota de traviesa de la línea ferroviaria actual.
- Se ejecutarán las soldaduras de la vía levantada en sucesivos cortes de vía en las
ventanas de trabajo en vía disponibles.
- Se concluirá el resto de la obra, ya fuera de la zona de Peligro/Seguridad.
Por ambos extremos se dispondrán aletas en la embocadura y en la margen izquierda un
pequeño encauzamiento hasta el cauce existente.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Es necesario indicar que el marco se empleará como obra de paso bajo las vías para la
Casi en paralelo, la LAV discurre también en recta, también con pendiente uniforme
reposición de una línea eléctrica de baja tensión. Se aprovecha igualmente la excavación de
descendente hacia Ourense, esta de valor 14,5 mm/m. La cota de la LAV a su paso junto a
esta obra de drenaje para pasar por el relleno de su trasdós un tubo de hormigón de
la estructura es la 210,852 m. Esta cota es incompatible con la del paso superior
diámetro 300 mm previsto a modo de vaina para alojar en su interior la tubería de la
(aproximadamente la 215,7 m) y con un gálibo vertical mínimo de 7,0 m requerido sobre la
reposición del abastecimiento proyectado en ese emplazamiento, tal y como se describe en
CCC de la LAV.
cada caso en su apartado correspondiente.
No es posible reponer el paso superior en esta zona, por dos razones principalmente. La
El proceso constructivo para esta obra es el mismo que el que se ha descrito anteriormente
primera de ellas son los problemas de cota que tendría con los caminos adyacentes el
para la Reposición del saneamiento P.K. 7+957. Como en el caso anterior el tramo de vía a
reponerlo en esta zona respetando a su vez el gálibo vertical mínimo requerido sobre la
levantar presenta en la actualidad traviesa bibloque, que puede no ser adecuada para
LAV. La segunda razón es la presencia de la carretera Rairo-Bemposta, actualmente en
realizar estas actuaciones, se prevé una sustitución de las mismas por modelos
construcción, que queda adosada a la LAV por su margen derecha a tan escasa distancia,
monobloque, de forma previa al levante de vía.
que no es posible reponer el camino en esta zona.
7.1.4. Demolición PS-8.4 (PK 242+165)
El camino del paso superior se repone por medio de variantes de camino y caminos de
enlace que conectan la margen izquierda del ferrocarril existente y la derecha de la
En el PK 242+165 (PK 8+440 de la LAV) de la línea Zamora–Ourense en existe un paso
carretera Rairo-Bemposta por encima del cerro del túnel de Curuxeirán.
superior que es necesario clausurar y demoler, pues no es posible darle continuidad por la
Para su demolición de plantea la ejecución de diversas fases siempre sin circulación
margen derecha del ferrocarril, ya que la nueva LAV que discurre casi en paralelo a la línea
ferroviaria. Los pasos a ejecutar para la demolición de la estructura son:
actual, a unos 15,80 m de distancia, afecta totalmente en planta al estribo de la margen
- Se protegen y las canalizaciones de las márgenes cubriéndolas con balasto.
derecha, y su trazado en alzado es incompatible con la rasante del tablero.
- Se demuelen los pretiles y el firme del paso superior.
Este paso superior existente es de tipo arco, con un único vano en arco de 14 m de luz,
3,13 m de flecha y gálibo vertical disponible sobre la vía de 5,13 m. Tiene una anchura de
4,60 m y una longitud total de unos 25 m. El arco del tablero es una losa de hormigón, los
- Se va excavando el relleno y demoliendo los muros laterales sin afectar a la losa de
hormigón del arco.
muros laterales parecen ser de mampostería, con relleno de tierras en su interior.
Superficialmente presenta como firme una mezcla bituminosa antigua y deteriorada.
- Se demuele el arco de hormigón y se retiran los productos resultantes a vertedero. Para
ejecutar estas actividades y las anteriores, previamente se habrá levantado en parejas la
En esta zona el ferrocarril existente discurre en recta con una pendiente de 14,4-15 mm/m
vía existente bajo el tablero del paso superior, de forma similar a como ya se ha descrito
descendente hacía Ourense.
para la reposición del saneamiento en el P.K. 7+957 y para la OD-8.09. Se mantendrá el
balasto de protección dispuesto sobre las conducciones laterales de las instalaciones
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
ferroviarias soterradas en ambas márgenes en la longitud que determine el Director de
El túnel se encuentra enclavado en la larga recta que presenta la línea existente a la altura
Obra para evitar que los restos de la demolición puedan afectarla en su caída.
de Seixalbo. Longitudinalmente tiene una pendiente continua descendiente hacia Ourense
de 15 mm/m, con cotas en la boca de entrada y salida de 208,60 y 206,59 m
- Tras la demolición total de la estructura se repondrá las parejas de vía levantadas
nivelándolas debidamente, se añadirá balasto nuevo y se embridará provisionalmente la
respectivamente. La vía se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel a una distancia
variable comprendida entre 2,82 y 2,93 m.
vía (en el caso de que no sea posible efectuar las soldaduras correspondientes en el
mismo corte de vía).
Al igual que en los túneles y pasos superiores cercanos, la bóveda superior es de hormigón
y los hastiales de mampostería. Tampoco tiene contrabóveda. El hastial izquierdo presenta
- Posteriormente, en sucesivos cortes, se llevarán a cabo las soldaduras de carril
localmente en la boca de entrada grietas transversales.
necesarias (en el caso de que en el corte de vía no se hayan podido realizar las
soldaduras).
La sección dispone de cunetas, con tapa, en ambas márgenes, aunque la izquierda se
encuentra cubierta por el balasto de la vía.
7.1.5. Refuerzo Túnel de Curuxeirán
Presenta las mismas instalaciones que en el resto de la línea. En la margen derecha existe
Situación actual
una canaleta enterrada con un cable de energía de 2x35 mm2 de 2200V y otro de
señalización de 12x1.5 mm2. Esta canaleta está situada al pie del balasto.
Este túnel, que es el Nº 93 de la línea, tiene 127 m de longitud, y está situado
aproximadamente entre los PP.KK. 242+229 y 242+356 de la línea Zamora-Ourense
En la margen izquierda la conducción canalizada de fibra óptica de 1x64 FO con sendas
(PP.KK. 8+506 y 8+630 de la LAV). En general este túnel es muy parecido en sus
arquetas en la boca de entrada y salida del túnel se pasa a aéreo en su interior, grapando el
características generales (sección tipo, tipología, etc.) al túnel de Aspera ya descrito con
monotubo que contiene el cable de fibra al hastial izquierdo a una altura de unos 3 m.
anterioridad.
Interferencia con la LAV
Al igual que el túnel anterior también fue inaugurado en 1957. Es de vía única, pero está
preparado para vía doble. Tiene una sección libre de unos 47 m².
La línea de alta velocidad en la zona de Seixalbo se dispone casi en paralelo a la línea
ferroviaria Zamora-Ourense. Cruza el mismo cerro con un nuevo túnel de 123,515 m de
La sección del túnel tiene forma de herradura con una altura máxima sobre cota de carril
longitud que es prácticamente paralelo al existente, a una distancia variable entre 3,4 y 3,9
variable entre 5,68 m y 5,87 m y una anchura máxima de unos 9 m. Este túnel cruza un
m entre las caras exteriores de los hastiales de cada túnel.
cerro que domina desde el norte la población de Seixalbo. La montera máxima sobre la
clave del túnel es de unos 26 m.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
En la zona del túnel las distancias entre los ejes de vía también son variables entre 15,92 y
Por otro lado, todas estas tareas requieren trasladar y proteger las instalaciones para
16,16 m (distancias a la LAV en la boca de entrada y de salida, medidas entre eje de vía
asegurar su seguridad durante los trabajos de ejecución del refuerzo.
doble en la LAV y eje de vía simple en la línea actual).
Las fases de ejecución del túnel tienen que compatibilizar en todo momento el servicio
Las bocas de entrada y salida del nuevo túnel se disponen casi en paralelo a las ya
ferroviario de la línea con la propia ejecución del refuerzo. Al ser un túnel, la mayor parte de
existentes. Están situadas entre los PP.KK. 8+506,34 y 8+629,558. La LAV presenta una
las labores a ejecutar afectarán a la zona de seguridad con lo que será necesario realizarlas
pendiente longitudinal descendiente hacia Ourense de 14,5 mm/m, y tiene en las bocas de
sin tráfico ferroviario, en pequeños bataches longitudinales.
entrada y salida cotas de 209,89 y 208,12 m respectivamente.
Al finalizar la ejecución de la tarea realizada en cada batache, la vía actual quedará libre y
La excavación del nuevo túnel de Curuxeirán en paralelo al existente, y muy próximo al
lista para el tráfico ferroviario.
mismo, que se ejecutará por métodos convencionales, provocará un reajuste tensional en el
túnel existente por lo que es aconsejable prever un refuerzo del mismo.
Las fases de ejecución son casi las mismas que en el túnel de Aspera, aunque algo más
simples al no ser necesario el ripado provisional que sí es necesario en aquel. Estas fases
Este refuerzo será similar al del túnel de Aspera, con una sección de 30 cm de espesor total
son las siguientes:
compuesta de cerchas triarticuladas, hormigón proyectado y armadura.
FASE A. Cimentación margen derecha.
Esta sección de refuerzo estará apoyada en sendas zapatas laterales adosadas a los
hastiales del túnel. La presencia de este refuerzo y sus zapatas requiere demoler los
 A1. Se protegen las instalaciones ferroviarias existentes frente a golpes o
elementos de drenaje longitudinal interiores del túnel. Estos elementos de drenaje del túnel
aplastamientos. Se protege con una bandeja metálica el cable de fibra óptica
se reponen posteriormente, integrando colectores de suficiente capacidad (de 450 mm de
existente en el hastial izquierdo. Previamente, al inicio de la obra se ha dispuesto un
diámetro en la margen izquierda y de 710 mm en la derecha) junto con las cimentaciones
nuevo tendido de los cables de energía y señalización existentes en la margen
del refuerzo.
derecha de la línea, disponiéndolos en una canaleta provisional colocada junto a la
vía.
También en este caso, la vía actual se mantiene bastante próxima al hastial izquierdo, en
todo el túnel, lo que hace que pueda ejecutarse la cimentación del refuerzo de la margen
derecha sin afectarla. Es en cualquier caso necesario prever un ripado para ejecutar la
cimentación del refuerzo de la margen izquierda. Este ripado será definitivo, y no requerirá
volver a desplazar la vía, ni siquiera para la ejecución del refuerzo de la bóveda.
 A2. Se retira parcialmente el balasto del hombro derecho, dejando un mínimo de 0,90
m.
 A3. En la plataforma de trabajo creada se realizan pruebas de penetración dinámica
DPSH cada 5 m para conocer la capacidad portante del terreno.
 A4. En función de los resultados de los DPSH se valora la necesidad de realizar
micropilotes para la cimentación del refuerzo del túnel.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
 A5. Demolición de la cuneta derecha, realización si procede de los micropilotes y
excavación del cajeado para la zapata.
 C6. Ejecución de las canaletas laterales en aceras, limpieza general del túnel.
 C7. Autorización para el comienzo de las obras del nuevo túnel de la LAV.
 A6. Colocación de la ferralla y colector en la zapata, y hormigonado de la misma.
 A7. Colocación del tubo dren y de los rellenos de hormigón adosados.
7.1.6. Apeos de vía.
 A8. Colocación de la canaleta derecha y hormigonado de la acera.
 A9. Colocación de los cables de instalaciones en la canaleta definitiva y retirada de la
canaleta provisional.
Para la ejecución de la hinca de la OD-7.75 y del paso inferior PI-7.8, al ser obras con
potencial alteración de los terraplenes del ferrocarril existente durante la ejecución de las
obras se ha previsto como medida de seguridad la colocación durante la duración de las
FASE B. Ripado de vía y ejecución de cimentación izquierda.
actividades de un apeo de vía a fin de asegurar la estabilidad de la vía frente a posibles
asientos verticales no previstos.
 B1. Se aporta balasto nuevo en la margen derecha de la vía y se ejecuta el ripado de
la vía hacia el hastial derecho. Este nuevo trazado de la vía tiene carácter definitivo.
El sistema de apeo será válido circulaciones de trenes de mercancías o viajeros para una
Se taluza el balasto de la margen izquierda de la vía ripada dejando un hombro
velocidad de 60 km/h, con las condiciones que dicte el ADIF, según las necesidades de
mínimo de 0.90 m.
longitud de cada apeo en cada emplazamiento según la actividad que se vaya a ejecutar
 B2. Repetición de fases A4 a A8 de igual manera que en el zapata derecha.
bajo vía.
 B3. Se traslada a la nueva canaleta la fibra óptica que actualmente está fijada al
hastial izquierdo.
FASE C. Refuerzo túnel.
7.1.7. Instalaciones ferroviarias
En las actuaciones anteriormente analizadas, con afección directa a la vía actual en
servicio, ya se describen los trabajos que resultan necesarios realizar sobre las
 C1. Se rellena de balasto el espacio entre la acera y la vía existente.
instalaciones ferroviarias asociadas, que como se ha indicado con anterioridad, discurren,
 C2. Limpieza con chorro de arena del revestimiento del túnel actual (mampostería
en general, soterradas por ambas márgenes de la línea existente.
inferior y hormigón encofrado superior) hasta eliminar suciedad y cualquier elemento
sucio o deteriorado.
 C3. Ejecución del revestimiento de refuerzo por tramos en las franjas horarias sin
circulación de trenes. Durante el endurecimiento del hormigón proyectado se
En general estas actuaciones prevén descubrir a mano las canalizaciones existentes, para
confirmar su posición y evitar así afecciones imprevistas, y balizarlas y/o apearlas en el
caso de que se prevean excavaciones puntuales bajo las mismas.
colocará una visera móvil de protección en la zona recién ejecutada para evitar la
eventual caída de fragmentos sobre la vía o las circulaciones.
Por otro lado, en el caso de los refuerzos de los túneles de Aspera y Curuxeirán, es
 C4. Instalación de los elementos de auscultación y toma de la primera lectura.
necesario actuar sobre la fibra óptica que se encuentra actualmente grapada en los
 C5. Realización de inyecciones del trasdós con lechada de cemento.
hastiales izquierdos, ya que en caso contrario no podría ejecutarse el refuerzo previsto.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Esta actuación se basa en desgrapar la fibra óptica de los hastiales y colocarla en canaleta
conecta con la canalización de la margen contraria. En ambos extremos del cruce se
de hormigón al pie del refuerzo, realizando esto después de la ejecución de la cimentación
disponen arquetas tipo “F”.
del refuerzo de esa margen, y antes de la construcción del propio refuerzo. La canaleta se
dispone suficientemente alejada del paramento del túnel para que pueda ejecutarse el
En el momento de realizar la conexión ferroviaria de la vía actual a la nueva plataforma,
mencionado refuerzo, y que éste no afecte a su vez a la canalización.
montando la superestructura ferroviaria y las instalaciones de seguridad y comunicaciones
(que se desarrollan en otros proyectos adicionales al que nos ocupa), habrá que eliminar la
En el caso del ripado de vía en túnel de Aspera, se dispondrá una canaleta provisional a lo
canaleta enterrada que queda en la margen de la vía actual y desviar las instalaciones
largo del mismo, en la margen derecha, que sustituirá de forma provisional a la canalización
aprovechando las nuevas canalizaciones que se proyectan en la plataforma, y que acaban
existente de esa margen, y que alojará todo su cableado que será ripado a esta canaleta
de describirse.
desde la canaleta antigua. Esa canaleta longitudinal se desplazará según resulte
conveniente para que no interfiera con los ripados de vía. Al final de las obras los cables se
En los planos 2.14 se incluyen esquemas de detalle de las actuaciones a realizar sobre las
colocarán en una canalización definitiva dispuesta en esa misma margen.
instalaciones ferroviarias existentes.
En relación con las instalaciones ferroviarias actuales en servicio mencionar por último una
7.2. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD SIN AFECCIÓN
actuación de tipo sistemático que se realizará una vez se comiencen los trabajos en la zona
DIRECTA A LA VÍA.
de dominio público directamente adosada a la zona de Peligro/Seguridad (ver apartados
posteriores). Una vez que comiencen estos trabajos, y para evitar accidentales afecciones a
Estas actuaciones son las efectuadas dentro de la zona de Peligro/Seguridad pero que no
las instalaciones de la margen derecha de la vía actual, se procederá a montar una
requieren la afección directa de la vía existente, o sus instalaciones asociadas, y que por lo
canalización provisional en superficie lo más próxima posible a la vía existente, en la que se
tanto no necesitan de forma obligada prever periodos sin tráfico ferroviario para su
tenderá nuevo cableado para sustituir a los actuales en servicio. Esta actuación se llevará a
ejecución.
cabo entre los PP.KK. 7+000 y 9+030 (aproximadamente PK 240+719,7 y 242+752 del FC
Zamora-Ourense). Al final de la obra se riparán los cables a una canaleta enterrada tal y
La zona de Peligro/Seguridad es la situada a menos de 3 m del carril exterior de la
como están ahora.
plataforma.
En la zona de la Conexión de la Vía de Ancho Ibérico se dejan previstas las canalizaciones
Al igual que las anteriores, estas obras deben ejecutarse con todas las precauciones
en la plataforma que se proyecta, disponiéndose en ambas márgenes la misma canaleta
necesarias, pero no obligatoriamente (dependiendo de las actuaciones en concreto) dentro
empleada en la LAV. Por la margen izquierda de la Conexión la canaleta es continua hasta
de una banda temporal sin tráfico ferroviario. Puede tratarse de actuaciones más o menos
llegar a la plataforma de alta velocidad, a la cual se conecta empleando una arqueta tipo
puntuales, o a ejecutar en las márgenes en una determinada longitud.
“F”. Por la margen derecha la canaleta se proyecta en la longitud máxima posible sin afectar
a las canalizaciones de la LAV, disponiéndose en su final un cruce bajo la Conexión que la
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Entre las actuaciones puntuales se han incluido algunas obras de cruce transversal (y que
por lo tanto cruzan bajo, o sobre, toda la vía, incluyendo la zona de Peligro/seguridad) pese
- Para el tendido de cables por dichos apoyos, caben 2 opciones en función de la entidad
de línea eléctrica y de la propia vía de ferrocarril.
a que en su diseño se ha realizado de forma que se evite la afección superficial, y por lo
tanto la afección directa a la vía.
1. Si se puede coordinar el tiempo estimado de ejecución del tendido de cables con la
no utilización de la vía férrea, y siempre que lo permita el titular de las mismas, no
Se describen a continuación con detalle todas estas actuaciones:
se adoptarían medidas especiales. Esto se suele dar en líneas que no requieran
mucho tiempo de actuación (las que no son de transporte, o sea hasta 132 KV más
7.2.1. Reposición línea eléctrica P.K.0+130
En el P.K. 0+130 de la LAV (P.K. 232+935 de la línea Zamora-Ourense) se cruza una línea
o menos), aunque esto es muy relativo.
2. Si no es posible lo anterior, se instalarán y adoptarán las protecciones siguientes:
aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre
el nuevo ferrocarril.
En los cruzamientos con ferrocarriles, y antes de iniciarse el tendido, se colocarán
las protecciones mecánicas adecuadas para impedir que la caída de los cables
La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo
pueda producir daños, permitiendo al mismo tiempo el paso por las vías de
suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica modificar postes a ambos lados de
comunicación sin interrumpir la circulación, debiendo cumplir además con las
la vía actual y el trazado de los cables.
normas que dicten los organismos pertinentes.
Para el tendido de las líneas eléctricas aéreas hay unos procedimientos de ejecución
El Contratista solicitará con antelación suficiente, las autorizaciones necesarias para
estandarizados que suelen estar recogidos por las compañías distribuidoras en su
realizar todos los cruzamientos con objeto de que el tendido no sufra interrupciones.
normativa interna. En ellos se describen todas las operaciones a realizar para la ejecución
de las líneas: acopio de materiales, replanteo, cimentación e izado de apoyos, tendido de
En los cruzamientos con vías públicas asociadas al ferrocarril (caminos), pasos a
cables, instalación de aparamenta auxiliar, etc.
nivel, etc., se utilizarán debidamente situadas, las señales de tráfico reglamentarias.
Las protecciones pueden ser:
En lo que respecta a las medidas a adoptar para cruzamientos de líneas eléctricas con
ferrocarriles, se puede considerar lo siguiente a efectos de apoyos y cables de la línea.
a.- De madera:
- Para la instalación de los apoyos, como la situación de estos no suele influir en la propia
Constarán de porterías compuestas por pies derechos y travesaños horizontales,
línea de ferrocarril, se pueden hormigonar e izar dichos apoyos sin ninguna medida
todos ellos serán redondos de madera en buen estado o de cualquier otro material
especial de protección.
de similar dureza.
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Protecciones de madera
b.- Metálicas:
Se colocarán de forma que cumplan los reglamentos vigentes para los servicios
cruzados. La unión de los travesaños a los pies metálicos y la longitud de
empotramiento en el terreno, se realizará según lo indicado para las protecciones
de madera.
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La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo
suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica elevar los postes a ambos lados de
la vía actual y el trazado de los cables.
El proceso a seguir es el mismo al ya descrito anteriormente para la reposición de la línea
eléctrica en el P.K. 0+130.
En el P.K. 6+860 de la LAV (P.K. 240+570 de la línea Zamora-Ourense) se cruza una línea
aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre
el nuevo ferrocarril.
Protecciones metálicas
La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo
suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica elevar los postes a ambos lados de
7.2.2. Reposición línea eléctrica P.K.1+600
Esta línea de alta tensión de 400 kV cruza la LAV en el P.K. 1+600 (P.K. 240+570 de la
la vía actual y el trazado de los cables.
7.2.4. Reposición línea eléctrica P.K. 7+225
línea Zamora-Ourense). Es necesario rectificar la línea pues no tiene gálibo suficiente sobre
el nuevo ferrocarril.
En el P.K. 7+225 de la LAV (P.K. 240+950 de la línea actual) se cruza una línea aérea de
alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre el nuevo
La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo
ferrocarril.
suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica modificar postes a ambos lados de
la vía actual y el trazado de los cables.
La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo
suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica modificar postes a ambos lados de
El proceso a seguir es el mismo que el ya descrito anteriormente para la reposición de la
la vía actual y el trazado de los cables.
línea eléctrica en el P.K. 0+130
El proceso a seguir es el mismo que el ya descrito anteriormente para la reposición de la
7.2.3. Reposición línea eléctrica P.K.6+860
línea eléctrica en el P.K. 6+860.
En el P.K. 6+860 de la LAV (P.K. 240+570 de la línea Zamora-Ourense) se cruza una línea
aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre
el nuevo ferrocarril.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.25
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
7.2.5. Reposición línea eléctrica P.K.7+540
El PK previsto para la hinca es el 7+755,500 de la LAV (P.K. 241+480 de la línea actual).
Discurre desde la margen derecha a la izquierda con una pendiente del 1,5%, un azimut de
En el P.K. 7+540 de la LAV (P.K. 241+252 de la línea actual) se cruza una línea aérea de
100g con respecto al eje de la LAV y una longitud total de 65,2 m. Su cota de correaguas se
baja tensión, afectando a una serie de postes. Es por lo tanto necesario reponer la línea
sitúa más de 13 m bajo la CCC de ambos ferrocarriles.
eléctrica afectada, previendo para ello un tendido aéreo de nuevo trazado que pasa sobre la
vía actual y la nueva que se proyecta de alta velocidad, lo que implica tender nuevo
La parte de esta obra que se ejecuta bajo la vía existente (44,8 m) se construirá mediante el
cableado sobre la vía en servicio.
procedimiento de hinca de la estructura definitiva. Esta hinca se realizará desde la margen
derecha a la izquierda, comenzando en un pozo de hinca, de unos 3 m de altura máxima,
El proceso a seguir es el mismo al ya descrito anteriormente para la reposición de la línea
ejecutado al pie del relleno actual. El resto de la obra se ejecutará con procedimientos
eléctrica en el P.K. 6+860.
convencionales.
Dada la profundidad a la que se sitúa la obra, la construcción de la misma, según el
7.2.6. OD-7.75
procedimiento previsto, no supondrá afección alguna sobra la vía existente ni sobre las
instalaciones ferroviarias asociadas a la misma.
En el P.K. 241+450 de la línea ferroviaria Zamora–Ourense (PK 7+731 de la LAV) existe
una obra de drenaje transversal que en la margen derecha (aguas arriba) aparece como
7.2.7. PI-7.8
una alcantarilla de 1,10 m de alto por 1,0 m de ancho, y en la margen izquierda se asoma
como un tubo de diámetro 800 mm. En esta zona el ferrocarril existente discurre en un
El Camino de Santiago (Vía de la Plata) cruza la línea ferroviaria Zamora–Ourense a la
terraplén de unos 10 m de altura.
altura del PK 241+612 (aproximadamente el P.K. 7+889 de la LAV) y la plataforma de la
nueva línea de alta velocidad en el PK 7+875.
En esta zona la LAV discurre sensiblemente en paralelo al ferrocarril existente a unos 14,35
m de distancia y a una cota algo superior (1,8 m por encima), adosando su terraplén con el
Actualmente el cruce entre el Camino y el ferrocarril es un paso a nivel, que no está provisto
existente.
de ningún tipo de protección, barreras, señales luminosas o acústicas y tampoco hay
guardia, ni vigilancia. El Camino por el lado sureste (margen derecha del trazado) está a
Dado que esta obra de drenaje existente no tiene capacidad de desagüe suficiente para la
una cota similar al ferrocarril, cruza sobre la vía, y al otro lado, ya en la margen noroeste
LAV, se proyecta la hinca de un tubo de Ø2000 mm de hormigón armado de lado a lado del
(margen izquierda), desciende bruscamente hasta la carretera OU-105.
terraplén existente y que se prolonga bajo el terraplén de la LAV.
Para la reposición de este vial se plantea (en coordinación con la Xunta de Galicia) una
reposición que se aleja del teórico punto de cruce del trazado histórico del Camino de
Santiago con las infraestructuras ferroviarias que nos ocupan.
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Pág. 13.26
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
La reposición prevista para el Camino se hace de forma similar al recorrido alternativo que
El paso inferior PI-7.8 se dispone por lo tanto en el P.K. 7+814,851 de la LAV (P.K. 241+540
actualmente se realiza respecto al trazado histórico, desviándose hacia el sur buscando la
de la línea actual) cortando de forma ortogonal al ferrocarril.
estructura de paso existente de la carretera OU-105 bajo el ferrocarril.
Por otro lado, en esta zona la fibra óptica situada en la margen izquierda de la línea
Como dicha estructura no permite disponer de forma adosada a la carretera una acera de
Zamora-Ourense se sitúa algo más profunda de lo que es habitual, llegando a disponerse a
paso suficientemente ancha para el recorrido seguro de los viandantes, se plantea la
unos 1,7 m bajo la cota de carril.
construcción de un nuevo paso inferior bajo el ferrocarril, en una zona entre la mencionada
estructura y la ermita de Santa Águeda.
En esta situación un proceso constructivo “habitual” mediante hinca se complica, ya que
sería necesario o reponer la fibra óptica (con los perjuicios que ello implica, tanto de coste
El único camino de acceso a la mencionada ermita se encuentra en la margen oeste del
como de penalizaciones al servicio) o adoptar una distancia vertical del cajón hincado a la
ferrocarril, discurre encajado entre la vía actual y un promontorio rocoso de laderas muy
vía superior a la habitual, lo que resulta engorroso, y perjudicial en el caso que nos ocupa,
escarpadas. Este camino parte de la carretera OU-105 y gana cota con mucha velocidad,
ya que al deprimir el paso se llega a un nivel competente de roca, lo que dificulta el proceso
presentando, en la zona que nos ocupa, una pendiente longitudinal de aproximadamente el
de hinca.
20%.
La alternativa debe por lo tanto discurrir de forma suficientemente profunda para evitar la
Todo esto hace que un emplazamiento muy próximo a la ermita no resulte adecuado, ya
afección a la fibra óptica y buscar un proceso constructivo que evite la afección a la vía o
que se produciría una interferencia con el camino de acceso a la misma difícil de solucionar.
que no se vea perjudicado por la presencia de roca que aparece en profundidad.
Sin embargo, un emplazamiento alejado de la ermita, y por lo tanto próximo a la carretera
A la vista de todo lo comentado hasta el momento, y teniendo en cuenta los procesos
OU-105, hace que se produzcan interferencias indeseables sobre la estructura existente
constructivos habituales, se llega a la conclusión de que es una solución con excavación “en
sobre dicha carretera, que deben evitarse, por lo que se busca por lo tanto una solución de
mina” la que mejor se adapta a los condicionantes anteriores, ya que hay espacio suficiente
compromiso, con un emplazamiento situado suficientemente alejado de la carretera OU-
para rebajar algo el trazado de la reposición del Camino alejándose suficientemente de la
105, pero que posibilita el mantener el camino a la ermita (tanto en situación definitiva como
vía para que ésta no se vea afectada durante la ejecución de la excavación del paso
durante la ejecución de las obras) sin costosas actuaciones y con una reducida afección a la
inferior.
zona.
Dado que además el paso presenta una escasa longitud, inferior en cualquier solución a los
El emplazamiento también está condicionado por el viaducto de la LAV sobre la carretera
18 m, esta excavación puede realizarse al abrigo de un potente paraguas de micropilotes
OU-105, ya que se busca que la estructura se sitúe en el último vano de dicho viaducto,
que puede ejecutarse de punta a punta del paso antes de comenzar la propia excavación.
para dar más amplitud al cruce y minimizar la longitud del paso inferior.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
La presencia de roca en parte de la sección del paso inferior no supone un perjuicio
La reposición prevista para este servicio afectado desvía la línea longitudinalmente por la
significativo, puesto que ya se asume un rendimiento muy reducido para la excavación. Este
margen de la nueva plataforma de alta velocidad, sin afección sobre la vía en servicio. El
escaso rendimiento no tiene en cualquier caso repercusión sobre el tráfico ferroviario, ya
cruce actual se repone en trazado subterráneo aprovechando el espacio interior útil que
que el proceso constructivo no afecta a la vía, por lo que es óptimo desde este punto de
permite la cercana obra de drenaje OD-8.09.
vista.
El desmantelamiento del tramo aéreo actual sigue los mismos criterios ya especificados
En cuanto a la sección de la estructura, el proceso constructivo exige una geometría
para el montaje de línea descrito anteriormente para la reposición de la línea eléctrica en el
abovedada, adoptándose una de 4 m de ancho por 4 m de altura máxima, con hastiales
P.K. 6+860.
verticales en los 2 m inferiores, y arco de medio punto de 2 m de radio interior.
7.2.9. Reposición abastecimiento P.K. 7+970 A P.K. 8+160
La profundidad del trasdós del paso bajo la cota de carril de la vía actual es de unos 3,0 m,
resultando en esta disposición una longitud de la estructura de 15,54 m.
La LAV cruza una tubería de abastecimiento que discurre en subterráneo y cruza el
ferrocarril existente en el PK 241+884. La reposición de este abastecimiento se mantendrá
El proceso resulta por lo tanto muy seguro, y no produce afección alguna ni sobre la vía ni
en subterráneo en paralelo a la traza y cruzará ambas plataformas ferroviarias utilizando
sobre las instalaciones ferroviarias asociadas.
como obra de paso un tubo de hormigón de diámetro 300 mm colocado a modo de vaina en
el trasdós de la obra de drenaje OD-8.09 durante su ejecución. De esta forma, por si misma
Se plantean en cualquier caso retaluzados provisionales del relleno existente para disminuir
tampoco supone afección alguna al ferrocarril existente. Dentro de esta vaina se dispondrá
en lo posible la longitud construida “en mina”. Estos retaluzados no llegan en ningún caso a
la conducción de la tubería de reposición de dicho abastecimiento.
ocupar la franja de Peligro/Seguridad de la vía, aunque se quedan prácticamente en el
borde.
7.2.10. Protección de línea de gas P.K. 8+025
7.2.8. Reposición línea eléctrica P.K.7+960 A P.K. 8+430
La plataforma de la nueva LAV cruza una línea de gas aproximadamente en el P.K.241+780
de la línea existente. El cruce la línea es oblicuo, de forma que en bajo la LAV el cruce se
Este es un servicio eléctrico de baja tensión, con disposición longitudinal a las vías, que
decala aproximadamente unos 40m hacia el inicio del kilometraje, en el PK 8+025. La
resulta afectado al superponerse con la nueva plataforma de alta velocidad. Uno de los
protección de esta línea de gas será ejecutada tanto protegiendo (eléctricamente) la
postes afectados permite además el paso de la línea eléctrica sobre la vía actual.
conducción existente bajo la vía existente, como protegiendo (eléctrica y físicamente) el
tramo de línea de gas que discurre bajo la plataforma de la futura LAV. Se prevé además la
disposición de una vaina adicional de 10 pulgadas de diámetro bajo la vía actual en
previsión de futuras reparaciones.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
La protección eléctrica de la tubería existente bajo la vía actual se realizará mediante
Se plantea realizar esta actuación en un espacio temporal similar al previsto para la OD-
circuitos eléctricos de protección que se dispondrán enterrados bajo la vía y que se
8.09, que se encuentra en este mismo entorno, de forma que puedan aprovecharse, en lo
ejecutarán mediante hinca dirigida, y por lo tanto sin afección directa a la vía.
posible, los posibles cortes temporales del servicio que se prevean para la misma.
La disposición de la nueva vaina de acero bajo la vía existente se prevé realizar igualmente
7.2.12. OD-8.79
mediante hinca dirigida, y por lo tanto también sin afección directa a la vía.
Actualmente la plataforma de la línea ferroviaria existente, en el tramo que discurre desde el
Todas estas actuaciones se realizarán siempre bajo supervisión y autorización de ADIF.
inicio del desmonte anterior al túnel de Curuxeirán, en el PK 241+980 (PK aproximado LAV
8+250), hasta el final del desmonte de la salida de dicho túnel, en el PK 242+415 (PK
La protección de la tubería de gas existente bajo la LAV se plantea con una losa de
aproximado LAV 8+690), en el que discurre en pendiente descendiente hacía Ourense de
hormigón armado de 3,5 m de anchura y 0.30 m de espesor en la longitud cubierta por el
aproximadamente 14,5 mm/m, desagua sus aguas de escorrentía y la que le aportan las
ancho de la nueva plataforma. La losa estará apoyada en muretes laterales de hormigón en
cuencas laterales a los desmontes, a través de sendas cunetas laterales que cruzan el túnel
masa de 0.40 m de anchura y 0.85 m de profundidad. Esta protección no supone ninguna
de Curuxerián.
afección a la línea ferroviaria existente, aunque su ejecución requiere aproximarse a ella,
ocasionalmente dentro de la zona de peligro/seguridad.
Las cunetas existentes vierten sus aguas lateralmente al finalizar el desmonte de la salida
del túnel. La de la margen izquierda en el PK 242+415 (PK aproximado LAV 8+690) y la de
7.2.11. Plataforma conexión vía ancho Ibérico con LAV. PK 8+078 a P.K. 8+268
la margen derecha en el PK 242+515 (PK aproximado LAV 8+790).
Entre los PP.KK. 8+078 a 8+268 de la LAV (aproximadamente entre los PP.KK. 241+801 y
Se plantea mantener este sistema de drenaje, de forma que se desagüen por cunetas las
241+991 de la línea existente) la ampliación de la plataforma actual para la plataforma de la
dos plataformas ferroviarias aproximadamente en un tramo con una cuenca similar. En este
Conexión de la Vía de ancho Ibérico queda dentro de la zona de peligro/seguridad.
tramo la nueva plataforma de la LAV se emplaza sobre los desmontes de la margen
derecha de la línea existente que anteriormente formaban parte de las cuencas de
Para la ejecución de esta ampliación es necesario excavar parcialmente la plataforma en
aportación comentadas.
servicio. Esta excavación se prevé realizar hasta el límite del balasto, aproximadamente a
2,50 m del eje de la vía, y por lo tanto sin afección directa a la vía en servicio. Los 90 m
En esta zona, pasado el túnel de Curuxeirán, la LAV discurre por la margen derecha
primeros de este trazado serán un simple ripado de vía con lo que no es necesario realizar
sensiblemente en paralelo al ferrocarril existente a unos 15,60 m de distancia y a una cota
ningún trabajo de ampliación de la plataforma.
algo superior (unos 2,5 m por encima), adosando su terraplén con el existente.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Con la presencia de la nueva plataforma ferroviaria de la LAV, no es posible dar salida
7.2.13. OD-8.96
natural a la cuneta lateral de la margen derecha. Se opta por una obra de drenaje
transversal orientada hacia la margen izquierda.
En el P.K. 242+680 de la línea ferroviaria Zamora–Ourense (PK 8+970 de la LAV) existe
una obra de drenaje transversal que cruza la carretera Rairo-Bemposta y la plataforma de la
Para ello se aprovecha el paso inferior existente en el PK 242+522 (PK aproximado LAV
línea existente, infraestructuras que a esta altura mantienen sus terraplenes adosados. En
8+800) cuya utilidad como paso transversal ya no es posible, al ocupar el relleno de la LAV
la margen derecha (aguas arriba) aparece como un caño de diámetro 1800 mm, mientras
el espacio por el que el camino discurre actualmente entre los rellenos de la línea Zamora-
que a la salida, por el lado del ferrocarril, termina como una alcantarilla de 2,00 m de
Ourense y la carretera Rairo-Bemposta. En esta zona la línea existente discurre en un
anchura y 1,50 m de altura. En esta zona el ferrocarril existente discurre en un terraplén de
terraplén de unos 6 m de altura.
más de 17 m de altura media.
Se plantea que esta cuneta, que está situada entre la plataforma de la LAV y de la línea
A esta altura la LAV se sitúa en la margen derecha de la línea existente a unos 22,3 m de
existente, vierta por medio de un pozo en el paso inferior existente, que se reconvierte en la
distancia y a una cota 5,50 m superior, adosando su terraplén con el existente. En la
OD-8.79 del Proyecto.
margen derecha de la LAV está la carretera Rairo-Bemposta, que presenta un terraplén de
unos 9 m de altura, al cual también adosa su terraplén la LAV.
Para reconvertir el paso inferior en una obra de drenaje se construye dentro del paso una
cama de hormigón de sección semicircular de 1,50 m de diámetro.
Dado que esta obra de drenaje existente no tiene capacidad de desagüe suficiente para la
LAV, se proyecta junto a la misma, una nueva obra de drenaje transversal.
En la margen izquierda del paso se ejecuta un encauzamiento que conduce
adecuadamente el agua de la obra hacia la red de drenaje natural (el rego de Zaín). En la
Esta nueva obra debe atravesar rellenos formados, en parte, por pedraplén, y con la posible
margen derecha se tapona el paso para contener el relleno de la LAV.
presencia de algún bolo en la parte inferior de los rellenos, por lo que el procedimiento de
hinca no es adecuado para el caso que nos ocupa, por lo que se adopta una solución
En la margen derecha, el pozo se ejecutará empleando el extremo de la estructura del paso
ejecutada “en mina”, de forma similar a como se plantea para el paso inferior PI-7.8, aunque
inferior. La parte superior del pozo se podrá ejecutar sin afección a la zona de
en este caso con una sección más reducida, pero con mayor longitud.
Peligro/Seguridad ni a las instalaciones ferroviarias.
Se adopta para la obra de drenaje una sección abovedada con unas dimensiones interiores
Las instalaciones ferroviarias existentes son las mismas canalizaciones laterales presentes
de 3,0 m de ancho interior y 3,0 m de altura máxima, con una bóveda de medio punto de 1.5
en toda la línea, y no se verán afectadas por la adecuación que se propone del paso inferior
m de radio, que resulta adecuada para el proceso constructivo previsto y es válida desde el
como obra de drenaje.
punto de vista hidráulico.
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
El PK previsto para la obra es el 8+966,123 de la LAV (242+690 de la línea Zamora-
 PI-7.0
Ourense). Discurre desde la margen derecha a la izquierda con una pendiente del 1,1%. La
obra tiene una longitud total de 102,1 m de los que únicamente se construyen “en mina”
Prácticamente la totalidad de la obra queda lejos de la vía actual. Únicamente el
86,2 m, para lo que se retaluza local y temporalmente la base de los rellenos de la carretera
extremo de una de las aletas llega a tocar el relleno de la línea Zamora-Ourense, por
y el ferrocarril en unos 7-8 m de altura. Este retaluzado local queda muy lejos de la zona de
lo que es necesario realizar una ligera excavación sobre dicho relleno. Esta
Peligro/Seguridad de la vía en servicio, por lo que no afecta ni al tráfico ferroviario ni a las
excavación presenta en su punto más desfavorable unos 2 m de altura, y muy
instalaciones.
alejado de la zona de Peligro/Seguridad, por lo que no afectará ni al servicio
ferroviario ni a las instalaciones asociadas al mismo.
7.3. ACTUACIONES EN LA ZONA DE DOMINIO PÚBLICO DIRECTAMENTE ADOSADA
A LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD
 Viaducto sobre carretera Bemposta-N525
Estas actuaciones son las que quedan fuera de la zona de Peligro/Seguridad (es decir, a
La excavación de las cimentaciones de este viaducto queda junto a la zona de
más de 3 m del carril exterior de la vía), pero adosadas a la misma y, en general, en
Peligro/Seguridad, pero sin entrar en ella, sin afectar por lo tanto ni a la vía en
longitudes apreciables, lo que hace que deban mantenerse precauciones adicionales a las
servicio ni a las instalaciones ferroviarias asociadas.
de una obra “normal”.
 Viaducto sobre carretera OU-105
Se describen a continuación con detalle todas estas actuaciones:
La separación entre el lateral izquierdo de este viaducto y el derecho de la estructura
 Desmonte sobre el túnel de Aspera
ferroviaria actual de paso sobre la OU-105 es de unos 0,80 m. Sin embargo, durante
la ejecución de la estructura no se afectará al paso inferior existente, ni a la
Para reducir la altura del talud derecho del desmonte se plantea un muro claveteado
circulación ferroviaria, ni a las instalaciones asociadas.
con bermas intermedias, que permite verticalizar bastante el talud medio de la
excavación, limitando así la afección sobre el entorno. El muro se encuentra en la
Como se ha comentado, resulta necesario sin embargo realizar excavaciones
zona de dominio público, excepto aquella que pasa sobre el Túnel de Aspera, pero
localizadas sobre los rellenos actuales de la vía en servicio para poder construir las
muy próximo a la boca de salida del túnel, y por lo tanto próximo a la zona de
cimentaciones de pilas y estribos. Esas excavaciones se plantean con taludes
Peligro/Seguridad de la vía.
estables que quedan en cualquier caso suficientemente alejadas de la vía en servicio,
quedando fuera de la zona de Peligro/Seguridad de la vía, aunque junto a ella (a 4,5
m de valor mínimo, al eje de la vía).
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 Demolición del muro situado en la margen derecha del ferrocarril
Las plataformas de la LAV y de la Conexión de la Vía de Ancho Ibérico afectan a la
zona de Dominio Público de la línea Zamora-Ourense entre los PP.KK. 240+200 y
Esta actuación se sitúa fuera de la zona de Peligro/Seguridad, en la zona de Dominio
242+750 (aproximadamente entre los PP.KK. 6+490 - 9+030 de la LAV).
Público, aunque muy cerca de la misma.Tal y como se ha previsto la ejecución de
esta actividad no se afecta a la vía en servicio ni a sus instalaciones asociadas.
De todos estos trabajos los de mayor importancia son los de excavación de
desmontes en roca y la ejecución de pequeñas excavaciones y rellenos cerca de la
 Nuevo túnel de Curuxeirán
De la ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán junto al ya existente se realizará por
zona de Peligro/Seguridad de la línea actual.
Excavaciones
métodos convencionales. Previamente a su excavación se ejecutará el refuerzo del
túnel existente, refuerzo que ya se ha tratado con detalle anteriormente. Este
En esta zona hay que excavar 3 desmontes que son ampliaciones de trincheras
refuerzo se ejecuta de forma previa a la construcción del nuevo túnel, y garantiza que
existentes en la línea. Estos desmontes a ejecutar tienen tramos importantes en roca
no se produzca ninguna afección sobre la vía en servicio durante su fase de obras.
y partes en suelos. Para evitar afecciones por vibraciones a las edificaciones
cercanas o a la propia línea existente, los desmontes en roca se prevé ejecutarlos
 Muro M-8.6 I
con retroexcavadora de peso medio (alrededor de las 50 t) provistas de martillo
hidráulico (“pica-pica”) de cierta potencia (alrededor de 4.500 kg). No es descartable
Este muro de hormigón armado se encuentra muy próximo, pero fuera de la zona de
que dependiendo de la dureza y masividad de la roca finalmente encontrada se
Peligro/Seguridad, tanto de la vía actual como del eje de ripado de Curuxeirán; pero
tengan que emplear otros métodos como voladuras o empleo de cementos
sí se encuentra dentro de la zona de Dominio Público del ferrocarril. De esta forma
expansivos.
puntualmente, dependiendo de los materiales a excavar, los taludes de excavación
En el caso de que se tengan que emplear voladuras, la propia DIA establece medidas
pudieran llegar a invadir la zona de Seguridad.
orientadas a disminuir el ruido y las vibraciones que tendrán una incidencia en el
desarrollo de las voladuras. En su punto 5.3 Protección contra el ruido y las
Las actividades que requiere la ejecución del muro son la excavación y ejecución de
vibraciones en fase de construcción perteneciente al punto 5 Condiciones al
la zapata y del alzado del muro, y la ejecución de la cuneta de pie de terraplén y
proyecto, establece las siguientes medidas:
relleno de tierras de la zona de la puntera del muro. Previamente se deberán de
haber retirado las instalaciones situadas en la margen derecha de la vía.
En cuando a las medidas específicas a considerar para mitigar el ruido y vibraciones
ocasionados por las voladuras se proponen las siguientes:
 Ejecución de excavaciones y rellenos en ambas márgenes de la plataforma actual
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Medidas para controlar el ruido en las voladuras: Durante las voladuras para la
- Reducir el peso de explosivos por retardo.
ejecución de los túneles habrá que optimizar el diseño de las voladuras para
- Usar retardos más prolongados, cuando las condiciones geológicas y el sistema
minimizar los impactos para lo que se proponen las siguientes medidas:
de iniciación, lo permitan.
- Limitar el confinamiento de explosivos a la roca de lecho.
- Reducir longitudes de cordón detonante o cubrirlo con arena fina entre 7 y 10 cm.
- Reducir el número de voladuras mediante el uso de tiros más grandes.
- Minimizar la carga de explosivo por unidad de microrretardo.
- Programar las voladuras para que coincidan con los niveles más altos de ruido
- Reducir el número de barrenos con detonadores instantáneos.
- Elegir tiempos de retardo de forma que la voladura progrese a lo largo del frente a
una velocidad inferior a la del sonido del aire.
- La secuencia de iniciación ha de progresar desde el punto más cercano al
receptor y avanzar alejándose de él.
- Aumentar el confinamiento de las cargas de explosivo con longitudes de retacado
ambiental.
- Mantener el tiempo total de toda la voladura por debajo de un segundo de
duración.
- Usar detonadores eléctricos de milésimas de segundo con una máquina de
voladura secuencial o sistema de iniciación con un número adecuado de
intervalos de retardo.
superiores a 25 veces el diámetro pero no excesivas, y emplear el material inerte
adecuado.
- No realizar voladuras cuando la dirección del viento coincide con la marcada por
la propia pega y las áreas habitadas próximas.
Además de estas medidas de obligado cumplimiento es conveniente establecer
algunas medidas adicionales orientadas a la circulación ferroviaria. Durante la
ejecución de los trabajos de las voladuras de destroza, de esponjamiento, de taqueo
o de precorte, se establecen las siguientes condiciones:
Además de esta optimización de la voladura se llevarán a cabo medidas tales como
notificar, con periodicidad semanal como mínimo, a los residentes y propietarios de
- Presencia de piloto de vía para asegurar las circulaciones en la vía en servicio.
viviendas o locales cercanos al proyecto sobre las horas y lugares propuestos para
- Medidas de protección en la vía existente ante un posible desprendimiento o
las operaciones de voladura. En cualquier caso las voladuras se llevarán a cabo en
proyecciones.
horas diurnas, se señalizarán y aislarán las zonas dónde se vayan a realizar las
- Presencia del guarda de explosivos, si ésta fuese necesaria.
voladuras y además el acceso y el tránsito por el área se podrán reanudar cuando un
- La ejecución de las voladuras dejará un machón sin volar con un ancho mínimo
representante del operador indique la ausencia de peligros como deslizamientos o
de 2 metros medidos a partir de la cabeza del talud a excavar para proteger la vía
cargas sin detonar.
de posibles proyecciones, que será retirado por medios mecánicos posteriormente
a la voladura.
Medidas para controlar las vibraciones durante las voladuras: Las medidas que se
- Suministro, colocación y retirada de lonas o bandas de protección de neopreno o
llevarán a cabo para reducir las vibraciones de las voladuras son las siguientes
similar debidamente ancladas, a colocar en los taludes para proteger la vía de
(algunas de ellas comunes a la reducción de ruido):
posibles proyecciones.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.33
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
- Desescombro del material volado en la franja horaria sin circulaciones ferroviarias.
 Ejecución de nuevas cunetas y remodelación y demolición de cunetas existentes en
la margen derecha
Los desmontes en suelos serán ejecutados con retroexcavadora provista de cazo y
no supondrán ninguna afección específica a la vía.
Al igual que en el caso anterior, en ciertos tramos de la línea actual, en general
dentro de la zona de Dominio Público, aunque en algunos casos en el límite de la
Ejecución de pequeñas excavaciones y rellenos en la zona de seguridad de la línea
zona de Peligro/Seguridad, es necesario ejecutar cunetas, o demoler o remodelar la
actual
existente.
En ciertos tramos de la línea actual, en ocasiones incluso dentro de su zona de
Estas actividades conllevan pequeñas excavaciones y rellenos, demoliciones de
seguridad, es necesario ejecutar desbroces, retirada de tierra vegetal, saneos,
hormigón, perfilados y hormigonados. Es posible el uso de cunetadoras para
pequeñas excavaciones y rellenos de terraplén. Estos tramos donde se produce esta
aumentar los rendimientos. Al igual que con las excavaciones, si de forma puntual es
circunstancia son los siguientes:
necesario invadir la zona de seguridad, en la tipología de trabajo que determine el
Plan Marco, en presencia de un piloto de seguridad homologado por el ADIF se
- Línea actual, margen derecha, desde el PK 240+950 hasta el PK 242+227 (inicio
del túnel de Curuxeirán) (aproximadamente entre los PP.KK. 7+230 y 8+505 de la
levantará el cerramiento provisional, se ejecutarán los trabajos por tramos, y se
repondrá el cerramiento provisional.
LAV).
Al igual que en el caso anterior se deberá tener especial cuidado con la presencia de
- Línea actual, margen derecha, desde el PK 242+352 (fin del túnel de Curuxeirán)
hasta el PK 242+752 (aproximadamente entre los PP.KK. 8+630 y 9+030 de la
la canalización de las instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones de
ADIF que estarán situadas provisionalmente en el lateral derecho de la vía actual.
LAV).
 Ejecución de cerramientos
En estos casos en la tipología de trabajo que determine el Plan Marco (corte de
servicio, liberación por tiempo, etc.), y en presencia de un piloto de seguridad
El cerramiento de la plataforma de la línea de alta velocidad, por la margen izquierda
homologado por el ADIF, se levantará el cerramiento provisional, se ejecutarán los
de la propia LAV (margen derecha de la línea existente) se dispone entre ambas
trabajos por tramos y se repondrá de nuevo el cerramiento provisional.
plataformas ferroviarias, situándose en zonas donde no se afecta a la zona de
seguridad de la línea actual, a las instalaciones de señalización, seguridad y
En esta zona se deberá tener especial cuidado con la canalización de las
comunicaciones, ni a las cunetas.
instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones de ADIF que estarán
situadas provisionalmente en el lateral derecho de la vía actual.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.34
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
De igual forma que en los casos anteriores se deberá tener especial cuidado con la
implantación una zona con un trazado en recta, tanto en planta como en alzado, que se
presencia de la canalización de las instalaciones de señalización, seguridad y
encuentre fuera de estructuras y túneles.
comunicaciones de ADIF que estarán situadas provisionalmente en el lateral derecho
de la vía actual.
Resulta además conveniente emplazar el desvío en una zona en la que las nuevas vías se
dispongan próximas a las existentes, tanto en planta como en alzado, de forma que la
8.
CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO LAV. PK 7+988 - 8+368
conexión sea de la menor longitud posible, reduciendo así el recorrido de los trenes,
minimizando las potenciales afecciones y reduciendo el coste general de la obra y del
La Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo especifica que en el tramo
mantenimiento posterior.
siguiente (Seixalbo-Ourense) se implante exclusivamente una plataforma de vía doble
(utilizando vías de ancho mixto cuando sea necesario). Para dar cumplimiento a esta
El emplazamiento óptimo, en el que es posible cumplir las condiciones anteriores sin que
resolución el proyecto que nos ocupa incluye la definición de una conexión, en la zona de
éstas supongan un condicionante crítico para el trazado de la LAV, resulta ser justo antes
Seixalbo, entre la vía actual de ancho ibérico y la plataforma de vía doble de la LAV. Esta
del Túnel de Curuxeirán, previéndose la conexión entre las obras de drenaje OD-8.09 y OD-
conexión se plantea sobre la vía izquierda de la línea de alta velocidad, la que se dispone
8.32.
en la misma margen de la vía existente.
En esta zona el trazado en planta y alzado de ambos ferrocarriles es recto y prácticamente
Esta conexión modificará el acceso de la línea ferroviaria actual a la población de Ourense,
paralelo, con una separación en planta de unos 15 m (entre el eje de la vía actual y el eje de
que se realizará por la misma plataforma que la LAV. Una vez ejecutada esta conexión de la
la plataforma de la LAV) y de 1,3 m en alzado.
vía de ancho ibérico, la plataforma existente entre Seixalbo y Ourense quedará fuera de
servicio.
El tercer hilo de la vía de ancho mixto se dispone en el exterior de la plataforma de alta
velocidad. De esta forma no se reduce el entreeje de las vías, y el desvío resulta de una
8.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO
tipología más sencilla al evitar disponer una aguja entre los dos carriles más próximos de la
vía mixta. En entreeje de las vías queda por lo tanto de 4,30 m para la LAV y de 4,4165 m
El condicionante principal del trazado de la Conexión de la Vía de ancho Ibérico es el que
entre la izquierda de ancho ibérico y la derecha de alta velocidad.
establece el necesario aparato de vía para materializar su conexión.
En esta situación el aparato de vía previsto, de entre los comercialmente disponibles, es el
Este aparato establece un doble condicionante. El primero es de tipo geométrico, puesto
DMRH-D-G-UIC60-1500-0,042-CR-D-TC, con una tangente de 0,042 y apto para 100 km/h
que, una vez seleccionado su tipo, establece el ángulo de conexión entre las vías. El
por vía desviada. El desvío tiene una longitud total de 79,13 m, 31,469 entre la junta de la
segundo está referido a la localización del punto de conexión, puesto que para el
contraaguja y el centro matemático más otros 47,661 m hasta el talón.
emplazamiento de este aparato, igual que para cualquier otro (aunque especialmente para
los de tipo mixto por resultar más complejos), resulta conveniente prever para su
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.35
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
El emplazamiento del desvío, y su tangente, fija en la práctica el trazado de la conexión.
Para esta conexión se ha adoptado la misma velocidad de 100 km/h que la del aparato de
vía, pese a que ésta sea algo superior a la de la vía actual en este entorno, adoptando el
En alzado el trazado está compuesto por la siguiente secuencia de alineaciones:
- Rasante de pendiente constante de -14,70 mm/m (la misma que la de la vía actual) y
158,006 m de longitud.
mismo radio mínimo del aparato, de 1.499,166 m, e igualmente una solución sin peralte, lo
- Acuerdo vertical cóncavo de 4098 m de parámetro y 50,000 m de longitud.
que a su vez simplifica las transiciones en planta, permitiendo reducir su longitud.
- Rasante de pendiente constante de -2,50 mm/m y 63,924 m de longitud.
- Acuerdo vertical convexo de 4167 m de parámetro y 50,000 m de longitud.
No obstante el radio mínimo adoptado es mayor a ese mínimo previsto, de forma que la
longitud de las alineaciones superara el mínimo establecido para 100 km/h.
8.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
- Rasante de pendiente constante de -14,50 mm/m (coherente con la de la LAV) y
58,866 m de longitud.
El trazado de la plataforma así prevista es apto para disponer otro aparato de vía sobre la
vía actual, en el caso de que éste se requiriera.
El trazado de la conexión de la vía de ancho Ibérico comienza a la altura del PK 7+988 de la
LAV (P.K. 0+00 de la conexión), y termina en el PK 8+368 de la LAV (punto característico
8.3. COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS FUNCIONALES Y GEOMÉTRICOS
del desvío, PK 0+380,795 de la conexión).
La velocidad admisible prevista para la Conexión es de 100 km/h (trenes rápidos), la misma
El trazado tiene una longitud total de 380,795 m y está formado por la siguiente secuencia
que la del desvío mixto previsto, que es superior a la general de la línea en esta zona, pero
de alineaciones en planta:
que permite aprovechar las características locales de la vía existente en la zona de
conexión (tramo recto tanto en planta como en alzado de unos 1000 m de longitud). Dadas
- Clotoide de 54,000 m de longitud (parámetro de 356,230 m), tangente al trazado
recto de la vía actual en su comienzo.
- Círculo de 2350,00 m de radio y 51,77 m de longitud.
las características del trazado adoptado, sin peraltes, la velocidad mínima de los trenes
lentos puede ser cualquiera, ya que es irrelevante para la comprobación de las limitaciones
funcionales.
- Clotoide de 54,000 m de longitud (parámetro de 356,230 m).
- Recta de 221,02 m de longitud.
Para estas velocidades y las características geométricas de las distintas alineaciones del
trazado, tanto en planta como en alzado, los parámetros funcionales establecidos que
El trazado se realiza sin peralte en toda su longitud.
limitan las velocidades máximas posibles en la línea, adoptan los siguientes valores:
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.36
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TÚNEL DE RANTE - SEIXALBO
CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO
COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO
Tipo de tráfico ferroviario: Pasajeros
Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) =
100
Velocidad mínima trenes lentos (km/h) =
0
Trazado en planta:
PP.KK. ** -1+000,0
Alineación
Longitud (m)
Radio o parámetro* (m)
Peralte o incremento de peralte* (mm)
NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h
Valor limite
Concepto
Normal Excepc.
Peralte máximo
160
160
Máxima insuficiencia de peralte (mm)
115
115
Máxima aceleración sin compensar (m/s²)
0,65
0,65
Máximo exceso de peralte para tren lento (mm)
80
110
Máxima rampa de peralte (mm/m)
0,9
1,15
Máxima variación temporal de peralte (mm/s)
35
45
Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s)
0,020
0,026
Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s)
30
35
Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³)
0,17
0,2
Long. mín. alineaciones curvatura constante (m)
50
40
0+000,0
Recta
1000,0
--0
0+054,0
Clotoide
54,0
52,9
0
0+105,8
Círculo
51,8
2350,0
0
0+159,8
Clotoide
54,0
52,9
0
0+380,8
Recta
221,0
--0
Valores del trazado para las limitaciones impuestas
0
--0
--0
0
--58
--0
0,00
--0,33
--0,00
0
--0
--0
--0,0
--0,0
----0,00
--0,00
----0,000
--0,000
----30
--30
----0,17
--0,17
--1.000
--52
--221
* Para alineaciones tipo clotoide
** La Conexión comienza el P.K. 0+000. El P.K. -1000 se corresponde aproximadamente con el comienzo de la recta existente.
Trazado en alzado:
PP.KK.
Alineación
Longitud (m)
Inclinación longitudinal (mm/m)
Parámetro acuerdo vertical (m)
NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h
Valor limite
Concepto
Normal Excepc.
Pendiente longitudinal máxima (mm/m)
20
20
Pendiente longitudinal mínima (mm/m)
0
0
Máxima aceleración vertical (m/s²)
0,3
0,4
Long. mín. alineaciones (m)
50
40
* -7+000,0
0+158,0
Ram/Pte
7158,0
14,70
---
0+208,0
Acuerdo
50,0
--4.098,0
0+271,9
Ram/Pte
63,9
2,50
---
0+321,9
Acuerdo
50,0
--4.167,0
0+616,1
**
Ram/Pte
294,1
14,50
---
Valores del trazado para las limitaciones impuestas
15
--3
--15
15
--3
--15
--0,19
--0,19
--7.158
50
64
50
294
* La Conexión comienza el P.K. 0+000. El P.K. -7000 se corresponde aproximadamente con el comienzo de la rasante descendente existente.
** La Conexión finaliza en el P.K. 380,795. El PK final dispuesto coincide con el final de la rasante de la LAV.
Leyenda:
Valor dentro de los límites normales
Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales
Valor superior a los límites excepcionales
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.37
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Como puede comprobarse en la tabla anterior, todos los parámetros se encuentran dentro
“Con carácter general, para el diseño de nuevas líneas en las que esté
de los límites normales según los límites fijados en la norma NRV 2-0-0.0.
prevista la circulación actual o futura de tráficos de mercancías no se
superarán pendientes de 12,5 milésimas.
8.4. JUSTIFICACIÓN DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA SEGÚN LA
RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE PLANIFICACIÓN E
Cuando las condiciones orográficas y geotécnicas no permitan el empleo
INFRAESTRUCTURAS,
LÍNEAS
de estas pendientes, se podrá emplear una rampa de 15 milésimas
FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL
siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes,
TRÁFICO DE MERCANCÍAS
en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos
SOBRE
CRITERIOS
DE
DISEÑO
DE
de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos
En cuanto a la pendiente longitudinal, la conexión de la vía de ancho ibérico proyectada
para la explotación de la línea.”
mantiene las características de la vía actual hasta ingresar en la vía izquierda de alta
velocidad, momento en el cual sigue el trazado de la nueva infraestructura ferroviaria.
La conexión de ancho ibérico que se plantea dispone -14,7 milésimas y -14,5 milésimas, en
su parte inicial, y +17,0 milésimas, en su parte final sobre la LAV.
Esta nueva infraestructura ferroviaria, desde el punto de conexión de la vía de ancho
ibérico, continúa hasta el P.K. 8+603,874 (unos 235 m desde el punto de conexión)
Tal y como se ha comentado anteriormente, la parte inicial de la Conexión (los 381 m de
básicamente con las mismas características, en cuanto a pendiente longitudinal, que las de
nuevo trazado) mantiene las características actuales de la línea que en este entorno
la vía actual, con -14,5 milésimas, disponiendo posteriormente un acuerdo vertical cóncavo,
presenta (ver las hojas 2 km en el Apéndice nº 1, con unas 15 milésimas de pendiente
de 16500 m de parámetro y 519,750 m de longitud, seguido de una rasante de +17,0
longitudinal casi constante desde la estación de Taboadela hasta llegar casi a Ourense, con
milésimas de pendiente longitudinal que termina al final del tramo (110,335 m de longitud).
máximos de 15,0 milésimas, en el túnel de Curuxeirán, y de 15,2 milésimas, en el túnel
siguiente) que aunque superior al límite general de la Resolución de 12,5 milésimas es
Esta rasante final continúa 62,84 m en el tramo siguiente hasta llegar a un acuerdo vertical
inferior al de 15 milésimas que establece la propia Resolución para condiciones orográficas
convexo, de 16500 m de parámetro y 466,125 m de longitud, al que le sigue una rasante de
complicadas, como es el caso, por lo que no es necesaria justificación adicional para esta
-11,3 milésimas de pendiente longitudinal y 3262,97 m de longitud.
parte de la Conexión.
Puesto que por la vía de ancho ibérico circularán mercancías, es necesario cumplir la
Debe además mencionarse que aunque en el entorno más cercano al trazado que nos
“Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, sobre criterios de
ocupa la pendiente longitudinal existente es de 15 milésimas, la pendiente característica
diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de
máxima en la línea, en el tramo entre Puebla de Sanabria y Ourense, es de 17 milésimas,
mercancías”, tal y como se ha analizado al comienzo del Anejo.
tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen extraída de la Declaración de la Red de
Adif del año 2014:
En cuanto a la pendiente, la Resolución indica (apartado “Cuatro.a”) que:
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.38
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no
suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea.”
En este caso la pendiente prevista de 17,0 milésimas es válida y cumple con las
condiciones estipuladas, ya que es inferior a 20 milésimas y no supera las existentes en el
encaminamiento actual (17 milésimas en el tramo Puebla de Sanabria – Ourense).
Por otro lado, esta pendiente longitudinal de 17 milésimas es tan corta (173,175 m en total,
contabilizando tanto la parte incluida en el presente tramo como la incluida en el tramo
siguiente) que no supone ningún perjuicio para la explotación de la línea, tal y como
demuestran los diagramas de marchas efectuados para el tráfico de mercancías en esta
zona, que se incluyen dentro del Apéndice nº 7 de este anejo, en el que se aprecia cómo los
trenes de mercancías no reducen su velocidad al paso por esta corta rasante de 17
Rampas características (milésimas) en la red. Fuente: Declaración de la Red de ADIF
milésimas de pendiente longitudinal.
2014
8.5. SECCIÓN TIPO
El tramo posterior del trazado, ya por la LAV, y en el tramo que nos ocupa, incrementa esa
pendiente longitudinal hasta 17,0 milésimas, que supera las 15 milésimas fijadas
Las características geométricas adoptadas para la sección de la Conexión son las
anteriormente.
establecidas en la norma NRV-2-0-0.0 de parámetros geométricos. Las características
geométricas son las siguientes:
Este caso sería de aplicación las excepciones que se incluyen en la Resolución (punto
“Cuatro.a”), donde se especifica que:
“Excepcionalmente podrán adoptarse pendientes mayores, sin superar las

Ancho de vía: 1.668 mm

Vía única

Ancho de plataforma: 7,90 m. 4,10 m en margen izquierda desde el eje de la vía
(apta para instalación de electrificación en el futuro) y 3,80 m en la margen derecha.
20 milésimas en ningún caso, previa aprobación expresa de la Dirección
General de Infraestructuras Ferroviarias, y sólo en los siguientes

Plataforma a un agua, con pendiente transversal de las capas de asiento variable
supuestos:
para adaptarse tanto a la plataforma existente como a la de alta velocidad. Se
i) Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas pero
dispone en general 2% hacia el exterior de la vía existente en las zonas más
no superen las existentes en el encaminamiento actualmente utilizado,
próximas a ésta y 5% hacia el exterior de la LAV en las zonas más próximas a ésta.
en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que

Espesor de balasto variable. Mínimo de 30 cm bajo traviesa
las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más

Espesor de capa de subbalasto: 30 cm
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Pág. 13.39
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS

Espesor de capa de forma: 60 cm.

Talud lateral subbalasto y capa de forma: 3H/2V.

Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3,00m

Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 3,80 m en margen
izquierda y 3,20 m en margen derecha
9.
RIPADOS DE LOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN
- Hacer un ripado cuyo trazado tenga carácter provisional y sea compatible para una
velocidad máxima en situación de precaución de 60 km/h.
- Hacer ripados compatibles con el mantenimiento del tráfico ferroviario durante su
ejecución.
- Minimizar las longitudes de ripado.
9.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
Debido a las obras de plataforma de la LAV es necesario reforzar los túneles de Aspera y
De esta forma es necesario efectuar dos ripados de la vía existente en la zona del túnel de
Curuxeirán de la línea ferroviaria actual Zamora-Ourense, y como ya se ha comentado
Aspera, aproximadamente entre los PP.KK. 240+123 y 240+546 de dicha línea. El primero
anteriormente, para ello es necesario ripar la vía existente para dejar espacio suficiente para
es provisional, y traslada la vía desde la margen izquierda del túnel a la derecha para que
ejecutar el refuerzo.
se pueda ejecutar la cimentación izquierda del refuerzo. Tiene una longitud de 421,533 m y
estará en servicio solo durante ciertos trabajos en el refuerzo del túnel de Aspera. El
En el túnel de Curuxeirán, con un solo ripado se puede ejecutar el refuerzo completo del
segundo ripado tendrá carácter definitivo para el trazado de la vía, y desplaza la vía de la
túnel. En cambio en el túnel de Aspera es necesario ripar la vía dos veces para poder
margen derecha al centro del túnel para que se pueda reforzar la bóveda respetando los
ejecutar todas las actividades del refuerzo sin afectar al tráfico ferroviario.
gálibos ferroviarios. Tiene una longitud de 422,375 m. En el caso del túnel de Curuxeirán la
longitud de ripado es 699,409 y se sitúa entre los PP.KK. 241+985 y 242+685 de la misma
9.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO
línea.
Los condicionantes que han tenido en cuenta a la hora de proyectar el trazado de estos
En los ripados se adopta la misma rasante que la vía existente. En los tramos en el interior
ripados son:
del túnel, comparando con la situación actual, la vía queda más centrada respecto a la
bóveda superior, con lo que se consigue mantener intacto el gálibo cinemático y de
- Dar cabida con los nuevos ripados a los gálibos ferroviarios cinemático y de
implantación de obstáculos de RENFE, mejorando la situación actual.
implantación de obstáculos de la línea.
- Guardar distancias en el interior del túnel que faciliten la ejecución de las zapatas del
refuerzo.
Para los parámetros mínimos del trazado se han adoptado unos valores estrictos, propios
de un ripado, que permitan cumplir con los condicionantes impuestos anteriormente
- Hacer un ripado definitivo cuyo trazado final sea compatible con los parámetros de
mencionados, y que permitan una velocidad de recorrido aceptable. Se ha tomado la
diseño para la velocidad existente actualmente en la línea en la zona, que es 85
velocidad de 60 km/h para el ripado provisional y de 85 km/h para los definitivos, velocidad
km/h.
que es la presente en la zona de proyecto actualmente en esta línea.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.40
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Ripado túnel de Aspera
RIPADO DEFINITIVO TÚNEL DE ASPERA
El trazado en planta del ripado provisional consta tres curvas circulares a derechas de
Tipo
P.K. 1
P.K. 2
Long.
R/A
(m)
(m)
radios 280 m, 411 m y 340 m, y un tramo de recta intercalado entre las dos primeras curvas
Peralte / Variación
peralte (*)
(mm)
anteriores. El trazado de la vía existente presenta radios de 368 m a la entrada y 373 m a la
Círculo
0+000,000
0+081,856
81,856
368
160
salida del ripado. Las clotoides de conexión tienen longitudes de 32 m, 22 m, 22 m, 25 m y
Clotoide
0+081,856
0+131,856
50,000
264
20
25 m. El trazado del ripado definitivo rectifica la vía del ripado provisional prolongando las
Círculo
0+131,856
0+183,977
52,121
500
140
Clotoide
0+183,977
0+233,977
50,000
271
20
Círculo
0+233,977
0+422,375
188,398
373
160
curvas circulares de entrada y salida de 368 m y 373 m comentadas anteriormente, e
introduciendo entre ambas una única curva circular intermedia de radio 500 m. Las
longitudes de las clotoides empleadas son 50 m en ambos casos.
(*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y la
siguiente.
La definición en planta de los mismos (en alzado mantienen la misma rasante que la vía
El tramo de vía existente afectado por estos ripados presenta traviesa monobloque, por lo
actual) es la siguiente:
que no es necesario prever de forma previa su sustitución.
RIPADO PROVISIONAL TÚNEL DE ASPERA
Tipo
P.K. 1
P.K. 2
Long.
R/A
(m)
(m)
Ripado túnel de Curuxeirán
Peralte / Variación
peralte (*)
Su trazado en planta tiene su inicio situado en la recta existente en la línea en frente de
(mm)
Seixalbo. Comienza con una curva a derechas de radio 4.100 m y clotoides de entrada y
Círculo
0+000,000
0+000,000
0,000
368
160
salida de 40 m de longitud. Continúa con otra curva circular, esta de signo contrario, de
Clotoide
0+000,000
0+032,000
32,000
194
25
4.000 m de radio y clotoides de 40 m de longitud, un tramo de recta de 256,844 m de
Círculo
0+032,000
0+065,098
33,098
280
135
Clotoide
0+065,098
0+087,098
22,000
78
25
Recta
0+087,098
0+094,798
7,700
0
110
Clotoide
0+094,798
0+116,798
22,000
95
0
Círculo
0+116,798
0+318,929
202,131
411
110
Clotoide
0+318,929
0+343,929
25,000
221
25
La definición en planta del mismo (en alzado mantiene la rasante de la vía actual) es la
Círculo
0+343,929
0+390,402
46,473
340
135
siguiente:
Clotoide
0+390,402
0+415,402
25,000
310
25
Círculo
0+415,402
0+421,533
6,131
373
160
longitud, para terminar con una curva a derechas de radio 3.500 m y clotoides de entrada y
salida de 26 m y 130 m de longitud respectivamente, que empalma con la vía existente que
presenta una curva circular de radio 394 m.
(*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y la
siguiente.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.41
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
9.3. VELOCIDAD ADMISIBLE
RIPADO TÚNEL CURUXEIRÁN
Tipo
P.K. 1
P.K. 2
Peralte /
Como ya se ha dicho, las limitaciones de velocidad son de 60 km/h para el ripado
provisional del Túnel de Aspera, y de 85 km/h para los ripados definitivos de ambos túneles.
Long.
R/A
Variación
(m)
(m)
peralte (*)
(mm)
Para su comprobación se ha empleado como valores de referencia los parámetros descritos
Recta
0+000,000 0+000,000
0,000
0
0
Clotoide
0+000,000 0+040,000
40,000
405
35
en la norma NRV 2-0-0.0 Parámetros geométricos, en su punto 2, Parámetros geométricos
Círculo
0+040,000 0+079,294
39,294
4.100
35
en nuevas líneas y desdoblamiento de actuales con modificación de trazado, tomados para
Clotoide
0+079,294 0+119,294
40,000
405
0
velocidades iguales o menores de 140 km/h siempre que ha sido posible.
Clotoide
0+119,294 0+159,294
40,000
400
35
Círculo
0+159,294 0+201,955
42,661
4.000
35
Clotoide
0+201,955 0+241,955
40,000
400
35
0
0
Recta
0+241,955 0+498,799 256,844
Clotoide
0+498,799 0+524,799
26,000
302
20
Círculo
0+524,799 0+569,409
44,610
3.500
20
Clotoide
0+569,409 0+699,409 130,000
240
140
Círculo
0+699,409 0+699,409
394
160
0,000
Se incluye a continuación la justificación de las velocidades máximas admisibles obtenidas
para los ripados propuestos.
(*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación
anterior y la siguiente.
Parte del tramo de vía existente que se ve involucrado en el ripado presenta en la
actualidad traviesa bibloque (PP.KK. 241+985 -242+190), que no es adecuada para realizar
estas actuaciones, por lo que se prevé una sustitución de las mismas por modelos
monobloque, de forma previa al ripado.
Los listados de alineaciones completos y de puntos sucesivos se incluyen en el apéndice Nº
5 del presente anejo.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.42
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Ripado Túnel de Aspera
Las comprobaciones para los ripados definitivo y provisional del túnel de Aspera son las siguientes:
Ripado de vía definitivo:
L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TÚNEL DE RANTE - SEIXALVO
FF.CC. ZAMORA - OURENSE
RIPADO DE VIA DEFINITIVO TÚNEL DE ASPERA
COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO
Tipo de tráfico ferroviario:
Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) =
Velocidad mínima trenes lentos (km/h) =
Mixto
85
70
Trazado en planta:
PP.KK.
Alineación
Longitud (m)
Radio o parámetro* (m)
Peralte o incremento de peralte* (mm)
NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h
Valor limite
Concepto
Peralte máximo
Máxima insuficiencia de peralte (mm)
Máxima aceleración sin compensar (m/s²)
Máximo exceso de peralte para tren lento (mm)
Máxima rampa de peralte (mm/m)
Máxima variación temporal de peralte (mm/s)
Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s)
Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s)
Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³)
Long. mín. alineaciones curvatura constante (m)
Normal
160
115
0.65
80
0.9
35
0.020
30
0.17
14
Excepc.
160
115
0.65
110
1.15
45
0.026
35
0.2
14
0+000.0
0+081.9
Círculo
81.856
368.0
160
0+131.9
Clotoide
50.000
264.0
20
0+184.0
Círculo
52.121
500.0
140
0+234.0
Clotoide
50.000
271.0
20
0+422.4
Círculo
188.398
373.0
160
Valores obtenidos con el trazado propuesto para las
limitaciones impuestas
160
--140
--160
109
--58
--105
0.61
--0.33
--0.59
-22
--6
---20
--0.40
--0.40
----9.44
--9.44
----0.005
--0.005
----24
--22
----0.14
--0.13
--82
--52
--188
* Para alineaciones tipo clotoide
Leyenda:
Valor dentro de los límites normales
Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales
Valor superior a los límites excepcionales
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Pág. 13.43
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Ripado de vía provisional:
L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TÚNEL DE RANTE - SEIXALVO
FF.CC. ZAMORA - OURENSE
RIPADO PROVISIONAL DE VIA TÚNEL DE ASPERA
COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO
Tipo de tráfico ferroviario:
Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) =
Velocidad mínima trenes lentos (km/h) =
Mixto
60
60
Trazado en planta:
PP.KK.
Alineación
Longitud (m)
Radio o parámetro* (m)
Peralte o incremento de peralte* (mm)
NRV 2-0-0.0; Vmax<<<140 km/h
Valor limite
Concepto
Peralte máximo
Máxima insuficiencia de peralte (mm)
Máxima aceleración sin compensar (m/s²)
Máximo exceso de peralte para tren lento (mm)
Máxima rampa de peralte (mm/m)
Máxima variación temporal de peralte (mm/s)
Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s)
Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s)
Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³)
Long. mín. alineaciones curvatura constante (m)
Normal
160
115
0.65
80
0.9
35
0.020
30
0.17
7
Excepc.
160
115
0.65
110
2.5
45
0.026
35
0.2
7
0+000.0
(**)
0+000.0
Círculo
20.000
368.0
160
0+032.0
Clotoide
32.000
193.6
25
0+065.1
Círculo
33.098
280.0
135
0+087.1
Clotoide
22.000
78.5
25
0+094.8
Recta
7.700
0.0
110
0+116.8
Clotoide
22.000
95.1
0
0+318.9
Círculo
202.131
411.4
110
0+343.9 0+390.4 0+415.4 0+421.5
Clotoide
25.000
221.3
25
Círculo
46.473
340.0
135
Clotoide
25.000
310.0
25
Círculo
20.000 (**)
373.0
160
Valores obtenidos con el trazado propuesto para las limitaciones impuestas
160
-26
-0.15
26
----------20
--------0.78
13.02
0.008
35
0.20
---
135
41
0.23
-41
----------33
--------1.14
18.94
0.011
31
0.18
---
110
0
0.00
0
----------8
--------0.00
0.00
0.000
7
0.04
---
110
10
0.06
-10
----------202
--------1.00
16.67
0.010
0
0.00
---
135
10
0.06
-10
----------46
--------1.00
16.67
0.010
25
0.14
---
160
-28
-0.16
28
----------20
* Para alineaciones tipo clotoide
** Longitudes ficticeas de curvas circulares añadiendo parte de la curvas circulares existentes anterior y posterior
Leyenda:
Valor dentro de los límites normales
Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales
Valor superior a los límites excepcionales
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Pág. 13.44
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Ripado Túnel de Curuxeirán
La comprobación para el ripado del túnel de Curuxeirán es la siguiente:
L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TABOADELA - SEIXALVO
FF.CC. ZAMORA - OURENSE
RIPADO VIA TÚNEL DE CURUXEIRÁN
COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO
Tipo de tráfico ferroviario:
Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) =
Velocidad mínima trenes lentos (km/h) =
Mixto
85
70
Trazado en planta:
PP.KK.
Alineación
Longitud (m)
Radio o parámetro* (m)
Peralte o incremento de peralte* (mm)
NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h
Valor limite
Concepto
Peralte máximo
Máxima insuficiencia de peralte (mm)
Máxima aceleración sin compensar (m/s²)
Máximo exceso de peralte para tren lento (mm)
Máxima rampa de peralte (mm/m)
Máxima variación temporal de peralte (mm/s)
Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s)
Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s)
Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³)
Long. mín. alineaciones curvatura constante (m)
Normal
160
115
0.65
80
0.9
35
0.020
30
0.17
14
Excepc.
160
115
0.65
110
1.15
45
0.026
35
0.2
14
0+000.0
(**)
0+000.0
Recta
50.000
0.0
0
0+040.0
Clotoide
40.000
405.0
35
0+079.3
Círculo
39.294
4100.0
35
0+119.3
Clotoide
40.000
405.0
0
0+159.3
Clotoide
40.000
400.0
35
0+202.0
Círculo
42.661
4000.0
35
0+242.0
Clotoide
40.000
400.0
35
0+498.8
Recta
256.844
0.0
0
0+524.8
Clotoide
26.000
301.7
20
0+569.4
0+699.4
Círculo
44.610
3500.0
20
Clotoide
130.000
240.2
140
20
8
0.05
1
----------45
--------1.08
25.43
0.015
15
0.09
---
0+699.4
Círculo
50.000 (***)
394.0
160
Valores obtenidos con el trazado propuesto para las limitaciones impuestas
0
0
0.00
0
----------50
--------0.88
20.66
0.012
6
0.04
---
35
-11
-0.06
19
----------39
--------0.00
0.00
0.000
6
0.04
---
--------0.88
20.66
0.012
6
0.03
---
35
-10
-0.06
18
----------43
--------0.88
20.66
0.012
6
0.04
---
0
0
0.00
0
----------257
--------0.77
18.16
0.010
8
0.04
---
160
91
0.51
-10
----------50
* Para alineaciones tipo clotoide
** Longitud ficticea de recta contando con la recta existente anterior
*** Longitud restante de la curva circular existente donde empalma
Leyenda:
Valor dentro de los límites normales
Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales
Valor superior a los límites excepcionales
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.45
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
9.4. SECCIÓN TIPO
9.4.4. Traviesas con sujeciones
9.4.1. Definición de la sección tipo
Se instalará traviesa polivalente PR-01. Este tipo de traviesas presenta una excelente
sujeción longitudinal y transversal y sus necesidades de conservación son mínimas.
En las zonas de ripado, la vía se asienta sobre la plataforma existente con una simple
adición de balasto. Se fija un espesor mínimo de balasto bajo traviesa de 30 cm y un
Esta traviesa es monobloque de hormigón pretensado con armaduras pretesas o postesas,
hombro de 90 cm.
con 8 casquillos o vainas de anclaje V-2 para sujeción VM que se colocan en los moldes
antes del hormigonado de la traviesa en cualquiera de las modalidades de fabricación para
En el caso de que sea necesario renovar en algún tramo el armamento de la vía se colocará
que queden embutidos en la misma. Las cuatro vainas correspondientes al anclaje de la
el mismo tipo de carril que el existente, carril UIC54, traviesa PR-01 y 30 cm de espesor de
sujeción en el ancho contrario al del montaje inicial llevarán los correspondientes tapones
balasto bajo traviesa.
para sujeción VM.
9.4.2. Materiales de vía
Entre dos ejes de traviesas contiguas la separación es de 0,6 metros.
La vía actual de la línea Zamora - Ourense tiene carril UIC-54, con traviesas bibloque,
Las características geométricas más relevantes de la traviesa tipo PR-01 son las siguientes:
monobloque o polivalentes dependiendo de las zonas. En todos los casos la vía se

Longitud: 2,6 metros.

Peso aproximado: 320 Kg (mínimo 315 Kg).
Los materiales cuyas características se describen en este anejo son: balasto, carriles,

Anchura máxima en la base: 300 mm.
traviesas y elementos de sujeción.

Altura en la sección central: 190 mm.

Altura de la traviesa en el extremo: 225 mm.

Inclinación del plano de apoyo del carril: 1/20.
encuentra colocada sobre balasto.
9.4.3. Balasto en vía general
El balasto será de calidad tipo 1, según el Pliego PRV-3-4-0.0 “Pliego de prescripciones
El fabricante de la traviesa, así como todos sus componentes deben estar autorizados y
técnicas para el suministro y utilización del balasto” (RENFE. Enero 2004) (o nuevas
certificados por ADIF para la fabricación de la traviesa PR-01.
normas PAV y NAV) y la Orden FOM/1269/2006 de 17 de abril sobre el Pliego (PF) de
prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios: Balasto y Sub-balasto.
A continuación se adjunta una imagen de la traviesa PR-01.
El material para el balasto podrá proceder de la cantera C6 denominada “Dorna-Áridos de
Astariz” que está homologada por ADIF para dichos usos.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.46
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS

Para la posición de la sujeción en el montaje es obligatorio pasar por la posición de
premontaje.

El apretado se dará a una velocidad baja, a fin de evitar tensiones suplementarias en
la vaina.
Las propias traviesas y sus sujeciones deben cumplir las normas N.R.V y demás normativa
de Adif.
9.4.5. Carril
La elección del carril viene definida por una serie de parámetros entre los que destacan:
-
El peso por ml debe aumentar cuando aumentan las velocidades, cargas por eje y
densidad de tráfico.
Por unidad de traviesa, los componentes del sistema de sujeción son los siguientes:
Al aumentar la sección del carril se produce una disminución de la resistencia de
rodadura.

4 placas acodadas ligeras de sujeción A2.
El tipo de carril a emplear es UIC54. Para su montaje en vía, los carriles llegan a obra en

4 clips elásticos SKL-1.
forma de barras de 18 m.

4 tornillos T-2 para sujeción VM.

2 placas de asiento PAE-1 para sujeción VM, UIC 60.

2 suplementos de soporte de carril
En las soldaduras de las conexiones puntuales se empleará soldadura aluminotérmica.
Sus características son las siguientes, referidas a la Norma Europea CEN/TC256/WG4
Las instrucciones básicas de montaje son:
"Flat Bottom symmetrical railway rails 46 kg/m and above":

Par de apriete en premontaje: 110-150 N·m
-
Perfil del carril
clase X

Par de apriete en montaje 200-220 N·m
-
Enderezado
clase A

Solo se deben montar los tornillos si la placa acodada y el clip están montados.
-
Grado del acero
260 (Carbono-Manganeso)

No se sacarán nunca los tirafondos, a no ser que sea una operación de cambio de
-
Resistencia a tracción
Rm  880 N/mm²
ancho.
-
Dureza
260/300 HBW
-
Alargamiento
A  10%
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.47
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
Otras características geométricas fundamentales que deben cumplir estrictamente las
Durante el desarrollo de los trabajos, con cierta periodicidad sería necesario repetir la
barras elementales procedentes de la acería tienen relación con las tolerancias del acabado
nivelación de forma que se puedan establecer y medir en su caso, la aparición de asientos
del perfil, la rectitud en los extremos, la planitud superficial y la torsión.
en la plataforma ferroviaria.
10. CONTROL DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA DE LA LÍNEA ACTUAL.
El control geométrico de la vía en la zona de los túneles de Aspera y Curuxeirán se describe
en el anejo de túneles.
Se ha estimado que la ejecución de las obras contenidas en el presente proyecto pueda
afectar a la plataforma del ferrocarril Zamora-Ourense.
El control geométrico de la vía situada sobre rellenos de cierta altura se trata en el anejo de
Geotecnia.
La geometría de la vía actual podrá verse afectada por varios de los trabajos que se
ejecutarán en la obra, siendo las más importantes las siguientes:
En el resto de la longitud de la vía existente comprendida entre los PPKK 240+075 y
242+775, y no comprendida en los tramos con control geométrico de túneles y rellenos
 Refuerzo del túnel de Aspera y ejecución del desmonte de la plataforma de la LAV.
anteriormente expuestos se efectuará un control geométrico quincenal de nivelación de los
 Refuerzo del túnel de Curuxeirán y ejecución del Nuevo Túnel de Curuxeirán
dos hilos cada 20 m. De este control geométrico de la vía, en tramo normal, en túnel o en
 Rellenos de terraplén de la LAV apoyados sobre el terraplén del ferrocarril y
terraplenes, se redactará un informe mensual integrado, comparando las nivelaciones de
excavaciones para el ensanche de las trincheras para alojar la nueva plataforma de
cada hilo con la nivelación al inicio de los trabajos y con la nivelación anterior. En este
la LAV, todo a lo largo de casi todo el tramo.
informe se incorporarán todas las mediciones efectuadas en vía con la periodicidad
 Tratamientos geotécnicos en la zona del Zaín.
establecida para en las zonas de actuaciones en túneles, desmontes, terraplenes o
 Excavaciones para cimentaciones de estructuras y obras de fábrica junto o cruzando
tratamientos de terreno. Este informe será entregado al Director de Obra.
la plataforma ferroviaria existente.
Dependiendo de los resultados de esta nivelación, al finalizar los trabajos se efectuará una
De estas actuaciones, las dos últimas con una buena ejecución no deberían afectar a la
nivelación de segundo nivel en el tramo anteriormente definido o en las zonas donde sea
calidad geométrica de la vía existente.
necesaria según estime el Director de las Obras, para devolver la geometría inicial a la vía.
Por esta razón será necesario llevar a cabo un control topográfico de la vía desde el PK
11. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF
240+075 (por precaución aproximadamente 50 m antes del inicio de los ripados de Aspera)
y el 242+775 (aproximadamente 50 m después de los rellenos del estribo 1 del viaducto
En el apéndice 8 se adjunta el plan marco redactado por ADIF.
sobre el vial Rairo-Bemposta). Esta nivelación obviamente también es necesaria para
reproducir la rasante existente en los ripados de vía y en las actuaciones con afección
directa a la vía.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 13.48
APÉNDICES
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
APÉNDICE Nº 1. HOJAS 2 km DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
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APÉNDICE Nº 2. INFORMACIÓN FACILITADA POR ADIF SOBRE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS EXISTENTES
DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
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APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS DE VÍA E INSTALACIONES DE LA LÍNEA ZAMORAOURENSE
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS
APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS DE VÍA
E INSTALACIONES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1
2. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS E INSTALACIONES DE VÍA. ................ 2
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INDICE
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
1.
INTRODUCCIÓN
En la visita realizada al área de actuación se ha llevado a cabo una serie de trabajos
complementarios consistentes en la observación y toma de fotografías de los elementos e
instalaciones de vía.
En cada fotografía se incluye un pie de foto en el que se indica el pk donde se encuentra
(caso de ser elemento aislado y puntual), el margen en el que se ubica y el tipo de
elemento.
El tipo de carril existente en la zona objeto de estudio es el UIC de 54 Kg y el de traviesa las
del tipo monobloque, bibloque y polivalente de Renfe.
En la margen izquierda se ha encontrado cableado en hastial de los túneles de Aspera y
Curuxeira compuesto por dos monotubos, uno de 1x64 de fibra óptica de color verde y otro
que no está en servicio paralelo al anterior, y en la margen derecha se han encontrado dos
cables que transcurren paralelos, uno de ellos es de energía de 2x35 mm² de color rojo y
otro de señalización de 12x1.5 mm², ambos bajo canaleta de piezas prefabricadas.
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Pág. 13.1
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
2.
REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS E INSTALACIONES DE VÍA.
CUNETAS LONGITUDINALES. AMBOS MÁRGENES.
HITOS KILOMÉTRICOS
HITOS DE FIBRA ÓPTICA. SITUADOS EN MARGEN IZQUIERDA.
ARMARIOS EN P.K 240+180.MARGEN DERECHO.
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Pág. 13.2
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
ARQUETA DE CRUCE EN PK 240+870.MARGEN DERECHO
ARMARIOS EN PK 241+680.MARGEN DERECHO.
ARQUETA RENFE EN PK 240+900.MARGEN IZQUIERDO.
CAMBIO DE TIPO DE TRAVIESA
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Pág. 13.3
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
DETALLE DE TRAVIESA
CABLEADO POR HASTIAL DE TÚNEL.MARGEN IZQUIERDO
DETTALE DE TRAVIESA
DETALLE CABLEADO EN HASTIAL.MARGEN IZQUIERDO.
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Pág. 13.4
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
CABLEADO POR CANALETA EN TÚNEL.MARGEN DERECHO.
DREN LONGITUDINAL EN TUNEL.MARGEN DERECHO.
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Pág. 13.5
ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
DETALLE CABLEADO POR CANALETA EN TÚNEL.MARGEN DERECHO.
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Pág. 13.6
APÉNDICE Nº 4. MALLAS DE CIRCULACIÓN DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE. HORARIOS DE TRENES
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APÉNDICE Nº 5. RIPADOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN. LISTADOS DE TRAZADO
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Ripados Vía Existente. Definición Geométrica del Trazado
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Listado de Alineaciones en Planta
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ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 5. RIPADOS TÚNELES DE ASPERA
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PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO
PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2
EJE: 3: EJE DE RIPADO VÍA DEFINITIVO EN TÚNEL DE ASPERA
============================================
* * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * *
============================================
DATO TIPO LONGITUD P.K.
X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO
PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf
---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 CIRC. 81.856
0.000 593860.435 4682770.460
368.000
359.5062 594156.466 4682989.068
CLOT. 50.000
81.856 593819.502 4682841.153
264.002 373.6669 593774.241 4683024.485
2 CIRC. 52.120
131.856 593802.288 4682888.065
500.000
381.1748 594280.587 4683033.772
CLOT. 50.000
183.977 593789.723 4682938.624
270.971 387.8110 593831.587 4682798.014
3 CIRC. 188.398
233.977 593782.958 4682988.136
373.000
395.2610 594154.926 4683015.876
422.375 593815.982 4683171.589
27.4160
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PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO
PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2
EJE: 169: EJE DE RIPADO VÍA PROVISIONAL EN TÚNEL DE ASPERA
============================================
* * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * *
============================================
DATO TIPO LONGITUD P.K.
X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO
PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf
---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 CIRC. 0.000
0.000 593860.435 4682770.460
368.000
359.5062 594156.466 4682989.068
CLOT. 32.000
0.000 593860.435 4682770.460
193.569 359.5062 593928.149 4682694.538
2 CIRC. 33.098
32.000 593842.691 4682797.074
280.000
365.9119 594083.501 4682939.939
CLOT. 22.000
65.098 593827.523 4682826.470
78.486 373.4371 593819.138 4682846.808
3 RECTA 7.700
87.098 593819.138 4682846.808
375.9381 -0.3690280 0.9294183
CLOT. 22.000
94.798 593816.297 4682853.964
95.136 375.9381 593816.297 4682853.964
4 CIRC. 202.132
116.798 593808.361 4682874.482
411.400
377.6403 594194.646 4683016.024
CLOT. 25.000
318.929 593787.277 4683073.473
221.306
8.9191 593782.088 4682954.650
5 CIRC. 46.472
343.929 593791.570 4683098.097
340.000
13.1940 594124.294 4683028.135
CLOT. 25.000
390.402 593804.206 4683142.781
309.961
21.8955 593967.403 4683370.812
6 CIRC. 6.132
415.402 593813.468 4683165.996
373.000
26.3695 594154.925 4683015.876
421.533 593815.982 4683171.589
27.4160
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PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO
PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2
EJE: 175: EJE DE RIPADO VÍA EN TÚNEL DE CURUXEIRAN v2
============================================
* * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * *
============================================
DATO TIPO LONGITUD P.K.
X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO
PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf
---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 RECTA 0.000
0.000 594707.757 4684300.806
43.1708 0.6273342 0.7787501
CLOT. 40.000
0.000 594707.757 4684300.806
404.969
43.1708 594707.757 4684300.806
2 CIRC. 39.294
40.000 594732.901 4684331.915 4100.000
43.4813 597913.192 4681744.301
CLOT. 40.000
79.294 594757.846 4684362.275
404.969
44.0915 594783.487 4684392.976
CLOT. 40.000
119.294 594783.487 4684392.976
400.000
44.4020 594783.487 4684392.976
3 CIRC. 42.661
159.294 594809.127 4684423.678 -4000.000
44.0837 591730.429 4686977.424
CLOT. 40.000
201.955 594836.187 4684456.657
400.000
43.4047 594861.291 4684487.799
4 RECTA 256.844
241.955 594861.291 4684487.799
43.0864 0.6263017 0.7795808
CLOT. 26.000
498.799 595022.153 4684688.030
301.662
43.0864 595022.153 4684688.030
5 CIRC. 44.610
524.799 595038.412 4684708.319 -3500.000
42.8500 592301.756 4686890.225
CLOT. 130.000
569.409 595065.999 4684743.376
240.244
42.0386 595055.863 4684730.367
6 CIRC. 0.000
699.409 595138.541 4684851.024 -394.000
30.3537 594788.484 4685031.844
699.409 595138.541 4684851.024
30.3537
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APÉNDICE Nº 6. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO. LISTADOS DE TRAZADO
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LISTADOS DE ALINEACIONES EN PLANTA
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PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR.
PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2
EJE: 10: CONEXIÓN ANCHO IBERICO LAV
pagina
1
OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO
============================================
* * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * *
============================================
DATO TIPO LONGITUD
P.K.
X TANGENCIA
Y TANGENCIA
RADIO
PARAMETRO
AZIMUT
Cos/Xc/Xinf
Sen/Yc/Yinf
---- ----- ------------ --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------1 RECTA
0.000112
0.000000
594535.194000 4684086.650000
43.1511000
0.6270932242
0.7789442138
CLOT.
54.000000
0.000112
594535.193930 4684086.649913
356.230263
43.1511000
594535.193930 4684086.649913
2 CIRC.
51.772075
54.000112
594569.217607 4684128.582658
2350.000000
43.8825355
596382.684547 4682633.979815
CLOT.
54.000000
105.772188
594602.582112 4684168.168630
356.230263
45.2850515
594638.147878 4684208.801648
3 RECTA
221.022483
159.772188
594638.147878 4684208.801648
46.0164870
0.6615061048
0.7499397798
380.794671
594784.355600 4684374.555200
46.0164870
LISTADOS DE ALINEACIONES EN ALZADO
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PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR.
PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2
EJE: 10: CONEXIÓN ANCHO IBERICO LAV
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1
OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO
=================================================
* * *
ESTADO DE RASANTES
* * *
=================================================
PENDIENTE
LONGITUD
PARAMETRO
VÉRTICE
ENTRADA AL ACUERDO
SALIDA DEL ACUERDO
BISECT.
DIF.PEN
-------------- --------------- --------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- ---------- ---------(%)
(m.)
( kv )
PK
Z
PK
Z
PK
Z
(m.)
( % )
-------------- --------------- --------------- --------------- ----------- --------------- ----------- --------------- ----------- ---------- ----------53.006000 216.857239
-1.47000200
50.000000
4098.353937
183.005580 213.387864
158.005580 213.755365
208.005580 213.325364
0.076250
1.220002
-0.25000000
50.000000
4166.666667
296.929125 213.103055
271.929125 213.165555
321.929125 212.740555
0.075000 -1.200000
-1.45000000
380.795000 211.887000
PUNTOS SUCESIVOS
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PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR.
PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2
EJE : 10: CONEXI ﾓ N ANCHO IBERICO LAV
pagina
OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO
============================================
* * * PUNTOS
DEL EJE
EN PLANTA * * *
============================================
TIPO
------RECTA
CLOT.
CLOT.
CLOT.
CIRC.
CIRC.
CIRC.
CIRC.
CLOT.
CLOT.
CLOT.
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
RECTA
P.K.
X
Y
RADIO
COTA
DIST. EJE PEND. (%) PERAL
------------ --------------- --------------- --------------- ------------ ------------- --------- --------- ----Pendiente
0.000000
594535.194000 4684086.650000
0.000
216.0780500
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
0.000112
594535.193930 4684086.649913
100000.000
216.0780480
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
20.000000
594547.743905 4684102.222117
6345.036
215.7840493
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
40.000000
594560.342962 4684117.754760
3172.509
215.4900494
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
54.000112
594569.217607 4684128.582658
2350.000
215.2842475
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
60.000000
594573.039450 4684133.207823
2350.000
215.1960494
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
80.000000
594585.864220 4684148.554577
2350.000
214.9020488
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
100.000000
594598.819134 4684163.791630
2350.000
214.6080482
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
105.772188
594602.582112 4684168.168630
2350.000
214.5231962
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
120.000000
594611.900401 4684178.920359
3190.672
214.3140479
0.0000
-1.470
-2
Pendiente
140.000000
594625.076072 4684193.966985
6418.106
214.0200476
0.0000
-1.470
-2
KV 4098
159.772188
594638.147878 4684208.801648
0.000
213.7297767
0.0000
-1.427
-1
KV 4098
160.000000
594638.298577 4684208.972493
0.000
213.7265327
0.0000
-1.421
-1
KV 4098
180.000000
594651.528699 4684223.971289
0.000
213.4910647
0.0000
-0.933
-5
KV 4098
200.000000
594664.758821 4684238.970084
0.000
213.3531977
0.0000
-0.445
-5
Pendiente
220.000000
594677.988943 4684253.968880
0.000
213.2953787
0.0000
-0.250
-5
Pendiente
240.000000
594691.219066 4684268.967675
0.000
213.2453787
0.0000
-0.250
-5
Pendiente
260.000000
594704.449188 4684283.966471
0.000
213.1953787
0.0000
-0.250
-5
KV -4167
280.000000
594717.679310 4684298.965267
0.000
213.1375617
0.0000
-0.444
-5
KV -4167
300.000000
594730.909432 4684313.964062
0.000
213.0008217
0.0000
-0.924
-5
KV -4167
320.000000
594744.139554 4684328.962858
0.000
212.7680817
0.0000
-1.404
-5
Pendiente
340.000000
594757.369676 4684343.961653
0.000
212.4785287
0.0000
-1.450
-5
Pendiente
360.000000
594770.599798 4684358.960449
0.000
212.1885287
0.0000
-1.450
-5
Pendiente
380.000000
594783.829920 4684373.959245
0.000
211.8985287
0.0000
-1.450
-5
Pendiente
380.794671
594784.355600 4684374.555200
0.000
211.8870057
0.0000
-1.450
-5
1
APÉNDICE Nº 7. SIMULACIONES DE MARCHA TRENES MERCANCÍAS EN CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Túnel de Rante - Seixalbo. Conexion Vía Ancho Ibérico. Tren mercancías 1200 T locomotora 252
(Ancho RENFE)
DATOS
Velocidad de proyecto (Km/h) = 250 (la velocidad de proyecto se puede superar)
Velocidad máxima absoluta en recta (Km/h) = 420
Min.
Des.
Máxima insuficiencia de peralte (mm)
150.8 115.3
Máxima variación de la insuficiencia de peralte (mm/s)
63.9 35.5
Máxima variación de peralte (mm/s)
57.4
34.8
Máxima aceleración vertical en acuerdo convexo (m/s²) 0.310 0.220
Máxima aceleración vertical en acuerdo concavo (m/s²) 0.310 0.220
Máxima aceleración longitudinal (m/s²)
0.500 0.500
Máxima deceleración longitudinal (m/s²)
0.500 0.500
0
Velocidad inicial (en PK 0+000) del tren según PK+ (Km/h) = 90.0
Velocidad inicial (en PK 1+693) del tren según PK- (Km/h) = 60.0
Incremento de tiempo tomado para el cálculo (s) = 1
Velocidad máxima del tren (Km/h) = 90
Res. avance(KN) = A + B.V + C.V² + D.Curvatura + 9,81.Mt.Pendiente/1000
Mt. Masa del tren (Tn) = 1210.0, Mr. Masa rodante (Tn) = 1258.4
A = 17.905, B = 0.0090, C = 0.00297, D = 0
CURVA DE TRACCION (KN)
220
300
290
340
CURVA DE FRENADO (KN)
220
290
250
210
240
170
190
130
140
90
0
40
80
120
160
Velocidad (Km/h)
90
0
200
40
80
120
160
Velocidad (Km/h)
200
CURVATURAS (1/m .e-6) (+ curva a la derecha según PK+)
0
0
PERALTES (mm) (elevación carril izquierdo sobre el derecho según PK+)
0
17
PENDIENTES (o/oo) (+rampa, -pendiente según PK+) (min.-14.5, max.17.0, med.-6.4)
0
-17
VELOCIDADES (Km/h)
90
80
70
60
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
Punto Kilométrico (Km + m)
1+000
1+100
1+200
1+300
1+400
1+500
1+600
1+700
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
Punto Kilométrico (Km + m)
1+000
1+100
1+200
1+300
1+400
1+500
1+600
1+700
VELOCIDADES (Km/h)
90
80
70
60
0+000
Vrt según PK+ (Km/h) (min.89.7, max.90.0, med.90.0)
Vrt según PK- (Km/h) (min.60.0, max.90.0, med.84.8)
Vpcm Máxima velocidad posible en la línea con puntos de parada y condiciones de seguridad y confort mínimas.
Vpcd Máxima velocidad posible en la línea con puntos de parada y condiciones de seguridad y confort deseadas.
Vpt
Máxima velocidad posible del tren con puntos de parada y condiciones de seguridad y confort mínimas.
Vrt
Velocidad real del tren con las mismas condiciones que Vpt y respetando las limitaciones funcionales de marcha.
1 de 1
APÉNDICE Nº 8. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO