manual examen operacional oral piloto comercial avion

MANUAL EXAMEN
OPERACIONAL ORAL
PILOTO COMERCIAL
AVION
ECO SIERRA CHARLIE
PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
VER 7.1
NOTAS DEL AUTOR
• El presente manual tiene por objeto revisar las diferentes materias que
comprende el Examen Operacional Oral para la obtención de la licencia de
Piloto Comercial de Avión, constituyéndose sólo en un documento referencia y
de estudio, en ningún caso es todo lo que se puede preguntar en el citado
examen, pero desde luego que es un aproximado bastante cercano del mismo.
• Por lo mismo, iniciaremos con la revisión de la guía del examen Operacional
Oral publicada en la página de la DGAC, en la cual se indican las materias a
evaluar y la documentación y accesorios que deben presentar el día del
examen.
• Adicionalmente, también sirve para apoyar una correcta planificación de
navegación, al querer efectuar un vuelo de travesía, ello en atención a que
efectúa una revisión de todos los tópicos que se deben considerar antes de
efectuar este tipo de vuelo.
• Parte del contenido de este manual comparte materias comunes para los
exámenes de Piloto Privado de Avión y la habilitación de Instructor de Vuelo,
debiendo agregarles algunos tópicos que no se encuentran en el presente
maual.
2
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
INDICE
Páginas
Palabras del Autor
Índice
3-4
Cinco reglas personales para un vuelo seguro
5-6
Guía examen Operacional Oral
7-8
 Emergencias y Limitaciones
9-16
 Evaluar lectura y análisis de METAR, TAF, GAMET Y NOTAMS
17-33
 Evaluar planificación de vuelo
34-38
 Evaluar interpretación y uso carta de navegación
39-44
 AIP Chile volumen I
45-52
 Rutas visuales
53-59
 Plan de Vuelo
60-62
 Falla de comunicaciones
63-64
 Peso y Balance
65-73
3
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INDICE
Páginas
 Evaluar conocimientos y uso Manual de Vuelo
74-90
 Responsabilidades del Comandante de la Aeronave
91-94
 CRM
95-97
 Evaluar Aproximación Estabilizada
98-100
 Bouncing – Porpoising
101-105
 Mercancías Peligrosas
106-108
 TIBA
109-111
 SARSEV
112-113
 CFIT / ALA
114-116
Información Adicional
117
 IFIS
118-125
 Preparación vuelo tipo Raid (Briefing General y en detalle)
126-134
 Otras publicaciones
4
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CINCO REGLAS
PERSONALES PARA UN
VUELO SEGURO
5
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
3) Las dudas
también matan ¡¡¡
volemos seguros
4) Nunca asumas
nada en aviación,
efectúa tu los
chequeos
2) La improvisación
mata ¡¡¡ tengamos
el plan B
5) Si estas apurado,
detente, demórate y
comienza otra vez
CINCO REGLAS
PERSONALES
PARA UN VUELO
SEGURO
1) Los Pilotos somos
humanos y nos
vamos a equivocar ¡¡¡
6
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GUÍA EXAMEN
OPERACIONAL
ORAL PILOTO
COMERCIAL
7
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8
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
EMERGENCIAS Y
LIMITACIONES
9
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Portal de la Dirección
General
de
Aeronáutica
Civil
(DGAC),
www.dgac.gob.cl.
Recientemente
se
agrego la extensión
.gob.
Debido
al
cambio de servidor.
Se debe hacer click
donde se señala en la
flecha
roja,
para
acceder a la siguiente
página, según se
indica en la lámina de
al lado.
10
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Luego
se
debe
seleccionar “Cartillas
y Guias para Pilotos”,
tal como lo señala la
flecha roja.
11
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Al ingresar en esta
pagina,
se
debe
desplazarse hasta el
final de la página,
bajando en el sentido
que muestra la flecha
roja
B
A
J
A
R
12
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
• Esta es la misma
página que la anterior,
pero en la parte baja
de la misma.
• Aquí
se
debe
seleccionar la marca
de la aeronave de la
cual se quiere obtener
las Emergencias y
Limitaciones. Ejemplo
Cessna
13
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Por cada tipo de
aeronave habrán dos
archivos, uno con la
letra ( R ), lo que indica
que es la cartilla con
las
respuestas
incluidas. Desde luego
el que se encuentra sin
esa letra, es la cartilla
vacía,
para
ser
impresa y ocuparla al
momento de rendir
examen.
14
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
LIMITACIONES
EMERGENCIAS
15
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Acá están los formularios para ser llenados, en la anterior página se
muestran los formularios con las respuestas correctas
16
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
LECTURA Y
ANÁLISIS METAR
TAF GAMET
NOTAMS
17
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
METAR
(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)
•
•
•
•
•
•
Que es un METAR: reporte meteorológico de las condiciones del aeródromo
Cada cuanto se emite : se emite cada una hora
Que validez tiene : dos horas
Que significa CAVOK: 10 kms visibilidad horizontal o mas, sin nubes bajo los
5000 pies o la altitud mínima de seguridad del sector y sin TCU o CB
Que significa 9999 : 10 kms visibilidad horizontal o mas y siempre asociada a
nubosidad
Indicar tipos de nubosidad con sus octas :
SKC cielo despejado, 0/8 octas
FEW algunas nubes o escasas nubes, 1-2/8 octas
SCT nubes dispersas o parcial, 3-4/8 octas
BKN cielo nuboso o nubosidad quebrada 5-7/8 octas
OVC cielo cubierto, 8/8 octas
(DAP 03 07, página 16)
18
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
METAR
(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)
N°
1 SCCY 041700Z VRB06G19KT 090V050 8000 VCSH BKN033 09/02 Q0993 NOSIG
2 SCBA 041700Z 31019KT 9999 FEW040 SCT100 BKN200 03/M02 Q1017=
3 SCSE 041700Z 30008KT CAVOK 14/08 Q1017 NEFO PLAYA SKC=
4 SCGZ 041700Z VRB09G21KT 125V255 R/17/0900D 1000 +SHRA OVC 003 M01/M03 BEVMG 3000 BR
N°
ESTACIÓN
1
2
3
4
SCCY
SCBA
SCSE
SCGZ
HORA
(UTC)
VIENTO DE
SUPERFICIE
VIENTO
SUPERFICIE
RVR
VISIBILIDAD
HORIZONTAL
FENOMENO
QUE LIMITA
VISIBILIDAD
NUBOSIDAD
VISIBILIDAD
VERTICAL
041700Z VRB06G19KT 090V050
8000
VCSH
BKN033
041700Z 31019KT
9999
SCT100
041700Z 30008KT
CAVOK
041700Z VRB09G21KT 125V255 R/17/0900D
1000
+SHRA
OVC003
VV//
Variación
VCSH lluvia en
la vencidad BKN033
Para Chile: Dirección e Desde los Rwy 17 visib
Designado
Intensidad 90° hasta 900 metros Distancia sobre intencidad Quebrado 3300 pies
VV //: cero
Diferencia
r del lugar
y bajando expresada Leve: SCT100
VV001: 100 pies
de la hora VRB: Variable los 50° ó
o
UTC es G: Rachas desde los D : bajando en metros Fuerte: + Parcial a 10 mil pies VV 010: 1000 pies
aeródromo
Verano -3
125° hasta U: subiendo
Intensa: X OVC003
Invierno -4
los 255°. N: sin cambios
Extrema: XX Cubierto a 300 pies
TEMP / PTO.
ROCIO
09 / 02
03/M02
14/08
M01/M03
Temperatur
a ambiente /
Punto de
Rocío. La
letra M
siginifica
"menos".
PRESION
Q0993
Q1014
Q1016
QNH
expresad
o en
milibares
o hectopascales
PRONOSTICO
TENDENCIA
NOSIG
RERA
BECMG 3000 BR
No cambio sig: NSC
No cambio Met: NSW
Cielo limpio: SKC
A las: AT
Desde: FM
Hasta: TL
RERA: lluvia reciente
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
METAR
(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)
LECTURA y ANÁLISIS
SCTE 291400Z 36007KT 5000 -RA SCT008 OVC025 12/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 291225Z 36006KT 4000 -RA BKN010 OVC020 11/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 291200Z 03004KT 9999 OVC020 11/11 Q1014 RERA NOSIG=
SCTE 291100Z 02007KT 2000 -RA BKN020 OVC030 11/10 Q1014 NOSIG=
SCTE 291000Z 01007KT 9999 FEW007 OVC040 12/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 290900Z 02009KT 8000 -RA OVC040 11/10 Q1014 NOSIG=
SCTE 290600Z 02008KT 3000 -RA OVC033 12/11 Q1015 NOSIG=
Al analizar los últimos metares de un aeródromo, se podría efectuar una
predicción mas acabada (no un pronóstico, el cual lo realizan los profesionales
de la DMC), teniendo presente como se a comportado la presión atmosférica,
sube o baja?, como se esta comportando la diferencia entre le humedad
relativa versus el punto de rocío, se acercan o se alejan? Como ha estado
aumentando o disminuyendo la visibilidad horizontal y a aumentado o
disminuido el viento de superficie?
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
TAF
(DAN 03 06, capítulo 3, página 8)
• Que es un TAF : Pronóstico de aeródromo
• Cada cuanto se emite : Para los ad. HJ 1 vez y para los H24 4 veces al día (00,
06, 12 y 18 UTC).
• Que validez tiene : De 24 horas para los H24 y 12 horas para los HJ)
• Con que antelación deben estar publicados : para los HJ 30 min antes y H24 2
horas antes.
• Que significa BECMG : Cambios en las condiciones meteorológicas que
lleguen a, o pasen, a una hora no especificada dentro del período de tiempo.
Normalmente no debe exceder de dos horas y en ningún caso de cuatro
horas (DAP 03 08 página 9).
• Que significa Prob : Probabilidad que ocurra un Tempo, mayor a 30% y menor
a 50% (DAP 03 08 página 10).
• Que significa Tempo : Fluctuaciones temporales de condiciones
meteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor límite especificado y
tengan un período de duración inferior a una hora en cada caso y, en
conjunto, abarquen menos de la mitad del período de pronosticación durante
el cual se espera que ocurran las fluctuaciones (DAP 03 08 página 10).
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
TAF
(DAN 03 06, capítulo 3, página 8)
LECTURA Y ANÁLISIS
TAF SCVM 091025Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC003 TX16/0919Z TN10/ 1010Z
TEMPO 0912/0913 1500 -DZ BR BECMG 0913/0914 5000 BR OVC010 BECMG 0914/0916
9999 BKN015 BECMG 0916/0918 30010KT BECMG 1002/1004 VRB02KT BKN010 TEMPO
1009/1012 5000 BR=
TAF SCEL 091026Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC005 TX20/0819Z TN09/ 1010Z
TEMPO 0912/0913 0500 BCFG BKN003 BECMG 0912/0914 17005KT 5000 BR SCT003
BKN200 BECMG 0914/0916 7000 BKN180 BECMG 0916/0918 19012KT TEMPO 0918/0922
CAVOK BECMG 0923/1001 15005KT BECMG 1005/1007 5000 BR SCT005 TEMPO
1009/1012 0800 FG BKN003=
TAF SCIE 091028Z 0912/1012 22005KT 9999 SCT013 BKN018 TX17/0819Z TN10/1010Z
TEMPO 0912/0913 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004 BECMG 0914/0916 33010KT TEMPO
0920/0924 22010KT 6000 -SHRA SCT015 BKN050 BECMG 1000/1002 5000 BR BKN010
BKN020 TEMPO 1002/1006 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004=
TAF SCTN NIL=
TAF SCCI 091029Z 0912/1012 30015G30KT 9999 FEW030 TX09/0918Z TN04/ 1011Z
PROB40 TEMPO 0914/0919 CAVOK BECMG 0919/0921 35012KT BECMG 0923/1001
02015G25KT SCT025 BKN080 TEMPO 1002/1006 8000 -SHRA BKN016 BECMG 1007/1009
30010KT BECMG 1010/1012 27010KT SCT025=
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
GAMET
(DAN 03 06, capítulo 6, página 11)
Que es un GAMET : Pronóstico
de área ó región de vuelo (FIR),
para vuelos bajo FL150.
Cada cuanto se emite y validez :
se emite c/6 horas, valido por 6
horas.
Dos datos súper importantes del
GAMET se encuentran en la
sección II, los cuales son el
Viento en Altura con su
respectiva temperatura y el Nivel
de engelamiento o Isoterma
Cero (FZLVL).
AMSL Nivel por encima del Mar
(Above Mean Sea Level).
FACH01 SCTE 140430 SCTZ
GAMET
VALID 130600/131200 SCTE- PUERTO MONTT FIR BLW FL150
SECN I
SFC VIS 5000 M SHRA SCJO LAT47S
MT OBSC ABV 020/075 HFT AGL BTN SCTC SCMK
TURB MOD OCNL INC BLW 080 HFT AMSL SCTC LAT47S
MTW MOD ABV SCTC SCTN INT
SECN II
PSYS INESTABILIDAD
CLD BKN CU 020/100 HFT AGL SCTC LAT47S
WIND/TEMP ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S
020HFT AMSL 320/10KT PS10 300/15KT PS07
050HFT AMSL 280/15KT PS05 290/20KT PS02
070HFT AMSL 260/25KT PS02 270/35KT MS02
100HFT AMSL 260/35KT MS02 260/45KT MS05
150HFT AMSL 240/45KT MS08 240/55KT MS12
FZLVL 080 HFT AMSL 060 HFT AMSL
MNM QNH 1000 HPA=
23
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GAMET
FACH01 SCEL 021038 SCEZ
GAMET
VALID 021200/021800 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150
SECN I
SIG VIS: 4000 RA BTN S32-S36 COT
VAL MT
ICE: MOD ABV 050 HFT AMSL BTN S32-S34 AND MOD ABV 030 HFT AMSL S OF S35 AND MOD FL040/FL060
HFT AMSL BTN SCVM-SCIR
TURB: MOD FL100/FL150 HFT AMSL COT
VAL MT BTN SCIC-SCTC
SIGMET APLICABLES: 01
SECN II
PSYS: FRONTAL SYSTEM S30 W074 S38 W072 MOV NE
WIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR
020HFT AMSL 350/10KT PS07 330/10KT PS06 210/15KT PS07
050HFT AMSL 340/10KT PS00 290/10KT MS03 210/10KT MS02
070HFT AMSL 320/15KT MS03 290/10KT MS06 240/15KT MS03
100HFT AMSL 300/20KT MS09 290/15KT MS13 240/25KT MS07
150HFT AMSL 280/30KT MS17 270/40KT MS21 240/35KT MS14
FZLVL: 050 HFT AMSL 030 HFT AMSL 040 HFT AMSL
CLD: BKN ST 020/055 HFT AMSL COT ALL FIR AND BKN SC 050/160 HFT AMSL COT
VAL S OF S32 MNM AMSL: 1014 HPA
24
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Para ingresar a ver un GAMET, se
debe ingresar en la página
www.meteochile.gob.cl, tal como
aparece en la imagen.
Luego
se
debe
seleccionar
“Meteorología Aeronáutica”, como
lo indica la flecha roja
25
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
26
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Elegir una Ruta
27
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Seleccionar ad. para el GAMET
28
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Aparecerá
el
siguiente
menú, dentro del cual esta
Metar, Taf y GAMET del
aeródromo seleccionado
29
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
NOTAM
•
•
•
Que es un NOTAM : Información al Piloto (Notice to Air Man)
Principales tipos de NOTAM : Cancela – Reemplazo – Eventos – Nuevos (CREN)
También existen Notams asociados a los FIR, en los cuales se publican todas las
pistas cerradas y las radioayudas fuera de servicio, según las siguientes regiones de
vuelo:
1) SCFZ Antofagasta
2) SCEZ Santiago
3) SCTZ Puerto Montt
4) SCCZ Punta Arenas
5) SCIZ Isla de Pascua
Ejemplo:
A1096/09 NOTAMR A1072/09
Q)SCEZ/QFWCS/IV/M/A/000/999/3323S07047W005
A)SCEL B)1304110345 C)PERM
E)CUP ANEMOMETER STBY THR 17R AVBL IN MET CENTER ABD TWR
Nota: es un Notam de reemplazo, debido a la letra “R” después de la palabra
“NOTAM”. En este caso, un NOTAMR es permanente, luego sólo estará en la base
de Notams hasta la próxima enmienda del AIP Chile volumen I.
30
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
A continuación efectuaremos una
consulta en los Notams de ruta, por
lo que citaremos, dentro de las FIRs,
el
FIR
de
Stgo,
el
cual
reconoceremos como SCEZ, para
efectuar una búsqueda determinada
31
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
En esta caso, para los Notams de la
FIR Stgo (SCEZ), buscaremos si
existe algo por el VOR/DME de
VTN, así nos evitaremos tener que
revisar todos los Notams de SCEZ,
usando el “Filtrar”, para facilitar la
búsqueda, al terminar de escribir el
criterio de búsqueda, apretamos
“Filtrar”
32
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Para este caso, en la FIR de
Santiago, ósea SCEZ, se encontró
sólo un Notams relacionado con el
criterio de búsqueda, el cual se
puede ver mas abajo, según
muestra la flecha roja.
33
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
EVALUAR
PLANIFICACIÓN
DE VUELO
34
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
NAVEGACIÓN
Se pide realizar una navegación de 3 Puntos, empleando carta de navegación,
Dalton, se pide calcular distancia, tiempos, correcciones de rumbos por vientos y
altura, TAS, GS.
Para realizar una correcta navegación se deben considerar los siguientes puntos:
– Ingresos y salidas canales visuales (o VFR publicados)
– Altitudes a mantener según rumbo a volar (PAR o IMPAR + 500)
– Correcciones de Curso para volar Rumbos
– Uso de velocidades (De Indicada, Correguida, Verdadera y Terrestre)
– Considerar TOC (Time Over Climb) y TOD (Time Over Descend)
– Paso por “zonas” especiales (P-R-D)
– Autonomía necesaria (Fuel hasta destino, alternativa + 30 Min)
– Reabastecimientos si no alcanza
– Planes de vuelo (Tantos como aterrizajes tengamos en ruta)
– Cartilla de navegación (Considerando puntos de chequeo)
– Dibujar track en carta (Toda la ruta)
– Puntos de chequeo, para recálculos de velocidad terrestre, visibles
35
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CORRECCIONES
Antes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta
las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una
correcta planificación, a saber:
•A partir de la traza de una línea en la carta de navegación para unir
dos puntos que se quiere volar, esa línea inicial recibe el nombre de
TC ó CV (curso verdadero), a ello se le debe sumar o restar el WCA
(ángulo corrección de viento), obteniendo el RV ó TH (rumbo
verdadero). A lo anterior se le debe sumar o restar la VAR MAG
(variación magnética) y se obtiene el RM ó MH (rumbo magnético). Por
último se le debe aplicar la DC (desviación compás) y con ello se logra
el RC ó CH (rumbo compás), que es lo que se buscará mantener en el
compás para volar desde un punto a otro.
36
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CORRECCIONES
Antes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta
las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una
correcta planificación, a saber:
•Para realizar los cálculos de velocidad, se parte de la velocidad que
esta indicada en el velocímetro, llamada VAI ó IAS (Velocidad Aérea
Indicada). A ella se le aplica la corrección por Manual (si el manual del
avión lo considera, sino, se debe entender que la VAI es igual a la
VAC) y se obtiene la VAC o CAS (Velocidad Aérea Calibrada). Luego
se debe considerar la Pres Alt (Presión de Altitud), la
OAT
(Temperatura del Aire Externo) y la Compres (compresibilidad o factor
F), para obtener la VAV o TAS (Velocidad Aérea Verdadera). Por
último se le aplica la Corrección de Viento y se obtiene finalmente la
VT o GS (Velocidad Terrestre), la que será utilizada para determinar
tiempo al próximo punto. Este dato debe ser permanentemente
calculado, mediante los check point para verificar si tenemos la
suficiente autonomía para seguir en vuelo.
37
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Para lograr saber que
corrección aplicar, por efecto
del Error Compás, debe ir a
bordo
la
cartilla
de
corrección del compás. Ésta
debe estar visible, puede
estar bajo el compás (foto de
arriba) o en el vértice del
lado del piloto (foto lateral),
y también debe estar
actualizada.
38
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
EVALUAR
INTERPRETACIÓN
Y USO CARTA DE
NAVEGACIÓN
39
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CARTA DE NAVEGACIÓN
•
•
•
•
Distinguir Meridianos y Paralelos
Asociar Latitudes y Longuitudes
Distinguir Isogónicas y su utilización
Altitud mínima de seguridad del sector (500 a 300 pies
sobre elevación máxima del cuadrante)
• Verificar características de una pista
• Zonas (Prohibited – Restricted – Dangerous), Enr 5
40
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Paralelos:
líneas
horizontales que se
asocian con Latitudes,
en el caso chileno, como
estamos debajo de la
línea del Ecuador, son
latitudes Sur. Un truco
para acordarse de todas
estas relaciones es la
palabra LAPS (LA de
latitud, P de paralelos y
S de la coordenada Sur
para Chile
Isogónicas,
líneas
diagonales que unen
puntos
de
igual
variación magnética.
En caso de tener una
variación magnética
igual a cero, se
llaman agónicas
41
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Meridianos:
líneas
verticales
que
se
asocian con Longitudes,
en el caso chileno, como
estamos a la izquierda
del
Meridiano
de
Greenwich,
son
longitudes Oeste. Un
truco para acordarse de
todas estas relaciones
es la palabra LOMO (LO
de longitud, M de
meridiano y O de la
coordenada Oeste para
Chile
Zonas que indican algún
tipo de restricción de
vuelo en esa área, las
que
pueden
ser
Prohibidas
(P),
Restringidas
(R)
o
Peligrosas (D). El truco
acá para acordarse es la
sigla PRD.
42
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Altitudes mínimas de
seguridad, indican a que
altitud
mínima
uno
puede volar dentro de
cada cuadrante, sin
temor a chocar con un
cerro o montaña. La
elevación más alta se
encuentra por debajo
entre 300 a 500 pies por
debajo de la altitud
mínima reportada en
cada cuadrante. En el
primer caso se lee
veintitrés mil cuatrocientos pies (234). Para
el segundo caso, se lee
veinte mil setecientos
pies (207).
43
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Información sobre cada pista o
aeródromo. Lo primero que se
indica es que tipo de que tipo
de aeródromo se trata, es
decir, Público, Militar, o Mixto y
en algunos casos, si se trata
de un aeródromo mediano o
grande, figura la orientación de
la pista en el dibujo. En este
caso, para el ad. Eulogio
Sánchez (SCTB). En ella
indica primero que tiene una
elevación de 2.129 pies. Tiene
luces
la
pista
(L).
Es
pavimentada (H) y un largo de
pista de 1000 metros. En caso
de no tener luces y ser de
tierra, por ejemplo, se omiten
las letras L y H, apareciendo
dos líneas horizontales (- -).
44
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
AIP CHILE vol I
45
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
AIP Chile volumen I
•
•
•
•
•
•
•
•
Horario UTC o Zulú : Horario Universal Coordinado
Horario de servicio HJ : Horario de servicio dentro del período
comprendido entre el ICCM hasta FCCV, normalmente con una
extensión de 8 a 12 horas, dependiendo si es en época de Invierno
o Verano
Comunicaciones : (Enr 4)
Zonas especiales: Prohibidas Restringidas y Peligrosas (Enr 5)
Entradas y salidas visuales publicadas del TMA Stgo : (Enr 7)
Ubicación de un aeródromo por designador : (Gen 2)
Mínimas visibilidad VFR : (Enr 1.2-1)
Niveles de crucero VFR : (Enr 1.7-3)
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
REGLAJE DE VUELO QNH
•
•
•
•
Ventanilla de Kollsman : Ingresar presión
Tolerancia : ± 75 pies
Reglaje : Altitud de vuelo (ej: 5.000 pies)
Punto de cambio : Altitud de Transición
(siempre el mismo para un aeródromo)
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
REGLAJE DE VUELO QNE
• Ventanilla de Kollsman : poner 29.92
pulgadas o 1013 hectopascales
• Reglaje : niveles de vuelo (ej: FL 070)
• Punto de cambio : Nivel de Transición
(variable todos los días para un
aeródromo)
51
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
RUTAS VISUALES
53
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
RUTAS VISUALES
(CANALES VFR)
• Existe una determinada forma de entrar o salir desde la
TMA de Stgo. y el algunos casos, debido al incremento
de tráfico, también existen algunas rutas visuales de
como entrar o salir desde un determinado aeródromo.
• En general, las rutas de color verde señalaran el como
salir de un determinado sector de alto tráfico y las cartas
con rutas de color rojo, indicarán como llegar o entrar a
una determinada área congestionada.
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
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PLAN DE VUELO
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
PLAN DE VUELO (DAN 91)
• Forma presentación plan de vuelo escrito : Oficina ARO,
Internet (IFIS) ó en vuelo
• Anticipación para presentarlo : 30 min (VFR)
• Validez plan de vuelo : 2 horas después de la hora
prevista para el despegue
• Cancelación : Dependencias ATS
61
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
FALLA DE
COMUNICACIONES
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
FALLA COMUNICACIONES
En ruta (volando en condiciones VMC)
1. Equipo comunicaciones : Verificar para comprobar falla
2. Transponder : poner clave 7600
3. Transmitir : a ciegas intenciones
4. Aterrizar : en el aeródromo adecuado mas próximo
5. Notificar : una vez aterrizado, notificar lo antes posible a ATS
En circuito de tránsito (no esta escrito pero por convención se
aplica)
1. Ejecutar : del punto 1 al 3
2. Notificar a la Twr : volar entre la pista y la Twr, 500 pies AGL
alaveando y prendiendo y apagando luces en forma
desecuenciada
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
PESO Y BALANCE
65
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
PESO
CONSIDERACIONES
•
•
•
Para efectuar este tipo de cálculo, lo primero es que en el manual del
avión debe estar el último peso vacío de la aeronave (recordar que no
puede haber pasado mas de 10 años desde el último pesaje, en caso
contrario, ese dato no sirve)
Una vez claro lo anterior, primero se debe realizar el cálculo del peso.
En aeronaves de fabricación reciente, se incorpora el concepto de
peso en rampla, lo que significa que del Peso Máximo de Despegue
(PMD), nos podemos pasar, al momento de poner en marcha, en unas
cuantas libras de combustible, debido a que en la puesta en marcha,
taxeo y prueba de motor, se consumirá una cantidad, lo que permitirá
que al comenzar la carrera de despegue, estaremos dentro del peso
máximo permitido al despegue.
66
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
PESO
CONSIDERACIONES (CONTINUACIÓN)
•
•
•
Otra consideración súper importante es indicar que existen varios tipos
de tablas para calcular el Peso al despegue de la aeronave.
Dependerá del modelo y año de fabricación, la forma de calcular, es
decir, por ejemplo podemos tener una forma de calcular, con tablas
totalmente diferentes, para un Cessna C172, pero de distintos años de
fabricación.
Se tratará de hacer presente la forma tradicional de cálculo y luego, la
que contempla este manual.
Lo anterior aplica tanto para el cálculo de Peso al despegue, Balance y
ubicación del CG.
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
A continuación se revisará el
procedimiento
para
efectuar,
primero el cálculo de Peso y
luego con los datos obtenidos, se
realizará una determinación del
Balance que se tiene, con el peso
actual, para poder determinar la
ubicación del Centro de Gravedad
(CG).
68
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Para el cálculo de Peso, existen
varios tipos de tablas para este
cálculo, según el año de fabricación
de la aeronave. Las mas antiguas
tienen una tabla que, en la primera
columna, se pondrá el peso de cada
item a calcular. Una segunda
columna un dato fijo con el valor de
los Brazos (distancia desde el Datum
a la estación que desea calcular).
Una tercera columna para poner el
resultado de multiplicar el Peso por el
Brazo, obteniendo así, el Momento
para cada item.
Para este caso, en la segunda
columna de la figura 6-5, se entrega
de inmediato el momento, para cada
peso.
Al sumar todos los Pesos no pueden
ser mas que el PMD, en caso
contrario, se deberá bajar peso para
mantenerse dentro de los límites. De
no poder bajar peso, ese vuelo no se
puede realizar.
69
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Para determinar el Momento de cada
Peso, en este tipo de tabla, se debe
tomar el Peso (en Libras) y tirar una
línea horizontal hasta cortar la
diagonal del item deseado, luego
aplicar una línea vertical hasta el eje
“X” para poder obtener el Momento
respectivo.
Usando la tabla 6-5, tenemos que
para las 240 libras de combustible
abordo, al hacer el cruce del Peso,
con la diagonal de Fuel, obtendremos
su correspondiente Momento de 11,5.
Si revisamos la tabla anterior (6-5),
podremos comprobar que ese dato
es correcto.
De esta misma forma, se debe
realizar cada cálculo para completar
este tipo de tabla.
Recordar que existen otras tablas
donde existe una columna para cada
Brazo (dato que es fijo) y el Brazo
resultara de multiplicar Peso por
Brazo.
70
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
PESO Y BALANCE
BALANCE
•
•
•
•
Una vez realizado el cálculo de pesaje, resultado de sumar todos los Pesos de
cada ítem y hacer lo mismo con todos los Momentos, dependiendo del tipo de
tabla (y año de fabricación de la aeronave), se debe determinar el Centro de
Gravedad (CG). Para ello, se procede a dividir el total del Peso por el total de
los Momentos o se utiliza, en este caso, el gráfico 6-7.
Lo siguiente es determinar donde se encuentra ubicado el CG, para lo cual se
utiliza la tabla 6-8.
Recordar que la ubicación del CG puede resultar en una aeronave
correctamente balanceada, como también, con nariz o cola pesada. Todo lo
anterior, necesariamente dentro de los límites del PMD, sino se debe efectuar
ajustes (bajar peso) y volver a calcular. En caso de no poder bajar peso, el
vuelo no se realizará.
En caso de tener una nariz o cola pesada, la peor condición será esta última
(cola pesada). Lo anterior debido a que la aeronave tenderá a volar con la cola
mas abajo de lo normal, alivianando los mandos en la posición “neutro”.
71
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Para determinar la ubicación del CG,
en este tipo de tabla, se traza una
línea horizontal desde el eje “Y”, con
el PMD de 2.300 libras y se
intercepta con la línea vertical, del eje
“X”, del dato 103,2. La interceptación
de ambas líneas grafica la ubicación
del CG.
CG
De lo anterior, se puede ver
claramente que estamos justo en el
límite permitido del peso (2.300
libras), por lo que no es necesario
hacer ajustes de bajar peso para
realizar el vuelo.
Respecto al Balance, el CG
determinado en el ejercicio, se
encuentra desplazado hacia la cola
del avión, es decir, a la derecha de la
línea azul (la cual indicaría un
balanceo centrado). Si el CG se
hubiera ubicado a la izquierda de la
línea azul, resultaría en la “nariz”
pesada.
72
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
La tabla anterior 6-7 sirve
para determinar el CG pero
como base el Momento
total. La tabla 6-8 se utiliza
para
determinar
la
ubicación
del
CG,
utilizando el Peso total y el
CG (Total de los Momentos
dividido por el Peso total).
CG
De la misma forma, se
traza una línea horizontal,
desde el eje “Y”, con el
valor del Peso total (2.300
libras) y otra vertical, desde
el eje “X”, con el valor del
CG (44,86). El resultado es
el mismo que la anterior
tabla, “cola “ pesada,
dentro del límite del PMD
73
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
EVALUAR
CONOCIMIENTOS
Y USO DEL
MANUAL DE
VUELO
74
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
MANUAL DE LA AERONAVE
Lo primero que se debe tener en cuenta, para efectuar los siguientes
cálculos, es tener el Manual del Piloto o del Propietario la Aeronave
(POH o el Owner Manual) actualizado, es decir la última versión, no el
original. Efectuada esa aclaración, a continuación, se realizarán
cálculos de:
• Carrera despegue
• Despegue con y sin librar obstáculos
• Cálculo de ascenso
• Cálculo componente viento (despegue)
• Verificar manejo concepto Endurance y Range
75
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Lo primero es determinar si
tenemos la última versión
del Manual. Lo anterior se
puede ver al revisar el
número de parte del mismo,
el
cual
se
encuentra
indicado en el cuadrado rojo,
en este caso, es para un
Cessna 172N de 1978 (cada
caso, dependiendo de la
marca, modelo y año de la
aeronave,
puede
ser
diferente. Para verificar si se
trata de la última versión, se
le
puede
consultar
directamente al fabricante, o
al CMA o Aeronavegabilidad
(DGAC) si se trata de la
última versión
76
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
En
algunas
versiones
de
Manuales,
el
número
no
se
encuentra en la
primera
página,
sino mas adelante,
tal como se verá en
la próxima lámina
77
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
En esta lámina se
observa otra forma
de indicar el número
de parte del Manual,
para
un
Cessna
182Q del año 1980.
Como ya se dijo
antes, dependerá de
la marca, modelo y
año de fabricación de
la aeronave, la forma
de mostrar el citado
número.
78
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
A
continuación
vemos un Manual
de la Piper, en
atención a que
también en este
caso, el número de
parte se presenta
de otra forma
79
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Normalmente el
número
se
encuentra
ubicado en la
segunda hoja, en
la parte inferior,
tal
como
se
muestra en esta
lámina. Se debe
proceder de la
misma forma que
en el caso de la
Cessna,
para
verificar si se
trata de la última
versión
del
mismo.
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Es tiempo de usar
el Manual para
comenzar a realizar
los cálculos de
Performance.
Para
ello
iniciaremos en la
Sección
Performance. Tanto
para Cessna y
Piper,
tienen
dispuesto
esta
sección, sólo que a
veces,
en
diferentes lugares
dentro del Manual.
81
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Lo primero es hacer presente
que, dependiendo del año de
fabricación y del modelo de la
aeronave, a la velocidad
indicada en el velocímetro se
le
debe
efectuar
una
corrección para determinar la
VAC. Existen aeronaves, en
las cuales esta corrección NO
se debe hacer.
Si lo contempla el Manual, por
ejemplo, si tenemos falps up,
la corrección a partir de una
velocidad de 60 KIAS (
Velocidad Aérea Indicada en
Nudos), tendremos una VAC
de 62 KCAS (Velocidad Aérea
Calibrada en Nudos), según se
ve en la tabla. Existen
velocidades en las cuales la
corrección es Cero (ver
recuadro azul).
82
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
Dependiendo de la configuración del
flaps y el ángulo de inclinación alar, la
velocidad de pérdida (Stall) variará
según como se encuentre el Centro de
Gravedad, hacia delante o hacia atrás,
como se ve en el siguiente cuadro.
EJEMPLO
Con el motor sin potencia, el CG hacia
atrás 2300 libras, 10° flaps, cero
ángulo banqueo, la Vs será 38 KIAS ó
47 KCAS (ver recuadros rojos).
En caso de mantener las condiciones
anteriores de potencia, peso y flaps, la
VS
varia
drásticamente
(ver
recuadros azules).
Ahora bien, manteniendo todas las
condiciones anteriormente indicadas
iguales, pero el CG ubicado hacia
delante, las velocidades cambian a 44
KIAS y 51 KCAS (ver recuadros
verde).
Nota: la máxima altitud que se
debería perder en la recuperada de
Stall es de 180 feet (por Manual)
83
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para el cálculo de la carrera
de despegue se debe
considerar que será en base
a una pista corta, con el
peso que puede ser 1.900 o
2.100 libras.
CALCULOS
La elevación de la pista es
3.000 pies
y 20°C de
temperatura ambiente.
Para
estos
datos,
la
velocidad de rotación (Vr)
será 50 nudos, ver recuadro
negro.
El ground roll será de 890
pies (271 metros), ver
recuadro azul y para librar el
obstáculo de 50 pies, se
requieren 1595 pies (486
metros),
ver
recuadro
verde.
PD: Las distancias obtenidas
son en pies y no en metros a
pesar de hablar de largo de
pista.
84
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para este cálculo máxima razón de
ascenso se debe considerar flaps up y full
potencia, tal como se ve en la tabla
siguiente.
Al ascender sobre los 3.000 pies se debe
compensar para obtener máxima RPM.
Se debe considerar 2.300 libras, que es el
peso máximo para este tipo de C172N.
CALCULO
Calcular el ascenso hasta los 8.000 pies,
con 20 °C de temperatura ambiente.
Usando la tabla se obtiene que tendremos
una velocidad aérea indicada en nudos
(KIAS) en el ascenso de 69 nudos y una
razón de ascenso de 335 FPM (pies por
minuto).
85
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para calcular el Tiempo, Combustible y
Distancia en el Ascenso se deberá considerar
flaps up, full potencia, al ascender sobre los
3.000 pies se debe compensar la mezcla y que
se usará el peso máximo permitido para esta
aeronave, es decir 2.300 libras.
EJEMPLO
Ascenso hasta los 8.000 pies, con 25 °C
Lo anterior implicaría tener una velocidad aérea
indicada (KIAS) de 69 nudos, una razón de
ascenso de 390 FPM (pies por minuto),
tomándonos 15 minutos, consumiendo 2.7
galones de combustible y avanzado 19 millas
náuticas.
Pero a estos datos se debe agregar un 10% de
incremento ya que se tiene 25°C al despegue
(10°C mas que el standard) lo que aumenta los
datos a 16.5 minutos, 2.97 galones y 20,9
millas para el ascenso.
Recordar que debemos adicional 1.1 galones
por la partida, rodaje, prueba de motor y
despegue, resultando en un total usado de 4.07
galones finalmente.
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para este cálculo de las Performance en
Crucero se basa en carga máxima permitida
para esta aeronave del ejemplo, es decir, 2.300
libras. Se recomienda efectuar compensación de
mezcla (recordar, esto siempre sobre los 3.000
pies de altitud).
Según la altitud, dependerá de como tenemos
configurada la potencia, es decir, desde 2.100 a
2.650 rpm como promedio (esto significa desde
los 46 a 76 % de potencia aproximadamente).
CALCULO
A 8.000 pies de altitud, con un régimen de
potencia de 2.400 rpm, que régimen de potencia
estaremos usando? Que velocidad área en
nudos tendremos? Y cual será el gasto en
galones de combustible por hora?, si estamos a
temperatura estándar.
Tendremos un régimen de potencia igual al 58%,
una velocidad área verdadera de 109 nudos y
gastaremos 6,5 galones/hora (22,71 litros/hora)
87
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para calcular el Rango de Vuelo se debe
tener en cuenta, para este caso, que es en
base a considerar un total de 40 galones
usables, considerando un remanente de 45
minutos de reserva. Además, peso máximo
de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla
(sobre los 3.000 pies de altitud), a
temperatura standard y cero viento.
Recordar que el combustible para la partida
de motor, taxeo y despegue será de 1.1
galones (tal como esta considerado en la
tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45
minutos de reserva consideran operar al
45% de potencia, con un consumo de 4.1
galones durante ese lapso de tiempo.
CALCULO
Se pide determinar el rango de vuelo que se
tendrá, operando al 65% de potencia y
volando a 6.500 pies de altitud.
Al cruzar la linea horizontal de los 6500 pies
de altitud con la curva de la potencia (65%),
proyectamos una línea vertical hasta el eje
del Rango y se obtiene 525 millas náuticas
de alcance. La VAV será 115 nudos (KTAS).
88
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para calcular el Endurance Profile (tiempo
máximo en vuelo), para este caso, que es
en base a considerar un total de 40 galones
usables, considerando un remanente de 45
minutos de reserva. Además, peso máximo
de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla
(sobre los 3.000 pies de altitud), a
temperatura standard temperatura standard
(15°C). Recordar que el combustible para la
partida de motor, taxeo y despegue será de
1.1 galones (tal como esta considerado en la
tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45
minutos de reserva consideran operar al
45% de potencia, con un consumo de 4.1
galones durante ese lapso de tiempo.
CALCULO
Se pide determinar el rango de vuelo que se
tendrá, operando al 55% de potencia y
volando a 9.000 pies de altitud.
Al cruzar la línea horizontal de los 9.500 pies
de altitud con la curva de la potencia (55%),
proyectamos una línea vertical hasta el eje
del Rango y se obtiene 5 horas 38 minutos.
89
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CONSIDERACIONES
Para el cálculo de carrera de
aterrizaje, se considera flup flaps
(40°), potencia cortada, máximo
frenado,
pista
pavimentada,
nivelada y seca. Cero viento.
CALCULO
Calcular aterrizaje, elevación
pista 6.000 pies, temperatura
ambiente de 30 °C, con y sin
librar obstáculo y viento de frente
de 18 nudos.
Usando la tabla buscaremos una
velocidad indicada de 60 nudos
(KIAS) en el último tramo del
aterrizaje. La carrera de aterrizaje
sería de 685 pies ( 208,7 m) o
1535 pies ( 467,8 m) para librar
obstáculo. Al considerar el viento
18 nudos, se debe reducir las
distancias en un 20% (10% por
cada 9 nudos de viento de frente),
quedando las distancias en 548
pies (167 m) ó 1228 pies (374,2
m) para librar obstáculos.
90
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
RESPONSABILIDADES
DEL COMANDANTE DE
LA AERONAVE
91
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
DE LA AERONAVE
(Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75)
64. Toda aeronave debe tener un comandante, que será el piloto al mando,
designado por el explotador para cada vuelo.
65. Es la única y máxima autoridad a bordo. Tiene potestad disciplinaria. El
ejercicio del cargo empieza en la preparación del vuelo, finaliza cuando
termina el vuelo, incluye escalas técnicas
66. Podrá suspender a un tripulante o encomendarles otras labores por las que se
encuentra a bordo, en razón de la seguridad de la aeronave
67. Las obligaciones del comandante: a) verificar que aeronave y tripulación
tengan libros y documentos exigidos por ley; b) Verificar que aeronave se
encuentra apta para el vuelo; c) Verificar la Meteo en ruta, y suspender si no
están las condiciones; d) Inspeccionar y aprobar estiba; e) impedir embarque
de pasajeros que puedan ser un peligro para la seguridad de vuelo e impedir
el embarque de carga peligrosa no autorizada; f) cumplir instrucciones de
ATS, salvo lo que resulte peligroso para el vuelo, debiendo notificar lo anterior
a ATS; g) cumplir y hacer cumplir normas jurídicas que regulan el vuelo; h) Dar
al control de tierra la info necesaria para la seguridad de vuelo; i) adoptar
durante el vuelo, las medidas que estime necesarias para la seguridad de la
aeronave, pasajeros y carga.
92
ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
DE LA AERONAVE
(Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75)
68. El Comandante podrá desembarcar tripulantes, pasajeros y carga por motivos
de seguridad del vuelo. Arrojar objetos fuera por misma razón. No iniciar o
interrumpir el vuelo, debiendo notificar de inmediato a la autoridad
aeronáutica de donde se encuentre y al explotador.
69. El Comandante, en ausencia del explotador, puede celebrar actos, en
resguardo de los pasajeros, carga, equipaje y aeronave.
70. El Comandante puede negarse a recibir la aeronave si luego de los
respectivos controles e inspecciones, encuentra que la aeronave no se
encuentra pata para el vuelo, debiendo exponer claramente al explotador de
las razones que tuvo para ello.
71. El Comandante podrá imponer medidas preventivas y coercitivas necesarias
para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o carga. En caso
de estimar que ha ocurrido un delito, lo denunciará entregando a el o los
responsables a la autoridad aeronáutica que corresponda.
72. El Comandante retendrá las armas debidamente autorizadas a ser portadas y
las entregará al arribo.
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
DE LA AERONAVE
(Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75)
73. En caso de fallecimiento a bordo, el Comandante dispondrá la custodia del
cuerpo y efectuará inventario de sus pertenencias, las que entregará junto al
cuerpo a la autoridad respectiva.
74. De las decisiones y sus fundamentos que tome el Comandante deberá quedar
escritas en el libro de a bordo.
75. Las atribuciones y deberes del Comandante de una aeronave matriculada
chilena, se regirán por las leyes chilenes, cualquiera sea el lugar en que se
encuentre la aeronave.
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CRM
(FACTORES
HUMANOS)
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
CRM
• Es el uso óptimo de todos los recursos disponibles
(personas, equipos y procedimientos) con el objetivo
de lograr eficiencia y seguridad en las operaciones
durante el vuelo.
• El entrenamiento CRM se centra en las actitudes y
comportamientos de los miembros de la tripulación y
su impacto en la seguridad.
• El equipo es la unidad de entrenamiento
96
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
APROXIMACIÓN
ESTABILIZADA
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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
APP ESTABILIZADA
1.
2.
3.
4.
5.
Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada
Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje
Rumbo final : Eje pista ± 30°
Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto
Inclinación alar : No mayor de 30°
99
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APP ESTABILIZADA
1.
2.
3.
4.
5.
Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada
Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje
Rumbo final : Eje pista ± 30°
Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto
Inclinación alar : No mayor de 30°
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APROXIMACIÓN
ESTABILIZADA
(BOUNCING PORPOISING)
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BOUNCING - PORPOISING
Aunque se efectuar una buena aproximación estabilizada, al
momento de intentar aterrizar, al efectuar el quiebre de
planeo o contacto con la pista, esto puede resultar en algo
de alto impacto contra el terreno, en caso que ello ocurra, la
respuesta debe ser inmediatamente, aplicado la rehusada de
aterrizaje, según el siguiente detalle:
Rehusar del aterrizaje
1. Potencia : Full (perilla adentro)
2. Actitud : Nariz arriba (no mayor 5°)
3. Aire caliente al carburador : Cortado (perilla adentro)
4. Ascenso : Verificar positivo
5. Flaps : Sacar (En forma secuenciada, lo antes posible los
de resistencia para luego los de sustentación
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BOUNCING - PORPOISING
Los resultados de continuar con un aterrizaje a “todo evento”,
a pesar de entrar en una condición de “botes” y “rebotes”,
éstos irán aumentando en intensidad, después de cada
golpe con la pista y de no realizarse una maniobra de
“rehusada”, normalmente la aeronave terminará con daños
severos en su hélice y tren de aterrizaje, todo lo cual, pudo
ser evitable, en caso de pasar de largo y efectuar un nuevo
intento, perdiendo sólo un par de minutos y no el mayor
gasto que las siguientes imágenes demuestran, donde a
estacio de una semana, se registraron estos sucesos de ALA
(Approach Landing Accident):
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MERCANCIAS
PELIGROSAS
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DAR 18
REQUISITOS
Toda Mercancía Peligrosa, para ser transportada vía
aérea, debe cumplir con los requisitos de:
1. Clasificada
2. Documentada
3. Certificada
4. Descrita
5. Embalada
6. Marcada
7. Etiquetada
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DAR 18
CLASES
Las clases de Mercancías Peligrosas son:
1. Explosivos
2. Gases
3. Líquidos inflamables
4. Sólidos inflamables
5. Comburentes o Peróxidos Orgánicos
6. Sustancias tóxicas e infecciosos
7. Material radiactivo
8. Corrosivos
9. Mercancías peligrosas varias
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TIBA
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SOBRE COMUNICACIONES
•
•
•
•
DAP 11 00 capítulo 14 numeral 1.2.4.5
Frecuencia de comunicaciones
Frecuencias de Radioayudas
Todas las frecuencias se radian digito a
digito, NUNCA de corrido
• Para decimales se dice “coma” o “punto”
• Solo dos dígitos después de coma
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TIBA
(Traffic Information Broadcasting Aerodrome)
•
•
•
•
•
•
•
TIBA reemplaza a la Ex Multicom a partir de octubre de 2010.
La frecuencia primaria es 118.2 Mhz.
Otras frecuencias 126.7 y 127.7 Mhz (AFIS).
La forma de aplicar el procedimiento TIBA es mantener escucha a
lo menos 10 min antes de arribar a un aeródromo.
Luego, cuando se este a 10 NM, se debe radiar “a ciegas” posición
e intenciones. De allí en adelante, seguir radiando las intenciones
hasta aterrizar y dejar “pista libre”.
Este procedimiento se aplica para todo aeródromo sin servicios, o
en los AFIS y Controlados, antes o después del horario de servicio,
manteniendo la frecuencia asignado originalmente, ejemplo; para
SCTB 118.7 Mhz.
Para mayor información buscar en DAN 11 10.
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SARSEV
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SARSEV
1. Reporte en www.sarsev.cl
2. Voluntario
3. Anónimo
4. No punitivo
5. Situaciones ocurridas a uno mismo
Notas:
• No reportar delitos
• Los datos ingresados a través de estos reportes sirven
para elaborar medidas que apunten a evitar que estas
situaciones les ocurra a otros pilotos y con fines
estadísticos.
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CFIT / ALA
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CFIT
•
•
•
•
•
Control Flight Into Terrain
Vuelo bajo reglas de vuelo VFR
Condiciones de visibilidad IMC
Terreno o Cerros ocultos por nubes
Se impacta con el terreno, en condición de
recto y nivelado, en forma inadvertida
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ALA
• Approach and Landing Accident
• Principal fase donde ocurren los accidentes hoy en
nuestro país.
• Origen esta en no efectuar aproximación estabilizada.
• Se agrava la condición de no estabilizado, al no corregir
botes, al momento de efectuar un aterrizaje fuerte e
impactar con alta energía a la pista.
• La correcta respuesta es aplicar de inmediato la
maniobra de rehusada del aterrizaje.
• Como resultado de mantener el mal aterrizaje y no
aplicar la rehusada se traduce en un alto costo para
reparar daños a la aeronave siniestrada
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INFORMACIÓN
EXTRA
DE APOYO
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IFIS
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WWW.DGAC.GOB.CL
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PREPARACIÓN
VUELO TIPO RAID
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BRIEFING
GENERAL
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BRIEFING GENERAL
Este briefing debe considerar 6 sub briefing, cada uno de
los cuales puede impedir por si sólo, que se realice el
vuelo que se pretende realizar, en atención a que una o
varias condiciones en la salida, ruta o llegada, impedirían
realizarlo.
Es por ello, de suma importancia realizar este tipo de
análisis para CADA vuelo del tipo Raid que se quiera llevar
a cabo, respetando para ello el orden de lo ha revisar.
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1) BRIEFING PLAN DE VUELO
•
•
El primer paso para iniciar la planificación del vuelo a realizar, será
determinar lo que se quiere hacer, en otras palabras, la ruta a
seguir, esto es ver las salidas desde nuestro aeródromo de Origen,
la Ruta, el Destino y la posible Alternativa.
Como ya se tiene claro por donde efectuaremos nuestro vuelo, lo
siguiente es poder verificar que las condiciones en cada uno de
esos puntos y en la ruta son aptos para lo que deseamos realizar,
es por ello que lo siguiente será determinar como estarán las
condiciones meteorológicas.
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2) BRIEFING METEOROLÓGICO
•
•
•
METAR: se debe revisar las condiciones meteorológicos existentes
en el aeródromo de salida, destino y alternativa (en caso de
requerirse), teniendo claro que el destino puede estar a varias
horas, al obtener los últimos 5 Metares se puede establecer una
tendencia esperada y así determinar si estarán las condiciones al
llegar a destino.
TAF: el pronóstico de aeródromo nos proporciona las condiciones
esperadas, según eso podremos saber si tendremos condiciones
sobre las mínimas necesarias (puede que este pronóstico no exista
en algunas de las pista a usar).
GAMET: este pronóstico de la o las FIR’s a volar, tiene como
importancia, en la Sección II, los vientos en altura con su
respectivas temperaturas a esos niveles y el FZLVL, el cual nos da
el punto de engelamiento o isoterma “cero”.
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3) BRIEFING PUBLICACIONES
•
•
•
•
AIP CHILE volumen I: Características de los aeródromos (ubicación,
elevación, obstáculos, pistas, servicios, horarios de atención,
frecuencias).
AIP CHILE volumen II: Info de Radioayudas, VARC Visual Arrival
Route Chart – VDRC Visual Departure Route Chart – VAC Visual
Approach Chart.
NOTAMS: Es necesario recabar información temporal, al menos, de
los aeródromos de salida, destino y alternativa. Esto es temas
relacionados con el estado actual de las pistas, radioayudas,
ayudas visuales, disponibilidad de combustible, horarios de
servicios, etc.
Cabe mencionar que también es necesario revisar NOTAM’s de la
ruta, esto se puede obtener de la página del IFIS (DGAC), los
Notams’s de la ruta.
131
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4) BRIEFING PESO Y BALANCE
•
•
•
Una vez determinado que es realizable el vuelo, desde el punto de
vista meteorológico y no existen inconveniente con las
publicaciones de la DGAC, es necesario saber si se podrá operar
dentro de las limitaciones establecidas por el fabricante,
relacionadas con el Peso y el Balance.
Como una gran resultante del cálculo, sabremos si estaremos
operando dentro del PMD y si la estiva se encuentra dentro de los
límites.
Adicionalmente, no entregará el valor del combustible máximo que
podremos transportar. Dato muy importante ya que nos indicará
cuanto es el máximo de tiempo de vuelo que podremos considerar.
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5) BRIEFING AUTONOMÍA
Range
Endurance
Reabastecimiento
Autonomia con reserva
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6) BRIEFING DEL VUELO
•
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•
•
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Salidas publicadas
Altitudes (mínimas)
Pasos por zonas especiales
Puntos de chequeo
Reabastecimientos
Presentación del ATC 1 (hora despegue)
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Otras publicaciones
•
•
•
Manual Examen Operacional Oral Piloto Privado de Avión, versión 21.1
Manual Cálculo Peso y Balance aviones livianos, versión 6.3
Manual Examen Operacional Oral Piloto Comercial de Avión, versión 4.1
Próximas publicaciones
• Manual Examen Operacional Oral habilitación IFR
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MUCHAS GRACIAS
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