José Manuel Pardo Vegezzi. Director Técnico de ASTIC El tacógrafo es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores. Gracias al tacógrafo las actividades y descansos de los conductores se registran de forma automática, y los datos se conservan a disposición de los órganos encargados del control, por lo que se ha dicho a menudo que el conductor de vehículos pesados ha pasado de ser uno de los trabajadores más independientes a ser de los más controlados. El aparato de control estaba previsto en el reglamento UE 543/69 que estableció los primeros tiempos de conducción y descanso. El primer reglamento fue el 1463/70, que hizo obligatoria su instalación a partir del 1.1.1975 para los vehículos nuevos y los de mercancías peligrosas y a partir de 1.1.1978 para todos los vehículos en circulación. Se sustituyó por el reglamento 3821/85 todavía en vigor. A partir del 1.1.2006 en España y del 1.5.2006 en el resto de Europa hizo obligatorios los tacógrafos digitales. El reglamento se ha modificado ya 11 veces, a veces mediante adaptaciones de tipo técnico, aprobadas por comitología, otras más importantes, como la que estableció los digitales (2135/1998) o la que se prepara ahora. Solamente son obligatorios en este momento dispositivos de control en Europa y su ámbito de influencia más directa (Marruecos, sobre todo para el internacional, y Turquía) ya sea en el territorio UE y en el AETR (desde el 2010 también en el tacógrafo digital). Sin embargo ni en Australia, Canadá, China, Japón (existen las dos posibilidades) ni en los EEUU, a pesar de que tienen límites de tiempos de conducción y descanso del mismo tipo que los europeos se han establecido estos sistemas de control automatizados. En EEUU se está discutiendo todavía (desde hace 10 años aproximadamente). Desde los años 60 funcionan con anotaciones manuales. Recientemente , pero que curiosamente descarta las tarjetas como medio de control y se basa en las impresiones. Uno de los motivos es de que se ha demostrado una cierta facilidad para la manipulación, sobre todo a partir de la implantación en el año 2006 del tacógrafo digital mediante los imanes. Ello ha obligado a frecuentes modificaciones de la normativa. La última aprobada es el reglamento 1266/2009. Posteriormente la Comisión ha emitido una comunicación denominada “Tacógrafo digital, hoja de ruta para futuras actividades”, que preveía una modificación mayor de la normativa. Intenta simplificar la instalación, activación, calibrado y control del aparato, pero garantizando que se someta a ensayo para detectar la presencia o el uso de dispositivos de manipulación, registrando los incidentes y la rotura de precintos. En particular se deberán registrar los que consistan en variaciones bruscas de velocidad, proteger la comunicación de datos electrónicos entre la fuente de movimiento del vehículo y el sensor de movimiento y los datos de movimiento del vehículo deben corroborarse por fuentes externas. Además se intenta garantizar que las tarjetas de conductor son únicas. Un escrito de julio de 2010 de Grillo Pascuarelli aclara que el Reglamento solo se aplica a los tacógrafos que se activen a partir del 1 de octubre de 2011. Previamente se realizó una consulta pública entre diciembre de 2009 y marzo de 2010. ASTIC participó en la consulta a través de la IRU, y en un documento conjunto firmado por la IRU y la ETF (la asociación europea de sindicatos). Pendiente de la segunda lectura en el Parlamento Europeo. Está previsto que el pleno trate del asunto en octubre de 2013. El 24 de mayo de 2013 los representantes de los Estados miembros respaldaron un acuerdo entre el Parlamento Europeo y el Consejo. Todavía el texto debe ser aprobado por el Consejo y el Parlamento, pero es muy improbable que, tras la el acuerdo se produzcan variaciones importantes. Es uno de los puntos que han sido más controvertidos. ◦ Por un lado, se crean discriminaciones entre los usuarios de viejos y nuevos tacógrafos. ◦ Aplicar una normativa técnica a los vehículos en circulación es un precedente peligroso. ◦ Los costes de sustitución serán, seguramente, elevados. El periodo a partir del cual se va a aplicar a todos los vehículos en circulación será de 15 años, a partir de que algunas exigencias se apliquen a los vehículos nuevos, esto es: a partir de tres años desde la aplicación de determinadas especificaciones, es decir 4 desde su publicación en el DOCE, como máximo. Por lo tanto, si se publicara en el 2013, el año a partir del cual todos los tacógrafos deberían ajustarse al nuevo modelo será el 2032. El tacógrafo deberá emitir avisos al conductor cuando detecte algún incidente o falta, y con antelación y en el momento de excederse los periodos máximos de conducción continua. Los avisos deben ser visuales y podrán ser acústicos. Tendrán una duración de 30 segundo a menos que sean reconocidos y desactivados por el conductor. La causa debe permanecer visible hasta que sea reconocida y desactivada por el conductor. La IRU se ha opuesto a los avisos, debido a que podrían implicar el reconocimiento de responsabilidad del conductor y la falta de armonización en la interpretación de los tiempos de conducción y descanso. El origen y el destino se registrarán de forma automática. Sirve para evitar manipulaciones porque quedará registrada también la localidad, no solo el Estado de origen y destino (en España la CA). Se volverán a poder cotejar las medidas del tacógrafo con datos geográficos. Se aplicará a los 36 mese de la entrada en vigor de las especificaciones detalladas. Se registrarán automáticamente los datos, a través de satélite en los siguientes puntos, o aquellos más cercanos en los que se disponga de señal de satélite: -El lugar de inicio del periodo de conducción diario. -Cada tres horas de tiempo de conducción. -El lugar de finalización del periodo de conducción diario. Los datos de posición solo se archivarán temporalmente para facilitar estos datos o para comprobar el sensor de movimiento, se borrarán automáticamente y no serán accesibles. Los intentos de manipulación se podrán controlar a distancia. Se establece un plazo que el Parlamento Europeo pidió que fuera de 24 meses y el Consejo 48 meses. En el acuerdo el plazo será de 36 meses desde la entrada en vigor de las especificaciones detalladas. ◦ En la propuesta de la Comisión la comunicación se refiere solo a situaciones en los que se esté produciendo o se haya producido en los periodos registrados en la tarjetas intentos de manipulación, como la circulación sin tarjeta, estar en movimiento sin señal de velocidad, desconexión del tacógrafo o circulación con tarjeta no válida. ◦ Sirve para hacer más selectivos los controles. ◦ Los estados deberán disponer de equipamiento antes de 15 años. Se comunicarán avisos relacionados con: ◦ Último intento de ruptura de la seguridad. ◦ Periodo más largo de interrupción del suministro de energía. ◦ Falta de sensor. ◦ Error en los datos de movimiento. ◦ Conducción sin tarjeta. ◦ Introducción de tarjeta durante la conducción. ◦ Ajuste de hora. ◦ Calibrado, incluidos los dos últimos calibrados. ◦ Matrícula. ◦ Velocidad registrada por el tacógrafo. Los datos solo se usarán para fines de control y no se podrán transmitir con otros fines. Los datos no podrán dar lugar a multas, solo servirán para dar lugar a controles. El empresario se responsabiliza de informar al conductor. El tacógrafo digital no tendrá una posición por defecto en caso de apagado del motor, a menos que el conductor mantenga la posibilidad de elegir manualmente el tipo de actividad. Es ambiguo. ◦ Sobre esta cuestión también se han producido cambios. En la propuesta de la Comisión y en el informe del parlamento Europeo por defecto se marcaba descanso. Los tacógrafos de los vehículos matriculados 36 meses después de la entrada en vigor de las especificaciones detalladas deberán estar equipados con interfaces estandarizados, que permitan el uso de los datos producidos o almacenados por un dispositivo externo. -Si el interface no afecta a la autenticidad e integridad de los datos. -Si el interface cumple las especificaciones detalladas. -Los datos de posicionamiento del vehículo deberán contar con el consentimiento del conductor. Se amplían la excepción para los conductores para los que la conducción no es la principal actividad, de 50 a 100 Km. Se introduce una interpretación del momento en que debe finalizar el periodo de conducción diario, aplicando la regla del corte de la jornada de conducción a las nueve horas de descanso. ◦ Lo que llama la atención es que esa interpretación está en contradicción con la Decisión de la Comisión de 7 de junio de 2011, que establecía la regla de 7 horas, que es la que se aplica en España. De la Propuesta de la Comisión: Del informe del Parlamento: ◦ Integración de la tarjeta del conductor en el permiso de conducir. ◦ Sensores de peso. El PE los introdujo en la Primera lectura. En el texto adoptado se limitan a decir que la Comisión debería considerar la inclusión de los sensores para contribuir a la mejora del control de la legislación de transportes. ◦ Modificaciones del Reglamento de tiempos de conducción y descanso. Se han suprimido las de flexibilización de los 12 días en el transporte de viajeros y de la conducción continua, que permitía tres fraccionamientos de 15 minutos. Solo se mantiene la flexibilización de la excepción del conductor no profesional y una interpretación de la regla de las 9 horas. ◦ Aplicación a vehículos de más de 2,8 toneladas. Se ha eliminado. Al parecer ampliaba demasiado el número de vehículos a controlar. La entrada en vigor se realizará el día siguiente de su publicación en el DOCE. La aplicación se realizará al año en lo que se refiere a la aprobación de instaladores o talleres, el uso de tarjetas de conductor o discos y a la ampliación a 100 Km de la excepción al transporte no profesional. En ese mismo plazo de un año deberán haberse realizado las medidas de desarrollo, incluyendo las especificaciones detalladas. Para el registro automático por satélite, los controles a distancia y la integración con los sistemas de transporte inteligente el plazo para vehículos matriculados a partir de 3 años (36 meses) desde las especificaciones. Para la aplicación a los vehículos en circulación el plazo será de 15 años desde la aplicación de los registros automáticos, controles a distancia e integración con los STI. Para el resto de las cuestiones la aplicación se realizará a los vehículos matriculados a partir de los dos años desde la publicación. Muchas gracias,