Navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas

Conferencia Internacional del Trabajo
62.a reunión (marítima) 1976
Informe V (2)
Navios en que prevalecen
condiciones inferiores
a las normas mínimas,
especialmente los registrados
bajo banderas de conveniencia
Oficina Internacional del Trabajo
Ginebra
Conferencia Internacional del Trabajo
62.a reunión (marítima) 1976
Informe V (2)
Navios en que prevalecen
condiciones inferiores
a las normas mínimas,
especialmente los registrados
bajo banderas de conveniencia
Quinto punto del orden del día
Oficina Internacional del Trabajo
Ginebra
ISBN 92-2-301468-9
Primera edición 1976
Las denominaciones empleadas, en concordancia con la práctica seguida en las Naciones Unidas,
y la forma en que aparecen presentados los datos en esta publicación no implican juicio alguno por
parte de la Oficina Internacional del Trabajo sobre la condición jurídica de ninguno de los países o
territorios citados o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras.
La responsabilidad de las opiniones expresadas en los artículos, estudios y otras colaboraciones
firmados incumbe exclusivamente a sus autores, y su publicación no significa que la OIT las sancione.
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OIT en muchos países o pidiéndolas a: Publicaciones de la OIT, Oficina Internacional del Trabajo,
CH-1211 Ginebra 22, Suiza, que también puede enviar a quienes lo soliciten un catálogo o una lista
de nuevas publicaciones.
Imprenta H. Studer S.A., Ginebra, Suiza
ÍNDICE
Páginas
INTRODUCCIÓN
RESPUESTAS DE LOS GOBIERNOS Y DE LA
1
OCMI
Y COMENTARIOS
TEXTOS PROPUESTOS
3
43
A. Proyecto de convenio sobre las normas mínimas en la marina mercante
B. Proyecto de recomendación sobre el mejoramiento de las normas en la
marina mercante
C. Programa para asegurar la aplicación efectiva de las normas
45
48
50
Resolución A.353(IX), aprobada el 13 de noviembre de 1975 por la Asamblea
de la OCMI
52
ANEXO:
INTRODUCCIÓN
De conformidad con el artículo 38 del Reglamento de la Conferencia Internacional del Trabajo, la Oficina Internacional del Trabajo presentó a los Estados
Miembros un informe 1 en el que figuraban los textos originalmente preparados por
la Oficina para la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria (Ginebra, octubre de
1975) respecto de los navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas
mínimas, especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia, junto con una
reseña de las labores de la Conferencia Preparatoria respecto de ese tema.
El informe contenía también un cuestionario destinado a recabar las opiniones
de los gobiernos. Se pedía a los gobiernos que enviaran sus respuestas al cuestionario de modo que la Oficina las recibiera a más tardar el 15 de marzo de 1976.
En el momf nto de redactar el presente informe, la Oficina había recibido respuestas de los gobiernos de los 45 Estados Miembros siguientes : República Federal
de Alemania, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Burundi, Canadá, República Centroafricana,
Chad, Chile, Chipre, Dinamarca, España, Estados Unidos, Filipinas, Finlandia,
Francia, Ghana, Guatemala, Honduras, India, Italia, Japón, Kuwait, Liberia,
República Arabe Libia, Malawi, Malí, Niger, Noruega, Nueva Zelandia, Países
Bajos, Pakistán, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Democrática Alemana,
Rumania, Senegal, Suecia, Suiza, Túnez, Turquía, Uganda, URSS y Yugoslavia.
La primera parte de este informe contiene lo esencial de las observaciones de
carácter general, así como un resumen y un análisis de las respuestas a las preguntas
del cuestionario. Contiene asimismo los comentarios de la Oficina sobre esas
observaciones.
En la segunda parte figuran los textos propuestos redactados en base a las
respuestas recibidas de los gobiernos. Si la Conferencia así lo decide, dichos textos
servirán de base para que en la 62.a reunión (marítima) de la Conferencia se trate
el tema de los navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas,
especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia.
1
OIT: Navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente
los registrados bajo banderas de conveniencia, Informe V (1) a la 62.a reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo, Ginebra, 1976.
RESPUESTAS DE LOS GOBIERNOS Y DE LA OCMI
Y COMENTARIOS
A continuación se resume lo esencial de las respuestas recibidas de los gobiernos
de los Estados Miembros a las preguntas que figuraban en el cuestionario sobre los
navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente
los registrados bajo banderas de conveniencia. Cuando corresponde, las respuestas
van seguidas por breves comentarios de la Oficina.
Los gobiernos de cuatro Estados Miembros (Chad, Malawi, Niger y Uganda)
declararon que por el momento no tienen observaciones que formular, ya que el
tema no les concierne.
Los gobiernos de los 41 Estados Miembros restantes (República Federal de
Alemania, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Burundi, Canadá, República Centroafricana,
Chile, Chipre, Dinamarca, España, Estados Unidos, Filipinas, Finlandia, Francia,
Ghana, Guatemala, Honduras, India, Italia, Japón, Kuwait, Liberia, República
Arabe Libia, Malí, Noruega, Nueva Zelandia, Países Bajos, Pakistán, Polonia,
Portugal, Reino Unido, República Democrática Alemana, Rumania, Senegal,
Suecia, Suiza, Túnez, Turquía, URSS y Yugoslavia) enviaron observaciones, de
las que se reproduce lo esencial en el presente informe.
Los Gobiernos del Japón y de Noruega incluyeron en sus respuestas las opiniones
de las organizaciones de armadores y de la gente de mar, que se reproducen cuando
corresponde.
Junto con sus respuestas, los Gobiernos de la República Federal de Alemania,
Chipre, Dinamarca, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Nueva Zelandia y Reino
Unido transmitieron separadamente las opiniones de las organizaciones de armadores
y/o de la gente de mar. El Reglamento establece que la Oficina preparará los instrumentos propuestos « basándose en las respuestas de los gobiernos », y es a éstos
a quienes corresponde tener en cuenta las opiniones de sus organizaciones de empleadores y de trabajadores. No obstante, dado el gran número de respuestas de organizaciones de armadores y de gente de mar presentadas separadamente, el papel
preponderante desempeñado por dichas organizaciones en muchos de los países
interesados respecto de algunos de los temas abarcados por este punto del orden
del día y la índole controvertida de algunas de las cuestiones examinadas, se juzgó
oportuno que los delegados de la Conferencia pudieran disponer de indicaciones
preliminares sobre las opiniones de aquellas organizaciones. Por lo tanto, el informe
contiene excepcionalmente, al final de cada pregunta (y al final de cada uno de los
puntos de los instrumentos propuestos), una breve sección que suministra esa información.
4
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Observaciones generales
ORGANIZACIÓN CONSULTIVA MARÍTIMA INTERGUBERNAMENTAL
El Secretario General de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI), a quien se había enviado el Informe V (1) solicitando sus observaciones, indicó que sólo los órganos intergubernamentales de la OCMI podrían
formular comentarios respecto del instrumento propuesto. También mencionó la
resolución A.353 (IX) adoptada por la Asamblea de la OCMI el 13 de noviembre
de 1975, cuyo texto figura en anexo al presente informe. Añade la OCMI que como
esa resolución procede del órgano director supremo de la Organización, representa
su opinión autorizada respecto del instrumento propuesto.
El instrumento propuesto y el cuestionario fueron sometidos también por la
Secretaría de la OCMI al Comité de Seguridad Marítima, que se reunió del 3 al
7 de mayo de 1976. En tal ocasión, el representante de la OIT informó al Comité
acerca de las respuestas que los gobiernos habían enviado hasta el momento al
cuestionario. A este respecto, el Comité de Seguridad Marítima tomó nota de que
probablemente los instrumentos de la OCMI no figurarían en la lista que se anexaría
al instrumento propuesto de la OIT, como originalmente se había pensado. El
Comité estimó que esa actitud estaba más de acuerdo con sus opiniones.
El informe del Comité de Seguridad Marítima se presentará a la reunión de
junio del Consejo de la OCMI, y se transmitirá a la reunión marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo información sobre los debates que se celebren
en el curso de esa reunión del Consejo.
LIBERIA
El instrumento propuesto contiene elementos que claramente revelan una
intención discriminatoria contra los navios y los marinos de los países en desarrollo,
de los cuales sólo unos pocos figuraban entre los veintidós miembros de la Comisión
de Navios con Condiciones Inferiores a las Normas, en la Conferencia Técnica
Marítima Preparatoria. Con el pretexto de uniformar las normas sociales en la
industria marítima, el propósito del proyecto de instrumento parece ser el de restringir o eliminar la competencia leal en la industria marítima, introduciendo exigencias
que amenazan considerablemente el progreso económico de los países en desarrollo,
deseosos de incrementar su industria marítima.
Las normas uniformes de seguridad para la construcción de buques y la navegación, y la prevención de la contaminación originada por los buques, son cuestiones
fundamentales, pero que no entran en el campo de actividad de la OIT, sino que son
de la competencia manifiesta de otras organizaciones internacionales.
Respecto del cuestionario, el Gobierno se pregunta si su objeto es desde la
primera pregunta eliminar la posibilidad de una recomendación, que el Gobierno
considera una de las formas constitucionales de los instrumentos internacionales
del trabajo.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
5
REPÚBLICA ARABE LIBIA
El Gobierno estima que se necesita un convenio completo que evite en lo posible
referirse a otros convenios. Muchos países no han ratificado ni aceptado algunos
convenios o instrumentos a los que podría hacerse referencia, lo cual dificultaría la
adopción del instrumento y su aplicación o demoraría su entrada en vigor.
NUEVA ZELANDIA
El Gobierno está de acuerdo con la intención de la OIT de adoptar un instrumento destinado a suprimir los navios con condiciones inferiores a las normas y,
pese a que manifiesta ciertas reservas acerca de los textos adoptados por la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria, espera que se llegue a redactar un instrumento
eficaz y de aceptación general al término del examen de los textos por la Conferencia
en su 62.a reunión.
PAÍSES BAJOS
El Gobierno, después de consultar a las organizaciones de armadores y de
gente de mar, señala que sería conveniente que la OIT se pusiera de acuerdo con
la OCMI para delimitar sus respectivas responsabilidades y competencias, e invita
a la Oficina a adoptar las medidas necesarias.
En cuanto a las respuestas al cuestionario, las organizaciones de armadores
y de gente de mar formulan reservas en espera de consultar con sus organizaciones
internacionales, lo que podría cambiar considerablemente su posición.
SUECIA
Los comentarios del Gobierno reflejan las opiniones de la Comisión Nacional
Tripartita para la OIT. Los textos adoptados en la Conferencia Preparatoria tienden
manifiestamente a la adopción de un solo instrumento (convenio o recomendación),
con un anexo en que se enumeren algunos de los instrumentos de la OIT y de la
OCMI, así como un Programa para la aplicación efectiva de las normas. El instrumento propuesto en sí es único, ya que una importante porción de las obligaciones
materiales que impone se basa en la aplicación de instrumentos ya adoptados por
la OIT y la OCMI. La Comisión Tripartita señala que Suecia ha ratificado nueve de
los convenios de la OIT enumerados en el proyecto de anexo, pero no siete de ellos.
Entre estos últimos, dos fueron adoptados en 1926, uno en 1936, tres en 1946 y
uno en 1949. No es de excluir que se puedan ratificar uno o varios de ellos. Pero
cabe preguntarse si conviene elaborar ahora un nuevo « superconvenio » que pueda
ser ratificado por un país que no haya ratificado instrumentos que ya han perdido
actualidad. Por una parte, la grave índole de los problemas planteados por los
navios con condiciones inferiores a las normas milita en favor de un convenio,
pero el riesgo de no ratificación de un nuevo convenio por no haberse ratificado
alguno de los instrumentos anteriores, quizá caducos, abogaría por la adopción
de un instrumento másflexible.Pero esaflexibilidadno es aconsejable en lo que se
6
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
refiere a las normas técnicas muy precisas de la OCMI. La Comisión Tripartita
llega, pues, a la conclusión de que habría que trazar una línea de acción en seis
puntos, que se considerarían respuestas al cuestionario y que se suministran para
cada pregunta por separado.
COMENTARIO DE LA OFICINA
Por lo que concierne a la observación del Gobierno de los Países Bajos, la
Oficina desea señalar que ha mantenido consultas completas con la Secretaría de
la OMCI y sus órganos constitucionales respecto de la redacción del instrumento.
Más arriba se han reproducido las opiniones del Comité de Seguridad Marítima de
la OCMI. El Consejo de la OCMI ha discutido la cuestión en su reunión de junio y se
presentarán sus opiniones, si difirieren de las del Comité de Seguridad Marítima,
a la comisión competente de la reunión marítima, en un documento que se distribuirá
en el curso de la Conferencia.
Respuestas al cuestionario
P. 1
La Conferencia Técnica Marítima Preparatoria no tomó ninguna decisión
sobre la forma del instrumento propuesto. El proyecto preparado originalmente por la Oficina, tanto en lo que atañe al instrumento como al Programa
para la aplicación efectiva de las normas, se basaba en el supuesto de que el
instrumento sería un convenio, que crearía obligaciones jurídicas. Es posible
que el texto haya de redactarse de nuevo en su conjunto si el instrumento ha
de ser una recomendación.
¿ Debería ser el instrumento un convenio o una recomendación ?
Número total de respuestas: 40.
Convenio: 21. República Federal de Alemania*, Bélgica*, Burundi, Canadá*,
Chile, Filipinas, Finlandia*, Francia, Honduras*, India, Italia*, República Arabe
Libia*, Noruega*, Países Bajos*, Polonia, Portugal, República Democrática
Alemana*, Rumania, Túnez, URSS* y Yugoslavia.
Recomendación: 15. Brasil, República Centroafricana, Dinamarca*, España*,
Estados Unidos*, Guatemala, Japón, Kuwait, Liberia, Mali, Nueva Zelandia*,
Pakistán*, Senegal, Suiza y Turquía.
Convenio completado por una recomendación: 4. Bulgaria, Ghana*, Reino
Unido * y Suecia.
República Federal de Alemania (Convenio). La forma que adopte el instrumento
dependerá esencialmente de su contenido. El Gobierno federal preferiría un convenio, siempre que sus disposiciones tuvieran la necesaria flexibilidad para armonizarse con la legislación y la práctica de los Estados Miembros. Aunque la legislación nacional está ampliamente en conformidad con el instrumento propuesto, los
procedimientos de control previstos no corresponden a ciertas disposiciones de la
misma. El Gobierno federal no podría, pues, ratificar el instrumento con su redacción
actual.
* A continuación figura lo esencial de las observaciones.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
7
Bélgica (Convenio). Sería preferible adoptar un convenio para lograr una
aplicación efectiva de las normas, pero siempre que su contenido permita su ratificación por el mayor número posible de países y especialmente por aquellos con
una considerable flota mercante y/o importantes puertos marítimos internacionales.
Canadá (Convenio). El instrumento debería ser un convenio, dado que el
problema de las « banderas de conveniencia » ha sido muy controvertido desde
comienzos de los años treinta y que hay que tomar medidas positivas para detener
la operación de navios con condiciones inferiores a las normas, dondequiera que
existan.
Dinamarca (Recomendación). No se considera que un convenio que cree
obligaciones jurídicas sea el instrumento más conveniente. Además, es dudoso que
un convenio sea ratificado por un número considerable de países. Un convenio que
abarque gran número de convenios anteriores — enumerados en el anexo del instrumento propuesto — y dimanantes tanto de la OCMI como de la OIT puede plantear
dificultades para controlar la aplicación de los diversos instrumentos y crear problemas jurídicos, especialmente porque ningún país ha ratificado todos los convenios
enumerados en el anexo y porque el número de los ratificados varía de un país a otro.
España (Recomendación). El Gobierno propone una recomendación, sin
desechar la posibilidad de que posteriormente llegue a convertirse en convenio.
Estados Unidos (Recomendación). El instrumento propuesto con su redacción
actual exige que se cumpla con todos los convenios y recomendaciones enumerados
en el anexo. Muchos países que no han ratificado todos esos instrumentos pueden
manifestar preocupación respecto de la aplicación del instrumento propuesto,
especialmente si fuera un convenio.
Finlandia (Convenio). La legislación nacional está en general en conformidad
con el instrumento propuesto y su adopción no exigiría ninguna modificación.
Por otra parte, por diferentes razones, el contenido del instrumento podría causar
dificultades a muchos Estados Miembros y demorar mucho su entrada en vigor.
No obstante, el convenio es quizá la forma de instrumento que mejor garantiza el
logro de los objetivos.
Ghana (Convenio y recomendación). El Gobierno recuerda que el Convenio
para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965, en vista de las dificultades
que se preveían para su aplicación, establecía para los Estados no sólo « normas »,
sino también « prácticas recomendadas », lo cual hacía posible su aceptación. El
instrumento propuesto obtendría mayor apoyo si estableciera « normas » y « prácticas recomendadas » obligando a los Estados que lo adopten a aplicar esas normas
y a informar sobre su puesta en práctica a intervalos regulares.
Honduras (Convenio). Manifestando su preferencia por un convenio, el
Gobierno declara que hay centenares de hondurenos enrolados en condiciones
infrahumanas a bordo de buques con pabellón hondureno de conveniencia o pabellón
extranjero.
8
NAVOÍS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Italia (Convenio). El instrumento podría ser un convenio, pero no debería
referirse a instrumentos existentes, porque no todos han sido ratificados o aceptados
por todos los países (por ejemplo, Italia). La mención de esos instrumentos en el
texto propuesto implicaría la aceptación automática de todos ellos. El convenio
debería contener los principios básicos de los instrumentos que actualmente figuran
en anexo.
República Arabe Libia (Convenio). El Gobierno preferiría un convenio, en
primer lugar porque una vez ratificado adquiere valor de ley interna y tiene sus
mismos efectos; en segundo lugar porque el convenio impondría obligaciones a las
autoridades portuarias, lo que no ocurriría con una recomendación ; en tercer lugar,
porque un convenio tendría más peso, especialmente en aquellos países en que los
sindicatos de gente de mar no están afiliados a ninguna federación. Además, ayudaría
a detener la operación de buques viejos, todavía utilizados por algunos países, en
los que las condiciones de seguridad no responden a las normas.
Noruega (Convenio). El Gobierno considera que el instrumento debería ser
un convenio.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos está dispuesta también a
apoyar un convenio que incluya los instrumentos de la OCMI y de la OIT sobre
normas de seguridad a bordo de los buques, tales como los convenios de la OCMI
que figuran en el anexo.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos indica además que debido a la
inclusión de cierto número de convenios y recomendaciones de la OIT en anexo al
instrumento propuesto, decidida por la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria,
en relación con las cuestiones de navegabilidad y seguridad, el instrumento propuesto tenía una estructura defectuosa y era demasiado general. También se refiere
a las reservas formuladas en la Conferencia Preparatoria contra la inclusión de la
Recomendación núm. 109 en el anexo; la Federación opina que habría que examinar
la situación especial de los países en desarrollo que no están en condiciones de
aumentar los salarios de los marinos de acuerdo con esa Recomendación.
Nueva Zelandia (Recomendación). Lo ideal sería adoptar un convenio, en
vista de las obligaciones que crea; pero como ello implicaría aceptar las obligaciones
de cierto número de instrumentos anteriores de la OIT y de la OCMI que pueden
suscitar problemas a muchos Estados Miembros, y entre ellos a Nueva Zelandia,
una amplia aceptación y ratificación de un convenio parece improbable, por lo que
el Gobierno considera que el instrumento debería ser una recomendación. El
Gobierno formula esta opinión junto con el deseo de que más tarde se elabore un
instrumento que contenga procedimientos de control más eficaces.
Países Bajos (Convenio). Al manifestar su preferencia por un convenio, el
Gobierno da por sentado que se mantendrá el concepto de « en esencia equivalentes ».
Ello implica que no adoptará una decisión final al respecto hasta que se conozca
el contenido definitivo de la lista anexa de instrumentos de la ÓIT y de la OCMI.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
9
Pakistán (Recomendación). El instrumento debería ser una recomendación,
ya que el asunto es demasiado complejo para tratarlo convenientemente en un
convenio. Sería difícil que un país ratificara un convenio que se refiere a otros convenios que no ha ratificado. Pakistán desea indudablemente que se apliquen las normas
de seguridad y dotación internacionalmente aceptadas en todos los buques con
bandera extranjera.
Reino Unido (Convenio y recomendación). Un instrumento que trate de la
importante y difícil cuestión de los navios en que prevalecen condiciones inferiores
a las normas no tiene perspectivas de ser eficaz a menos de crear obligaciones
jurídicas para los Estados que lo ratifiquen. El instrumento propuesto debe ser por
tanto un convenio. Pero tendrá que redactarse en términos a la vez realistas y de tal
índole que el convenio alcance un alto número de ratificaciones. Para entrar en
vigencia tendría que ser ratificado por muchos Miembros ; el artículo de ratificación
debería referirse al tonelaje de la marina mercante del Estado, de modo que el convenio
no pueda entrar en vigor hasta que haya sido ratificado por Estados que posean
entre todos ellos por lo menos 50 por ciento del tonelaje mundial.
Un convenio redactado en estos términos no puede entrar en vigor antes de
que pasen varios años, por lo que podría invitarse a la Conferencia a adoptar una
recomendación muy breve en la que se pida a los Estados que apliquen voluntariamente las exigencias del proyecto de convenio lo más posible en espera de la
entrada en vigor del convenio.
República Democrática Alemana (Convenio). El Gobierno está muy interesado
en eliminar el peligro del funcionamiento de navios con condiciones inferiores a las
normas. Está de acuerdo en que deberían observarse en todos los buques las normas
de seguridad que figuran en la Convención internacional sobre seguridad de la vida
humana en el mar, 1960 y — después de entrada en vigor — 1974, así como las
normas básicas relativas a la formación profesional y a la seguridad social de la
gente de mar.
URSS (Convenio). El instrumento debería ser un convenio, en vista de que
los problemas de que tratará conciernen a muchos trabajadores a quienes hay que
asegurar buenas condiciones de trabajo.
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar.
Se manifestaron a favor de una recomendación las organizaciones de armadores
de los siguientes países: República Federal de Alemania, Dinamarca, Estados
Unidos, Finlandia, Japón y Nueva Zelandia. Están a favor de un convenio las
organizaciones de gente de mar de los siguientes países: República Federal de
Alemania, Chipre, Dinamarca, Estados Unidos, Francia, Japón y Nueva Zelandia.
Las organizaciones de armadores de Francia y Noruega están también a favor
de un convenio, mientras que la organización de gente de mar de Finlandia se manifestó a favor de un convenio completado por una recomendación. La organización
10
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
de armadores del Reino Unido está también a favor de un convenio e indica que
convendría que la OIT vaya enmendando durante varios años los convenios enumerados en el anexo para hacerlos más realistas y facilitar su ratificación por la mayoría
de los principales países marítimos.
Comentario de la Oficina.
El número de respuestas de los gobiernos, así como las opiniones expresadas
por algunas organizaciones de gente de mar y también de armadores, a favor de
un convenio (o de un convenio completado por una recomendación) ha inducido a
la Oficina a redactar el instrumento propuesto en forma de un convenio completado
por una recomendación.
P. 2
La lista de normas básicas anexa al instrumento tenía por objeto, según se
indica en el párrafo 1 del Programa para la aplicación efectiva de las normas,
ajustarse a un mínimo aceptable a nivel internacional. Algunos participantes
expresaron el temor de que dicha lista sea demasiado ambiciosa a ese fin.
¿ Cuál debería ser el contenido apropiado de la lista ?
República Federal de Alemania. 1) Hay que examinar hasta qué punto un
instrumento de la OIT puede hacer obligatorios instrumentos adoptados por otras
organizaciones internacionales. Si se adoptara un convenio, habría que excluir
todas las recomendaciones y disposiciones mencionadas en el anexo a las que la
ratificación del instrumento propuesto pudiera dar carácter obligatorio de convenio.
Se trata de los siguientes instrumentos :
OCMI: Recomendación sobre los principios fundamentales y directivas sobre el
mando de buques durante el servicio de guardia, 1973.
Resoluciones sobre la formación, calificación y guardias de la gente de mar.
OIT:
Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958.
Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970.
Resolución sobre las relaciones profesionales, 1975.
OIT/OCMI, Documento-guía, 1970, en su versión revisada.
Resolución sobre la formación médica y de primeros socorros para el
personal navegante, adoptada en la quinta reunión de la Comisión Mixta
OIT/OMS sobre la Higiene de la Gente de Mar.
Debería contemplarse también la posibilidad de mencionar estas recomendaciones
en el preámbulo del futuro instrumento.
2) Es necesario suprimir la referencia a las enmiendas que puedan introducirse,
que figura después de los títulos de las Convenciones de 1960 y 1954 de la OCMI,
ya que puede ser objeto de severas críticas la necesidad de aprobación previa de
sucesivas modificaciones. En caso de ratificación, el legislador tendría que aceptar
sucesivas enmiendas sobre cuyo contenido no habrá ejercido ninguna influencia.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
11
3) Por otra parte, el Gobierno no se opone a la inclusión en el anexo del instrumento de los siguientes convenios de la OIT:
— Convenio sobre la edad mínima, 1973, o Convenio sobre la edad mínima (trabajo
marítimo), 1920;
— Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926;
— Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936, o Convenio
sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969;
— Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación,
1948;
— Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949;
— Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949;
— Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias),
1970;
— Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970;
— Convenio sobre los representantes de los trabajadores, 1971;
— Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936;
— Convenio sobre el certificado de marinero preferente, 1946.
4) Por lo que se refiere al instrumento sobre vacaciones anuales, su inclusión
dependerá de la decisión que adopte la Conferencia Marítima sobre la duración
mínima.
5) Por lo que se refiere al Convenio sobre la alimentación y servicio de fonda
(tripulación de buques), 1946, en la actualidad no es posible certificar que en la
legislación de la República Federal de Alemania existen disposiciones en conformidad con el Convenio. El Convenio sobre la seguridad social (gente de mar), 1946,
todavía no ha entrado en vigor, treinta años después de haber sido adoptado. Por
lo tanto, debería ser excluido de la lista. El Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926, ha dejado de responder a las exigencias modernas
y no debería ser mencionado. El Gobierno federal sugiere, por otra parte, que se
incluya el Convenio sobre la igualdad de trato (accidentes del trabajo), 1925.
Brasil. El Gobierno del Brasil ha ratificado o está por ratificar todos los
convenios y recomendaciones de la OIT y de la OCMI que figuran en las listas
anexas.
Bulgaria. Convendría anexar al instrumento una Usta de normas mínimas.
Podrían revisarse esas normas para determinar claramente las exigencias internacionales.
Canadá. La lista debería contener únicamente los convenios de la OIT. La
OIT no debería interferir en la administración de las convenciones de la OCMI
y viceversa. Ya la OCMI ha tomado medidas para mejorar los procedimientos de
control de los buques con condiciones inferiores a las normas en lo que respecta al
Convenio internacional sobre líneas de carga y a la Convención internacional sobre
seguridad de la vida humana en el mar.
12
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Sólo deberían incluirse las recomendaciones y resoluciones de la OIT en la
lista si ésta se redactara de manera que se evitare toda confusión con los convenios.
Con frecuencia los convenios de la OIT establecen normas técnica y socialmente
adelantadas en el momento de su adopción, proporcionando así orientación que
muchos países no pueden alcanzar inmediatamente. Por eso se considera que únicamente deberían incluirse aquellos convenios ratificados por las naciones que cuentan
con la mayor parte del tonelaje mundial. Ello implicaría una lista breve, pero por
lo menos el convenio propuesto podría ser adoptado rápidamente por gran número
de Estados y convertirse en un instrumento eficaz.
República Centroafricana. Debería anexarse al instrumento propuesto una
larga lista de normas básicas.
Dinamarca. Si el instrumento adoptara la forma de una recomendación
podría mantenerse la lista de normas básicas contenidas en el anexo. En cambio, la
inclusión de los instrumentos de la OCMI podría debilitar las normas de seguridad
previstas en esos instrumentos al introducir en el punto 5, b), del texto propuesto
el concepto de « en esencia equivalentes » que abarca también las normas de la
OCMI. En el caso de un convenio, por lo tanto, deberían suprimirse los instrumentos
de la OCMI.
También habría que suprimir de la lista de instrumentos de la OIT algunos
muy antiguos que si se examinaran detenidamente serían considerados caducos.
España. Ciñendo la cuestión a las convenciones de la OCMI, el Gobierno
considera que la lista debiera limitarse a los instrumentos vigentes. Aun así, quedarían las dificultades planteadas por futuras enmiendas a éstos, cuya aceptación
podría venir forzada por el instrumento. Pero, teniendo en cuenta el procedimiento
de enmiendas a los instrumentos de la OCMI, la obligación de aceptarlos no sería
mayor de lo que obligan las propias convenciones.
Estados Unidos. La persistencia de navios en que prevalecen condiciones
inferiores a las normas mínimas no sólo afecta al bienestar de las tripulaciones,
sino que también compromete la seguridad y el bienestar en otros buques que
naveguen en la misma zona, así como en los puertos de escala.
La lista de convenios y recomendaciones en anexo es demasiado amplia y las
exigencias de cumplimiento equivalente demasiado vagas. Además, las variaciones
en las condiciones sociales, hábitos y normas económicas de los Estados Miembros
dificultarían toda perspectiva de ratificación o aceptación de cualquiera de los
convenios y recomendaciones de la OIT enumerados en ella.
En vista de lo que antecede, los Estados Unidos proponen que en su lugar se
formulen reglamentos y recomendaciones extrayendo de la Usta de los convenios
y recomendaciones de la OIT aquellas disposiciones que se consideren más significativas para mejorar las condiciones de vida de las tripulaciones en los navios con
condiciones inferiores a las normas.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
a)
b)
c)
d)
e)
f)
13
Filipinas. El contenido de la lista debería ser el siguiente:
normas de seguridad ;
normas de competencia;
normas de dotación;
medidas de seguridad social;
condiciones de empleo ;
instalaciones para la vida a bordo.
No debe modificarse la lista.
Finlandia. Finlandia no ha ratificado todavía todos los instrumentos de la
OCMI y de la OIT mencionados en la lista, pero no tiene la impresión de que sea
una condición para ratificar el instrumento propuesto. Por lo tanto, puede aprobar
la lista anexa.
Ghana. Con referencia a la respuesta a la pregunta 1, el Gobierno recomienda
que bajo el título de « normas » se incluyan todas las exigencias esenciales para la
seguridad o para las buenas condiciones de trabajo de la gente de mar que todos los
Estados podrían adoptar y aplicar. Las « prácticas recomendadas » incluirían esencialmente puntos controvertidos a los que se sabe hay oposición. Debería adoptarse
también una resolución instando a los Estados Miembros a adoptar las « normas »
y a comprometerse a aplicarlas en sus buques a través de la legislación nacional.
India. Como no se trata de un instrumento conjunto OIT/OCMI, debería
evitarse toda referencia a instrumentos de la OCMI. En cuanto a las normas fundamentales contenidas en los diversos instrumentos de la OIT, sería preferible incluir
las normas mínimas en los artículos del instrumento mismo más bien que hacerlas
figurar en una lista separada. Ello facilitaría la aplicación y la interpretación del
instrumento.
Italia. El instrumento no debería contener una lista de instrumentos de la
OIT, sino las normas básicas de los instrumentos que se enumeran en el anexo.
Japón. Convendría excluir los instrumentos de la OCMI. No corresponde
que la OIT obligue a sus Estados Miembros a ratificar convenios adoptados por
otras organizaciones.
La organización de gente de mar considera que la lista de normas anexada al
instrumento debería ser lo más completa posible.
Liberia. El contenido de la lista debería limitarse a los siguientes instrumentos
de la OIT:
Lista A:
Convenio sobre la edad mínima, 1973; o Convenio (revisado) sobre la edad
mínima (trabajo marítimo), 1936; o Convenio sobre la edad mínima
(trabajo marítimo), 1920;
Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936;
Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926;
14
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente
de la gente de mar, 1936, o Convenio sobre el seguro de enfermedad de la
gente de mar, 1936; o Convenio sobre asistencia médica y prestaciones
monetarias de enfermedad, 1969;
Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación,
1948;
Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949.
Lista B:
Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (artículos 3,
4, 5, 6 y 7);
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949;
Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970;
Convenio sobre los representantes de los trabajadores, 1971.
República Arabe Libia. El instrumento propuesto debería ser un convenio
muy completo. Por lo tanto, debería excluir en lo posible referencias a otros convenios, ya que muchos países todavía no han ratificado algunos de ellos, lo cual dificultaría la ratificación del texto propuesto. El nuevo convenio debería contener
por lo tanto las normas básicas.
Si no se tomara en consideración esta opinión, el Gobierno no se opondría
a una lista de convenios que incluyera los de la OCMI, muchos de los cuales han
sido ratificados por la República Arabe Libia.
Malí. La lista de normas básicas anexada al instrumento propuesto parece
demasiado ambiciosa porque incluye demasiados instrumentos. Como particularmente importantes deberían considerarse las normas de seguridad y de seguridad
social.
Noruega. El Gobierno no formula ningún comentario especial sobre el contenido de la lista, siempre que se conserve la disposición del párrafo 2 del Programa
para asegurar la aplicación efectiva de las normas en lo concerniente a los instrumentos de la OIT y de la OCMI.
El Sindicato Noruego de Gente de Mar desearía que la lista estuviera de acuerdo
con la establecida en la Conferencia Preparatoria.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos propone que la lista de
instrumentos de la OCMI y de la OIT se limite a las normas de fundamental importancia para la seguridad en el mar. La enumeración contenida en el presente anexo
del instrumento propuesto está tan mal hecha que incluso los países de tradición
marítima tropezarían con dificultades para aceptarla. Se han incluido varios convenios que no han sido ratificados por Noruega y que deben considerarse accesorios
al problema de establecer criterios básicos para evaluar las normas prevalecientes
en un navio. La Federación Noruega de Transportes Marítimos propone que se
incluyan sólo los instrumentos relacionados con la seguridad y sobre todo los
siguientes :
Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936;
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
15
Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946;
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias),
1970;
Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970;
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949;
Convenio sobre la formación profesional (gente de mar), 1970;
OIT/OCMI, Documento-guía, 1970, en su versión revisada.
Nueva Zelandia. Considerando que la lista de normas básicas debe tener por
efecto reflejar un mínimo internacionalmente aceptado en materia de seguridad,
bienestar social y condiciones de trabajo de la gente de mar, el Gobierno llega a la
conclusión de que el contenido de la lista debería figurar en el texto, excepto:
a) el Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación,
1948; el Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva,
1949, y el Convenio sobre los representantes de los trabajadores, 1971, que
contienen principios aplicables a todos los trabajadores y empleadores, son de
alcance muy general y no parecen apropiados para figurar en instrumentos
especiales para la marina. Además, su aplicación plena y efectiva en la industria
marítima podría ser difícil para muchos Estados Miembros y en opinión del
Gobierno esos tres Convenios deberían omitirse;
b) el Convenio sobre la seguridad social (gente de mar), 1946, y el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos,
1954 (texto modificado en 1962), con las enmiendas que puedan introducirse,
o el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,
1973, cuando entre en vigor, contienen disposiciones muy alejadas de los propósitos del actual proyecto de instrumento; deberían ser omitidos, porque para
muchos países sería imposible cumplir con sus disposiciones.
Países Bajos. Todos los instrumentos de la OCMI mencionados en el texto
de la Oficina deberían figurar en la lista. En cuanto a los de la OIT, el Gobierno
opina lo mismo, con excepción, sin embargo, del Convenio sobre el certificado de
marinero preferente, 1946, y con una reserva respecto del instrumento sobre vacaciones anuales pagadas que se adopte en 1976 o el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar (revisado), 1949, en espera de los resultados de las discusiones sobre el primero de estos instrumentos en la 62.a reunión (marítima) de la
Conferencia.
Pakistán. La lista de normas básicas anexadas al instrumento propuesto es
demasiado ambiciosa y en la práctica sería imposible para la mayoría de los países
en desarrollo mantener normas equivalentes a las especificadas en los instrumentos
de la lista, que muchos no han ratificado.
Portugal. Los instrumentos mencionados en el anexo parecen constituir una
colección orgánica de normas aceptables a nivel internacional. La resistencia a
aceptar esos instrumentos proviene de que algunos países no han ratificado algunos
16
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
de ellos. La lista sólo debería incluir aquellos instrumentos relativos a la seguridad
de la navegación y a condiciones de vida y trabajo a bordo.
Reino Unido. El texto del instrumento propuesto adoptado por la Conferencia
Preparatoria parece basarse en el supuesto fundamental (implícito en el texto del
propuesto artículo 5, b)) de que los instrumentos que se propone incluir en la
lista anexa pueden obligar jurídicamente a los Estados. Cuando un Estado acepta
una recomendación, no asume la obligación jurídica de aplicarla en los términos
precisos en que se redacte. Por lo tanto, parece impropio crear mediante el convenio
propuesto respecto de recomendaciones obligaciones que la propia Constitución de
la OIT no impone. Por eso, la lista debería limitarse a los convenios, que entonces
deberían figurar enteramente. Con este objeto, deberían suprimirse los siguientes
instrumentos del texto propuesto en las páginas 26 y 27 del informe :
Recomendación de la OCMI sobre los principios fundamentales y directivas sobre
el mando de buques durante el servicio de guardia, 1973;
Resoluciones de la OCMI mencionadas entre corchetes;
Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958;
Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970;
Resolución sobre las relaciones profesionales, 1975;
OIT/OCMI, Documento-guía, 1970, en su versión revisada;
Resolución sobre la formación médica y de primeros socorros para el personal
navegante, adoptada en la quinta reunión de la Comisión OIT/OMS sobre la
Higiene de la Gente de Mar.
Suecia. Refiriéndose a sus observaciones generales, el Gobierno propone que
el anexo al convenio contenga únicamente convenios de la OIT (y no otros instrumentos) y que en el anexo a la recomendación figuren los instrumentos adoptados
por la OIT y la OCMI.
Suiza. El Gobierno está de acuerdo en que se mantenga la lista de normas de
la OCMI, pero Suiza no podrá ratificar la Convención internacional sobre seguridad
de la vida humana en el mar, 1974, ni el Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973, a menos que se esclarezcan algunos detalles
técnicos en el ámbito internacional y siempre que los principales países marítimos
garanticen por su adhesión la aplicación de esos instrumentos a nivel internacional.
En cuanto a los diecinueve convenios de la OIT que figuran en la lista, Suiza
ha ratificado hasta el presente sólo cinco por razones que ha expuesto en diversas
memorias. Pero hasta cierto punto ha tenido en cuenta algunas de las disposiciones
contenidas en instrumentos no ratificados que han sido incluidas en la legislación
nacional. De los instrumentos mencionados antes, algunos nunca han entrado en
vigencia y otros sólo han recibido un número limitado de ratificaciones. En consecuencia, el Gobierno prefiere una recomendación en cuanto al tipo de instrumento.
Turquía. Si la lista es demasiado ambiciosa y abarca demasiados instrumentos
será difícil que los países que por su legislación nacional no han podido ratificar o
aceptar esos instrumentos acepten el instrumento que se está examinando.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
17
URSS. La lista de instrumentos internacionales básicos (convenios y recomendaciones) que se anexe al instrumento propuesto debería reflejar las exigencias
mínimas realmente aceptables y reconocidas internacionalmente. Incluir en esa
lista instrumentos que no han entrado en vigor o que han sido aceptados sólo por
pocos países y que, por ende, no puede considerarse que contengan normas aceptables internacionalmente, sólo serviría para complicar la adopción y aplicación
efectiva del instrumento propuesto.
El Gobierno opina que el criterio fundamental para incluir un instrumento en
la lista que se anexe al proyecto actual debe ser que haya recibido reconocimiento
suficiente de los Estados Miembros de la OIT.
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar
La Asociación de Armadores de Dinamarca declara que, si se acepta su propuesta
de adoptar una recomendación, no tiene comentarios que formular sobre la lista.
En cambio, si se adoptara un convenio habría que suprimir los siguientes instrumentos de la OIT, sea porque interfieren con asuntos que, según la tradición danesa,
son resueltos en forma bipartita, sea porque su contenido ha perdido vigencia :
Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946;
Convenio sobre el certificado de marinero preferente, 1946;
Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958.
También considera que deberían suprimirse los tres convenios siguientes:
Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente
de la gente de mar, 1936;
Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936;
Convenio sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969.
La Asociación de Armadores de Finlandia, así como los sindicatos finlandeses
de gente de mar, consideran que pueden aprobar la lista de normas básicas.
El Comité Central de Armadores de Francia hubiera preferido que la lista de
instrumentos internacionales fuera la propuesta en el texto original de la Oficina.
La gente de mar francesa está esencialmente a favor de las listas adoptadas por la
Conferencia Preparatoria.
En la República Federal de Alemania, los armadores consideran aceptable la
lista adoptada por la Conferencia Preparatoria, pero sugieren que se vuelva a examinar, particularmente ante las dificultades con que podrían tropezar los países en
desarrollo para aplicar esas normas.
De los dos sindicatos de gente de mar cuyas respuestas han sido remitidas por el
Gobierno de la República Federal de Alemania, uno de ellos indica que la lista
contenida en el anexo constituye una base aceptable, mientras que el otro, la Federación de Trabajadores de Servicios Públicos, Transportes y Comunicaciones,
estima que la lista debería mantenerse, pero no se opondría a la supresión de los
instrumentos siguientes:
18
NAVIOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
OCMI:
Recomendación sobre los principios fundamentales y directivas sobre el mando de
buques durante el servicio de guardia, 1973;
Resoluciones sobre la formación, las calificaciones y el servicio de guardia de la
gente de mar;
OIT:
Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958;
Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar) 1970;
Resolución sobre las relaciones profesionales, 1975;
OIT/OCMI, Documento-guía, 1970, en su versión revisada;
Resolución sobre la formación médica y de primeros socorros para el personal
navegante.
El Sindicato Nacional de Marinos del Japón comunica que deberían incluirse
todos los instrumentos enumerados en el texto original de la Oficina presentado a la
Conferencia Preparatoria.
En opinión de los empleadores marítimos de Nueva Zelandia, todas las normas
fundamentales enumeradas son convenientes, pero la Comisión de la Conferencia
opinaba que en algunas economías no sería posible alcanzar todas las normas,
razón por la cual reiteran que el instrumento debiera ser una recomendación.
En Nueva Zelandia, el Merchant Service Guild encuentra aceptable la lista de
instrumentos de la OCMI, pero piensa que los instrumentos de la OIT no tienen el
alcance de lo que la Organización debería considerar como normas mínimas aceptables. Deberían elevarse las exigencias básicas. El Sindicato de Marinos de Nueva
Zelandia considera que la lista de instrumentos de la OCMI y la OIT, tal como
figura en el anexo del instrumento propuesto, no debería modificarse.
El Consejo General de Armadores Británicos del Reino Unido opina que,
para ser eficaz, el anexo debería incluir sólo los instrumentos internacionales que,
generalmente, establecen normas mínimas internacionales. En base a ello, el Consejo
formula los siguientes comentarios.
1) Ningún instrumento con carácter de recomendación tiene peso suficiente
como norma mínima para ser incorporado. Por su propia naturaleza, las recomendaciones describen normas que no son universalmente aceptadas, porque de otro
modo hubieran sido convenios. Además, su inclusión en el instrumento, si no se
adopta un convenio, daría a éste carácter de semiconvenio, lo que sería contrario
a las intenciones iniciales de la Conferencia y de los Estados que las aceptaron.
2) Refiriéndose a un punto planteado por la delegación de Liberia a la Asamblea
de la OCMI, el Consejo opina que las convenciones de la OCMI mencionadas en
el anexo deberían ser incorporadas en el instrumento.
Considera el Consejo que deberían suprimirse los siguientes instrumentos de
la OIT:
el instrumento sobre vacaciones anuales pagadas que se adopte en 1976;
el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949;
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
19
el Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946;
la Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958.
Los armadores de los Estados Unidos declaran que el objetivo fundamental
del instrumento propuesto es definir una norma mínima aceptable internacionalmente para los buques de navegación marítima. Los instrumentos de la OIT referentes a vacaciones pagadas, salarios y seguridad social no tienen nada que ver con
el hecho de que un navio tenga condiciones iguales o inferiores a las normas, por
lo que deberían suprimirse:
el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949;
la Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958;
el Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar, 1946.
La gente de mar de los Estados Unidos opina que la lista de convenios y recomendaciones es, en general, adecuada, pero aceptaría una lista de disposiciones
específicas en esos convenios y recomendaciones, siempre que sean completas.
Comentario de la Oficina.
La Oficina ha recibido 38 respuestas a esta pregunta, que se dividen en varias
categorías.
En primer lugar, catorce países (Brasil, Burundi, República Centroafricana,
Chile, Filipinas, Finlandia, Francia, Kuwait, Polonia, República Democrática
Alemana, Rumania, Senegal, Túnez y Yugoslavia) indican que la lista adoptada por
la Conferencia Preparatoria es satisfactoria. Como puede verse por los resúmenes
de las respuestas, algunos de esos países han motivado su opinión de distinta manera.
En segundo lugar, doce países (República Federal de Alemania, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Honduras, Malí, Nueva Zelandia, Países Bajos, Pakistán, Portugal,
Turquía y URSS) opinan que la lista es demasiado ambiciosa y proponen que se
reduzca. También se han resumido algunas de estas respuestas.
En tercer lugar, cinco países se manifiestan a favor de la inclusión de los instrumentos de la OIT únicamente (o únicamente convenios de la OIT), con exclusión
de los instrumentos de la OCMI. Esos países son el Canadá, India, Japón, Liberia
y Reino Unido.
Otros cuatro países (Estados Unidos, India, Italia y República Arabe Libia)
proponen que no se anexe ninguna lista de instrumentos internacionales al instrumento propuesto y que se integren en él las disposiciones básicas de los instrumentos
que actualmente figuran en la lista.
Dos países (Ghana y Suecia) sugieren que se adopten dos instrumentos, un
convenio y una recomendación, cada uno con su propio anexo.
Otras sugestiones fueron formuladas por otros dos países (España y Suiza).
Considerando la amplia divergencia de posiciones adoptadas por los Estados
Miembros, la Oficina ha tratado de resolver el problema proponiendo la supresión
de los instrumentos de la OCMI del anexo al convenio propuesto y la inclusión de
un nuevo artículo en el que se indique que la ratificación del convenio propuesto
20
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
será posible únicamente por aquellos Estados Miembros que hayan ratificado las
tres convenciones básicas de la OCMI: la Convención internacional sobre seguridad
de la vida humana en el mar, 1960 o 1974, o cualquier convención ulterior que
revise esas Convenciones; el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966,
y el Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar, 1960 o 1972,
o todo instrumento ulterior por el que se revisen esos convenios.
En la introducción a los textos propuestos se ofrece una explicación completa
de los motivos por los cuales la Oficina ha adoptado esta solución.
P. 3
En el texto original de la Oficina se proponía que los Estados que ratifiquen
el instrumento se comprometan a prever normas « iguales por lo menos » a
las normas mínimas a que se hace referencia en el anexo. La Comisión competente de la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria substituyó estas palabras por « en esencia equivalentes ». En sesión plenaria se expresaron dudas
acerca de si una ratificación basada en una equivalencia en lo esencial era
oportuna respecto de los instrumentos de la OCMI, habida cuenta de que no
se podía menoscabar la seguridad.
a) ¿ Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes » ?
b) En caso afirmativo, ¿qué normas básicas, si las hubiere, deberían excluirse
de las que han de ser plenamente cumplidas ?
República Federal de Alemania. Debería conservarse el concepto de « en
esencia equivalentes » porque facilitaría la ratificación del instrumento por la mayoría
de los Estados. Además, aquellos Estados que estén en favor de una estricta observancia de ciertos instrumentos pueden comprometerse a ratificarlos.
Bélgica. Debería mantenerse el concepto de « en esencia equivalentes » en
los instrumentos de la OIT sobre seguridad social y condiciones de vida y de trabajo
a bordo de los buques.
Por lo que concierne a las normas de seguridad, incluidas las normas relativas
a los certificados de capacidad y la dotación a bordo (instrumentos de la OCMI),
debería mantenerse la noción de « iguales por lo menos ».
Bulgaria.
Deberían incluirse todas las normas sobre seguridad.
Burundi. Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ».
No debería excluirse ningún instrumento de este concepto.
Canadá. Debería dejarse de lado el concepto de « en esencia equivalentes »,
ya que introduce una seria duda en cuanto a lo que son normas internacionales.
Es improbable que dos administraciones se pongan de acuerdo en lo que constituye
esa equivalencia, aun para cuestiones sencillas.
República Centroafricana. Si se adoptara un convenio, debería mantenerse el
concepto de « en esencia equivalentes ».
Chile. La expresión « iguales por lo menos » es más apropiada porque permitiría cautelar la soberanía legislativa de los Estados Miembros. La expresión « en
esencia equivalentes » no es adecuada.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
21
Dinamarca. Si se adopta un convenio, la introducción del concepto de «en
esencia equivalentes » que abarque también las normas de la OCMI podría debilitar
el alcance de las normas de seguridad quefiguranen los convenios de este organismo
que se anexen al instrumento.
Si se adoptara una recomendación, deberían conservarse esas palabras.
España. En los instrumentos de la OCMI se suele incluir un artículo de equivalencias, que define el ámbito de esta tolerancia. El instrumento debiera utilizar
una expresión que recogiera esta idea. Los convenios ya indican que sus preceptos
son normas mínimas, por lo que resulta obvio su repetición en el instrumento, e
incluso calificar el grado de equivalencia. Bastaría con dejar la palabra « equivalentes».
Estados Unidos. Como ya se declarara en las respuestas a las preguntas anteriores, la lista de la OIT debería ser revisada para que contuviera exigencias o reglas
y posibles recomendaciones que llevaran a mejoras concretas de las condiciones de
la tripulación que se consideran más preocupantes en los navios con condiciones
inferiores a las normas. La lista debería abarcar asuntos de valor humano tales como
el alojamiento de la tripulación, las condiciones de empleo y de formación, que
completen los esfuerzos de la OCMI respecto de ese tipo de navios. Todos los
Estados Miembros deberían introducir medidas « iguales por lo menos » a las
disposiciones de la lista. La importancia del problema de los « navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente los registrados
bajo banderas de conveniencia » exige un término más explícito que el de « en
esencia equivalentes », que podría interpretarse por debajo del objetivo buscado
por el instrumento.
Filipinas. El concepto de « en esencia equivalentes » es muy complejo. Mientras que se puede medir la idea de « iguales por lo menos », la noción de « en esencia
equivalentes » es muy elástica y puede ser modificada por factores económicos,
políticos, educativos y sociales.
Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes » si se prevé que
la industria marítima va a seguir en período de crisis prolongada, pero no si cabe
esperar una rápida recuperación.
Si se conservara el concepto de « en esencia equivalentes », debería exigirse la
observancia total de por lo menos los siguientes puntos:
— normas de seguridad;
— normas de capacidad;
— normas de dotación.
Finlandia. El concepto de « en esencia equivalentes » es demasiado amplio,
particularmente para instrumentos relativos a la seguridad en el mar. Podría mencionarse a este respecto el equipo de salvavidas. La cantidad de elementos de este
equipo debe ser absolutamente « por lo menos » igual y no « en esencia » equivalente
a las normas establecidas en la materia. Debería volverse a incluir la expresión
« iguales por lo menos ».
22
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Francia. Convendría mantener el texto original de la Oficina siempre que los
Estados que ratifiquen el instrumento se comprometan a adoptar normas « iguales
por lo menos » a las normas básicas mencionadas en el anexo.
Ghana. El concepto de « en esencia equivalentes » es ambiguo y menoscaba
las « normas » que se desearía incluir en el instrumento. Este es de tanta importancia que habría que hacer todo lo posible por evitar las ambigüedades, de modo
que sus disposiciones sean precisas y bien definidas.
Honduras. Debería conservarse la expresión « en esencia equivalentes ».
Italia. Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ». Para
evitar dificultades en la interpretación de las normas de la OIT, deberían incorporarse las normas básicas en el texto del instrumento propuesto, como se propone en
la respuesta a la pregunta 2.
Japón. El concepto de « en esencia equivalentes » debería mantenerse para
facilitar la ratificación del convenio. El Gobierno está estudiando la cuestión de
saber si habría que excluir algunas normas básicas.
En opinión de los armadores, es absolutamente necesario conservar el concepto
de « en esencia equivalentes », mientras que para la gente de mar debería mantenerse
el de « iguales por lo menos » y aplicarse plenamente las normas de la OCMI
mencionadas en el proyecto.
Kuwait. Las normas contenidas en los instrumentos de la OCMI han sido
aprobadas después de largas discusiones. Las que figuren en el instrumento deberán
ser « iguales por lo menos » a las establecidas por la OCMI.
Liberia. No debiera conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ».
República Arabe Libia. En su respuesta a la pregunta 2, el Gobierno manifestó
que sería mejor no referirse a otros convenios, sino incorporar los principios básicos
en el instrumento propuesto.
Pero si se considera necesario mantener esa referencia, el Gobierno estima que
si se adoptara un convenio habría que conservar el concepto de « en esencia equivalentes », excepto para las normas de la OCMI que deben ser aplicadas plenamente.
Malí. Debería mantenerse el concepto de « en esencia equivalentes ».
Convendría excluir toda disposición que no se relacione con las condiciones
de empleo y seguridad social de la gente de mar.
Noruega. Debería conservarse la solución de compromiso que consiste en
introducir el concepto de « en esencia equivalentes ».
El Sindicato Noruego de Gente de Mar preferiría la expresión « iguales por
lo menos » que figuraba en el texto original.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos declara que, siempre que se
llegue a un acuerdo para adoptar un convenio de alcance limitado, recomendaría
que se cumpliera plenamente con todos los instrumentos de la OCMI y la OIT respecto
de la seguridad. Si se incluyeran instrumentos que van más allá de ese alcance,
podría ser necesario introducir para ellos el concepto de « en esencia equivalentes ».
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
23
Nueva Zelandia. Pese a las dificultades para definir el sentido de « en esencia
equivalentes », debería mantenerse este concepto, siempre que se conviniera en un
procedimiento para determinar qué normas son en esencia equivalentes. El Gobierno
sugiere que ese procedimiento exija que el Estado Miembro que afirme que una
de esas normas es en esencia equivalente, la describa ante una comisión de expertos
de la OIT, quien decidirá si lo es realmente y asesorará en consecuencia a otros
Estados Miembros.
Otra posibilidad sería aplicar mutatis mutandis las disposiciones de la regla 5,
capítulo 1 del anexo a la Convención internacional sobre la seguridad de la vida
humana en el mar, 1974, en la que justamente se menciona la idea de «en esencia
equivalentes ».
Deberían excluirse todas las normas de la OCMI del concepto de « en esencia
equivalentes », ya que, en opinión del Gobierno, no se puede permitir ninguna norma
inferior a las establecidas por ese organismo.
Países Bajos. Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ».
El Gobierno desearía excluir de ese concepto los siguientes intrumentos que
requieren pleno cumplimiento :
Todos los instrumentos de la OCMI mencionados en el anexo;
Convenio sobre la edad mínima, 1973, o Convenio (revisado) sobre la edad mínima
(trabajo marítimo), 1936, o Convenio sobre la edad mínima (trabajo marítimo),
1920;
Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926;
Convenio sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969;
Convenio sobre la libertad sindical y la protección de derecho de sindicación, 1948;
Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949;
Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946;
Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (artículos 3,
4, 5, 6 y 9);
Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958;
Convenio sobre la alimentación y servicio de fonda (tripulación de buques), 1946;
Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970.
Respecto de esta lista de instrumentos, el Gobierno añade que:
a) la organización de gente de mar desearía agregar a la lista de instrumentos que
requieren pleno cumplimiento la Recomendación sobre la formación profesional
(gente de mar), 1970, y
b) la organización de armadores desearía excluir de la lista mencionada el Convenio
sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948, y el
Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949.
Pakistán. Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ».
Debería excluirse de la lista el Convenio sobre la seguridad social de la gente
de mar, 1946. Habría que hacer lo posible por conservar en el anexo sólo unos pocos
instrumentos fundamentales para obtener un cumplimiento total.
24
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Polonia. Podría mantenerse el concepto de « en esencia equivalentes » para los
convenios de la OIT, pero no es adecuado para los de la OCMI. Para los instrumentos de la OCMI debería utilizarse la expresión « iguales por lo menos ».
Portugal. El concepto de « en esencia equivalentes » obviaría la resistencia
que se ha mencionado en la respuesta a la pregunta 2. Las normas básicas constituirían una forma de orientación para que los países las tuvieran en cuenta al redactar
sus leyes, sin ser de aplicación estrictamente obligatoria.
Habría que excluir los instrumentos que no se refieran a la seguridad de la
navegación y a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques.
Reino Unido. La cuestión planteada en sesión plenaria acerca de la inoportunidad del concepto de « en esencia equivalentes » con respecto de los instrumentos
de la OCMI en materia de seguridad en el mar sigue siendo válida e importante.
Por eso, sólo debería conservarse ese concepto respecto de los convenios de la OIT
que figuren en el anexo y los de la OCMI sobre contaminación por barcos; todos
los otros convenios de la OCMI, excepto el Convenio para prevenir la contaminación
de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, y el Convenio para prevenir la contaminación por los buques, 1973, deberían quedar excluidos del concepto.
República Democrática Alemana. El Gobierno está a favor de la formulación
original propuesta por la Oficina. El concepto de « en esencia equivalentes » no
debería aplicarse en todo caso a las normas relativas a la seguridad del buque,
dotación y certificados de capacidad. Estas normas deberían ser cumplidas totalmente.
Rumania. El texto es suficiente, ya que los Estados que ratifiquen el convenio
tratarán de adoptar normas equivalentes a las normas básicas.
Senegal. Debería mantenerse la expresión de « iguales por lo menos ».
Suecia. Debería emplearse el concepto de « en esencia equivalentes » en el
convenio, siempre que la Oficina proponga una definición aceptable por la Conferencia; la expresión «iguales por lo menos» podría y debería ser utilizada en la
recomendación.
Suiza. Las normas de la OCMI sobre seguridad en los transportes marítimos
deberían ser obligatorias. En cambio, el Gobierno acepta la expresión « en esencia
equivalentes » para las normas sobre condiciones de empleo.
Túnez. Convendría reemplazar las palabras « en esencia equivalentes » por
las palabras « iguales por lo menos ». En ese caso no habría que excluir ninguna
norma fundamental.
Turquía. Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ».
URSS. Es esencial que todos los países marítimos observen plenamente las
normas establecidas en los instrumentos de la OCMI sobre seguridad de los buques
y protección del medio ambiente contra la contaminación por los buques. Su cumplimiento sería benéfico para toda la comunidad internacional. Estas normas son
reconocidas por la mayoría de los países marítimos.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
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Yugoslavia. Debería conservarse el concepto de « en esencia equivalentes ».
Si se mantiene, no hace falta excluir ninguno de los instrumentos enumerados en
el anexo.
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar.
Las organizaciones de armadores de la República Federal de Alemania, Dinamarca, Estados Unidos, Japón y Nueva Zelandia, así como una de las organizaciones
de gente de mar de la República Federal de Alemania, consideran que habría que
conservar el concepto de « en esencia equivalentes ». La organización de armadores
de Finlandia quisiera que se mantuviera ese concepto respecto de los instrumentos
de la OIT, pero que se exigiera pleno cumplimiento para los de la OCMI. Las organizaciones de gente de mar de la República Federal de Alemania (una de las dos
organizaciones), Dinamarca, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Japón, Noruega
y Nueva Zelandia, así como la organización de armadores de Francia, manifestaron
preferencia por el texto original de la OIT que contenía el concepto de « iguales
por lo menos ». Puede encontrarse la respuesta más detallada de la organización de
armadores de Noruega, incorporada a la del Gobierno.
Comentario de la Oficina.
Las respuestas a esta pregunta pueden dividirse en tres categorías principales
de aproximadamente igual importancia. Una se compone de diez países que proponen
que se mantenga en todos los instrumentos la expresión « en esencia equivalentes »;
la segunda, compuesta por once países, propone que se aplique este concepto
sólo a los instrumentos de la OIT y que se exija pleno cumplimiento de los de la
OCMI; la tercera, de nueve países, propone que se suprima en todos los casos la
noción de « en esencia equivalentes » y que se restablezca el texto original de la
Oficina que contenía la expresión « iguales por lo menos ».
Además, tres países sugieren que la noción de « iguales por lo menos » se aplique
no sólo a los instrumentos de la OCMI, sino también a algunos de los de la OIT.
Por último, dos países dan respuestas diferentes.
Al añadir un nuevo artículo 3, que obliga a suprimir los instrumentos de la
OCMI del anexo al proyecto de convenio, parece haberse resuelto satisfactoriamente
el problema para aquellos países que proponían que se aplicara el concepto de
« en esencia equivalentes » únicamente a los instrumentos de la OIT o a todos los
instrumentos, incluidos los de la OCMI.
Por otra parte, es probable que la Conferencia tenga que volver a discutir
sobre la aplicación del concepto a los convenios de la OIT, ya que varios Estados
Miembros han opinado que debería aplicarse a esos instrumentos la noción de
« iguales por lo menos ».
Como la mayoría de los países están a favor de mantener el concepto de « en
esencia equivalentes » para los instrumentos de la OIT, se ha conservado en el texto
del proyecto de convenio (artículo 2, d)J.
26
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
P. 4
El proyecto original de Programa para asegurar la aplicación efectiva de las
normas que la Oficina había preparado contenía un párrafo 1 que habría permitido que los armadores, siempre que las disposiciones del instrumento
propuesto no sean obligatorias para el Estado de la bandera, acepten las
normas que estén en medida de cumplir sin intervención del gobierno, y se
sometan a un procedimiento de verificación a tal efecto. La Conferencia
Técnica Marítima Preparatoria no conservó este texto; sin embargo, el portavoz
del Grupo de la Gente de Mar manifestó en sesión plenaria que había habido
una confusión acerca de los principios de este texto y pidió a la Oficina que
reexamine el asunto.
¿ Debería incluirse una disposición de esta naturaleza en el Programa para
asegurar la aplicación efectiva de las normas ?
La Oficina recibió 34 respuestas a esta pregunta.
Los gobiernos de los 19 países siguientes creen que no debería incluirse un
párrafo relativo a la declaración del armador sobre el cumplimiento del instrumento :
República Federal de Alemania, Bulgaria, Burundi, Canadá, Chile, Francia, India,
Italia, Japón, Kuwait, Liberia, República Arabe Libia, Países Bajos, Portugal,
Reino Unido, Rumania, Suecia, Suiza y Turquía.
Los gobiernos de los 15 países siguientes son favorables a la reintroducción
de ese párrafo: Bélgica, Dinamarca, España, Estados Unidos, Filipinas, Finlandia,
Ghana, Malí, Noruega, Nueva Zelandia, Pakistán, Polonia, República Democrática
Alemana, URSS y Yugoslavia.
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar.
Varias organizaciones de armadores y de gente de mar enviaron observaciones
sobre este punto. Se declararon en contra de la inclusión de tal disposición en el
Programa las organizaciones de armadores de los siguientes países: República
Federal de Alemania, Dinamarca, Francia, Japón, Noruega y Reino Unido. Una
de las organizaciones de gente de mar de Francia (Sindicato Nacional y Profesional
de Oficiales de la Marina Mercante) también opina que no debería incluirse la
disposición. Se declararon a favor de la inclusión de la disposición en el Programa
las organizaciones de gente de mar de los siguientes países: República Federal de
Alemania, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Francia (Federación Nacional de Sindicatos
Marítimos), Japón, Noruega y Nueva Zelandia. La organización de armadores de
Finlandia fue de la misma opinión.
1
El tenor de este párrafo era el siguiente :
«Siempre que las disposiciones del instrumento propuesto no sean obligatorias en virtud
de su ratificación, los armadores podrán informar al Director General de la Oficina Internacional
del Trabajo de que se cumplen en sus navios las normas estipuladas en los apartados b) y d) del
punto 4 de las conclusiones propuestas con miras a la adopción de un instrumento, en la medida
en que las mismas no prevean expresamente la intervención del gobierno, asi como convenir en
que cualesquiera alegatos en el sentido de que no se cumplen tales normas serán examinados según
un procedimiento que habrá de establecer el Consejo de Administración de la Oficina Internacional
del Trabajo (que, por ejemplo, podría basarse en el procedimiento previsto en los artículos 24 y 25
de la Constitución de la Organización Internacional del Trabajo); el Director General informaría
a los Estados Miembros acerca de las declaraciones que le sean comunicadas.»
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
27
Comentario de la Oficina.
De acuerdo con las opiniones de la mayoría de los gobiernos que contestaron
a la pregunta y de los armadores a quienes concierne la aplicación de esta disposición,
la Oficina no la incluirá en el Programa para asegurar la aplicación efectiva de las
normas.
Tanto en la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria como en la 198.a reunión (noviembre de 1975) del Consejo de Administración se discutió extensamente el hecho de que este punto del orden del día se refería específicamente
a las banderas de conveniencia. Se sostenía, por una parte, que si el punto
trataba de la eliminación de todos los buques con condiciones inferiores a las
normas, era necesario centrarse en las flotas mercantes que, en su conjunto,
presentaban un historial especialmente malo. Se sostenía, por otra parte, que
no todas las flotas con banderas de conveniencia, ni que estas flotas exclusivamente, presentaban un historial especialmente malo, que era necesario
establecer un criterio objetivo para evaluar las flotas que requieren una atención
especial y que no debería prejuzgarse de la forma de este criterio.
¿ Puede sugerirse una posible formulación del título del instrumento propuesto
que se ajuste adecuadamente a estas diversas consideraciones ?
P. 5
Los Gobiernos de Francia, República Democrática Alemana, Rumania, Suecia,
Turquía, URSS y Yugoslavia proponen que se mantenga el título adoptado en la
Conferencia Preparatoria.
Los Gobiernos de la República Centroafricana, Guatemala, Honduras, Italia,
República Arabe Libia y Pakistán proponen que se suprima la referencia a las
banderas de conveniencia.
A continuación se resumen las respuestas de los demás gobiernos y de las organizaciones de armadores y de gente de mar.
República Federal de Alemania. El Gobierno no tiene una opinión definida
sobre la cuestión. Por una parte, podría ser difícil clasificar a ciertos Estados en la
categoría de Estados de banderas de conveniencia; por otra, los buques con condiciones inferiores a las normas son principalmente aquellos que navegan con banderas
de conveniencia. Al usar la palabra « especialmente » se mostraría claramente que
el instrumento no se refiere únicamente a los navios con condiciones inferiores a las
normas registrados bajo bandera de conveniencia.
Bélgica. Como las estadísticas muestran que las tasas más elevadas de accidentes marítimos corresponden a los buques con banderas de conveniencia y esto
es consecuencia del incumplimiento de las condiciones mínimas de seguridad, de
la expedición de certificados de capacidad a personas no calificadas y de la existencia
de condiciones insatisfactorias de trabajo y/o de vida a bordo, debería mantenerse
explícitamente en el texto el concepto de « especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia ».
Canadá. El título debería referirse a los navios con condiciones inferiores a
las normas. El problema se refiere a los buques que funcionan en condiciones o
28
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
de manera inferiores a las normas, pero no se refiere necesariamente a la bandera.
Muchos navios bajo banderas de conveniencia están equipados, dotados y manejados
por encima de las normas internacionales. Pero otros buques, incluso pertenecientes
a la misma compañía, pueden estar por debajo de las normas. Es difícil definir
adecuadamente la noción de « banderas de conveniencia », pero se presume que
con frecuencia se usan para eludir la aplicación de las normas.
Chile. El Gobierno sugiere el. siguiente título : « Convenio sobre normas
mínimas en navios registrados bajo banderas de conveniencia ». Estima el título
indicado ajustado a la realidad y acorde con la naturaleza del instrumento. En
efecto, el espíritu del instrumento tiende a la protección del tripulante en general,
cuyas condiciones de trabajo sean inferiores a las mínimas establecidas en la lista
de normas básicas. Aun cuando estas condiciones inferiores puedan encontrarse en
cualquier nave, son específicamente las naves bajo banderas de conveniencia las
que las presentan, por lo que es primordial dejar expresamente establecida esa
circunstancia.
Chipre. El Gobierno sugiere que el título del instrumento sea « Navios en que
prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas », suprimiendo las palabras
« especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia », ya que bajo la
primera denominación se incluirán todos los buques, naveguen o no bajo banderas
de conveniencia.
Dinamarca. El objeto principal del instrumento propuesto es limitar la utilización de navios con condiciones inferiores a las normas. No todos los buques
registrados bajo banderas de conveniencia son necesariamente inferiores a las normas.
Por eso y para formular más adecuadamente un título que sea más fácil de citar
debería limitarse a « navios con condiciones inferiores a las normas ».
España. En las discusiones que sobre esta misma cuestión se mantuvieron
en el seno de algunos órganos de la OCMI se llegó al acuerdo de suprimir la referencia concreta a las « banderas de conveniencia », limitándose a la expresión
« buque sub-standard ». Para España se estima que la cuestión no la afecta en
absoluto, dado su régimen de abanderamiento.
Estados Unidos. El Gobierno aceptaría que se mantuviera el título actual,
pero reconoce que para que se justifique la inclusión de la expresión « banderas de
conveniencia » en el título habría que incluir en el preámbulo una definición y una
referencia específica a ese término. Si la justificación se basara en un estudio de
las condiciones a bordo de los buques registrados bajo banderas de conveniencia,
todos los Miembros podrían aceptar el texto.
El Gobierno reconoce que el título, tal como está redactado ahora, puede
suscitar muchas objeciones, hasta el punto de menoscabar la aplicación del instrumento. Teniendo esto en cuenta, el Gobierno aceptaría el título de « Navios en que
prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas ».
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
29
Filipinas. El Gobierno sugiere uno de los títulos siguientes : « Convenio internacional sobre las normas de navegación de los buques » o « Convenio internacional
sobre las normas de navegación de los navios ».
Las razones de esas propuestas son las siguientes :
a) el título es corto pero completo :
b) identifica inmediatamente el tema en cuestión ;
c) para designar el instrumento pueden usarse abreviaturas fáciles de pronunciar
y de deletrear;
d) la formulación no es agresiva y puede facilitar la ratificación.
Finlandia. Lo determinante para mantener normas mínimas de seguridad en
el mar y buenas condiciones sociales para la tripulación es, por una parte, el estado
técnico del buque y, por otra, sus condiciones a bordo, y no la bandera del buque
o del Estado. Esta opinión se justifica en particular porque hasta ahora ha resultado
imposible definir el concepto de « bandera de conveniencia » o « Estado de bandera
de conveniencia» de modo que satisfaga a la Junta Nacional de Navegación de
Finlandia. Particularmente en lo que respecta a la seguridad de la gente de mar,
la bandera del buque no tiene importancia. El instrumento debería referirse solamente a los navios con condiciones inferiores a las normas.
Ghana. El principal objetivo del instrumento propuesto es eliminar todos
los navios con condiciones inferiores a las normas y alcanzar un nivel mínimo internacionalmente aceptable. Se opina que la frase « banderas de conveniencia » no
abarca necesariamente a todos los navios con condiciones inferiores. Por lo tanto,
no habría que insistir en ese concepto. Es necesario que todos los buques se ajusten
a las disposiciones internacionales de amplia aceptación sobre el nivel mínimo de
normas y condiciones de vida y de trabajo a bordo.
Como consecuencia de lo que precede, se propone el siguiente título para el
instrumento : « Instrumento internacional sobre normas y prácticas recomendadas
para garantizar la seguridad marítima y condiciones aprobadas de empleo a bordo
de los buques. »
India. El Gobierno propone que se fije el título del instrumento una vez decidida la redacción final del texto en la Conferencia.
Japón. El Gobierno sugiere que el título sea « Navios en que prevalecen
condiciones inferiores a las normas mínimas».
Esta opinión es compartida por la organización de armadores del Japón, mientras que la organización de gente de mar opina que no hace falta cambiar el título
actual.
Kuwait. El Gobierno considera que un número cada vez mayor de buques
están registrados con banderas que no son las de su país y que la mayoría de ellos
tienen condiciones inferiores a las normas. No obstante, puede haber dificultades
para determinar si algunos buques están registrados bajo banderas diferentes de
las del país de origen. Por lo tanto, debe tratarse en pie de igualdad a los buques
30
NA Vf OS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
con condiciones inferiores a las normas, cualquiera que sea la bandera bajo la que
naveguen. Por este motivo, debería suprimirse del título del instrumento la expresión « banderas de conveniencia ».
Liberia. El Gobierno propone el título siguiente : « Establecimiento y mantenimiento de normas mínimas internacionalmente aceptables en los buques para
garantizar el bienestar de la tripulación ».
Opina el Gobierno que el propósito de la Conferencia Marítima en su conjunto
es el de establecer normas mínimas para todos los buques, cualquiera que sea el
país de matrícula, para garantizar la seguridad y el bienestar de las tripulaciones, y no
el de establecer normas mínimas para buques con condiciones inferiores, particularmente los de algunos países.
El Gobierno aceptará todo instrumento que establezca normas mínimas internacionalmente aceptables para garantizar la seguridad de la vida en el mar y el
bienestar de la tripulación de todos los países a bordo de los buques. El Gobierno
no aceptará la utilización de palabras o nomenclaturas perjudiciales y discriminatorias y que no tienen sentido legal o internacional aceptable para describir un
instrumento internacional.
Malí. Debería mantenerse en el título del instrumento la expresión « banderas
de conveniencia », pero con mayor concisión.
Noruega. El Gobierno no formula ninguna propuesta en cuanto al título del
nuevo instrumento proyectado.
El Sindicato Noruego de Gente de Mar opina que no debería modificarse
el título original.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos declara que es natural y
correcto que el título del nuevo instrumento propuesto se limite a los navios con
condiciones inferiores a las normas. No sería normal hacer referencia a las banderas
de conveniencia en forma general, porque lo que busca el instrumento es adoptar
medidas contra todo buque con condiciones inferiores a las normas, independientemente de la bandera, y también porque muchos de los navios con banderas de
conveniencia aplican normas muy elevadas.
Nueva Zelandia. El Gobierno sugiere el título siguiente : « Recomendación
sobre navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas ».
Propone que se supriman las palabras « especialmente los registrados bajo banderas
de conveniencia » por las siguientes razones :
a) el instrumento tiene por objeto la supresión de los buques con condiciones
inferiores a las normas, cualquiera que sea su bandera. Si bien aprecia el motivo
por el que se ha deseado subrayar el hecho de que el instrumento se aplica también
a los buques con banderas de conveniencia, en su opinión el título propuesto
deja la impresión de que las normas son aplicables sobre todo a los navios con
bandera de conveniencia y que no se aplicarán tan rigurosamente a los que no
la enarbolan;
b) la dificultad de dar una definición aceptable de las « banderas de conveniencia ».
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
31
Países Bajos. El Gobierno propone el siguiente título posible : « Convenio
sobre mantenimiento de normas mínimas en los buques, 1976 ».
Polonia. El Gobierno considera que el título del nuevo instrumento propuesto
podría referirse a las « banderas de conveniencia ».
Portugal. El concepto de navios con banderas de conveniencia es tradicional
en Portugal. Corresponde a los ojos del público a un concepto de facilidad desde
los puntos de vista económico, fiscal, político y social, para explotar esos buques
y la idea de que es urgente obligarlos a cumplir las normas. No obstante, la expresión
no tiene sentido peyorativo, por lo que el Gobierno no ve ninguna objeción al título
propuesto.
Reino Unido. El Gobierno propone los tres títulos siguientes:
a) « Convenio sobre la marina mercante (seguridad, condiciones de empleo y
normas de competencia) » ;
b) « Convenio para la eliminación de condiciones de seguridad y sociales insatisfactorias en los buques mercantes » ;
c) « Convenio sobre normas de seguridad y sociales en los buques mercantes y
control más adecuado por parte de los Estados de matrícula », que el Gobierno
propone se abrevie para facilitar la mención en « Convenio sobre navios con
condiciones inferiores a las normas (mejoramiento del control por parte del
Estado de matrícula) ».
El Gobierno prefiere la fórmula a) por su brevedad y porque expresa los objetivos fundamentales del Convenio, pero reconoce que quizá no merezca una aceptación general.
Suiza. La redacción del título del instrumento ha sido ya discutida sin éxito
en varias reuniones internacionales: hay algunos argumentos a favor de mantener
las palabras « banderas de conveniencia », otros en contra. La Conferencia deberá
encontrar un título que satisfaga a todos.
Túnez. El Gobierno opina que el instrumento propuesto no se refiere necesariamente a las flotas registradas bajo banderas de conveniencia. Por lo tanto,
convendría suprimir la referencia.
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar
La Asociación de Armadores de Dinamarca propone un nuevo título : « Normas
mínimas técnicas y sociales internacionales para los buques de transporte marítimo »,
mientras que la Asociación de Armadores de Finlandia propone « Recomendación
sobre el mantenimiento de normas mínimas de seguridad y condiciones sociales a
bordo de los buques ».
Las organizaciones de armadores de la República Federal de Alemania, Estados
Unidos, Francia, Japón, Noruega, Nueva Zelandia y Reino Unido, así como el
Merchant Service Guild de Nueva Zelandia, sugieren que se suprima la segunda
32
NAVfOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
parte del título, para mantener únicamente la referencia a los navios en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas.
Las organizaciones de gente de mar de la República Federal de Alemania,
Dinamarca, Estados Unidos, Francia, Japón, Noruega y Nueva Zelandia (sindicato
de gente de mar) están a favor de conservar el título como aparece en el informe.
Comentario de la Oficina.
El análisis de las respuestas a esta pregunta revela que doce países (Bélgica,
Chile, Francia, Malí, Polonia, Portugal, República Democrática Alemana, Rumania,
Suecia, Turquía, URSS y Yugoslavia) desean que se mantenga el título completo,
mientras que otros catorce (Canadá, República Centroafricana, Chipre, Dinamarca,
Finlandia, Guatemala, Honduras, Italia, Japón, Kuwait, República Arabe Libia,
Nueva Zelandia, Pakistán y Túnez) desean la supresión de la segunda parte del título.
Además, cinco países (Filipinas, Ghana, Liberia, Países Bajos y Reino Unido)
sugieren nuevos títulos, excluyendo la expresión « banderas de conveniencia ». Así,
pues, diecinueve países desean un título abreviado, y doce el título completo que
aparece en el informe. Desde el punto de vista del tonelaje de los países referidos,
la proporción es todavía mayor a favor de suprimir la segunda parte del título.
En tales circunstancias, la Oficina ha decidido suprimir la segunda parte del
título en el instrumento propuesto, y sugiere que se le dé un contenido más positivo.
En la introducción a los textos propuestos se explican los motivos por los que la
Oficina propone el nuevo título.
P. 6
¿ Pueden formularse otros comentarios sobre los proyectos de texto tal c
los adoptó la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria ?
Canadá. Uno de los motivos por los que los buques con condiciones inferiores
a las normas han seguido navegando en todo el mundo sin que los Estados costeros
hayan intervenido para impedirlo ha sido la insuficiente atención y el poco personal
dedicados a este problema en los países responsables. El instrumento propuesto
debería incluir un artículo por el que los Estados Miembros que lo ratifiquen se
obligarían a :
a) tomar medidas para controlar los buques con condiciones inferiores a las normas,
de acuerdo con procedimientos de control adecuados, y
b) informar a la OIT sobre el personal y demás recursos que han previsto o dedicado
a esa tarea.
Finlandia. El proyecto de instrumento adoptado en la Conferencia Preparatoria no da a los Estados suficientes facultades para inspeccionar los buques no
matriculados en ellos. Debería volverse a examinar la enmienda, rechazada después
de un voto en la Conferencia Preparatoria, según la cual se hubiera autorizado
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
33
a las autoridades nacionales a tomar medidas contra buques que no cumplieran
con las normas del instrumento propuesto — independientemente de que estuvieran
o no estuvieran matriculados en un Estado que hubiera ratificado el convenio.
Francia. Debería prestarse atención especial a la cuestión del control de la
aplicación del nuevo instrumento. En realidad, la experiencia en materia de aplicación de instrumentos internacionales técnicos, como los de la OCMI, muestra
claramente que es sumamente importante poder ejercer un control, que sólo será
efectivo si se lleva a cabo en un marco internacional. Esta consideración conduce
al problema de la preparación a nivel internacional de criterios y procedimientos
bien definidos.
Suecia. El Gobierno propone que se incluya en el anexo de la recomendación
propuesta la resolución A.321(IX), adoptada por la OCMI el 12 de noviembre
de 1975.
Túnez. El texto original del Programa para asegurar la aplicación efectiva
de las normas sometido por la Oficina contenía en su párrafo 5 disposiciones para
que en el ejercicio de su derecho de control, de conformidad con la regla 19 del
capítulo I de la Convención internacional sobre la seguridad de la vida humana en
el mar, 1960, las autoridades portuarias tuvieran en cuenta las pruebas relativas a la
aplicación de normas obtenidas en cumplimiento del Programa.
Esta regla permite a las autoridades del país en que se encuentra el puerto de
llamada tomar las medidas necesarias para asegurarse de que el buque no se hará
a la mar si no está de conformidad con las normas aprobadas. Estas medidas se
adoptan previa notificación al cónsul del país de la bandera del buque.
Generalmente, los países de matrícula de los navios con condiciones inferiores
a las normas, en particular los de banderas de conveniencia, no tienen representante
diplomático en algunos países, especialmente en países en desarrollo.
En estas circunstancias, sería oportuno prever la inclusión de disposiciones
que permitan a las autoridades del país en que se encuentra el puerto de llamada
intervenir para proteger la seguridad en el mar y:
a) informar ulteriormente por escrito a las autoridades del país de la bandera;
b) informar a la Organización sobre los hechos ocurridos.
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar.
La organización de armadores del Japón estima que las responsabilidades de
la OCMI difieren de las de la OIT, así como los objetivos de los respectivos instrumentos. Por lo tanto, el Gobierno se opone a que en un mismo convenio se trate
de diferentes instrumentos. Por el mismo motivo, el Gobierno se opone a la extensión
a los convenios de la OIT de la jurisdicción de los Estados costeros que establecen
las convenciones de la OCMI.
34
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Comentario de la Oficina.
Los comentarios generales presentados por los Gobiernos del Canadá, Finlandia
y Francia tienen prácticamente el mismo objetivo : dar mayores poderes a los Estados
costeros (o portuarios) para la supervisión de los buques que entren en sus puertos.
El Gobierno de Finlandia formula una propuesta precisa acerca de una enmienda
que fue rechazada en la Conferencia Preparatoria. La Oficina considera que esta
propuesta está de acuerdo con la posición del Canadá y de Francia y, por lo tanto,
añade un nuevo párrafo 5 al Programa para asegurar la aplicación efectiva de las
normas.
Instrumento propuesto 1
4. 1) A reserva de lo dispuesto en los párrafos 2), 3), 4 y 5) de este punto, el presente
instrumento se aplicaría a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad
pública o privada, destinado confinescomerciales al transporte de mercancías o de pasajeros
o empleado en cualquier otro uso comercial.
2) La legislación nacional determinará en qué casos se considerará que un buque
está dedicado a la navegación marítima a los efectos de este instrumento.
3) Este instrumento se aplica a los remolcadores de alta mar.
4) Este instrumento no se aplica a :
a) los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxiliares;
b) los buques dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena, o a fines similares,
a reserva de los incluidos expresamente en los instrumentos que figuren en el anexo;
c) los buques pequeños o especializados en operaciones específicas que determinará la
administración, después de haber consultado a las organizaciones nacionales representativas de armadores y de gente de mar.
5) Los instrumentos que figuran en el anexo se aplicarán únicamente en la medida
prevista en dichos instrumentos.
Observaciones sobre el punto 4.
República Federal de Alemania. La legislación sobre la marina mercante,
como por ejemplo la ley sobre la gente de mar, no se aplica en general a buques
pertenecientes a una autoridad pública o que navegan a su servicio. En esas circunstancias, el alcance de un instrumento como figura en el párrafo 1) de este punto
puede crear dificultades.
En relación con el párrafo 4), apartado c), el Gobierno propone que se reemplace la expresión « después de haber consultado a » por la expresión « después
de haber oído a ». El Gobierno no puede supeditar su decisión al acuerdo de los
copartícipes sociales.
República Arabe Libia (Párrafo 4), apartado a)). La excepción prevista
para los buques de vela, estén o no equipados con motores auxiliares, no está de
acuerdo con la regla 1, c), iv), del Reglamento internacional para prevenir los
abordajes en el mar, 1960, que dice : « Todo buque de propulsión mecánica navegando
1
Las observaciones van precedidas por el texto correspondiente tal como figura en el
Informe V (1). No se incluyen los puntos sobre los que no se formularon observaciones.
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
35
a vela debe ser considerado como ' buque de vela ', y todo buque propulsado por
una máquina, sea con velas desplegadas o no, debe ser considerado como ' buque
de propulsión mecánica '. » Tampoco está de acuerdo con la regla 3, c), del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (que todavía no ha entrado
en vigor), que dice : « La expresión ' buque de vela ' significa todo buque navegando
a vela siempre que su maquinaria propulsora, en caso de llevarla, no se esté utilizando. »
Por consiguiente, el Gobierno considera que para evitar conflictos con las disposiciones mencionadas, los buques de vela no deberían quedar eximidos a menos
que no usen ninguno de los motores de que puedan estar equipados.
Noruega. El Gobierno no envía observaciones sobre los instrumentos propuestos, pero transmite las opiniones de la Federación Noruega de Transportes
Marítimos sobre este punto y sobre el punto 5.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos desea formular los siguientes
comentarios sobre el punto 4:
Durante la Conferencia Preparatoria se planteó varias veces la cuestión del
alcance de cada instrumento por separado. Por su parte, los armadores dejaron
claramente establecido que sería un error desde todo punto de vista incluir en los
instrumentos los buques pesqueros y de caza de la ballena, y que ellos tomarían
parte en la conferencia en el entendido de que no se incluiría ese tipo de buques.
La Federación Noruega de Transportes Marítimos repite esta opinión, ya que
considera que la pesca y la caza de la ballena son actividades muy distintas de los
transportes marítimos y que, por lo tanto, no deben estar incluidas en el alcance de
un instrumento de la OIT sobre gente de mar a bordo de buques mercantes. También
expresa reservas respecto de los equipos y buques de perforación.
Nueva Zelandia (Párrafo 4)). El Gobierno propone que se prevean las mismas
instrucciones incluidas en la regla 3 del capítulo 1 del anexo a la Convención internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, o sea:
... las presentes reglas no se aplican:
i) a los buques de guerra y a los transportes de tropas;
ii) a los buques de carga de menos de 500 toneladas de registro bruto ;
iii) a los buques sin propulsión mecánica;
iv) a los barcos de madera de construcción primitiva;
v) a las embarcaciones de recreo no dedicadas a tráfico comercial;
vi) a los buques de pesca,
para asegurarse de que el instrumento propuesto no esté en conflicto con las conveciones a este respecto.
Países Bajos (Párrafo 1). El Gobierno propone que se suprima la mención « 3) ».
(Párrafo 3)). El Gobierno propone que se suprima el párrafo porque esta categoría de buques ya fue incluida en el párrafo 1) de este punto.
36
NAVIOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Comentarios de las organizaciones de armadores y de gente de mar.
La Federación de Trabajadores de Servicios Públicos, Transportes y Comunicaciones de la República Federal de Alemania desearía que el párrafo 3) de este
punto se enmendara así : « 3) Este instrumento se- aplica a los remolcadores de alta
mar y de salvamento y a los buques de pesca o de caza de la ballena o similares. »
Debería suprimirse el apartado b) del párrafo 4).
El Consejo Ejecutivo de la Federación de Transportes Marítimos del Reino
Unido formula comentarios semejantes a los ya reproducidos de la Federación
Noruega de Transportes Marítimos.
Comentario de ¡a Oficina.
Para evitar todo error de interpretación, se ha modificado la primera frase del
punto, de conformidad con el comentario del Gobierno de los Países Bajos.
No se han aceptado las propuestas relativas al alcance del instrumento presentadas por los Gobiernos de la República Arabe Libia y de Nueva Zelandia, primero
por haberse cambiado la lista de instrumentos anexos al convenio, suprimiéndose
los de la OCMI, y segundo porque el alcance propuesto por la Conferencia Preparatoria está más de acuerdo con el alcance de un convenio de la OIT.
Para hacer más claro el texto se han introducido algunas pequeñas modificaciones en la redacción.
5. Todo Estado que ratifique o acepte el instrumento se comprometerá:
a) a ejercer una jurisdicción y control efectivos sobre los navios registrados en su territorio
en materia de :
i) normas de seguridad, inclusive las normas de competencia y las normas relativas a
la dotación;
ii) aplicación de la legislación en materia de seguridad social ;
üi) condiciones de empleo y de vida a bordo que se rijan por la legislación o por las
decisiones de los tribunales del trabajo cuando tales tribunales actúan en esta esfera
y sus decisiones son igualmente obligatorias para los armadores y para la gente
de mar;
y, además, a garantizar que las condiciones de empleo y de vida a bordo que no están
regidas por la legislación nacional o por decisiones apropiadas de los tribunales del
trabajo estén sometidas a un control efectivo según procedimientos establecidos por
acuerdo entre las organizaciones de armadores o los armadores y los sindicatos constituidos de conformidad con las disposiciones esenciales de los Convenios núms. 87 y 98 ;
b) en lo que se refiere a los navios registrados en su territorio, y a reserva de las disposiciones a que esté obligado para dar efecto a los instrumentos enumerados en el anexo,
garantizar, en virtud de la legislación :
i) las normas de seguridad, inclusive las normas de competencia y las normas relativas
a la dotación;
ii) las medidas de seguridad social ;
iii) las condiciones de empleo y de vida a bordo,
que sean en esencia equivalentes a las disposiciones básicas mencionadas en los instrumentos del anexo o, en el caso de las condiciones de empleo y de vida a bordo, garantizar
que existen contratos colectivos que corresponden a las condiciones vigentes en el
Estado de la bandera y que sean en esencia equivalentes a las normas básicas aplicables
a que se refieren los instrumentos del anexo ;
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
37
c) asegurar que existen procedimientos adecuados de enrolamiento para la gente de mar
en navios registrados bajo su propia bandera, e investigar cualquier queja que surgiere:
1) en relación con lo anterior, y
2) en relación con el enrolamiento de gente de mar de su propia nacionalidad en su
propio territorio a bordo de navios registrados bajo otra bandera, y
garantizar que toda queja que surgiere, relativa al enrolamiento de la gente de mar de cualquier nacionalidad en su territorio, a bordo de navios bajo otras banderas, sea comunicada en breve plazo, por las autoridades competentes, al gobierno del Estado interesado
y al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo;
d) garantizar que la gente de mar empleada a bordo de buques matriculados en su territorio
posee la formación adecuada para realizar los trabajos para los que ha sido contratada,
teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en la Recomendación sobre la formación
profesional (gente de mar), 1970;
e) garantizar que todos los buques matriculados en su territorio son objeto de inspecciones
periódicas destinadas a verificar la observancia de los convenios ratificados, de la legislación adoptada en cumplimiento de lo dispuesto en el apartado b) anterior y de los
contratos colectivos aplicables, en la medida en que lo permita la legislación nacional;
f) llevar a cabo una encuesta oficial sobre cada caso de accidente grave en que estén implicados barcos que navegan bajo su pabellón, particularmente sobre los accidentes que
han provocado heridos o pérdida de vidas humanas. El informe de tal encuesta debería
hacerse público.
Observaciones sobre el punto 5.
República Federal de Alemania. En este punto como en otras partes del instrumento propuesto debería reemplazarse la expresión « navios registrados en su
territorio » por la expresión « navios que enarbolen su bandera ». Ello estaría de
acuerdo con el párrafo 1 del artículo 5 de la Convención sobre la alta mar, adoptada
en Ginebra el 29 de abril de 1958. En virtud de esa disposición, los buques poseen
la nacionalidad del Estado cuya bandera están autorizados a enarbolar. La inscripción en el registro deriva en general del derecho a enarbolar la bandera, pero este
vínculo no es obligatorio en algunos países, como la República Federal de Alemania.
Las palabras propuestas han figurado en algunas convenciones recientes de la OCMI
y deberían mantenerse en este instrumento para mayor uniformidad.
En el inciso iii) del apartado a), el Gobierno estima que la expresión « cuando
tales tribunales actúan en esta esfera y sus decisiones son igualmente obligatorias
para los armadores y la gente de mar » debería interpretarse en el sentido de que
las decisiones de los tribunales son obligatorias únicamente para las partes en
conflicto.
Además, el Gobierno propone que se redacte el apartado a) de la siguiente
manera :
« a) a ejercer una jurisdición o control efectivos sobre los navios que enarbolen
su bandera en materia de:
i) ...
ii) ...
iii) ...
y, además, a garantizar que las condiciones de empleo y de vida a bordo que
no están regidas por la legislación nacional o que no pueden ser consideradas
por un tribunal laboral estén sometidas a un control efectivo... ».
38
NAVIOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
En cuanto al apartado b), el Gobierno federal expresa algunas dudas porque
la determinación de ciertas condiciones de empleo, como los salarios, incumbe a las
organizaciones independientes de empleadores y de trabajadores. Los copartícipes
sociales gozan de libertad para establecer acuerdos sin interferencia del Gobierno.
Esta libertad está garantizada por la legislación de la República Federal.
La legislación establece una distinción en el procedimiento de enrolamiento
entre firmar los contratos de enrolamiento, que constituye un acto jurídico privado
y rige la relación entre el armador y el marino, y el registro, que es la confirmación
oficial de que el marino ha entrado en servicio.
En tales circunstancias, el Gobierno se pregunta si es posible realizar una
investigación oficial sobre el procedimiento de enrolamiento como consecuencia
de una queja. En todo caso, en el estado actual de la legislación no es posible llevar
a cabo investigaciones sobre el enrolamiento de marinos alemanes en buques con
bandera extranjera. Pero podría establecerse tal procedimiento sin mayores dificultades.
El Gobierno federal sugiere que se redacte el apartado c) en los siguientes
términos :
« c) asegurar que :
i) existen procedimientos adecuados de enrolamiento para gente de mar en
navios registrados bajo su propia bandera y que se puede investigar o presentar ante los tribunales cualquier queja que surgiere al respecto, y
ii) toda queja planteada en relación con el enrolamiento de gente de mar de
cualquier nacionalidad en su territorio a bordo de navios registrados bajo
otras banderas sea transmitida por la autoridad competente al gobierno del
Estado de la bandera de que se trate y al Director General de la Oficina
Internacional del Trabajo ».
El Gobierno se refiere también a la reserva manifestada por su representante
en la Conferencia Preparatoria y que figura en la última frase del párrafo 42 del
Informe V (1).
En cuanto al apartado e), el Gobierno declara que en la República Federal
la inspección oficial de buques se refiere únicamente a cuestiones de derecho público.
Las cuestiones que figuran en el apartado b) se refieren a obligaciones de derecho
privado, por lo que no pueden ser objeto de inspección oficial. La persona interesada
puede presentar quejas ante los tribunales. El Gobierno propone que se redacte el
apartado e) en los siguientes términos:
« e) garantizar que, en lo posible según la legislación nacional, todos los navios
matriculados en su territorio son objeto de inspecciones periódicas destinadas
a verificar la observancia de los convenios ratificados, de la legislación adoptada
en cumplimiento del apartado b) anterior y de los contratos colectivos aplicables ».
Noruega. La Federación Noruega de Transportes Marítimos formula los
siguientes comentarios generales sobre el punto 5 :
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
39
Este punto presupone que los Estados que ratifiquen el instrumento ejercen
una jurisdicción y un control efectivos sobre los buques registrados en su territorio
en materia de normas de seguridad, inclusive normas de competencia y normas de
dotación, y legislación social, condiciones de trabajo, etc.
Esta obligación no se limita en modo alguno al instrumento propuesto; por
consiguiente, es de carácter demasiado general y probablemente sería imposible de
aplicar en la práctica. Se sugiere que la obligación de ejercer la jurisdicción y el
control se limite a los instrumentos que se decida incluir en el anexo.
La Federación añade los siguientes comentarios:
Apartado b), iii). La Federación está en desacuerdo con la propuesta de que
para evaluar el nivel de un navio en cuanto a salarios y condiciones de empleo, que
generalmente son cuestiones resueltas por convenio colectivo, se tomen como base
las condiciones contenidas en los acuerdos entre las organizaciones de armadores
y de gente de mar en el país de la bandera. Lo lógico sería basarse en las condiciones
de salarios y empleo aplicables en el país de origen del marino, donde ejerce sus
responsabilidades de familia. Además, esta propuesta tendrá considerables consecuencias para la contratación de la gente de mar procedente de países en desarrollo.
Los representantes de los Gobiernos del Pakistán y de la India declararon claramente en la Conferencia que sus Gobiernos no podrían aceptar tal disposición.
Apartado f). Según este apartado, todo Estado que ratifique el instrumento
deberá llevar a cabo una encuesta oficial sobre cada caso de accidente grave en que
estén implicados barcos que navegan bajo su pabellón, especialmente los accidentes
que han provocado heridas o pérdida de vidas humanas. Además, debería hacerse
público el informe de tal encuesta.
A este respecto, la Federación desearía referirse a las disposiciones de la ley
sobre el trabajo marítimo de Noruega, en su artículo 308, según el cual no se publicará
una declaración marítima en casos de colisión con un buque extranjero si esa publicación pudiera ir en detrimento de los intereses de Noruega en caso de proceso.
Lo mismo puede ocurrir en conformidad con el artículo 314 de la misma ley,
cuando un accidente haya causado grandes pérdidas de vidas o de bienes, o si se
presume que la encuesta será particularmente larga o complicada: en esos casos,
el Rey puede nombrar un comité especial de investigación. En tales circunstancias
es el comité el que decide si se publicarán o no los resultados de la encuesta.
Estas disposiciones y la práctica en Noruega hacen que en opinión de la Federación sea inaceptable en Noruega la disposición prevista en el apartado f) del
punto 5.
Nueva Zelandia. El apartado f) establece que debería hacerse público el
informe de toda encuesta oficial realizada en caso de grave accidente marítimo de
navios que naveguen bajo la bandera del país. El Gobierno reconoce y aprecia los
motivos que inspiraron esa propuesta, pero formula varias reservas al respecto.
En Nueva Zelandia, como en otros países, las investigaciones en caso de accidentes marítimos son de dos tipos : encuestas preliminares llevadas a cabo por funcionarios del Ministerio de Transportes, quienes luego informan confidencialmente al
Ministro, y encuestas oficiales realizadas en público. Las conclusiones de las encuestas
40
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
preliminares generalmente no se publican, aunque informaciones y consejos originados por las encuestas aparecen en publicaciones del Ministerio de Transportes.
Las encuestas oficiales se hacen bajo la dirección del Ministro de Transportes (a
menudo basándose en las conclusiones de la encuesta preliminar), cuando se considera
apropiado hacerlo.
El Gobierno se opondría a la publicación de los resultados de la encuesta
oficial por los siguientes motivos: a) las encuestas preliminares son informales y
todas sus conclusiones son expresión de las opiniones de los funcionarios actuantes,
no se puede apelar contra ellas y los funcionarios no pueden ser obligados a justificar
sus opiniones, excepto en una encuesta pública; b) las encuestas preliminares se
llevan a cabo lo antes posible después de producido el accidente, para que los testigos
tengan todavía presentes los acontecimientos relativos al mismo. Generalmente los
testigos no están asistidos por abogados ni se permite el interrogatorio de los testigos
por un abogado. Formalizar los procedimientos, en opinión del Gobierno, sería
perjudicial para la encuesta preliminar y sólo serviría para dar importancia a
accidentes menores, llevando a realizar innecesarias investigaciones, desproporcionadas con los hechos.
El Gobierno apoyaría la publicación de encuestas oficiales en accidentes de
los tipos siguientes : a) encalladura o pérdida de un buque de un país que acarree
daños graves inmediatos o potenciales para el medio ambiente (como contaminación
por hidrocarburos) en el territorio de otro país; b) colisión entre buques de dos o
más países; c) pérdida, encalladura, abandono o daños graves a un buque de pasajeros, con pérdida de vidas humanas o heridas graves a un pasajero de nacionalidad
distinta de la del buque.
Países Bajos (Apartado c)). Para distinguir claramente entre los buques
registrados bajo una bandera y los buques registrados bajo otra bandera, el Gobierno
propone que se redacte el apartado así:
« c) asegurar :
i) respecto de navios registrados bajo su propia bandera, que existen procedimientos adecuados para el enrolamiento de gente de mar en esos navios
y que se examina adecuadamente toda queja en relación con ellos;
ii) a bordo de navios con otras banderas, que se investigan adecuadamente
todas las quejas en relación con el enrolamiento de gente de mar de su propia
nacionalidad en su propio territorio sobre esos buques y que tales quejas,
así como cualquier otra queja en relación con el enrolamiento de otra gente
de mar en su propio territorio en esos buques, es transmitida rápidamente
por la autoridad competente al gobierno del Estado de la bandera y al
Director General de la Oficina Internacional del Trabajo ».
Comentarios de las organizaciones de armadores
y de gente de mar
La Asociación de Armadores de Dinamarca declara, en relación con el apartado b), que debería suprimirse la exigencia de que existan « contratos colectivos
RESPUESTAS Y COMENTARIOS
41
que corresponden a las condiciones vigentes en el Estado de la bandera ». De otra
manera puede preverse que sólo un pequeño número de países ratificará o aceptará
el instrumento.
Los sindicatos de gente de mar de Finlandia y de Francia proponen un nuevo
apartado g) que rezaría así :
« g) recabar pruebas, mediante inspección en caso necesario, de que se cumplen
esencialmente las disposiciones de este Convenio en cada navio, como condición
para que entre o salga de un puerto ».
La propuesta francesa se completaría con el siguiente texto: «Independientemente de los mencionados procedimientos, el gobierno tomará las necesarias
medidas contra los navios que no respondan a las normas establecidas en este
Convenio, haya ratificado o no este Convenio el país de matrícula. »
El Consejo Ejecutivo de la Federación de Transportes Marítimos del Reino
Unido formula el siguiente comentario :
Apartado a). Esta disposición obligaría a un Estado que ratifique o acepte
el instrumento a « garantizar que las condiciones de empleo y de vida a bordo que
no están regidas por la legislación nacional o por decisiones apropiadas de los tribunales del trabajo estén sometidas a un control efectivo... » Ello implicaría muchas
cuestiones de escasa importancia que no tienen efectos reales ni sobre la seguridad
del navio ni sobre el bienestar de la tripulación. Se propone que se limite esta disposición a asuntos abarcados por los instrumentos enumerados en el anexo.
Apartado b). Ya se ha comentado la utilización de la frase « en esencia equivalentes ». Pero este apartado exige también que los gobiernos garanticen — como
una de las opciones — que las condiciones de vida y de empleo a bordo estén regidas
por contratos colectivos que correspondan a las condiciones vigentes en el Estado
de la bandera.
El Consejo considera esta disposición inoportuna, irrealista, innecesaria y
dañosa. Afectaría a los numerosos marinos no europeos que trabajan en navios
del Reino Unido. Además, constituiría una traba a la ratificación del instrumento
por otros importantes países marítimos, cuyas flotas están muy por encima de las
normas mínimas correspondientes.
Es razonable que los marinos sean pagados a las tasas correspondientes a la
economía del país en que viven y donde mantienen a su familia. En realidad, los
gobiernos de los países de origen de la mayoría de los marinos domiciliados en
Inglaterra probablemente no permitirían que sus nacionales trabajaran a bordo de
buques británicos con sujeción a tasas equivalentes a las propuestas por la Recomendación núm. 109 o a las tasas vigentes en el Reino Unido. Trabaja gente de mar
no europea en unos 500 buques del Reino Unido. Aun en el estado actual de recesión,
que se espera sea pasajero, no hay bastantes marinos británicos para reemplazarlos.
Comentario de la Oficina.
La República Federal de Alemania formula diversas observaciones sobre el
texto de este punto. En cuanto a reemplazar la expresión « registrados en su terri-
42
NAVIOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
torio » por la expresión « que enarbolen su bandera », la Oficina observa que la
primera expresión ha sido usada repetidas veces en varios instrumentos de la OIT,
por lo que sería mejor continuar usando la misma terminología.
En cuanto a la observación del Gobierno de la República Federal de Alemania
respecto de que los fallos de los tribunales solamente obligan a las partes, la Oficina
considera que la nueva redacción del párrafo tiene en cuenta esta observación.
En cuanto a las observaciones sobre el apartado b), la Oficina piensa que si
otros gobiernos tienen también la impresión de que el hecho de garantizar por sí
mismos que las organizaciones de armadores y de gente de mar han establecido
medidas adecuadas de control podría representar una interferencia inoportuna con
la independencia de esas organizaciones, quizá habría que modificar la disposición
concibiéndola como una obligación de los gobiernos de promover los acuerdos.
En cuanto al apartado c), la Oficina cambió el texto para tener en cuenta
dos cuestiones distintas : la existencia de leyes y reglamentos y que esos reglamentos
deben ser en esencia equivalentes a las disposiciones de los convenios enumerados
en el anexo. El nuevo texto tiene en cuenta también la observación formulada por
el Gobierno de los Países Bajos.
Sobre el apartado e), únicamente hizo observaciones el Gobierno de la República Federal de Alemania. Si la Conferencia opina también que las inspecciones
de los buques deberían ser efectuadas solamente respecto de asuntos previstos en la
legislación, el texto sería enmendado en consecuencia.
Programa para asegurar la aplicación efectiva de las normas
3. Si un gobierno no ha ratificado o aceptado el instrumento propuesto, los gobiernos
de otros países podrán exigir que se demuestre la aplicación de normas mínimas equivalentes en los navios que enarbolan el pabellón de ese pais, como condición por abstenerse
de hacer todo lo posible para desalentar a los marinos que se encuentran en su territorio a
enrolarse o a aceptar un empleo a bordo de tales buques.
Observación sobre el punto 3.
Nueva Zelandia. El punto 3 del Programa se refiere a que los gobiernos podrían
« hacer todo lo posible para desalentar a los marinos que se encuentran en su
territorio... ».
El Gobierno opina que no debería usarse tal expresión; que debería insistirse
más bien en que el Estado puede disuadir a sus propios nacionales de enrolarse en un
buque si el país de matrícula del buque no ha ratificado o aceptado el instrumento
propuesto. El Gobierno propone el texto siguiente : « Si un Estado no ha ratificado
o aceptado el instrumento propuesto, los demás Estados pueden disuadir a sus
nacionales de enrolarse en navios que enarbolen la bandera de ese Estado, hasta
que se demuestre la aplicación de normas mínimas equivalentes a las exigidas en el
instrumento propuesto. »
Comentario de la Oficina.
La Oficina consideró que el cambio propuesto por el Gobierno de Nueva
Zelandia es aceptable y que mejoraría el texto. El punto 3 del Programa fue modificado en consecueaara.
TEXTOS PROPUESTOS
Una mayoría de gobiernos se manifestó a favor de un convenio, pero según
muchos de ellos la lista de instrumentos anexada a tal convenio debería ser mucho
más reducida que la adoptada por la Conferencia Preparatoria. Una minoría apreciable de gobiernos se declaró a favor de una recomendación, muchos de ellos
porque consideraban difícil aceptar una lista de instrumentos como la adoptada en
la Conferencia Preparatoria con carácter imperativo. En tales circunstancias, la
Oficina pensó que dos instrumentos, un convenio — que cree obligaciones jurídicas
pero que en el fondo se limite a normas ya ampliamente aceptadas en los países
marítimos — y una recomendación — destinada a promover la adopción de normas
más completas — constituirían una base mejor para lograr el consenso de la Conferencia en la reunión marítima.
En cuanto al título del convenio propuesto, el Consejo de Administración
manifestó su preocupación por las condiciones prevalecientes en buques que enarbolan
ciertas banderas de conveniencia, manteniendo en el título del punto del orden del
día la referencia a esas banderas. Tal preocupación seguirá recordándose mediante
la referencia habitual en el preámbulo del instrumento al título del punto del orden
del día. Por otra parte, se trata de que el instrumento tenga un valor efectivo durante
un número considerable de años. Ahora bien, nadie puede prever la evolución de
las banderas de conveniencia durante tal período. Quizá sea éste el motivo por el
cual la mayoría de las respuestas al cuestionario del Informe V (1) expresaban la
opinión de que el título del instrumento propuesto debería concebirse en términos
más generales. A partir del mismo enfoque, cierto número de respuestas proponían
que el título del instrumento propuesto reflejara más bien el objetivo positivo que
se trata de alcanzar — el cumplimiento de ciertas normas mínimas en todos los
buques — que la existencia de un hecho negativo que debe suprimirse, es decir,
el hecho de que haya buques con condiciones inferiores a las normas. En tales circunstancias, la Oficina propone como título del instrumento el de « Convenio sobre
las normas mínimas en la marina mercante ».
El párrafo 1 del artículo 3 del texto propuesto reemplaza, a los fines del convenio, la parte del anexo referente a los instrumentos de la OCMI. Subraya y mantiene en la práctica el vínculo entre las exigencias de seguridad y las condiciones
de empleo, teniendo en cuenta al mismo tiempo las dos dificultades que tanto parecen
haber preocupado a los gobiernos.
En primer lugar, los gobiernos opinaban que no se puede dar aplicación a
convenciones de la OCMI mediante procedimientos de la OIT: esto quedó claramente establecido en la Conferencia Preparatoria y en la resolución adoptada por
la Asamblea de la OCMI. En realidad, la OIT nunca se propuso dar aplicación de
44
NAVÍOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
esta manera a esos instrumentos. No obstante, un examen más detenido de la cuestión
mostró que podría ser difícil imponer a la OCMI los requisitos de aplicación de la
Constitución de la OIT. En esas condiciones, hacer de la ratificación de los convenios
de la OCMI una exigencia previa para la aceptación del nuevo convenio, más bien
que una parte substantiva del mismo, elimina el problema de las obligaciones
constitucionales de la OIT en relación con este punto ; de esta manera la aplicación
de los convenios de la OCMI continuará siendo de la exclusiva competencia de
este organismo.
En segundo lugar, se insistió mucho en las respuestas en que los convenios de
la OCMI deberían ser aplicados al pie de la letra y no ser objeto de conceptos tales
como « en esencia equivalentes ». También en este caso se elimina el problema
haciendo de esos convenios una exigencia previa más bien que vinculándolos al
artículo 2, c), del convenio propuesto.
Además, en la lista adoptada en la Conferencia Preparatoria se habían incluido
dos instrumentos de la OCMI (el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, y la Recomendación sobre
los principios fundamentales y directivas sobre el mando de buques durante el
servicio de guardia, 1973), cuyo cumplimiento no se consideró como una exigencia
previa para el convenio propuesto porque, por una parte, no se relacionan directamente con la seguridad como los demás instrumentos, y por otra, porque no constituyen una obligación muy generalizada para los Estados marítimos. Incumbirá a
la Conferencia decidir si pese a ello conviene incluirlos en el anexo a la recomendación.
Al volver a examinar la lista de instrumentos de la OIT contenidos en el anexo
al convenio, la Oficina, teniendo en cuenta los consejos presentados por algunos
países al contestar a la pregunta 2 del cuestionario, suprimió todos los instrumentos
que no son convenios. Además, la Oficina limita el anexo a los convenios que han
merecido suficiente aceptación. Así, no ha incluido el Convenio ni la Recomendación
sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958. Algunas de las breves
disposiciones sobre dotación que contiene este texto fueron incluidas en un punto
separado dentro del instrumento.
Asimismo la Oficina ha introducido algunos cambios en la redacción del texto
para mejorarlo y aclarar ciertas disposiciones.
Como base para la discusión, la Oficina añadió un artículo 4, que condiciona
la entrada en vigor del convenio a la ratificación por dos Estados Miembros, cada
uno de ellos con más de un millón de toneladas de registro.
A continuación figuran los textos propuestos: A. Proyecto de convenio sobre
las normas mínimas en la marina mercante; B. Proyecto de recomendación sobre
el mejoramiento de las normas en la marina mercante, y C. Programa para asegurar la
aplicación efectiva de las normas, que se someten como base para la discusión del
quinto punto del orden del día de la 62.a reunión (marítima) de la Conferencia.
TEXTOS PROPUESTOS
45
A. Proyecto de convenio sobre las normas mínimas en la marina mercante
La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo:
Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 13 de octubre de
1976 en su 62.a reunión;
Recordando las disposiciones de la Recomendación sobre el enrolamiento de
la gente de mar (buques extranjeros), 1958, y de la Recomendación sobre
las condiciones sociales y de seguridad social de la gente de mar, 1958;
Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas a los navios
en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia, cuestión que constituye el quinto punto del orden del día de la reunión, y
Después de haber decidido que dichas proposiciones revistan la forma de un
convenio internacional,
adopta, con fecha
de octubre de mil novecientos setenta y seis, el presente
Convenio, que podrá ser citado como el Convenio sobre la marina mercante (normas
mínimas), 1976:
Artículo 1
1. A reserva de las disposiciones contrarias que figuran en este artículo, el
presente Convenio se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de
propiedad pública o privada, destinado con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros o empleado en cualquier otro uso comercial.
2. La legislación nacional determinará en qué casos se considerará que un
buque está dedicado a la navegación marítima a los efectos del presente Convenio.
3. El presente Convenio se aplica a los remolcadores de alta mar.
4. El presente Convenio no se aplica a :
a) los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxiliares ;
b) los buques dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena, o a fines
similares, a reserva de los incluidos expresamente en los convenios enumerados
en el anexo al presente Convenio;
c) los buques pequeños o dedicados a operaciones específicas que determine la
autoridad competente de cada país, en consulta con las organizaciones nacionales
más representativas de armadores y de gente de mar.
46
NAVIOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
5. Ninguna disposición del presente Convenio será considerada como una
extensión del alcance de los convenios enumerados en el anexo al presente Convenio
o de las disposiciones contenidas en ellos.
Artículo 2
a)
b)
c)
d)
e)
Todo Estado que ratifique el presente Convenio se compromete:
a. ejercer una jurisdicción y control efectivos sobre los navios matriculados en
su territorio respecto de :
i) normas de seguridad, incluidas normas de competencia, horas de trabajo a
bordo y dotación ;
ii) medidas de seguridad social prescritas por la legislación nacional;
iii) condiciones de empleo y de vida a bordo prescritas por la legislación nacional
o determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones igualmente obligatorias para los armadores y la gente de mar;
a cerciorarse de que otras condiciones de empleo y de vida a bordo estén sometidas a un control efectivo según procedimientos establecidos por acuerdo entre
los armadores o sus organizaciones y las organizaciones de gente de mar constituidas de conformidad con las disposiciones esenciales del Convenio sobre la
libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948, y del Convenio
sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949;
a promulgar una legislación que prevea, para los navios matriculados en su
territorio, normas de seguridad, incluidas normas de competencia, horas de
trabajo y dotación, medidas de seguridad social y, en la medida en que no sean
objeto de contratos colectivos, condiciones de empleo y de vida a bordo de
los buques;
en la medida en que no esté obligado por otro concepto a dar efecto a los convenios enumerados en el anexo al presente Convenio, a asegurar que las disposiciones de dicha legislación y, si hubiere lugar, las disposiciones de dichos contratos colectivos son en substancia equivalentes a las disposiciones de estos
Convenios;
a asegurar:
i) que existen procedimientos adecuados para el enrolamiento de la gente de
mar en los buques matriculados en su territorio y para el examen de las
quejas que se presenten a este respecto ;
ii) que existen procedimientos adecuados para el examen de toda queja relativa
al enrolamiento en su territorio de gente de mar de su propia nacionalidad en
TEXTOS PROPUESTOS
f)
g)
h)
i)
47
navios matriculados en un país extranjero y que tales quejas, así como toda
queja relativa al enrolamiento en su territorio de gente de mar extranjera en
navios matriculados en un país extranjero, son transmitidas rápidamente por
la autoridad competente a la autoridad competente del país en el que está
matriculado el buque, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo ;
a asegurar que la gente de mar enrolada en buques matriculados en su territorio
posee la formación adecuada para realizar las tareas para las que ha sido contratada, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en la Recomendación
sobre la formación profesional (gente de mar), 1970:
a asegurar que los buques matriculados en su territorio están suficientemente
dotados para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar;
a asegurar que los navios matriculados en su territorio son objeto de inspecciones periódicas para verificar la observancia de los convenios ratificados, de la
legislación prevista en el apartado c) del presente artículo y, en la medida en
que lo prevea la legislación nacional, de los contratos colectivos;
a llevar a cabo una encuesta oficial en cada caso de accidente grave en el que
se vean implicados buques matriculados en su territorio, particularmente cuando
haya habido heridos o pérdida de vidas humanas; el informe de la encuesta
debería hacerse público.
Artículo 3
1. El presente Convenio estará abierto a la ratificación de los Estados Miembros
que se hayan adherido :
a) a la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1960, con las enmiendas que estén o entren en vigor, o a la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, cuando entre
en vigor, o aun a cualquier otro instrumento que revise esas dos Convenciones;
b) al Convenio internacional sobre lineas de carga, 1966, o a cualquier instrumento
que lo revise;
c) al Reglamento sobre prevención de los abordajes, 1960, o al Convenio
sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1972,
o a cualquier instrumento que revise esos instrumentos internacionales.
2. Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para
su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo.
48
NAVfOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
Articulo 4
1. El presente Convenio obligará únicamente a aquellos Estados Miembros de
la Organización Internacional del Trabajo cuyas ratificaciones haya registrado el
Director General.
2. Entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se hayan registrado
las ratificaciones de dos Estados Miembros, que tengan cada uno una flota mercante
de más de un millón de toneladas de registro bruto.
ANBXO
Convenio sobre la edad mínima, 1973, o
Convenio (revisado) sobre la edad minima (trabajo marítimo), 1936, o
Convenio sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1920;
Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936;
Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926;
Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente de la
gente de mar, 1936, o
Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936, o
Convenio sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969;
Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948;
Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949;
Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926;
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949;
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias), 1970;
Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970;
Convenio sobre los representantes de los trabajadores, 1971.
B.
Proyecto de recomendación sobre el mejoramiento de las normas
en la marina mercante
La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo:
Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 13 de octubre de
1976 en su 62.a reunión;
Después de haber decidido adoptar diversas proposiciones relativas a los navios
en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente los registrados bajo banderas de conveniencia, cuestión que constituye el quinto punto del orden del día de la reunión, y
TEXTOS PROPUESTOS
49
Después de haber decidido que dichas proposiciones revistan la forma de una
recomendación que complete el Convenio sobre la marina mercante
(normas mínimas), 1976,
adopta, con fecha
de octubre de mil novecientos setenta y seis, la presente
Recomendación, que podrá ser citada como la Recomendación sobre la marina mercante (mejoramiento de las normas), 1976:
1. 1) A reserva de las disposiciones contrarias que figuran en este párrafo, la
presente Recomendación se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima,
de propiedad pública o privada, destinado con fines comerciales al transporte de
mercancías o de pasajeros, o empleado en cualquier otro uso comercial.
2) La legislación nacional debería determinar en qué casos se considera que
un buque está dedicado a la navegación marítima a los efectos de la presente Recomendación.
3) La presente Recomendación se aplica a los remolcadores de alta mar.
4) La presente Recomendación no se aplica a:
a) los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxiliares;
b) los buques dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena, o a fines
similares, a reserva de los incluidos expresamente en los instrumentos enumerados
en el anexo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1966,
o en el anexo a la presente Recomendación ;
c) los buques pequeños o dedicados a operaciones específicas que determine la
autoridad competente de cada país, en consulta con las organizaciones nacionales más representativas de armadores y de gente de mar.
5) Ninguna disposición de la presente Recomendación debería considerarse
como una extensión de los instrumentos enumerados en el anexo al Convenio sobre
la marina mercante (normas mínimas), 1976, o en el anexo a la presente Recomendación.
2. 1) Los Estados Miembros deberían:
a) asegurar que las disposiciones de la legislación prevista en el artículo 2, apartado c), del Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976, y
b) en la medida en que las condiciones de empleo y de vida a bordo estén reglamentadas por contratos colectivos, cerciorarse de que las disposiciones de esos
contratos
son al menos equivalentes a las disposiciones de los convenios enumerados en el
anexo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976.
50
NAVfOS DE CONDICIONES INFERIORES A LAS NORMAS MÍNIMAS
2) Los contratos colectivos sobre condiciones de empleo y de vida a bordo
deberían alcanzar un nivel apropiado al territorio de matriculación del buque.
3. Además, deberían tomarse medidas, en caso necesario por etapas, para que
dicha legislación o, cuando corresponda, dichos contratos colectivos contengan
disposiciones al menos equivalentes a las disposiciones de los instrumentos enumerados en el anexo a la presente Recomendación.
4. 1) En tanto que se adoptan medidas para la revisión eventual del Convenio
sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976, si tal revisión resulta necesaria
a la luz de los cambios en las condiciones de explotación y las necesidades de la
marina mercante, debería tenerse en cuenta en la aplicación del Convenio toda
posible revisión de los convenios enumerados en el anexo al mismo.
2) La presente Recomendación debería ser aplicada teniendo en cuenta toda
posible revisión de los instrumentos enumerados en su anexo.
ANEXO
Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946;
Convenio sobre el certificado de marinero preferente, 1946;
Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958;
Convenio sobre la alimentación y servicio de fonda (tripulación de buques), 1946;
Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949, o
Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976;
Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar, 1946;
Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970.
C. Programa para asegurar la aplicación efectiva de las normas
La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo:
En nombre de los gobiernos, de los armadores y de la gente de mar;
Preocupada por asegurar la observancia de normas mínimas en materia de
seguridad, competencia de la tripulación y condiciones de empleo en todos
los buques;
Habiendo adoptado el Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas),
1976,
adopta el presente Programa de acción :
1. Se reconoce que las disposiciones del Convenio sobre la marina mercante
(normas mínimas, 1976), constituyen normas mínimas aceptables para el empleo de
la gente de mar a bordo de buques dedicados al transporte marítimo.
TEXTOS PROPUESTOS
51
2. Cuando ese Convenio o los convenios a que en él se hace referencia hayan
sido ratificados por el país de matrícula, se controlará la aplicación efectiva de las
obligaciones contraídas por medio de procedimientos basados en la Constitución de
la Organización Internacional del Trabajo.
3. Si un Estado no ha ratificado el Convenio, otros Estados podrán desalentar
a sus nacionales de enrolarse en un buque matriculado en tal Estado, hasta que se
tenga la prueba de que aplica normas equivalentes a las establecidas por el Convenio.
4. La Comisión Paritaria Marítima deberá examinar a intervalos regulares si
la lista de convenios que figura en el anexo al Convenio sigue constituyendo un
mínimo aceptable o si debe ser objeto de revisión por parte de la Conferencia Internacional del Trabajo.
5. Las autoridades costeras o portuarias deberían en caso necesario tomar
medidas en contra de los buques que no cumplan con el mínimo previsto por el
Convenio en materia de seguridad y de salud a bordo, independientemente de que
el país de matrícula lo haya ratificado o no.
ANEXO
RESOLUCIÓN A. 353(IX), APROBADA EL 13 DE NOVIEMBRE DE 1975
POR LA ASAMBLEA DE LA OCMI
Colaboración entre la OCMI y la OIT en la cuestión de buques deficientes
La Asamblea:
Considerando las funciones asignadas a la Organización Consultiva Marítima íntergubernamental respecto a la adopción general de normas para alcanzar los más altos niveles
posibles en lo referente a seguridad marítima y a eficiencia de la navegación, según consta
en la Convención constitutiva de la misma;
Considerando la amplia labor realizada por la Organización y en el seno de la misma
para desempeñar estas funciones mediante, entre otras cosas, el fomento de la adopción
de convenios y otros instrumentos ;
Considerando las numerosas e importantes funciones administrativas y substantivas
conferidas a la Organización Consultiva Marítima Intergubemamental y a su Secretaría
por dichos convenios e instrumentos o en virtud de éstos respecto de la aplicación y el
desarrollo ulterior de los mismos;
Considerando con satisfacción el trabajo realizado en este sentido por la Organización
Consultiva Marítima Intergubemamental y sus Gobiernos Miembros, y especialmente
la trascendental tarea relativa a buques deficientes, que, iniciada en 1974, hoy se sigue
llevando a cabo en el seno del Comité de Seguridad Marítima;
Considerando la resolución A.321 (IX), por la cual aprobó los Procedimientos para
la inspección de buques, con miras a fortalecer las medidas ya existentes para garantizar
el cumplimiento de lo dispuesto en la Convención internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar, 1960, y en el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966;
Considerando que se ha pedido al Comité de Protección del Medio Marino que considere la posibilidad de hacer extensivos dichos procedimientos a los convenios relativos
a la contaminación del mar;
Considerando los trabajos de la Conferencia Técnica Marítima Preparatoria de la
Organización Internacional del Trabajo (OIT) celebrada en octubre de 1975 y especialmente la propuesta formulada en el curso de la Conferencia en el sentido de que la OIT
patrocinase la adopción de un instrumento internacional relativo a buques deficientes, en
el cual podría figurar la obligación de que las Partes Contratantes comunicasen a la OIT,
de conformidad con lo dispuesto en la Constitución de esta Organización, las medidas
tomadas para dar aplicación a los convenios y a otros instrumentos preparados y adoptados
por la OCMI o con sus auspicios;
Considerando que el medio más eficaz de fomentar la seguridad marítima es procurar
que el mayor número posible de Estados ratifique los convenios e instrumentos de la OCMI
existentes en la esfera de la seguridad marítima, y que todos los Estados interesados participen en el proceso, ya iniciado, de revisión y mejora de dichos convenios en el seno de
órganos de la OCMI y por medio de conferencias patrocinadas por la OCMI;
Considerando que lo mejor y más apropiado para hacer efectiva la aplicación de
estos convenios e instrumentos y cualquier supervisión internacional que esa aplicación
pueda exigir es utilizar la organización, ya establecida y acreditada, de que se dispone en
la OCMI;
ANEXO
53
Considerando la relación establecida entre los organismos especializados del sistema
de las Naciones Unidas en cuanto a consultas y coordinación en torno a cuestiones de
interés común para dos o más de dichos organismos, y de modo especial el Acuerdo concertado el 16 de enero de 1969 entre la OCMI y la OIT, en el cual ambas organizaciones decidieron « obrar en estrecha colaboración entre sí y consultarse periódicamente sobre los
asuntos de interés común »;
Considerando la antigua relación de colaboración existente entre la OCMI y la OIT,
en virtud de la cual cada una de las dos organizaciones puede participar en la labor de
la otra y, si es necesario u oportuno, formular propuestas acerca de cuestiones de fondo
y procedimiento que le interesen o le afecten;
Considerando el legítimo interés que la OIT y sus Miembros tienen en fomentar la
seguridad marítima y los buenos niveles sociales, y por consiguiente en el problema general
de los buques deficientes;
Considerando, no obstante, que, en lo que respecta a la seguridad marítima, los intereses de la OIT pueden quedar plena y eficazmente protegidos con las medidas de colaboración establecidas, y que la OIT y otros organismos y organizaciones del sistema de las
Naciones Unidas dispondrán siempre de información respecto de la aplicación y el cumplimiento obligatorio de cualesquiera convenios e instrumentos de la OCMI relativos a la
seguridad marítima en general y a los buques deficientes en particular,
Afirma que la responsabilidad primordial en cuanto al fomento de la seguridad marítima y de la adopción y aplicación de los regímenes de seguridad idóneos para los buques
deficientes recae en la OCMI, de acuerdo con lo estipulado en su Convención;
Reitera la firme decisión de la Organización de proseguir su labor en este ámbito
y de tomar todas las medidas necesarias y factibles para hacer frente al problema de los
buques deficientes;
Reafirma su buena disposición para, en todo momento, consultar y colaborar plenamente en este trabajo con la OIT y todas las demás organizaciones interesadas;
Resuelve autorizar al Secretario General para que, previa la oportuna consulta con
el Consejo u otros órganos pertinentes de la OCMI :
1) ponga a disposición de los organismos especializados de las Naciones Unidas,
a petición de éstos y según proceda, información relativa a la adhesión a los convenios y otros instrumentos de los cuales la OCMI es depositaria, y al cumplimiento
de los mismos;
2) facilite en las mismas condiciones información relativa a la aplicación de códigos,
directrices y recomendaciones de toda índole que hagan referencia a la seguridad
en el mar y a las demás actividades de la OCMI; y
3) colabore con la OIT, a través de las empresas mixtas y coordinadas que aprueben
los órganos competentes de las dos organizaciones, en el intercambio de información
que guarde relación con las actividades de ambas y especialmente en la preparación
o adopción de proyectos de instrumentos de orden marítimo, los cuales deberán
ceñirse a las esferas respectivas de competencia y responsabilidad de estas organizaciones;
Señala a la atención de los pertinentes órganos de la OCMI los términos en que está
concebida la presente Resolución y les pide que den al Secretario General orientación
y consejo en cuanto a la aplicación de lo estipulado en ella;
Pide al Secretario General que señale la presente Resolución a la atención de la OIT
y de otras organizaciones del sistema de las Naciones Unidas.