Gestión de la movilidad para México

Gestión de la movilidad
para México
Beneficios para su desarrollo económico
Noviembre 2012
Por: Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute
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Gestión de la movilidad
para México
Beneficios para su desarrollo económico
Noviembre 2012
Por: Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute
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Agradecimientos
Gracias a Jimena Veloz y Salvador Medina por sus aportaciones en la elaboración
de este documento.
Este estudio fue realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo México gracias al respaldo de la Embajada Británica en México y al
Fondo de Prosperidad, en el marco del proyecto “Estrategias de reducción del uso
del automóvil en ciudades mexicanas”. Mediante una serie de investigaciones
y un análisis exhaustivo de las tendencias de uso del automóvil, así como de la
creación de lineamientos para la generación de políticas públicas específicas para
México, se busca promover el desarrollo de ciudades sostenibles y contribuir con
ello a incrementar la calidad de vida de sus habitantes.
Fotografía de portada: Jimena Veloz
Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México.
Av. México 69, Col. Hipódromo Condesa
Cuauhtémoc, D.F., 06100, México
Tel. +52 (55) 3626 2963 - 64
Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total, de la
presente publicación debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México.
ISBN 978-607-8288-00-7
Primera edición, 2012.
Hecho en México.
Versión electrónica.
Esta publicación se terminó el 10 de enero de 2013. Diseño Editorial:
L.D.G. Chantal Fekkes Grimberg
L.D.G. Laura Guzmán Rivera
Segunda Cerrada del Deporte no. 26 int. 29, Col. Jesús del Monte, Huixquilucan,
Estado de México, C.P. 52764.
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Contenido
Gráficas,
cuadros, ilustraciones ..................................................................................................... 6
Acrónimos y abreviaturas ............................................................................................................... 7
Resumen ....................................................................................................................................... 8
1. Introducción ............................................................................................................................... 9
2. Definiendo
la gestión de la movilidad ...................................................................................... 14
3. Justificaciones
teóricas para la gestión de la movilidad ........................................................... 15
4. La
gestión de la movilidad como solución a los problemas de transporte urbano .................... 17
5. Evidencia
de los beneficios de la gestión de la movilidad en el desarrollo económico............. 20
6. Ejemplos
de programas de gestión de la movilidad en el mundo ............................................ 24
6.1 Bogotá, Colombia ........................................................................................................ 24
6.2 Curitiba, Brasil ............................................................................................................ 24
6.3 Santiago, Chile ........................................................................................................... 25
6.4 Los Ángeles, Estados Unidos ...................................................................................... 26
6.5 Nueva York, Estados Unidos ....................................................................................... 26
6.6 Londres, Reino Unido .................................................................................................. 27
6.7 Seúl, Corea
del Sur...................................................................................................... 28
6.8 Mejoras peatonales en ciudades asiáticas ................................................................. 30
6.9 Kunming, China: prioridad en el transporte ................................................................ 30
7. Recomendaciones para la gestión de la movilidad en México .................................................. 31
7.1 Planeación comprensiva y multimodal ........................................................................ 31
7.2 Planeación de calles completas................................................................................... 32
7.3 Mejorar las condiciones peatonales y ciclistas........................................................... 32
7.4 Red completa de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT) ................................................ 33
7.5 Reducción del subsidio a los combustibles ................................................................. 33
7.6 Cobro y gestión eficiente del estacionamiento ........................................................... 34
7.7 Requisitos para la planeación de la gestión del transporte ........................................ 34
7.8 Políticas de uso de suelo enfocadas en el crecimiento inteligente ............................. 34
8. Conclusiones ............................................................................................................................ 35
9. Referencias .............................................................................................................................. 36
5
Gráficas, cuadros e ilustraciones
Gráficas
Gráfica 1: Tasa de motorización nacional relativo al ingreso
11
Gráfica 2: Índice de malestar por viajes traslado hogar-trabajo/estudio
12
Gráfica 3: Kilómetros-vehículo recorridos per cápita y motorización, países seleccionados
13
Gráfica 4: PIB per cápita y mvr para estados de Estados Unidos (2009)
20
Gráfica 5: PIB per cápita y uso del transporte público
21
Gráfica 6: PIB per cápita y densidad urbana
21
Gráfica 7: PIB y precios del combustible por país
22
Cuadros
Cuadro 1: Estrategias de gestión de la movilidad
14
Cuadro 2: Distorsiones en la planificación del transporte
15
Cuadro 3: Beneficios de la gestión de la movilidad
17
Cuadro 4: Comparando estrategias
18
Cuadro 5: Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en zonas metropolitanas selectas 23
de México, 2009 (millones de pesos)
Cuadro 6: Costo de uso de externalidades asociadas al uso del automóvil como costo per cápita y como 23
porcentaje del PIB metropolitano, 2009
Cuadro 7: Estrategias y políticas para un crecimiento verde bajo en carbono
28
Ilustraciones
Ilustración 1: Ciclo de dependencia del automóvil y dispersión de las ciudades
6
9
Acrónimos y abreviaturas
BRT. Autobúses de Tránsito Rápido, por sus siglas en inglés.
ITDP. Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, por sus
siglas en inglés.
KVR. Kilómetros-Vehículo Recorridos.
LOS. Nivel de servicio, por sus siglas en inglés.
MVR. Millas-Vehículo Recorridas.
PIB. Producto Interno Bruto.
STI. Sistemas de Transporte Inteligente.
VTPI. Victoria Transport Policy Institute.
7
Resumen ejecutivo
Este reporte trata el papel que la gestión de la movilidad (también llamada gestión de la
demanda de transporte o estrategias de reducción de viajes) debe jugar en las grandes
ciudades mexicanas. Este reporte define la gestión de la movilidad, describe las estrategias de
gestión de la movilidad y discute los principios de un sistema de transporte urbano eficiente
y equitativo. También evalúa el grado en que las estrategias de gestión de la movilidad
reflejan estos principios y la habilidad de estas estrategias para resolver varios problemas de
transporte urbano. Por otro lado, el reporte describe los impactos de la gestión de la movilidad
en el desarrollo económico, identifica ejemplos y casos de estudio de políticas de gestión
de la movilidad en áreas urbanas similares a las mexicanas. Finalmente, el reporte hace
recomendaciones para maximizar los beneficios de la gestión de la movilidad.
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1. Introducción
Las políticas de transporte urbano pueden tener impactos significativos en el desarrollo
económico regional y en la calidad de vida de la población. El transporte es fundamental
para las actividades económicas (entrega de bienes y servicios, asistir a reuniones de
negocios, viajar al trabajo, atraer turistas y otros visitantes, ir de compras y hacer trámites).
Por lo tanto, un sistema de transporte eficiente promueve el desarrollo económico y las
oportunidades económicas de los individuos. Las políticas de transporte también afectan
los costos que enfrentan el gobierno, los negocios y los hogares, incluyendo costos indirectos
como la congestión vial, los accidentes y los daños por la contaminación.
Hasta recientemente, la mayoría de las políticas de transporte urbano tendían a favorecer
los viajes en automóvil sobre los viajes en otros modos. Por ejemplo, en casi todas las
ciudades la mayoría del gasto público en transporte se dedica a infraestructura vial; la
mayoría del espacio vial se destina a los automóviles; las vías se diseñan y gestionan para
maximizar la velocidad del transporte motorizado; existen pocas medidas de prioridad
para el transporte público; la mayor parte del estacionamiento en la calle es gratuito o
barato; las políticas de desarrollo requieren o promueven la oferta de estacionamiento
fuera de la calle; y las regulaciones para los vehículos (límites de velocidad, restricciones de
estacionamiento, requisitos de control de emisiones, etc.) no se aplican cabalmente. Muchas
políticas nacionales también incentivan la posesión de automóviles y su uso, por ejemplo,
a través de impuestos bajos a la compra de vehículos y de combustible y de subsidios a la
producción de combustible. Esto provoca el ciclo de dependencia del automóvil y dispersión
de las ciudades, que se observa en la Ilustración 1, cuyo resultado es comunidades donde
las personas se sienten forzadas a manejar pues las alternativas son inadecuadas.
ILUSTRACIÓN 1: CICLO DE DEPENDENCIA DEL AUTOMÓVIL Y DISPERSIÓN DE LAS CIUDADES
Mayor posesión
de automóviles
Planeación de transporte
orientada al automóvil
Patrones de
desarrollo disperso
Opciones de
transporte
reducidas
Oferta de
estacionamiento
generosa
Modos alternativos
estigmatizados
Planeación de
usos de suelo
orientada al
automóvil
Suburbanización y
ciudades degradadas
Nota: Esta ilustración ilustra el ciclo de dependencia del automóvil y dispersión de las ciudades que se refuerza a sí mismo.
9
La dependencia del automóvil exacerba los costos que enfrenta la sociedad, incluyendo el gasto
para el gobierno y los negocios de proveer calles y estacionamientos, el costo para los consumidores
de poseer y operar un automóvil, la congestión vial, la inadecuada movilidad para quienes no
conducen, altas tasas de accidentes de tránsito, altas tasas de consumo de combustible y altas
tasas de emisiones contaminantes.
Muchos de los factores que contribuyen a la dependencia del automóvil se pueden considerar
distorsiones del mercado y de la planeación, como la planeación y las prácticas de inversión
sesgadas, y la infravaloración del precio de las vías, los estacionamientos, los combustibles, el riesgo
de accidentes y las emisiones contaminantes. Estas distorsiones resultan en viajes en automóvil
económicamente excesivos, particularmente en grandes áreas urbanas. Como resultado, muchos
problemas de transporte son virtualmente irresolubles con las políticas actuales. Por ejemplo,
mientras las vías urbanas y el estacionamiento se encuentren significativamente por debajo de su
precio real, la congestión vial y de estacionamiento serán inevitables. De igual forma, las políticas
de planeación que favorecen la dependencia del automóvil y la dispersión de las ciudades afectan
significativamente a las personas que dependen de otros modos de transporte.
En años recientes, un creciente número de ciudades, tanto en países desarrollados como en países
en vías de desarrollo, han comenzado a implementar políticas de gestión de la movilidad (también
llamada gestión de la demanda de transporte –TDM, por sus siglas en ingles- o reducción de viajes
en automóvil) para reducir los viajes urbanos en automóvil y promover el uso de otros modos
de transporte. Estas políticas incluyen cambios en la inversión en infraestructura de transporte,
mayores impuestos a los vehículos y el combustible, cambios en el diseño de las calles en favor de
modos alternativos, y restricciones o cuotas por usar el automóvil en algunas áreas. De hecho, la
mayoría de las ciudades grandes están implementando al menos algunas estrategias de gestión de
la movilidad.
Las políticas de gestión de la movilidad se pueden justificar de varias maneras:
• Por teoría económica. Muchas reformas de mercado recomendadas por los
economistas para corregir las distorsiones del mercado, como el cobro eficiente
de vías y estacionamiento y prácticas de inversión donde se escoja la opción de
menor costo, son consideradas estrategias de gestión de la movilidad por los
planificadores.
• Como soluciones a varios problemas como la congestión vial y de estacionamiento
y las emisiones contaminantes.
• Como una forma de lograr objetivos de equidad, como mejorar la accesibilidad
para quienes no conducen y reducir las externalidades que el uso del automóvil
impone a la sociedad.
En general, un análisis más comprensivo, que considera un amplio rango de impactos y opciones,
tiende a justificar una mayor implementación de políticas de gestión de la movilidad.
Las grandes ciudades mexicanas, como la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey tienen
características que las hacen buenas candidatas para la gestión de la movilidad:
10
• Están experimentando una severa congestión vial y de estacionamiento,
accidentes de tránsito y problemas por emisiones contaminantes.
• Los gobiernos enfrentan los crecientes costos de expandir las vías y el
estacionamiento.
• La calidad de los modos alternativos (caminar, bicicleta y el transporte público)
es actualmente inferior, por lo que hay un alto potencial de mejora.
• La posesión de automóviles y el volumen de tráfico están creciendo rápidamente.
• Una porción significativa de la población no puede costear tener un automóvil
y usarlo como modo primario de transporte. Por lo tanto, es importante proveer
transporte eficiente para aquellos que no manejan.
• Se arriesgan a tener un desarrollo económico reducido si el consumo de
combustibles aumenta junto con los precios del petróleo. Esto fuerza a las
áreas urbanas a enfrentar altos costos de importación de combustible.
La tasa de motorización (automóviles por cada 1,000 habitantes) está creciendo rápidamente en
México, como indica la Gráfica 1. El promedio anual de crecimiento de la tasa de motorización es
de 9.2 por ciento, comparado con un promedio anual de crecimiento de la población de sólo 1.26
por ciento. Ésta es una tasa de motorización significativamente más alta que la de otros países con
niveles de ingreso comparables. Esto sugiere que las políticas mexicanas de transporte y uso de
suelo son dependientes del automóvil, lo cual se refiere a que las comunidades están diseñadas
para viajes en automóvil y otorgan pocas facilidades a otros modos de transporte. Esto fuerza a las
personas a depender de los viajes en automóvil más de lo óptimo.
GRÁFICA 1: TASA DE MOTORIZACIÓN NACIONAL RELATIVO AL INGRESO
Fuente CTS - INE (2010).
11
La dependencia del automóvil y las consecuentes altas tasas de motorización tienden a imponer
costos a la sociedad, incluyendo la congestión vial y de estacionamiento, altos costos para los
consumidores y precios inasequibles (altos costos que se imponen a los hogares de menores
ingresos), altos costos de infraestructura vial y de estacionamiento, tasas de accidente, dependencia
energética y emisiones contaminantes. Además, el rápido aumento de la motorización y uso del
automóvil en las ciudades mexicanas tiene como resultado congestión vial y de estacionamiento,
accidentes y contaminación. Por lo tanto, las ciudades mexicanas no suelen ser bien evaluadas en
cuanto a movilidad urbana. Por ejemplo, una reciente encuesta internacional auspiciada por IBM
calificó a la Ciudad de México como la peor en problemas de congestión vial entre las ciudades del
mundo. La Ciudad de México también tiene tasas relativamente altas de muertes por accidentes de
tránsito y problemas de contaminación. Estos problemas son insuperables a menos que se lleve a
cabo una reforma en las políticas públicas para mejorar las opciones de transporte y alentar el uso
de modos de transporte más eficientes, como caminar, andar en bici y utilizar el transporte público.
Como el alcalde de Bogotá Gustavo Petro explicó recientemente, “un país desarrollado no es donde
el pobre tiene auto; es donde el rico usa el transporte publico”. De hecho, las ciudades más exitosas
económicamente y con mayor calidad de vida en el mundo, como Londres, París, Estocolmo y
Vancouver, son conocidas por ser caminables, por la calidad de sus sistemas de transporte público
y por sus políticas de gestión de la movilidad.
GRÁFICA 2: ÍNDICE DE MALESTAR POR VIAJES TRASLADO HOGAR-TRABAJO/ESTUDIO (2011)
100 80 60 40 20 Montreal Londres Chicago Estocolmo Toronto Nueva York Madrid Paris Los Ángeles Bueno Aires Singapur Milán Moscú Nueva Delhi Bangalore Johannesburgo Nairobi Beijing Shenzen Ciudad de México 0 Fuente: IBM (2011)
El índice está compuesto de 10 temas: 1) tiempo de traslado; 2) tiempo atrapado en el tránsito; 3) precio de la gasolina; 4) el tránsito se
ha vuelto peor; 5) es un problema arranque-detención del trafico; 6) conducir causa estrés; 7) conducir causa enojo; 8) el tránsito afecta
el trabajo; 9) el tránsito es tan malo que se deja de conducir, y 10) se decide no viajar debido al tránsito.1
12
1
Aunque este índice es el único indicador internacional sobre los costos de congestión, no es un estudio objetivo o científico. Esto muestra la gran necesidad de contar con mejores indicadores
sobre congestión y sistemas de transporte.
GRÁFICA 3: KILÓMETROS-VEHÍCULO RECORRIDOS PER CÁPITA
Y MOTORIZACIÓN, PAÍSES SELECCIONADOS*
Fuente: Medina (2012a)
Nota: Los datos no corresponden a un año homogéneo, debido que la generación de información de Vehículo-Kilómetros
Recorridos no es homogénea para todas las ciudades seleccionadas. No obstante esta salvedad, resulta una buena
aproximación a la relación motorización versus uso del automóvil. Los años son: Nueva York, 2005; Boston, 2005; Chicago,
2005; Los Ángeles, 2005; Houston, 2005; Lyon, 2006; Londres, 2008; Berlín, 2009; Buenos Aires, 2003; Johannesburgo,
2000; Shanghai, 2004; Ciudad de México, 2009; Guadalajara, 2009; Monterrey, 2009; Mexicali, 2009; Puebla, 2009; León,
2009; Tijuana, 2009; Chihuahua, 2009; Tuxtla, 2009; Aguascalientes, 2009; Querétaro, 2009; Veracruz, 2009.
13
2. Definiendo la gestión de la movilidad
La gestión de la movilidad (también llamada Gestión de la Demanda de Transporte o reducción
de reducción de viajes en automóvil) se refiere a políticas y programas que cambian el
comportamiento de viaje para aumentar la eficiencia del sistema de transporte (Broaddus,
Litman and Menon 2009; GTZ 2003-2011; PROSPECTS 2003). El Cuadro 1 enlista varias
estrategias de gestión de la movilidad. Estas estrategias llevan a diferentes tipos de cambio en
los viajes, incluyendo el cambio de modo (de manejar a caminar, andar en bicicleta, compartir
el auto, usar el transporte público, etc.), de destino (escoger servicios más cercanos en lugar
de más alejados), de tiempo (de horas pico a no pico) y de frecuencia (juntar viajes y trabajar
a distancia en lugar de hacer viajes). Algunas aumentan la accesibilidad de los usos de suelo
(como localizar servicios más cerca de las áreas residenciales).
CUADRO 1: ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
MEJORA LAS OPCIONES
DE TRANSPORTE
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Mejoras al transporte
público
Mejoras peatonales y
ciclistas
Programas de uso
compartido del auto
Prioridad para
vehículos con alta
ocupación
Horarios flexibles
Sistemas de
automóviles
compartidos
Trabajo a distancia
Mejoras al servicio de
taxis
Viaje asegurado a casa
REFORMAS AL
USO DEL SUELO
INCENTIVOS
•
•
•
•
•
•
•
Cargo por
congestión
Cobros basados
en la distancia
Incentivos
financieros para
quienes viajan al
trabajo
Cobro del
estacionamiento
Regulaciones de
estacionamiento
Aumento en los
impuestos al
combustible
Promoción del
transporte público
•
•
•
•
•
•
Políticas de
crecimiento
inteligente
Gestión del
estacionamiento
Desarrollo
orientado al
transporte
Desarrollos de
localización
eficiente
Planeación libre
de autos
Pacificación del
tránsito
PROGRAMAS DE
IMPLEMENTACIÓN
•
•
•
•
•
•
Programas de
reducción de viajes
al trabajo
Gestión del
transporte en
escuelas y campus
Gestión del
transporte de carga
Gestión del
transporte turístico
Programas de
marketing de
la gestión de la
movilidad
Reformas en la
planeación
Fuente: VTPI (2011)
Las estrategias de gestión de la movilidad tienden a tener efectos acumulativos y sinérgicos
(es decir, sus impactos totales son normalmente más grandes que la suma de sus impactos
individuales). Por lo tanto, estas estrategias tienen mejores resultados si se implementan como
un programa integrado que incluya una variedad de estrategias complementarias. Por ejemplo,
mejorar el servicio de transporte público o aumentar los precios del estacionamiento pueden
individualmente reducir los viajes en automóvil en un 10%. Sin embargo, si se implementan de
manera conjunta pueden reducir los viajes en automóvil en un 30% porque le dan a los viajeros
incentivos tanto positivos como negativos para cambiar de modo de transporte. Además al
aumentar el uso del transporte público, éste se vuelve aceptado socialmente. Los programas
integrados de gestión de la movilidad, pueden reducir entre 20 y 40% los viajes en coche en la
zona y son más baratos que la expansión de vías y la construcción de estacionamientos.
14
3. Justificaciones teóricas para la gestión de la movilidad
De acuerdo con la teoría económica y de la planeación, el sistema de transporte debe reflejar
ciertos principios para maximizar la eficiencia y la equidad social. Estos principios incluyen
opciones para el consumidor (los consumidores tienen diversas opciones de transporte para
escoger), precios basados en los costos (los precios reflejan los costos marginales de proveer
estos bienes) y neutralidad económica (las políticas públicas no favorecen arbitrariamente a
una opción sobre las demás). Los sistemas de transporte actuales frecuentemente violan estos
principios de forma que tienden a favorecer el uso del automóvil. Varias reformas de política y
planeación están justificadas para corregir estas distorsiones en el mercado del transporte. Estas reformas aumentan la eficiencia del sistema de transporte al favorecer los viajes de mayor
valor y los modos más eficientes sobre los viajes de poco valor y los modos menos eficientes y
al reducir los costos totales de transporte. El Cuadro 2 resume estos principios, distorsiones y
reformas. La mayoría de los economistas apoya estas reformas. Los planificadores por lo general
las llaman gestión de la movilidad.
CUADRO 2: DISTORSIONES EN LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
(CLARKE Y PRENTICE 2009; LITMAN 2006)
PRINCIPIO
Opciones
inadecuadas para el
consumidor
Precios ineficientes
DESCRIPCIÓN
Los consumidores
tienen limitadas
alternativas al
transporte en
automóvil y a una
localización orientada
al automóvil.
EJEMPLOS
Malas condiciones para
los viajes a pie y en
bicicleta.
Servicio inadecuado de
transporte público.
Falta de vivienda
en localizaciones
accesibles y
multimodales.
Muchos de los costos de Vías y estacionamiento
un vehículo motorizado gratuito.
son fijos o externos.
Cobros fijos de seguro y
registro.
Bajos impuestos
y subsidios al
combustible.
REFORMAS
POTENCIALES
Mejorar los modos
alternativos, como
los viajes a pie, en
bicicleta, en transporte
público y en automóvil
compartido.
Integrar los modos
alternativos.
Hacer que haya más
vivienda de precios
asequibles en áreas
accesibles.
Cobrar los precios
marginales por las vías,
el estacionamiento, las
emisiones y convertir
los costos de seguro
y registro a costos
basados en la distancia
recorrida.
15
Prácticas de
planeación de
transporte
Políticas de uso
del suelo
Las prácticas de
planeación e inversión
en transporte favorecen
las mejoras orientadas
a los automóviles
aunque otras
soluciones sean más
efectivas en términos
de sus costos.
Fondos dedicados para
vías.
Aplicar planeación al
menor costo.
Análisis incompleto de
los impactos.
Análisis comprensivo.
Las políticas
actuales de uso de
suelo promueven el
desarrollo de baja
densidad y orientado al
automóvil.
Restricciones a la
densidad y mezcla
de usos y altos
requerimientos de
estacionamiento.
Indicadores de
desempeño del sistema
de transporte basados
en las condiciones del
tráfico de vehículos.
Cuotas de desarrollo
y servicios que no
reflejan los costos del
desarrollo disperso.
Aplicar indicadores
de desempeño del
transporte que sean
multimodales.
Reformas de política
para el crecimiento
inteligente que
promuevan desarrollos
más accesibles y
multimodales.
Cuotas de desarrollo y
servicios basados en la
localización.
Es evidente que en México y en sus ciudades, se presentan las cuatro tipos de distorsiones en la
planificación del transporte. Las opciones son inadecuadas para el consumidor, pues hay una falta
de transporte público de calidad o de infraestructura para el transporte no motorizado (Medina,
2012a y 2012b). Hay presencia de precios ineficientes, pues existe un alto subsidio a la gasolina; se
ha eliminado el impuesto federal a la tenencia, no existen seguros obligatorio de daños a terceros,
y estacionarse en la mayor parte de las ciudades es gratis (Medina 2012a y 2012b). Las practicas
en la planeación de transporte son deficientes, pues el gasto público se enfoca en la construcción
de vialidades y los análisis de costo beneficio de obras viales no incluyen valoraciones sobre el
tráfico inducido (Garduño, 2012). Finalmente, las políticas de uso de suelo fomentan el uso del
automóvil, ya que los requisitos de estacionamiento son altos y generalmente se aumentan como
medidas de compensación. De igual modo, las políticas actuales de vivienda generan dispersión de
las ciudades, incentivando un mayor uso del automóvil (Medina, 2012a y 2012b).
Estas situaciones marcan un camino para implementar reformas encaminadas a eliminar las
distorsiones que impiden la gestión de la movilidad.
16
4. La gestión de la movilidad como
solución a los problemas de transporte urbano
La gestión de la movilidad es una solución costo-efectiva a problemas específicos (condiciones
consideradas indeseables) o, descrito de una manera más positiva, una forma de alcanzar
objetivos de planeación (condiciones consideradas deseables). El Cuadro 3 indica las estrategias
de gestión de la movilidad más adecuadas para lograr varios objetivos de planeación.
CUADRO 3: BENEFICIOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
OBJETIVO DE
PLANEACIÓN
ESTRATEGIAS APROPIADAS
Reducción de la
congestión
Mejoras a los modos alternativos, particularmente transporte público
de alta calidad y uso compartido del automóvil. Tarifas más baratas de
transporte público. Reorganización del espacio vial a favor de los modos
eficientes. Cobro eficiente de las vías y el estacionamiento.
Ahorros en los costos
de las vías
Mejoras a los modos alternativos, particularmente transporte público
de alta calidad y uso compartido del automóvil. Tarifas más baratas de
transporte público. Reorganización del espacio vial a favor de los modos
eficientes. Cobro eficiente de las vías y el estacionamiento. Políticas de
uso de suelo enfocadas en el crecimiento inteligente.
Ahorros en los costos de
estacionamiento
Mejoras a los modos alternativos. Cobro y gestión eficiente del
estacionamiento del estacionamiento. Políticas de desarrollo enfocadas
en el crecimiento inteligente. Políticas de uso de suelo enfocadas en el
crecimiento inteligente.
Ahorros para los
consumidores y precios
asequibles
Mejoras a los modos más asequibles (caminar, andar en bicicleta,
transporte público, uso compartido del auto y el trabajo a distancia).
Descuentos para los modos asequibles. Vivienda asequible y accesible.
Mejor accesibilidad para
quienes no manejan
Mejoras a los modos alternativos. Políticas de uso de suelo enfocadas en
el crecimiento inteligente.
Seguridad vial
Mejoras a los modos alternativos. Fijación eficiente de precios de
transporte. Políticas de uso de suelo enfocadas en el crecimiento
inteligente. Pacificación del tránsito y controles de velocidad.
Conservación de energía
Mejoras a los modos alternativos. Fijación eficiente de precios de
transporte. Políticas de uso de suelo enfocadas en el crecimiento
inteligente. Pacificación del tránsito y controles de velocidad.
Reducción de
contaminación
Mejoras a los modos alternativos. Fijación eficiente de precios de
transporte. Políticas de uso de suelo enfocadas en el crecimiento
inteligente. Pacificación del tránsito y controles de velocidad.
Mejora en la salud
pública y bienestar físico
Mejoras a los modos activos (caminar y andar en bicicleta). Fijación
eficiente de precios de transporte. Políticas de uso de suelo enfocadas
en el crecimiento inteligente. Pacificación del tránsito y controles de
velocidad.
Desarrollo eficiente de
los usos de suelo
Mejoras a los modos alternativos (caminar, andar en bicicleta, transporte
público, uso compartido del auto y el trabajo a distancia). Gestión del
estacionamiento, Vivienda asequible y accesible.
17
La planeación convencional del transporte se enfoca en objetivos de planeación definidos
estrechamente y tiende a darle poco valor a los beneficios de la gestión de la movilidad.
Por ejemplo, la mayoría de los planificadores reconocen que una tarificación vial eficiente
puede reducir la congestión vial y la contaminación del aire, pero normalmente pasan por
alto beneficios como la reducción de la congestión del estacionamiento y la seguridad vial.
De manera similar, muchos planificadores reconocen que establecer tarifas eficientes para
el estacionamiento puede reducir los problemas de congestión del estacionamiento, pero
dejan de lado beneficios como la reducción en la congestión vial, la mejora en seguridad vial
y la reducción de la contaminación del aire. Un análisis más comprensivo tiende a justificar
una mayor implementación de estrategias de la gestión de la movilidad para lograr múltiples
objetivos de planeación.
La gestión de la movilidad tiende a lograr una mayor cantidad de objetivos de planeación que
la expansión del espacio vial o la introducción de vehículos más eficientes y con combustibles
alternativos, como indica el Cuadro 4.
CUADRO 4: COMPARANDO ESTRATEGIAS (LITMAN, 2011a)
OBJETIVO DE
PLANEACIÓN
EXPANSIÓN DEL
ESPACIO VIAL
Impactos del viaje en
automóvil
Conveniencia y confort
para el usuario
Reducción de la
congestión
Ahorros en los
costos de las vías y el
estacionamiento
Ahorro para los
consumidores
Reducción de accidentes
de tránsito
Mejora en las opciones de
movilidad
Conservación de energía
Reducción de
contaminación
Bienestar físico y salud
Desarrollo económico
Objetivos de uso de suelo
Aumentado
VEHÍCULOS
EFICIENTES Y
COMBUSTIBLES
ALTERNATIVOS
Aumentado
√
GESTIÓN DE LA
MOVILIDAD
Reducido
√
√
×
√
×
×
√
√/×
√
×
√
×
√
×
×
?
×
√
√
√
√
?
×
√
√
√
(√ = Cumple objetivos × = Contradice objetivos) La expansión del espacio vial y los vehículos más eficientes tienen pocos beneficios y, al inducir
más viajes en automóvil, tienden a agravar otros problemas. Las estrategias de gestión de la movilidad que aumentan las opciones de viaje y
promueven el uso de modos alternativos reducen el total de viajes en automóvil, lo cual ayuda a cumplir muchos objetivos de planeación.
18
La expansión del espacio vial y los vehículos más eficientes tienden a incentivar más viajes en
automóvil. Este fenómeno se llama tráfico inducido (Litman, 2011b) y tiende a aumentar otros
problemas de transporte, como los problemas de estacionamiento, los accidentes de tránsito, el
consumo de energía, las emisiones contaminantes y la dispersión de las ciudades.
La gestión de la movilidad también ayuda a lograr objetivos de equidad social al mejorar la
accesibilidad para los grupos física, económica y socialmente vulnerables de la población. Estos
grupos se benefician directamente de mejores condiciones para caminar y andar en bicicleta
y de un mejor servicio de transporte público. Por ejemplo, mejorar las banquetas, los cruces
peatonales y las ciclovías y reducir el volumen y la velocidad del tráfico beneficia al 44% de
la población del país que no tiene acceso a un automóvil en su hogar (INEGI, 2010). De igual
manera, los carriles para autobuses, sistemas BRT y el desarrollo orientado al transporte, que
incluye vivienda accesible, tiende a beneficiar a personas con alguna discapacidad y de bajos
ingresos que no poseen un automóvil.1
Estos modos también son importantes para los hogares de menores ingresos que necesitan
transporte de bajo costo y para aquellos automovilistas que los utilizan como una segunda
opción cuando sus autos son más viejos y menos confiables. Incluso las reformas en los precios
que aumentan el costo de manejar, como peajes o cuotas de estacionamiento, y el aumento en
el precio de los combustibles pueden beneficiar a la población de bajos ingresos. Los recursos
recaudados a través de estas estrategias se pueden utilizar para ayudar a estos sectores, mejorando
el servicio de transporte público, por ejemplo. Al contrario, los subsidios directos e indirectos al
uso del automóvil, como vías y estacionamiento gratuitos y subsidios al combustible, tienden
a ser regresivos, pues benefician de mayor manera a la población de altos ingresos, que más
maneja. Por ejemplo, el subsidio a la gasolina en México ascendió a 169.5 mil millones de pesos
en 2011 (Reyes, 2011), lo cual supera el gasto en programas de combate a la pobreza como el
programa Oportunidades o el Seguro Popular. Además, el 70% de este subsidio se concentra en el
tercio más rico de la población del país, por lo que es un subsidio regresivo (Scott, 2010).
1
La Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares (ENIGH) de 2010 encontró que las familias en México
que tienen al menos un automóvil tenían un ingreso mensual promedio de 20,334.7 pesos, mientras que las
familias sin automóvil tenían un ingreso promedio de 8,529.8 pesos al mes.
19
5. Evidencia de los beneficios de la gestión
de la movilidad en el desarrollo económico
Las personas a veces asumen que, porque los viajes en automóvil aumentan al aumentar
el ingreso, los viajes en automóvil promueven el desarrollo económico y las estrategias de
gestión de la movilidad que reducen estos viajes deben ser dañinas económicamente. Este
razonamiento confunde la causa con el efecto. Los viajes en automóvil aumentan con el
ingreso porque la gente con mayores ingresos puede costear más vehículos y más combustible.
Algunos viajes motorizados contribuyen a la productividad económica y al desarrollo, al
repartir bienes y proveer acceso a la educación y al empleo. Sin embargo, cuando aumentan
los viajes en automóvil esta porción de los viajes disminuye y los costos externos aumentan.
Como resultado, las estrategias de gestión de la movilidad tienden a promover el desarrollo
económico al proveer eficiencia en el sistema de transporte, la cual minimiza los costos de
transporte requeridos para proveer acceso a bienes, servicios y actividades.
Como se describió previamente, la teoría económica sugiere que las políticas que reflejan los
principios de mercado tienden a aumentar la productividad económica, al mejorar las opciones
de transporte, reducir el sesgo en la planeación y crear comunidades más accesibles. Cuando
se consideran todos los beneficios y costos, las estrategias de gestión de la movilidad son
frecuentemente la forma más costo-efectiva de resolver problemas de transporte, lo cual tiene
beneficios económicos. Existe evidencia empírica de estos impactos. En los países desarrollados
existe una relación negativa entre viajes en automóvil y productividad económica, como ilustran
las siguientes graficas (véase también Kooshian y Winkelman, 2011). La Gráfica 4 indica que
el PIB per cápita es mayor en estados de Estados Unidos con menores tasas de millas-vehículo
recorridos (MVR) per cápita, que en los estados con mayor MVR.
GRÁFICA 4: PIB PER CÁPITA Y MVR PARA ESTADOS DE ESTADOS UNIDOS (2009) 2
2
Las siguientes gráficas (de la 4 a la 7) están basadas en datos del 2009 Urban Transportation Performance Spreadsheet (www.vtpi.org/Transit2009.xls), basado en datos de las publicaciones Highway Statistics de la FHWA. Urban Mobility Report de TTI y Gross Domestic Product By Metropolitan Area (www.bea.gov/regional/
gdpmetro) del Bureau of Economic Accounts.
20
La productividad económica per cápita aumenta al reducirse los viajes en automóvil. (Cada punto en la
gráfica es un estado de Estados Unidos).
De manera similar, la Gráfica 5 indica que el PIB tiende a aumentar junto con los viajes en
transporte público.
GRÁFICA 5: PIB PER CÁPITA Y USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO*
Fuente: VTPI (2009)
*Cada punto es una región urbana de Estados Unidos
El PIB per cápita tiende a aumentar con la densidad poblacional, como ilustra la Gráfica 6. Esto
refleja la eficiencia de aglomeración, que es resultado de una mejora en la accesibilidad.
GRÁFICA 6: PIB PER CÁPITA Y DENSIDAD URBANA*
*Cada punto es una región urbana de Estados Unidos.
21
La Gráfica 7 muestra que el PIB per cápita aumenta con los precios de los combustibles,
particularmente entre los países importadores de petróleo (“consumidores de petróleo”). Esto
sugiere que, contrario a la creencia popular, los altos precios del petróleo (y, por lo tanto, los costos
altos de operación de automóviles) aumentan la productividad económica y el desarrollo al
aumentar la eficiencia del sistema de transporte y reducir el ingreso destinado a la importación
de combustibles.
GRÁFICA 7: PIB Y PRECIOS DEL COMBUSTIBLE POR PAÍS*
*La productividad económica tiende a incrementar junto con los altos precios del combustible. Esto indica que se pueden lograr
aumentos sustanciales en los costos de la operación de vehículos sin reducir la productividad económica.
Hay dos factores que ayudan a explicar porque el PIB tiende a reducirse con altos niveles de KVR:
1. Los beneficios marginales de productividad se reducen cuando una menor
porción de los viajes se da por cuestiones productivas, como carga o entregas
o viajes de trabajo.
2. Los KVR adicionales imponen mayores costos económicos (costos de operación
de vehículos, costo de las vías y estacionamientos, costos de congestionamiento,
daños por accidentes y contaminación, etc.)
En el caso de México, estimaciones recientes señalan que el uso del automóvil tiene costos que
reducen el PIB de las ciudades. Medina (2012a) estima que las externalidades generados por el
uso excesivo del automóvil, en 5 ciudades de México, representaron un costo social de 173 mil
millones de pesos en 2009, lo que equivale al 4% del PIB total de estas ciudades. El mayor costo
a la sociedad lo representa la congestión vehicular al alcanzar el 61% de las externalidades,
seguido de accidentes (13.7%), contaminación local (12.1%), ruido (7%) y emisión de gases de
efecto invernadero (5.7%).3 Costos que en promedio representan el 4% del PIB de estas ciudades.
22
3
Para una explicación detallada de estas estimaciones véase el Estudio sobre “La importancia de reducción del uso del automóvil en México. Tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos.” Medina, 2012a.
CUADRO 5: ESTIMACIÓN DE EXTERNALIDADES ASOCIADAS AL USO DEL AUTOMÓVIL
EN ZONAS METROPOLITANAS SELECTAS DE MÉXICO, 2009 (millones de pesos).
ZONA
METROPOLITANA
CONTAMINACIÓN
LOCAL
CAMBIO
CLIMÁTICO
ACCIDENTES
CONGESTIÓN
RUIDO
TOTAL
Valle de México
14,396
6,718
10,332
82,163
8,320
121,930
Monterrey
2,282
1,065
5,843
11,485
1,319
21,994
Guadalajara
2,795
1,304
4,970
10,635
1,615
21,319
Puebla-Tlaxcala
996
465
1,317
1,894
575
5,247
León
506
236
1,250
321
293
2,606
TOTAL
20,975
9,787
23,712
106,498
12,123
173,095
Fuente: Medina (2012a).
CUADRO 6: COSTO DE USO DE EXTERNALIDADES ASOCIADAS AL USO DEL AUTOMÓVIL
COMO COSTO PER CÁPITA Y COMO PORCENTAJE DEL PIB METROPOLITANO, 2009.
ZONA METROPOLITANA
PIB
% DEL PIB
EXTRENALIDADES PER
CÁPITA
Valle de México
2,668,966
4.6%
6,150
Monterrey
777,748
2.8%
5,598
Guadalajara
457,216
4.7%
4,959
Puebla-Tlaxcala
290,179
1.8%
2,014
León
166,254
1.6%
1,712
TOTAL
4,360,362
4.0%
5,379
Fuente: Medina (2012a).
En este sentido, el tamaño de las pérdidas económicas generadas marca un camino de reformas que
favorezcan la gestión de movilidad e incrementen el bienestar social.
23
6. Ejemplos de programas de gestión
de la movilidad en el mundo
Muchas ciudades del mundo están implementando estrategias de gestión de la movilidad, las
cuales son una referencia obligada para México.
6.1 Bogotá, Colombia
La ciudad de Bogotá, Colombia tiene un programa para mejorar las opciones de transporte y
promover los modos de transporte no motorizados. Este programa incluye:
• TransMilenio, un sistema de transporte público de alta capacidad que utiliza
autobuses articulados y un conveniente sistema de pago.
• Ciclovías. 120 kilómetros existentes y 180 kilómetros planeados.
• Corredores peatonales. Construcción de banquetas y corredores peatonales en toda
la ciudad.
• Mayores cuotas de estacionamiento.
• Pico y Placa. Restricciones al uso del automóvil privado, basadas en el número de
placa del vehículo.
• Día Libre de Autos. Un día al año libre de autos.
Inicialmente, este programa fue controversial porque incluye restricciones a los viajes en
automóvil. En octubre de 2000, un referéndum público sobre el programa recibió más de 62%
de votos a favor, indicando un alto nivel de apoyo público.
6.2 Curitiba, Brasil
En los últimos treinta años, Curitiba, la capital del estado brasileño de Paraná, ha desarrollado
un sistema de transporte público de alta calidad y costo-efectivo llamado Rede Integrada de
Transporte que da prioridad al transporte público. Como resultado, 75% de quienes viajan
entre semana viajan en transporte público. Esa es la tasa más alta de usuarios del transporte
público de todas las capitales estatales de Brasil.
Curitiba ideó su Plan Maestro en 1965 con los objetivos de limitar el crecimiento del área
central y promover el crecimiento del sector comercial y de servicios a lo largo de dos arterias
de transporte que van de norte a sur de la ciudad saliendo del centro. El Plan Maestro también
buscaba darle apoyo económico al desarrollo urbano a través del establecimiento de zonas
industriales y promover la autosuficiencia de las comunidades locales otorgándoles educación,
salud, recreación y parques adecuados. Para lograr sus objetivos, el plan requería la integración de
la planeación de gestión del tráfico, el transporte y los usos de suelo; y mantenía sus regulaciones
flexibles para permitir futuros escenarios de desarrollo. Este plan estableció el principio rector
de que la planeación de la movilidad y de los usos de suelo debe estar integrada.
24
Para cumplir estas metas, las arterias de transporte más importantes fueron modificadas a
través del tiempo para darle la mayor prioridad al transporte público. Cada una de las cinco
arterias cuenta con un carril central de doble sentido destinado exclusivamente para los
autobuses expresos. De un lado, este carril central tiene un carril para automóviles y, por el otro
lado, un carril de alta capacidad que puede ser usado por automóviles y autobuses. Separar
los tipos de tráfico y establecer carriles exclusivos para el transporte público en las arterias
más importantes de la ciudad ayudó a moldear dos características definitivas del sistema de
transporte de Curitiba: un servicio de autobuses seguro, confiable y eficiente que opera sin los
obstáculos y demoras inherentes a un sistema de autobuses que opera en carriles de tráfico
mixto; y la densificación a lo largo de las rutas de autobús. Alrededor de 1,100 autobuses hacen
12,500 viajes al día, transportando a 1.3 millones de pasajeros. Hay cinco diferentes tipos de
autobuses que operan en Curitiba:
• Autobuses expresos que operan solamente en los carriles exclusivos de las arterias
de transporte.
• Autobuses rápidos que operan tanto en las arterias como en otras calles principales
de la ciudad. Sus rutas se cambian para responder a la demanda.
• Autobuses rápidos bi-articulados que operan en los carriles de alta capacidad. Estos
autobuses pueden transportar 270 pasajeros.
• Autobuses inter-distritos que transportan a los pasajeros entre los sectores de la
ciudad entre las arterias y, por lo tanto, son un enlace crucial entre las rutas de
autobuses expresos y biarticulados.
• Autobuses alimentadores que se mezclan con el tráfico en todas las demás calles de
la ciudad y llevan a los pasajeros a estaciones de transferencia llamadas terminales
de distrito alrededor de las cuales se ha concentrado el desarrollo urbano local.
Los autobuses de Curitiba son propiedad de diez compañías y gestionados por una compañía
cuasi-pública. Con esta colaboración público-privada, las preocupaciones del sector público
(seguridad, accesibilidad y eficiencia) se combinan con los objetivos del sector privado (bajos
costos de operación y mantenimiento). Las compañías de autobuses no reciben subsidios. En
cambio, todo el dinero recolectado en el transporte masivo se junta en un fondo y las compañías
reciben un pago basado en la distancia recorrida.
6.3 Santiago, Chile
Santiago, Chile implementó recientemente el sistema de autobuses de tránsito rápido
Transantiago. Es considerado una de las reformas más ambiciosas de transporte llevadas a cabo
en un país en vías de desarrollo. El sistema se inauguró el 10 de febrero de 2007. El Transantiago
estandarizó las rutas de autobús y eliminó la redundancia de las mismas, que eran comunes
en el sistema anterior pues las rutas estaban a cargo de operadores independientes. El sistema
combina líneas de autobuses locales (alimentadores), líneas principales de autobús y la red de
Metro. También tiene una tarifa integrada para el sistema que permite a los pasajeros hacer
transferencias entre autobuses y entre autobuses y el metro con un solo pago, usando una
tarjeta inteligente. La implementación del Transantiago fue problemática porque la transición
ocurrió antes de que se recibieran todos los autobuses nuevos, por confusión de los usuarios
sobre las nuevas rutas y por la falta o mala calidad de la infraestructura (como corredores
segregados, áreas de prepago y paradas de autobús). Con el tiempo, estos problemas se han
atendido y el sistema de transporte de Santiago se ha vuelto más eficiente.
25
6.4 Los Ángeles, Estados Unidos
Los Ángeles es una ciudad relativamente orientada al automóvil, con una amplia red de
autopistas urbanas, pero con un servicio de transporte público de mala calidad. Como resultado,
tiene graves problemas de congestión y estacionamiento.
En 2008, más de dos terceras partes de los votantes del Condado de Los Ángeles aprobaron la
“Medida R”, un referéndum que establecía un impuesto especial a las ventas de 0.5% dedicado
al transporte público y algunos proyectos de infraestructura vial. Los Ángeles ahora está
implementando un programa de transporte público “30 en 10”, en el cual las mejoras planeadas
de transporte público para 30 años se implementarán en sólo una década. Los residentes apoyan
este programa porque provee mejoras reales en el transporte mientras ellos viven.
6.5 Nueva York, Estados Unidos
La división de planeación de transporte de la Ciudad de Nueva York lleva a cabo proyectos para
mejorar todas las formas de movilidad. Éstas incluyen:
Planeación ciclista y de corredores verdes:
La planeación a nivel local y en toda la ciudad de corredores verdes y rutas de bicicleta asegura
que el creciente número de ciclistas tenga un lugar seguro y placentero para andar en bicicleta
como parte de la red de transporte de la ciudad.
Planeación peatonal:
Los proyectos en curso o ya terminados se enfocan en los problemas que enfrentan los peatones
y buscan que caminar en la ciudad sea una experiencia más segura y disfrutable para todos.
26
Política de estacionamiento:
El estacionamiento es un elemento importante de la red de transporte. Estos proyectos se
enfocan en el estacionamiento fuera de la calle para los automóviles privados, vehículos
comerciales y bicicletas.
Planeación de infraestructura vial y otros proyectos:
Una variedad de proyectos de infraestructura vial, tráfico vehicular, estacionamiento y Sistemas
de Transporte Inteligente (STI) en la ciudad.
El Manual de Diseño de Calles de la Ciudad de Nueva York provee guías de política y diseño a
las agencias urbanas, profesionales del diseño, desarrolladores y grupos comunitarios para el
mejoramiento de las calles y banquetas. Es un recurso comprensivo para promover diseños
de alta calidad de la calles y una implementación más eficiente de los proyectos. El manual
refleja la experiencia de innovación en el diseño de calles, materiales e iluminación que se ha
desarrollado en el mundo, enfatizando un enfoque balanceado que da igual peso a los objetivos
de transporte, de la comunidad y del medio ambiente. Está diseñado para ser un documento
flexible que cambiará y crecerá, incorporando nuevos tratamientos después de que se prueben.
Algunos ejemplos de proyectos aplicables incluyen reconstrucción y pavimentación de calles,
tratamientos de control de tráfico, trabajos en las calles asociados con edificios nuevos y
renovaciones y otros proyectos de construcción pública o privada que incluyen infraestructura
vial, banquetas y plazas.
El Índice de Calles Sustentables del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
provee datos sobre las tendencias recientes de tráfico, estacionamiento, viajes y seguridad.
También incluye una sección sobre los “indicadores de proyecto”, una evaluación de 12 proyectos
grandes del departamento de transporte terminados para 2008. Esta evaluación cubre los
impactos relativos a la seguridad, uso del automóvil, ciclistas, peatones, usuarios de autobús
y tiempos de viaje de los proyectos en el área. El índice muestra que el transporte público ha
absorbido todo el incremento de viajes que se dio entre 2003 y 2007, mientras que los viajes en
automóvil se han mantenido constantes.
6.6 Londres, Reino Unido
Desde febrero de 2003, la ciudad de Londres ha cobrado una tarifa por usar el automóvil en
el centro de la ciudad entre semana como una forma de reducir la congestión vial y recabar
ingresos para mejoras de transporte. Esta medida ha reducido la congestión, ha mejorado el
servicio de autobuses y de taxis y también ha generado ingresos sustanciales, que se están
utilizando para mejorar el servicio de transporte público. Este es el primer programa de cobro
por congestión en una ciudad europea grande. Su éxito sugiere que el cargo por congestión
puede volverse más viable políticamente en otras ciudades.
El cargo por congestión es sólo una de varias medidas de gestión de la movilidad que se están
implementando en Londres. La ciudad está mejorando el servicio de transporte público con
nuevos autobuses que operan en una extensa red de carriles exclusivos. También se están
realizando mejoras peatonales y una extensa red de ciclovías. Londres es un líder mundial
en señalización para orientar a las personas alrededor de la red de transporte y en la ciudad.
También está introduciendo un nuevo plan de estacionamientos.
27
6.7 Seúl, Corea del Sur
Corea tiene varios programas de planeación y política de transporte que promueven el
transporte sustentable, como resumen en el Cuadro 7. Estas estrategias aumentan la eficiencia
en el aprovechamiento de recursos y por lo tanto apoyan el desarrollo económico nacional,
precios asequibles para los consumidores y objetivos ambientales.
CUADRO 7: ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS PARA UN CRECIMIENTO VERDE BAJO EN CARBONO (KOTI 2011)
ESTRATEGIAS
POLÍTICAS CENTRALES
Expandir el capital del
transporte verde
• Un sistema de transporte basado en trenes
• Infraestructura ciclista
• Logística verde
• Aeropuertos verdes
Crear ciudades con
transporte verde
• Desarrollo urbano de alta densidad y usos mixtos alrededor de
las estaciones KTX
• Ciudades compactas orientadas al transporte público
• Espacio verde para peatones
Mejorar la gestión de
la movilidad
• Cargo por congestión (Eco-pass)
• Implementación obligatoria de programas de gestión de la
congestión
• Evaluación de las emisiones de carbono del transporte y
sistemas de cargo por emisiones contaminantes.
Asegurar un sistema
de apoyo a los estilos
de vida verdes
• Deducción de impuestos por gastos de transporte público
• Seguros verdes para automóviles
• Promoción del uso de la bicicleta
• Promoción de automóviles ambientalmente amigables
Desarrollar y aplicar
tecnología verde
• Plantas de energía verde utilizando las instalaciones de
transporte
• Redes inteligentes de suministro eléctrico
• Bicicletas inteligentes
• Otros
Consolidar los
fundamentos de
la promoción del
transporte verde
• Mejorar los sistemas de evaluación de la inversión en transporte
• Sistema de evaluación del desarrollo de transporte verde
Promover el transporte
verde entre Corea del
Norte y del Sur
• Corredor acuático de la paz intercoreana
28
Éstos incluyen:
•
•
•
•
•
•
•
•
Más integración de políticas y planeación para lograr objetivos estratégicos.
Reforma en la fijación de precios, incluyendo mayores impuestos a los combustibles.
Mejoras en el servicio de transporte público pagada por mayores ingresos.
Mejoras peatonales y ciclistas y programas de promoción.
Tarificación vial eficiente.
Una planeación lógica y más integrada.
Mejora en la recolección de datos de transporte.
Mejora en la evaluación económica de transporte.
En 2004, el gobierno metropolitano de Seúl introdujo una gran variedad de reformas a su sistema
de transporte público: reorganizó completamente los servicios de autobús, instaló corredores
BRT, mejoró la coordinación de los autobuses y el metro e integró el sistema de tarifas y boletaje
entre diferentes rutas y modos (Pucher, et al. 2005). Las reformas aumentaron el control público
de los servicios de autobús y reorganizaron todos el sistema de autobuses en cuatro divisiones.
Gracias a estas reformas, los servicios de autobús están mucho mejor coordinados entre sí y
con la extensa red de metro de Seúl, tanto en sus intercambios físicos como en sus tarifas y
procedimientos de boletaje.
En los primeros meses de reformas, hubo gran confusión, descontento público y alboroto
político. Claramente, se necesitaba más tiempo para garantizar una transición sin problemas a
las nuevas rutas, tarifas y sistema de pago. La confusión entre los usuarios indica que se necesita
de más tiempo y esfuerzo para comunicar la información al público antes de implementar las
reformas. A pesar de estos problemas temporales durante la transición, las reformas parecen
haberse convertido en todo un éxito. Para octubre de 2004, casi el 90% de los habitantes de
Seúl expresaban aprobación del nuevo sistema. Las velocidades promedio de los autobuses
aumentaron entre 33 y 100% en los corredores BRT. El total de accidentes de autobús y los
heridos en todas las rutas juntas (expresas y locales) se han reducido en una tercera parte. Las
comparaciones mensuales de uso del autobús antes y después de las reformas indica que hay
más de 700,000 pasajeros de autobús adicionales al día, mientras que el uso del metro se ha
mantenido constante.
La inminente crisis financiera del sistema de transporte público de Seúl fue el catalizador de
las drásticas reformas de julio de 2004. La escasez de fondos públicos sigue forzando a los
planificadores de transporte y funcionarios públicos a buscar soluciones que sean tan costoefectivas como sea posible, dando el mejor servicio posible a los pasajeros con las menores
tarifas y subsidios gubernamentales. El BRT parece cumplir estos requisitos de mejor manera
que las expansiones del metro o nuevas líneas de tren ligero. Aunque Seúl puede presumir de
tener un sistema de metro rápido y extenso, no puede costear ampliaciones, pues las deudas
de la construcción ya son una carga para las finanzas del gobierno metropolitano de la ciudad.
La extensión y mejora continua del BRT es probablemente el enfoque más costo-efectivo para
proveer los servicios de transporte público necesarios en el área metropolitana de Seúl. Estudios
sobre sistemas de BRT existentes en el mundo demuestran que pueden proveer un excelente
servicio expreso a una fracción del costo de la construcción de un nuevo metro. La experiencia
29
con el BRT en Seúl ha sido un éxito rotundo hasta ahora. De hecho, la Asociación Internacional
de Transporte Público recientemente honró al alcalde Lee y al gobierno metropolitano de Seúl
con un premio especial por el “extraordinario éxito en la implementación de tantas reformas
en el transporte público en un periodo tan corto de tiempo, integrando tecnologías innovadores
con nueva infraestructura”.
6.8 Mejoras peatonales en ciudades asiáticas
Una encuesta a peatones en 13 ciudades asiáticas (Leather, et al. 2011) encontró que:
• 37% de los encuestados se transportan principalmente a pie.
• La calificación media de caminabilidad fue de 58 de 100. Las áreas comerciales
tienden a recibir las mejores calificaciones, seguidos de áreas residenciales y
educativas, mientras que las terminales de transporte reciben las calificaciones
más bajas.
• 41% de los encuestados califican la infraestructura peatonal de su ciudad como
“mala” o “muy mala”.
• 67% de los encuestados cambiarían sus viajes a pie a modos motorizados (29% cambiaría a coches y 10% a motocicletas) si las condiciones peatonales
no mejoran.
El análisis indica una falta de políticas relevantes, instituciones especializadas y apoyo
político para promover la caminabilidad. La adecuada distribución de recursos y su uso para
infraestructura peatonal también se identifican como temas importantes en todo Asia.
El reporte Footfalls: Obstacle Course To Livable Cities (CSE, 2009) evalúa las condiciones peatonales de ciudades indias. El estudio argumenta que hay un apoyo inadecuado para el transporte
no motorizado y el que existe es ineficiente e inequitativo. Los gobiernos de las ciudades se
identifican como actores interesados en el desarrollo e implementación de infraestructura
peatonal. Los gobiernos nacionales, la sociedad civil (organizaciones profesionales y sin fines
de lucro) y las agencias de desarrollo también pueden jugar un papel importante. El reporte
también recomienda cambiar los indicadores de desempeño del sistema de transporte para
evaluar las condiciones de los viajes a pie de una mejora manera. De igual manera, recomienda
desarrollar lineamientos de diseño de infraestructura vial y peatonal, pues los lineamientos
existentes son a veces ambiguos, inequitativos o no se llevan a cabo. El estudio desarrolló un
Índice de Desempeño del Transporte para evaluar los sistemas de transporte urbano y priorizar
las mejoras de estos sistemas en ciudades indias.
6.9 Kunming, China: prioridad en el transporte
El plan maestro de transporte público de Kunming, comenzado en 1993 por Kunming y su ciudad
hermana Zurich, define prioridades claras para el uso de las calles para transportar a las personas
y no a los automóviles. Por tanto, este plan da prioridad al transporte público, las bicicletas y los
peatones. Otro objetivo importante es que el transporte tuviera un costo accesible para la población.
Dos componentes principales de la política de transporte eran mejorar los autobuses ya existentes
y reintroducir tranvías en carriles reservados que se le quitaron al tráfico de automóviles. Una
30
primera línea de autobuses de demostración que circulaba en carriles reservados empezó a operar
en abril de 1999. Debido a su éxito, se construyó una segunda línea que comenzó a operar en junio
de 2002. Existen planes para construir más líneas. Los carriles de autobús se cambiarán a carriles
para el tranvía cuando la capacidad de los autobuses sea insuficiente.
Otros componentes del proyecto incluyen:
• Más de 20 intersecciones señalizadas con carriles separados para las bicicletas
que dan vuelta a la izquierda.
• Cruces peatonales elevados y seguros.
• Calles peatonales en las zonas de comercios en el centro de la ciudad.
• Isletas peatonales a la mitad de las calles para mejorar la seguridad de los
peatones al cruzar la calle.
• Experimentos para minimizar la dispersión urbana construyendo comunidades
densas alrededor de las líneas de transporte férreo.
7. Recomendaciones para la gestión de la
movilidad en México
Las siguientes estrategias de gestión de la demanda parecen ser particularmente apropiadas
para la implementación en las ciudades mexicanas.
7.1 Planeación comprensiva y multimodal
La planeación de transporte convencional está sesgada de varias maneras a favor de los
viajes en automóvil y da poco valor a los modos alternativos. Por ejemplo, los métodos usados
para evaluar el desempeño del sistema de transporte suelen medir la movilidad en lugar de
la accesibilidad y, por lo tanto, no reflejan el valor de mejores condiciones peatonales o la
reducción de la accesibilidad que provoca el desarrollo disperso. De igual manera, la planeación
convencional deja de lado muchos de los costos externos de las políticas que incentivan el uso
del automóvil y los ahorros y beneficios de las estrategias de movilidad que reducen el uso de
éste. Una planeación más comprensiva:
• Considera un amplio rango de impactos y objetivos de planeación. Una evaluación
comprensiva considera el costo en el que incurren los gobiernos y los negocios al ofrecer
estacionamiento, los costos para los consumidores de poseer y operar un vehículo, la
congestión vehicular, los accidentes, el consumo de energía, las emisiones contaminantes,
la movilidad para quienes no manejan y la salud y bienestar públicos.
• Aplica calificaciones de nivel de servicio (LOS, por sus siglas en inglés) multimodal. En el
pasado el desempeño del sistema de transporte urbana se media usando las calificaciones
LOS, que sólo consideraban las velocidades y demoras de los automóviles. Las calificaciones
31
de LOS multimodal permiten a los planificadores considerar el impacto en todos los modos
incluyendo los viajes a pie, en bicicleta y en transporte público. Por ejemplo, la planeación
convencional asume que ampliar una avenida es una mejora del sistema de transporte
porque aumenta las velocidades de los vehículos, aunque las avenidas más anchas y el
tráfico más rápido crean barreras para los peatones y ciclistas y, por lo tanto, reduce la
accesibilidad de otros modos.
• Aplicar planeación de menores costos. La planeación de transporte convencional
frecuentemente dedica fondos a la expansión de la infraestructura vial y de estacionamiento,
que no pueden utilizarse para otras estrategias de mejora de transporte aunque éstas sean
más costo-efectivas. Por ejemplo, muchas jurisdicciones tienen fondos disponibles para la
ampliación de autopistas urbanas que no pueden destinarse para mejorar el transporte
público o para programas de reducción de viajes.
7.2 Planeación de calles completas
Las calles completas son un enfoque de diseño vial que reconoce que las calles son usadas
por muchos modos y tienen muchas funciones, incluyendo caminar, andar en bicicleta y
transporte público, viajar en automóviles, estacionamiento, comercio y actividades recreativas.
Este enfoque también reconoce que el diseño de las calles debe darle lugar a todos estos usos.
Muchas ciudades han establecido manuales de diseño de calles que le dan a los planificadores,
ingenieros y desarrolladores una guía para el diseño de calles completas (NYDOT 2009; TfL 2005).
La Ciudad de México debería desarrollar estándares de diseño de calles completas y apoyar el
desarrollo de estos proyectos.
7.3 Mejorar las condiciones peatonales y ciclistas
Caminar y andar en bicicleta (juntas llamadas transporte no motorizado o activo) son la forma
más básica de viajar. La mayoría de los viajes urbanos incluyen tramos peatonales en el espacio
público (banquetas, cruces peatonales) y las mejoras peatonales son a veces la forma más
eficiente de mejorar los viajes en transporte público. Hay muchas formas específicas de mejorar
las condiciones para los viajes a pie y en bicicleta:
• Mejorar las banquetas y cruces peatonales. Estas mejoras son relativamente baratas
comparadas con otros proyectos de infraestructura de transporte.
• Establecer y aplicar estándares para la infraestructura para los viajes no motorizados.
Muchas banquetas mexicanas están mal diseñadas y construidas y tienen un mantenimiento inadecuado. Se podrían establecer equipos de expertos especializados en diseño y
aplicación de los estándares para ayudar a los propietarios y funcionarios públicos a mejorar
la infraestructura peatonal para acomodar a todos los usuarios, incluyendo a la gente con
alguna discapacidad o que llevan carriolas y carretillas.
• Los bulevares ciclistas (una calle cerrada al tráfico, pero no a peatones y bicicletas) se
localizan a aproximadamente un kilómetro de cada destino o a cada 10 cuadras.
32
7.4 Red completa de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT)
La congestión urbana mantiene un equilibrio: si se vuelve muy pesada, desalienta viajes
en automóvil. La calidad de las opciones de transporte afecta el punto de equilibrio. Si las
alternativas no son de buena calidad, pocos conductores cambiaran de modo y la congestión
será severa. Si las alternativas son atractivas, es más probable que los conductores cambien de
modo y reduzcan el equilibrio de la congestión. Mientras más rápido sea el servicio de transporte
público, más altas serán las velocidades en las autopistas urbanas paralelas. Los tiempos
de traslado de puerta a puerta para los conductores tienden a converger con los tiempos de
traslado del transporte público con carriles o vías exclusivas.
Una red comprensiva de Autobuses de
Tránsito Rápido (BRT) beneficiaría a los
usuarios existentes de transporte público y
atraería usuarios nuevos que de otra forma
usarían su automóvil. Esto ayuda a reducir
la congestión vial y de estacionamiento y
otros problemas de tráfico con una amplia
gama de beneficios.
Fuente: ITDP
7.5 Reducción del subsidio a los combustibles
México actualmente subsidia la venta de gasolina y aplica impuestos relativamente bajos.
Esto promueve el uso del automóvil y el uso de vehículos más grandes y menos eficientes.
Los incrementos graduales y predecibles del impuesto al combustible son una importante
estrategia de gestión de la movilidad y pueden generar ingresos para financiar mejoras a los
modos alternativos (Metschies 2009).
33
7.6 Cobro y gestión eficiente del estacionamiento
La mayor parte del estacionamiento en la vía pública en las ciudades mexicanas no se cobra y no
está regulado. Esto promueve la propiedad y el uso de automóviles; crea problemas de congestión
del estacionamiento; y es una oportunidad perdida para generar recursos para financiar mejoras al
sistema de transporte, como mejores banquetas, mantenimiento de las vías, servicios de transporte
público y programas de gestión de la movilidad.
La implementación requiere establecer precios eficientes (con tarifas más altas en los horarios
y lugares con mayor demanda de estacionamiento), sistemas de cobro que sean eficientes y
convenientes para los usuarios y una aplicación de la ley que se haga de manera eficiente.
7.7 Requisitos para la planeación de la gestión del transporte
Debería requerirse que los administradores de instalaciones y eventos que generan un gran número
de viajes desarrollen planes de gestión de transporte.
Por ejemplo, a las escuelas y universidades debería requerírseles la implementación de programas
de gestión de transporte al campus, que mejore y promueva el uso de modos de transporte eficientes.
De igual manera, se debería obligar o promover que los organizadores de grandes eventos deportivos
y culturales implementen programas de gestión del transporte que alienten a los asistentes a usar
modos de transporte eficientes.
7.8 Políticas de uso de suelo enfocadas en el crecimiento inteligente
Las políticas de uso de suelo enfocadas en el crecimiento inteligente promueven el desarrollo
compacto, mixto y de precios accesibles en áreas con buen acceso a pie, en bicicleta y en transporte
público. Esto puede incluir políticas que promueven más desarrollo residencial alrededor de
estaciones de transporte público y desarrollos mixtos y multimodales en nuevas áreas suburbanas.
34
8.Conclusiones
Las ciudades mexicanas tienen problemas de transporte que ya son severos y además están
creciendo. La Ciudad de México tiene la peor congestión vial en el mundo, además de que
tiene graves problemas de estacionamiento, altos costos de transporte para los consumidores,
altas tasas de accidentes de tránsito, alto consumo de energía y de emisiones contaminantes
y mala accesibilidad para quienes no manejan. Estos problemas aumentarán si la propiedad
de automóviles y su uso aumentan de acuerdo con las tasas actuales.
Estos problemas no sólo suceden en México. La mayoría de las ciudades tienen problemas
similares y muchas están implementando soluciones de gestión de la movilidad. Esto incluye
mejoras a modos alternativos, fijación eficiente de precios, prácticas más racionales de
planeación e inversión y desarrollo con usos de suelo más accesibles. Estas estrategias ayudan
a corregir distorsiones existentes en el mercado, que provocan un uso excesivo del automóvil,
y ayudan a lograr varios objetivos de planeación. La experiencia de otros países muestra
que es posible crear sistemas de transporte urbano donde incluso la población de mayores
ingresos camine, ande en bicicleta y utilice el transporte público. Cuando se consideran todos
los impactos, las estrategias de gestión de la movilidad son las soluciones más costo-efectivas
para mejorar el desempeño del sistema de transporte.
Entre las estrategias de gestión de la movilidad más apropiadas están:
• Una planeación más comprensiva y multimodal, que sienta las bases para la
implementación de la gestión de la movilidad.
• Mejorar las condiciones para peatones y ciclistas.
• Implementación rápida de la red propuesta de BRT.
• Tarifas y gestión eficientes del estacionamiento.
• Pacificación del tránsito y una mejor aplicación de la ley para reducir las
velocidades del tráfico.
• Políticas de desarrollo enfocadas al crecimiento inteligente que promuevan
un desarrollo más compacto, mixto, multimodal y de precios accesibles.
Estas reformas reflejan las mejores prácticas de planeación y principios de eficiencia
económica. Sin embargo, es probable que se encuentren con obstáculos institucionales y
políticos. Muchas estrategias involucran nuevas prácticas y tecnologías que requieren una
administración cuidadosa. Mucha gente considerará que está en peores condiciones si tienen
que pagar más por el combustible y el estacionamiento, a menos que las alternativas de
transporte público mejoren sustancialmente. Por lo tanto es importante implementar las
estrategias de gestión de la movilidad como un programa integrado que incluya las mejoras
a los modos alternativos así como incentivos para disminuir el uso del automóvil. Así se
puede mostrar a los funcionarios públicos, negocios y ciudadanos que sin estas reformas los
problemas de transporte urbano de las ciudades mexicanas se volverán severos e impondrán
costos a los usuarios y que estas reformas son las soluciones más efectivas y costo-efectivas.
35
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Cuauhtémoc, D.F., 06100, México
Tel. +52 (55) 3626 2963 / 64
www.itdp.mx
Embajada Británica
Tel. +52 (55) 1670 3200
www.ukinmexico.fco.gov.uk
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