Carlos Fernández Casado. Un ingeniero en la Real Academia de
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Carlos Fernández Casado. Un ingeniero en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando Leonardo Fernández Troyano DESCRIPTORES INGENIERÍA ARTE PUENTES PREFABRICACIÓN HISTORIA DE LA INGENIERÍA La ingeniería y el arte Mi padre, Carlos Fernández Casado, ingresó en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando a propuesta de los académicos César Cort, Enrique Lafuente Ferrari y Conde de Yebes. El 21 de noviembre de 1976 leyó su discurso de ingreso, que trató sobre la Estética de las artes del ingeniero. Carlos Fernández Casado fue un ingeniero en el sentido más amplio del término. Dijo alguna vez que para ser ingeniero con mayúscula, además de hacer ingeniería había que estudiar y pensar sobre su significado, su historia, su trascendencia para el hombre, y su relación con la Naturaleza. Creo que se puede decir que Carlos Fernández Casado fue ante todo un Ingeniero, y que por esta razón ingresó en la Real Academia de Bellas Artes. Con él la ingeniería entró en la Academia como “bella arte”. A este carácter de la ingeniería dedicó su discurso de ingreso, que se puede considerar la culminación de su pensamiento sobre las artes del ingeniero, apoyando todo su esquema intelectual en la filosofía de Xavier Zubiri, a quien mi padre consideraba su maestro y en la que fundamentó todo su pensamiento a partir de los años sesenta. Este discurso es la culminación de su pensamiento sobre la profesión del ingeniero, porque a lo largo de su vida pensó y escribió mucho sobre ello. Prueba de ello es su libro Arquitectura del ingeniero, en el que recogió la mayor parte de lo que había pu20 I.T. N.º 79. 2007 Fig. 1. Carlos Fernández Casado. Dibujo de Benjamín Palencia. blicado durante muchos años sobre este tema; recopilación que hizo precisamente para preparar su discurso de ingreso en la Academia, siguiendo un método de trabajo que utilizó durante toda su vida: cuando tenía que estudiar un tema a fondo escribía un libro sobre él. La primera vez que lo aplicó fue cuando se encontró en los “Transactions” de la American Society of Civil Engineers el método de Hardy Cross para el cálculo de estructuras reticulares de nudos rígidos. Del estudio del método surgió su libro Cálculo de Estructuras Reticulares, que se publicó en 1932, dos años después del trabajo de Hardy Cross. De este libro se hicieron ocho ediciones y una en francés. Lo mismo pasó cuando estudió los arcos. De ese estudio salió el libro Cálculo de los arcos y el “Formulario para proyectos de puentes arco de hormigón armado”. Cuando la tecnología del hormigón pretensado llegó a España, mi padre tenía ya cerca de cincuenta años. Pero su capacidad de estudio le llevó a meterse de lleno en esta nueva técnica, y fruto de ese estudio son los dos tomos del libro Puentes de hormigón armado pretensado, publicados en 1961 y 1965. En este libro hay un afán enciclopédico de recoger todos los estudios teóricos sobre el hormigón pretensado y todos los puentes de ese material que se habían construido hasta esa fecha. Con ello consiguió que algunas de sus mejores obras fueran puentes y estructuras de hormigón pretensado. Volviendo al tema de la ingeniería como arte, mi padre dice lo siguiente en su discurso de ingreso en la Academia de Bellas Artes: “la obra del ingeniero desemboca necesariamente en el ámbito de lo estético, donde ha de incorporarse a las cosas bellas, o a las cosas feas, sin poder quedarse neutra ante el dilema, a esto llega por dos líneas igualmente exigitivas: la de la belleza natural, al acoplarse a la naturaleza por ajustamientos sucesivos, y la de la belleza artística como término de un acto poyético auténtico igual que en cualquiera de las obras de arte actuales”. Al mismo tema se refiere en su trabajo “Enfoque de la Estética desde la filosofía de Zubiri”. En su comienzo dice lo siguiente: “No comenzamos delimitando el campo de la Estética, pues aspiramos por el contrario a ensanchar al máximo su horizonte poniendo en conmoción círculos sucesivos de la actividad humana, desde el correspondiente a mi hacer profesional como ingeniero, para llegar al hacer cotidiano de cada cual”. Después de revisar las diferentes artes, en la última parte vuelve sobre el mismo tema: “Al terminar la exposición de las artes en la actualidad, sincopada por exigencias de espacio, volvemos a nuestra tesis inicial. Es preciso ensanchar el campo del Arte a todo lo humano auténtico, es decir, donde se pongan en juego resortes específicos del hombre. En ese hacer hay siempre raíces estéticas que, claro está, pueden malograrse. Tenemos así una gama de actividades en continuidad armoniosa desde la poesía a la ingeniería, si las ordenamos en razón del grado de condicionamiento material de su póyesis, que coincide con el de la apertura hacia la ficción”. En la contestación a su discurso, el arquitecto Luis Moya se refiere también a la ingeniería como arte; sus últimas palabras son las siguientes: “La entrada de Carlos Fernández Casado Fig. 2. Carlos Fernández Casado en el puente sobre el río Guadalfeo. 1944. en la Academia representa no solo la aportación de una sabia investigación histórica, sino la alegría de recibir de nuevo el aire puro de la creación artística tal como fue en la arquitectura de otros tiempos, y esto debido paradójicamente a que sus obras están en la vanguardia de la técnica de hoy, hermanada con la estética de ahora y de siempre”. Mi padre, en su discurso se refiere a “su ingeniería”, es decir, a la ingeniería de la construcción, y dentro de ella a las obras de infraestructura que tienen expresión, porque no toda la ingeniería tiene valores expresivos. A la misma ingeniería se refiere Luis Moya en su contestación. No voy a insistir sobre el tema del valor expresivo, y por tanto artístico, de la ingeniería. Como hemos visto, lo trató ampliamente mi padre, y lo han tratado diversos autores en diferentes épocas. Este valor me parece claro, pero en cambio pienso que no es ésa la percepción que la sociedad en su conjunto tiene de la ingeniería. Creo que, en paralelo con la arquitectura, nadie niega el valor artístico de la ingeniería cuando a ésta se le suma el valor de antigüedad, es decir, las obras históricas de ingeniería, que generalmente se incluyen en la arquitectura porque históricamente, hasta el siglo XVIII, no hay delimitación clara entre ingeniería y arquitectura. Un claro ejemplo de esto son los grandes puentes y acueductos romanos. I.T. N.º 79. 2007 21 Pero este planteamiento cambia radicalmente con la ingeniería actual. Decía Leonardo que el gran amor requiere un conocimiento profundo, y esto pensamos que es cierto en todos los grados del amor y del conocimiento. No pedimos para la ingeniería un gran amor, pero sí un acercamiento a ella. Pensamos que la ingeniería es uno de los grandes desconocidos de la sociedad actual. Se utiliza pero se ignora, y como no se conoce no se valora. Esta falta de conocimiento, y por ello de criterio respecto de la ingeniería, hace que la actitud de la sociedad ante las infraestructuras pueda sufrir fuertes vaivenes de opinión en espacios cortos de tiempo y entre distintos colectivos sociales. En un momento dado se puede reclamar su necesidad, y poco tiempo después se puede considerar que son elementos que degradan el paisaje natural, rural, o urbano, y por tanto se deben evitar. En ocasiones ha llevado a actitudes extremas, y en otras a actitudes contradictorias, pasándose del rechazo radical a una obra que altera el medio existente, a la aceptación como elemento enriquecedor del paisaje. Del olvido más absoluto, a su defensa apasionada como un elemento fundamental de la ciudad o del paisaje. No somos los ingenieros parte imparcial en el tema, porque en general conocemos bien y por ello amamos nuestra ingeniería, pero varias veces hemos visto personas conocedoras del arte en muchas de sus dimensiones que no tienen criterio respecto de las obras de ingeniería y por ello no se definen respecto de ella, la ignoran. No parece fácil cambiar esta situación, aunque hay casos que viniendo de la arquitectura, como los puentes de Santiago Calatrava, con su expresionismo efectista, cuyo valor no negamos, han llegado a calar en espacios más amplios de la sociedad que el resto de las obras de ingeniería. Pero no creo que éste sea el camino que deban seguir los ingenieros. Las artes del ingeniero Carlos Fernández Casado Mi padre tuvo siempre un afán de saber, y una vocación de conocimiento universal. Había en ello una aproximación a los hombres del Renacimiento y de ahí su admiración por Leonardo da Vinci. Pero toda la amplitud de sus conocimientos los aplicó en la mayoría de sus actividades, que fueron muchas, a su vocación fundamental, la ingeniería, comprendida ésta en todos sus aspectos: no solo hizo ingeniería, actividad a la que dedicó sus mayores esfuerzos, sino que pensó sobre su significado, y sobre ello escribió, como hemos visto, en varias ocasiones a lo largo de su vida. Estudió su historia, sobre la que también escribió muchos trabajos, y de temas muy diversos. Hizo también estudios arqueológicos de obras romanas de ingeniería, sobre lo que publicó artículos y libros. Creo que se puede decir que abordó la ingeniería de la construcción en todos sus aspectos. Vamos a hacer un breve esquema de estas actividades, resaltando los trabajos que, vistos desde el momento actual, tienen o han tenido mayor trascendencia en la ingeniería y su conocimiento. Obras de ingeniería Mi padre fue principalmente un ingeniero dedicado a crear ingeniería y por ello su mayor interés se dirigía al proyecto. Pero fue toda su vida ingeniero de una empresa constructora, Fig. 3. Puente de Puerta de Hierro. 22 I.T. N.º 79. 2007 Huarte y Cía, y por ello tuvo siempre una dimensión de constructor que no abandonó nunca a lo largo de su dilatada vida profesional. Por ello para él fueron siempre fundamentales los procesos de construcción, especialmente la prefabricación, procedimiento que utilizó en muchas de sus obras de tipos muy diversos: puentes, naves industriales, edificaciones. No vamos a hacer una enumeración de sus obras, que fueron muchas, sino que vamos a destacar algunas de las que en nuestra opinión tienen un mayor valor expresivo, y pueden por tanto tener más importancia dentro del patrimonio de las obras públicas. Uno de sus primeros trabajos, y uno de los mejores, es la colección de Puentes de Altura Estricta. Él mismo dijo que “de lo que estaba más contento de haber hecho, es de la Colección de Puentes de Altura estricta”. Inició la colección en 1933, cuando tenía 28 años, antes de tener ningún encargo concreto. De los primeros y mejores puentes de la colección que construyó, son los de Puerta de Hierro (1934) y del Pardo (1935), los dos sobre el río Manzanares. Uno de los últimos, y también de los mejores, es el puente sobre el río Palmones (1954) cerca de Algeciras. La mejor manera de definir la colección, de la que construyó cerca de cuarenta puentes, son sus propias palabras: “Y esta tensión que era nuestro estado de ánimo, conducía necesariamente a lo económico bajo la forma de lo estricto. Introducir el mínimo de ideas nuevas en el paisaje: solo un contorno tan sencillo que pudiera dibujarse sobre la nieve. La afortunada circunstancia de moldear nuestra tensión en una de las épocas más felices de la vida dio origen a esta Colección de Puentes de Altura Estricta”. Fig. 4. Puente del Pardo. Fig. 5. Puente de Palmones. I.T. N.º 79. 2007 23 Fig. 6. Estación de trolebuses. Fig. 7. Factoría de Ensidesa. Avilés. Fig. 8. Endasa. Avilés. La colección estuvo vigente desde los años treinta hasta los cincuenta, en los que perdió significado porque se generalizaron los puentes de hormigón pretensado. No solo la utilizó él, sino que hay muchas aplicaciones hechas por otros ingenieros. Pienso que los puentes de esta colección son una de las obras más logradas de la construcción racionalista en España en los años treinta y cuarenta. Otro de los conjuntos de obras destacable es el de las naves industriales prefabricadas de hormigón que construyó en los años cincuenta y sesenta. Como hemos dicho, dio gran importancia a los procesos de construcción, especialmente a la prefabricación. Con la empresa Huarte y Cía construyó una serie de naves prefabricadas de gran envergadura. La primera de ellas fue la estación de trolebuses en Madrid, una nave formada por arcos prefabricados de 40 metros de luz, terminada en 1950. La mayor de todas las obras industriales que construyó fue la siderúrgica de Avilés, donde se prefabricaron más de un kilómetro de naves industriales de diferentes tamaños. Son muchos y muy variables los tipos de cubierta que utilizó: arcos, cubiertas poligonales, cerchas trianguladas, cubiertas a dos aguas, etc. Creo que este conjunto se puede considerar como uno de los más potentes de la arquitectura industrial española del siglo XX. 24 I.T. N.º 79. 2007 Fig. 9. Puente de Almodóvar. Fig. 10. Puente de Castejón. Fig. 11. Viaducto de Iznajar. Como ya hemos visto, el pretensado se inició en España cuando mi padre tenía cerca de cincuenta años; sin embargo, su capacidad de estudio le llevó a meterse de lleno en la nueva tecnología y gracias a ello muchas de sus mejores obras son de hormigón pretensado. Destacamos entre ellas los puentes construidos con dovelas prefabricadas, los pasos superiores de la carretera de la Coruña, y los puentes sobre el río Manzanares en Madrid. El primer puente construido por voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas fue el puente de Almodóvar del Río sobre el Guadalquivir, terminado en 1962, uno de los primeros del mundo construido por este procedimiento. Es un puente acartelado, siguiendo la misma idea de los puentes de altura estricta, con 70 metros de luz. Se hizo con dovelas ligeras montadas con blondin. Con el mismo procedimiento de dovelas prefabricadas ligeras, pero con intradós curvo, construyó el puente de Castejón, de 101 metros de luz, el mayor de todos ellos. El mismo sistema utilizó en el viaducto de Iznajar. El puente sobre la dársena del Guadalquivir en Sevilla es de la misma serie, pero construido con dovelas pesadas montadas con grúa flotante. Y por último el puente de los Vados en Granada, con Fig. 12. Puente de Sevilla. dovelas de peso intermedio, que se montaron con grúa automóvil. Estos puentes forman un conjunto importante dentro de los puentes pretensados españoles. Lo mismo se puede decir de los pasos superiores de la carretera de la Coruña, una serie de pórticos de células triangulares con tablero acartelado de gran esbeltez, construidos en los principios del pretensado en España. Se terminaron en 1965. Recientemente se ha sustituido uno de ellos por un paso de vigas, y si se ven juntas las fotografías de ambas obras, nadie pensaría que la obra actual es la de vigas y la antigua el pórtico, sino todo lo contrario, y hay una diferencia de cuarenta años entre ellas. I.T. N.º 79. 2007 25 Fig. 13. Tribuna del estadio de San Mamés. Fig. 14. Puente sobre el aliviadero del pantano de Cubillas. Mi padre, por la época en que trabajó, fue un ingeniero dedicado casi exclusivamente a un solo material, el hormigón. Sin embargo una de las mejores y más conocidas de sus obras es metálica: el estadio de San Mamés, en Bilbao, cuya cubierta está colgada de un arco de 110 metros de luz. Fue siempre un símbolo en Bilbao, y cuando se reformó el estadio, una condición que se puso a la reforma es que se conservara el arco. Otro conjunto de obras destacable es el de los puentes arco, de tipos muy variados, desde los arcos tímpano de Cubillas y Mieres, hasta los arcos Maillart del acueducto del Alagón, pasando por la serie de “puentes anacrónicos”, como él los llamaba, hechos con bóvedas de hormigón en masa, o con cuantías mínimas de armadura, por la escasez del hierro que había en esa época en España. Entre éstos destacamos el puente de Mérida sobre el río Guadiana. 26 I.T. N.º 79. 2007 Fig. 15. Acueducto de Valdeobispo. Estudios históricos y arqueológicos Además de hacer ingeniería, mi padre trabajó en muchos otros temas. Nos hemos referido ya a sus estudios sobre la significación de la ingeniería, que inició cuando tenía 23 años en la Noche de Gallo en Granada, organizada por Fernando de los Ríos, entonces presidente del Ateneo de esa ciudad, y dirigida por Federico García Lorca. Inició esa intervención, titulada “Ingeniería: Maquinismo y Arquitectura”, con las siguientes palabras: “Victor Hugo pedía en nombre del arte que las locomotoras aparecieran como dragones vomitando llamas, pero ustedes señoras y señores no reclaman formas de pájaro para los aviones, ni se entristecen porque de los trasatlánticos hayan desaparecido los mascarones de proa”. Pienso que su intervención en la Noche de Gallo es uno de los escritos de más bella factura literaria, casi podemos decir que Fig. 16. Puente de Mérida. poética, de todo lo que escribió. El significado de la ingeniería y del ingeniero “el agente geomórfico por excelencia”, como lo definió en esa Noche, es uno de los temas fundamentales de su pensamiento. Sus estudios históricos y arqueológicos tratan sobre ingeniería histórica, especialmente romana. Sobre ella estudió el abastecimiento romano de la ciudad de Sexi (actualmente Almuñécar), donde descubrió uno de los primeros sifones romanos que se conocen. Sus libros sobre los acueductos y los puentes romanos son dos clásicos de la historia de la ingeniería en España. Su último libro fue el de Ingeniería hidráulica romana, un libro muy documentado y muy trabajado, pero que publicó con 78 años y por ello le faltó tiempo para un buen remate del libro y eso se nota en la falta de bibliografía y en algunas figuras que no están al nivel del texto. No solo estudió la ingeniería romana. Hay muchos estudios de puentes de todas las épocas, de las obras públicas en general y de los caminos en particular. Además de todo ello, fue profesor de Puentes en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid durante 17 años, una de sus vocaciones más arraigadas, que no pudo ver cumplida hasta los 53 años, edad a la que entró de profesor en la Escuela. Creo que de su vida se puede decir aquel verso de Machado de la Elegía a Francisco Giner de los Ríos, al que se refirió mi padre con frecuencia porque lo consideraba una de sus divisas: “Lleva quien deja y vive el que ha vivido”. ■ Leonardo Fernández Troyano Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos I.T. N.º 79. 2007 27
