Figura Nº 4: Ejemplo de EIM asociadas al Metro
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El rol de las Estaciones de Intercambio Modal en un Sistema Integrado de Transporte Público para Santiago de Chile Henry Malbrán R. Coordinador Técnico SECTRA, Chile hmalbran@sectra.cl Teatinos 950, Santiago, Chile. Fono: (562) 671.0935 - Fax: (562) 696.6477 Resumen El Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS) ha sido diseñado para enfrentar los desafíos planteados por el desarrollo y la gestión de un sistema de transporte cuya operación y niveles de servicio han venido deteriorándose desde hace décadas. Basado en las ideas-fuerza de entregar prioridad al transporte público, incentivar el uso racional del automóvil y desarrollar el transporte no motorizado, el PTUS cuenta con 12 programas específicos, entre los cuales destaca el Programa de Modernización de Transporte Público, que tendrá un hito fundamental en la nueva Licitación de servicios que se realizará el 2003. Una de las características fundamentales del nuevo transporte público será la integración física, operacional y tarifaria entre los distintos modos, dentro de un esquema de oferta de servicios jerarquizado y ordenado, caracterizado por su flexibilidad para adecuarse dinámicamente a los requerimientos espaciales y temporales de la demanda. Pero con todas su ventajas, la integración plantea también importantes desafíos, el más importante de los cuales es reducir y controlar los impactos negativos que sobre la demanda de transporte público producirá el aumento del número de transbordos en el nuevo sistema. Ello sugiere la importancia que tendrán las facilidades correspondientes, en particular las Estaciones de Intercambio Modal y otros centros de transferencias de usuarios entre distintos modos y entre distintas líneas de un mismo modo. La introducción de estos conceptos será un desafío no menor en el caso de Santiago, donde tradicionalmente los servicios de transporte público han tenido una cobertura que permite limitar el número de transbordos a un mínimo casi marginal, a pesar de las ineficiencias manifiestas del sistema en otros aspectos cruciales. El Programa de Modernización del Transporte Público de Santiago está actualmente en proceso de diseño de sus elementos fundamentales, pero sus definiciones deben empezar a materializarse a partir de la Licitación del año 2003. Entre los elementos aun no totalmente definidos, se encuentran las facilidades de integración física y operacional entre los diversos medios de transporte público que operan en la ciudad. Este documento resume los criterios y objetivos considerados en el diseño completo del nuevo sistema de transporte público, y en particular en los requerimientos de la integración intermodal. 1.- Introducción El Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS) es la propuesta de la autoridad chilena para enfrentar los desafíos planteados por el desarrollo y la gestión de un sistema de transporte cuya operación y niveles de servicio han venido deteriorándose crecientemente desde hace décadas. Basado en las ideas-fuerza de entregar prioridad al transporte público como el principal medio de movilidad de la ciudad, incentivar el uso racional del automóvil y desarrollar transporte no motorizado, el PTUS tiene como gran objetivo político técnico la construcción de un nuevo y distinto sistema de transporte urbano para la ciudad de Santiago, antes del 2010, año del bicentenario de la república1. El PTUS cuenta con 12 programas específicos, el primero de los cuales se denomina “Programa de Modernización de Transporte Publico”, destinado a enfrentar uno de los retos más complejos, como es la necesidad de desarrollar y operar un sistema de transporte público moderno, técnicamente eficiente, económicamente sustentable y ecológicamente limpio, que llegue a ser una alternativa de transporte competitiva con el automóvil y atractiva para todos los usuarios del sistema (no solo para aquellos cautivos del transporte público). En este contexto, debe añadirse que el año 2003 se realizará un nuevo proceso de Licitación de todos los servicios de transporte público de superficie (buses) de la ciudad de Santiago, oportunidad en la cual se deben introducir los nuevos elementos ordenadores del proceso de modernización y que en el mediano plazo deberán cambiar la actual caracterización de estos servicios en Santiago. La Licitación 2003 representa entonces un hito fundamental del Programa de Modernización de Transporte Publico y el propósito central es que a partir de ella se pueda mantener (y en lo posible aumentar) la participación del transporte público en el servicio de los viajes de la ciudad, dotando a esta última con una oferta de servicios adecuadamente relacionada con los requerimientos espaciales y temporales de la demanda y con las expectativas de calidad de servicio de los usuarios. Para alcanzar estas metas, el nuevo Sistema de Transporte Público (STP) de Santiago deberá tener características muy diversas a las actuales; características que no será fácil introducir y que ciertamente implicarán costos económicos y sociales, complejos desafíos de ilustración técnica y tiempo de maduración para todos los actores: usuarios, operadores, autoridades y ciudadanía en general. No obstante que las tareas de diseño están en pleno desarrollo, lógicamente es posible adelantar que una de las características esenciales que debería tener el nuevo STP será la integración física, operacional y tarifaria entre los distintos modos de transporte público. 1 Para mayores detalles del PTUS, ver pagina www.sectra.cl/transporte/transporte_urbano_ptus_frm.html Santiago tendrá hacia finales del 2005 una red de Metro de casi 80 kilómetros que hasta ahora ha operado casi independientemente del transporte público de superficie, y es bastante evidente que esta situación debe cambiar en el escenario de modernización. Por otra parte, el diseño del nuevo STP contempla la jerarquización de los servicios de transporte público de superficie de acuerdo a los requerimientos de la demanda: la actual oferta de servicios de buses, plana y uniforme, debe ser reemplazada por una estructura distinta de servicios troncales y alimentadores, que responde más eficientemente los requerimientos de la demanda. Todo ello solo es posible en un escenario de integración entre los distintos modos del STP. Sin embargo, la integración con todas su ventajas plantea también importantes desafíos. El análisis técnico y la experiencia enseñan que -al menos en Chile- dos de los elementos más críticos que actúan en contra de la demanda de transporte público son los aumentos de tarifa y la necesidad de hacer transbordos para ir desde un origen a un destino. Ello tiene varias explicaciones, pero es claro que si la modernización del STP implica un aumento significativo de transbordos en el sistema, los beneficios de la integración deben ser claramente percibidos por los usuarios, pues de lo contrario puede producirse un nuevo incentivo para abandonar el transporte público y emigrar hacia el automóvil, contradiciéndose claramente un objetivo primario de los planes e iniciativas de la autoridad. Este no es un problema menor en Santiago, donde al margen de todas las críticas que se pueden hacer al actual sistema de buses y sus ineficiencias, al menos se reduce la necesidad de trasbordo para los usuarios a un mínimo casi marginal, pues la cobertura espacial de los actuales servicios permite viajar casi desde cualquier punto hasta cualquier punto de la ciudad, tomando (y pagando) un solo bus. Todo lo anterior viene poner de relieve las diversas dimensiones de la integración del STP. En primer lugar debe resolverse la integración tarifaria, pues en un sistema jerarquizado, donde los usuarios tendrán que cambiar de modo o de línea mucho más frecuentemente que ahora, es obvio que la tarifa a pagar no puede ser dos o tres veces la actual. Ello a su turno levanta temas como los sistemas de pago, la mesa de reparto de ingreso para los operadores, etc. Luego, la integración física y operacional entre los distintos modos y servicios requerirá de Estaciones de Intercambio Modal (EIM) que faciliten los trasbordos limitando el rechazo de los usuarios, eviten la caída de demanda y sobre todo, que permitan efectiva y expeditamente el cambio de modo o de vehículo de –en algunos casos- varios miles de usuarios por hora. Como es inmediato, el diseño de estos centros de transferencia de usuarios depende esencialmente del diseño general del nuevo STP, de los trazados, frecuencias, tarifas y otras características de los servicios que conformarán el sistema. En el caso de Santiago, estas tareas están todavía en desarrollo, por lo que muchas de las preguntas asociadas a la integración y a los EIM están aun abiertas. Sin embargo, a partir de el estado actual de diseño del nuevo STP, es posible analizar algunos elementos y criterios que finalmente influirán en la forma en será resuelto el tema de la integración y de las EIM. 1.1 El Sistema de Transporte Urbano de Santiago Santiago, la capital de Chile alberga a uno 5,8 millones de habitantes y produce aproximadamente el 45% del PGB nacional. El sistema de transporte de la ciudad posee una red de Metro de tres líneas (36 kilómetros en total), 950.000 automóviles y poco más de 300 líneas de transporte público de superficie que son servidas por uno 8.000 buses. Cada día se producen en la ciudad unos 10 millones de viajes motorizados y 6 millones de viajes no motorizados. Del total de viajes motorizados, aproximadamente un 45% se realizan en buses, un 35 % en automóvil, un 8 % en Metro, un 6% en taxis y taxis colectivos y el resto en otros modos. Solo para efectos de comparación, se puede mencionar que el año 1991 las participación modal de los buses era del 60% de los viajes y la de los automóviles era del 19%. En estos mismos 10 años, la tasa de motorización pasó desde 032 a 0,52 automóviles por hogar en Santiago. Como se desprende de las cifras anteriores, el sistema de buses es por lejos el más importante de transporte público, ya que sirve a unos 4,5 millones de viajes diarios. El Metro, a pesar de su menor importancia cuantitativa en términos de pasajeros transportados, es sin embargo fundamental para el ordenamiento del sistema, puesto que su red está extendida en el centro de la ciudad, precisamente donde la demanda está más concentrada y su satisfacción crea graves problemas de congestión y contaminación. Figura Nº 1: La red de Metro de Santiago el año 2005 El Metro tiene también otras ventajas importantes, ya que su alto nivel de calidad de servicio y su muy buena imagen corporativa ante los usuarios, lo convierte en el único modo de transporte público de Santiago, realmente competitivo con el automóvil hoy día. En razón de estas y otras razones, la autoridad ha evaluado y aprobado la construcción de nuevas líneas de Metro. Para el año 2005, la actual red de Metro formada por las Líneas 1, 2 y 5, casi doblará su cobertura actual, pasando desde 38 Km. hasta cerca de 80 Km. (ver Fig. 1) con la construcción de la nueva Línea 4 y con algunas extensiones de la líneas ya existentes. Sin embargo, la extensión de los servicios de Metro son costosas y solo se justifica en corredores con muy alta demanda y muy concentrada espacialmente. La red de transporte independiente de Santiago estará constituida también por tecnologías menos onerosas pero mejor adecuadas para otro tipos de demanda: trenes de cercanías que unirán Santiago con las ciudades de Rancagua y Melipilla y tranvías en dos ejes importantes de Santiago, como son Recoleta e Independencia. Pero más allá del desarrollo y potenciación de los servicios de transporte masivo (Metro, trenes urbanos y tranvías) es indudable que la Licitación 2003 que ordenará los servicios de buses y taxis colectivos, será el hito más importante del programa de modernización. Se espera que la nueva Licitación permita reducir el parque de buses a unos 6.000 a 6500 vehículos de alto estándar y nivel de servicio, operando en una red vial con infraestructura especializada o priorizada. A su turno, los servicios de buses operarán coordinada e integradamente con los servicios de transporte independiente, lo cual requerirá resolver las cuestiones prácticas, en particular el problema de los trasbordos de los usuarios. 2.- Las Ideas Básicas del Nuevo Sistema de Transporte Público de Santiago. El nuevo STP de Santiago utilizará los modos tradicionales en la ciudad (Metro, trenes de cercanías, tranvías, buses y taxis colectivos) pero ahora dentro de un esquema jerarquizado y ordenado de la oferta de transporte público. Físicamente el nuevo STP estará operado por tres tipos de servicios asociados a otros tantos tipos de redes: • • • Una red de transporte independiente que incluye básicamente los servicios de Metro, trenes de cercanía y tranvías. Los servicios de transporte independiente operarán en el nuevo STP dentro de un contexto de complementación con los servicios de superficie (troncales y alimentadores). Una red troncal formada por los principales ejes de transporte público de la ciudad, donde operarán servicios troncales prestados por buses de alta capacidad y alto estándar de calidad (ej.: buses articulados). Un conjunto de redes alimentadoras, asociadas con áreas disjuntas que dividirán la ciudad. Cada área tendrá un conjunto de servicios alimentadores que deben satisfacer la demanda de viajes locales dentro del área, y también servir la etapas locales de los viajes combinados con los servicios troncales y los de transporte independiente. Fig Nº 2: Esquema de la red Troncal y las Áreas alimentadoras del nuevo STP En este contexto jerarquizado y ordenado, se diseña un STP caracterizado por su flexibilidad para adecuar dinámicamente la oferta de servicios a los requerimientos espaciales y temporales de la demanda, en un escenario de integración física, operacional y tarifaria entre los distintos modos de transporte público. En términos de “integración tarifaria” la primera idea es que dentro de cada red (troncal, alimentadora o independiente) exista una tarifa única y plana por período, independiente de la distancia recorrida y del número de transbordos. Cuando un usuario realice un viaje de combinación que utilice más de una red, la tarifa combinada será menor que la suma de la tarifas de cada red. Por ejemplo, combinaciones alimentadora-troncal, alimentadora-Metro, troncal-Metro, o casos más complejos (alimentadora-troncal-alimentadora). Los medios de pago serán cruciales para implementar el esquema tarifario mencionado. Al principio y por un período definido los usuarios tendrán la posibilidad de pagar sus pasajes a través de dos medios de pago: dinero efectivo y tarjeta inteligente de prepago, pero gradualmente el pago en efectivo deberá ser eliminado o, al menos, desincentivado. Inicialmente los usuarios deberán cancelar su pasaje dentro de los vehículos (buses). Pero gradualmente y sobre todo en la red troncal y en la red independiente, es posible introducir paraderos cerrados donde se pagarían los pasajes antes de subir a los vehículos (tal como actualmente sucede con el Metro y los trenes de cercanías). Ello mejorará las condiciones de operación de los servicios, reducirá los costos de los operadores y ahorrará tiempos de espera y viaje a los usuarios. Sin embargo, ello plantea el problema de la localización y diseño físico y operacional de estos puntos, y mas en general, de los centros de transferencia y de trasbordo de los usuarios, no solo para ingresar al STP, sino también para utilizar un sistema de transporte público integrado y jerarquizado. El nuevo STP de Santiago, contempla una red de infraestructura especializada para los servicios de superficie (especialmente buses). Una vez terminada esta red tendrá uno 100 km. de vías con diversos niveles de segregación para el transporte público, y otros 250 kilómetros aproximadamente, donde no existirá segregación, pero sí medidas de gestión que den efectiva prioridad a los servicios de buses en el uso de la vías. Los primeros resultados del diseño de trazados y frecuencias de los servicios de buses que serán licitados el 2003, permiten tener una primera aproximación del tema de los centros de transferencia y estaciones de intercambio para los usuarios. El análisis inicial de las características físicas y operacionales de los diversos servicios del nuevo sistema de transporte público de Santiago, sugieren que será necesario construir entre 7 y 9 Estaciones de Intercambio Modal de Alta Demanda (donde se transfieren del orden de 10.000 pasajeros por hora punta), seis de las cuales están asociadas al Metro. También se estima que sería necesario implementar otras 70 Estaciones Simples de Intercambio Modal (que pueden gestionar la transferencia de uno 4.000 a 5.000 pasajeros por hora) mas de la mitad de las cuales estarían asociada al Metro. Figura Nº 3: Esquema General de una EIM de Alta demanda Como es evidente, la definición final respecto al número, localización y tamaño de las futuras Estaciones de Intercambio Modal dependerá no sólo de las especificaciones técnicas y operacionales del STP, sino también de eventuales restricciones presupuestarias para construir esta facilidades que no son baratas. Probablemente la responsabilidad por la construcción y operación de las EIM será entregada al sector privado mediante régimen de concesión durante un período de varios años. En principio no parece haber inconveniente en ello, excepto que la formas y los incentivos de la concesión deben ser cuidadosamente definidos, con el propósito de evitar que rentabilidades privadas de las inversiones tengas impactos demasiado importantes en las tarifas de los usuarios de transporte público. La posibilidad de que el sector privados invierta dependerá no solo de los volúmenes de pasajeros (y vehículos) que utilicen la Estación de Intercambio, sino también de los negocios anexos que se pueden crear y explotar (comercio, publicidad, eventos, etc.) y que debería rebajar significativamente el impacto sobre las tarifas de los usuarios. De cualquier forma, y a pesar del costo involucrado, las Estaciones de Intercambio Modal son un elemento crucial para la materialización efectiva de la integración en el nuevo STP que se pretende construir, y por tanto, constituyen una condición del programa de modernización. 3.- Algunos Ejemplos de Requerimientos de Estaciones de Intercambio Modal Como se ha dicho, las definición de EIM para Santiago está aún en proceso de diseño, pero ya es posible identificar algunas que estarán asociadas con puntos de alto intercambio de usuarios entre el Metro y los servicios de buses de superficie. A modo de ejemplo se presentan tres de estas probables Estaciones de Intercambio Modal: • • Estación La Cisterna Ubicada en la intersección de Gran Avenida con Américo Vespucio, coincidiendo con la intersección de la Línea 2 del Metro y la futura Línea 4–A. Esta EIM recibirá un importante flujo de trasbordo de pasajeros en buses que en la hora punta de mañana vienen del sector sur de la ciudad, de comunas importantes y populosas como San Bernardo, Lo Espejo, La Cisterna y otras. También los trasbordo en ambos sentidos entre las Líneas 2 y 4-A del Metro serán importantes aquí. Estación Quinta Normal. Proyectada en el entorno del parque Quinta Normal, en la intersección de las calles Matucana y Catedral, donde también converge la Línea 5 de Metro (estación terminal), y en el futuro también llegarán hasta allí los trenes de cercanía conocidos como Metro-tren a Melipilla y a Rancagua. En esta EIM serán muy importantes los flujos provenientes de los trenes de cercanías, y en menor grado de pasajeros de buses, que trasbordarán a la Línea 5 para acceder al centro de la ciudad. Estación Las Rejas. Proyectada en el entorno de Av. Las Rejas con Alameda B. O’Higgins (la avenida más importante de la ciudad) esta EIM recibirá flujos de pasajeros de buses urbanos hacia la Línea 1 de Metro. Pero la principal demanda de esta estación provendrá de pasajeros de buses interurbanos que conectan la ciudad de Santiago con Viña del Mar y Valparaíso (la segunda ciudad del país) y que a través de la Línea 1 de Metro podrán acceder al centro y oriente de la ciudad. • ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ QN ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃∃∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃∃ ∃ ∃∃∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃∃∃∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ LR ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ ∃ LC RED-METRO 2005 ∃ ∃ ESTACIÓN DE INTERCAMBIO Figura Nº 4: Ejemplo de EIM asociadas al Metro ∃ El siguiente paso del análisis será estimar las afluencia de pasajeros que utilizan cada EIM para realizar sus viajes, ya sea para acceder directamente a los servicios de Metro que en ella concurren o para realizar transbordos provenientes de (o hacia) otro modo de transporte público (bus, taxi colectivo o tren de cercanía) o privado (automóviles). Por cierto estas estimaciones de demanda están haciéndose con la herramientas de modelación y los datos disponibles, pero debe señalarse una vez más que aquí el dato fundamental será la reestructuración de los servicios de superficie (trazados y frecuencias de los buses principalmente) que serán objeto de la Licitación 20032. Solo entonces será posible hacer un diseño adecuado de la localización, tamaño y requerimientos de las Estaciones de Intercambio Modal. Sin embargo, se estima que el número de pasajeros que utilizarán las estaciones mencionadas será superior a 100.000 pasajeros/día. 4. Conclusiones La modernización del sistema de transporte público de Santiago, debe considerar una adecuada complementación e integración de los diversos modos -en particular con el Metro- lo que debe entenderse en términos físicos, operacionales y tarifarios. La necesidad de desarrollar un sistema técnicamente más eficiente y económicamente sustentable, conlleva el desarrollo de servicios jerarquizados de acuerdo a los requerimientos de la demanda, donde el número de transbordos aumentará significativamente respecto a la situación actual. En este contexto el diseño de adecuadas estaciones de intercambio modal y otras estaciones de transferencia aparece como un elemento esencial del nuevo STP, no solo para permitir la efectiva transferencia de usuarios entre los distintos modos y líneas de cada modo, sino también para minimizar el negativo impacto de los transbordos sobre la demanda de transporte público. Este es un desafío abierto para el programa de modernización del transporte público de Santiago, cuyos hitos más importantes se jugarán en los próximos dos años. Bibliografía Fernández J.E. y De Cea J. (1990) Características de equilibrio en un sistema de transporte público urbano bajo condiciones de libre competencia. Revista de Ingeniería de Sistemas, Depto. de Ingeniería Industrial, Universidad de Chile, Volumen VII, N°2, 27-43. 2 El diseño de los nuevos servicios (trazados y frecuencias) se realiza mediante un modelo de diseño físico y operacional de sistemas de transporte público, desarrollado por Sectra en los últimos 2 años. La estimación de demanda de las EIM se realizará con Estraus, un modelo de equilibrio simultáneo oferta–demanda desarrollado por Sectra para análisis y evaluación de proyectos y planes estratégicos de transporte urbano. Malbrán, H. (1994) Urban Transport Planning and Models in Latin America: Perspectives from the Chilean Experience. Working Paper for International Institute for Energy Conservation (IIEC). Malbrán, H. Wityk M., Jofré F., (2002) Políticas de Prioridad para el Transporte Público y Crisis Ambiental: La experiencia de Santiago de Chile Actas del V Congreso de Ingeniería de Transporte CIT-2002. SECTRA (1991) ESTRAUS: Un Modelo de Equilibrio Simultáneo Oferta Demanda de Transporte. Manual de Usuario. SECTRA, Santiago de Chile. SECTRA (2001) El Plan de Transporte Urbano de Santiago. www.sectra.cl
