puerto y conectividad de zona franca

ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE IQUIQUE
PUERTO Y CONECTIVIDAD DE ZONA FRANCA
“LOS EJES CENTRALES DEL DESARROLLO DE IQUIQUE, HOY AFECTADOS POR EL
TERREMOTO”
Los tres requieren de urgentes medidas para que los efectos post-terremoto no se
transformen en una crisis económica permanente, con la pérdida de miles de empleos.
PUERTO DE IQUIQUE:
REPARAR FRENTES DE ATRAQUE EPI Y RELANZAR LA LICITACIÓN PARA
CONCESIONAR LA CONSTRUCCIÓN DE UN TERCER FRENTE DE ATRAQUE
Antes de registrase los terremotos, ya estábamos amenazados. Tanto por la competencia externa,
como por los problemas internos. Una vez ocurridos los violentos sismos estas amenazas se
agudizaron y creemos que hay medidas urgentes que nuestro gobierno debe concretar
1. Se deben reparar en forma urgente los frentes de atraque administrados por EPI,
localizados en el molo de abrigo. La reparación debe considerar sistemas antisísmicos y
en el proceso, debemos ampliar la profundidad a 17 metros, que es el calado natural del
sector. Los recursos deben provenir del pago de los seguros contratados por EPI y de
aportes del 2% del Fondo Nacional de Emergencia.
2. Se debe llamar a una nueva licitación internacional para la construcción de un tercer
frente de atraque, al este del actual molo, con la profundidad natural existente de 23
metros. De este modo, queda apto para atender 4 naves tipo Super Post Panamax, con
capacidad de 18.000 TEU/contenedores.
La licitación, lanzada un día antes de que el gobierno anterior dejara el poder, contiene
errores que resultan fatales para el desarrollo del puerto, de Iquique y de Chile.
a) Ofrece una opción consistente en la ampliación del actual molo de abrigo, dónde se
encuentran los frentes de atraque dañados por el terremoto, la que es INSUFICIENTE
para operar naves del tipo Super Post Panamax. Tres de estas naves ya están zurcando
los mares, otras 20 están en construcción y son el prototipo de lo que será el nuevo
escenario del tráfico marítimo mundial.
Las travesías transoceánicas entre Asia y las Américas, se realizarán en este tipo de naves que,
tanto por su capacidad, volumen y diseño tecnológico, rebajan en un 50% los actuales costos del
flete marítimo. Estas embarcaciones se desplazan entre puertos Hub, en dónde redistribuyen la
carga al resto de los puertos: EE.UU., Canadá y a Europa, en naves de 8.000 TEUs. Recordemos que,
en dos años más, la ampliación del Canal de Panamá permitirá el paso de naves Post Panamax.
La concesión de nuestro puerto es por un período de 30 años y pensar en una opción de
ampliación menor, deja a Iquique y a Chile FUERA DE COMPETENCIA, perdiendo nuestra
presencia en el Océano Pacífico Sudamericano. En contraparte, Perú viene desarrollando hace
años una estrategia portuaria que busca posicionar a dicho país como la plataforma logística
de Sudamérica en la Cuenca del Pacífico, tanto para Asia como Europa: “Acabamos de iniciar la
construcción de un gran puerto en el Callao, que como objetivo nacional es lo que nos va a
permitir ganar el Pacífico Sudamericano. El siglo XXI es la guerra por el Pacífico, ya no la
Guerra del Pacífico”. Alán García Pérez, diario La República; Lima, Perú; 22 de junio 2006.
Con tales objetivos Perú ya ha invertido, a través de concesiones a grandes consorcios navieros
mundiales (DP World, de Emiratos Árabes Unidos y Maersk-Moller, propietario y armador de
naves Super Post Panamax) sobre 1.700 millones de dólares.
En días recientes, el 30 de abril pasado, el gobierno de Perú adjudico la concesión del Terminal
Portuario General San Martín, ubicado en Pisco, 250 Kms al sur de Callao, al grupo español Nogar,
especializado en logística de transporte terrestre y marítimo y operadores de 6 puertos en Galicia,
en conjunto con tres operadores brasileños, con base en el Estado de Paraná, los cuales son los
operadores del puerto de contenedores de Paranagúa, el Estado de mayor producción de soya
de Brasil. Este es la primera inversión de operadores marítimos y logísticos brasileños en
puertos de la costa del Pacífico Sudamericano, por un monto total de US$M 215 millones de
dólares. Sin lugar a dudas, los vaticinios de ex presidente Alan García , comienzan a cumplirse.
Afortunadamente, el puerto de Iquique, localizado en una isla mar adentro, cuenta con
profundidades naturales, que permiten hacer una ampliación RÁPIDA Y ECONÓMICA,
para competir con Perú.
b) Las bases de licitación NO RESPONDEN a la realidad del puerto. Tal como lo señalé
anteriormente, estas bases fueron publicadas un día antes del cambio de gobierno. Por
lo tanto, no tiene contemplados los efectos del terremoto sobre los frentes de atraque
licitados, para la opción de ampliar el molo de abrigo. Hoy la situación cambió, por lo
tanto, las bases quedarían nulas.
c) Se debe solicitar un NUEVO PRONUNCIAMIENTO al Tribunal de la Libre Competencia. El
anterior, se basó en información errónea y sesgada proporcionada por la propia EPI, en
algunos casos, y provenientes de otras fuentes. Los estudios de proyección de demanda,
no consideran dos aspectos cruciales: 1) La carga internacional que ingresa por Zona
Franca y es reexportada a Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, cuyas ventas el año
2013, fueron de 2.079 millones de dólares; y 2) No considera el efecto sobre la
demanda de carga la puesta en marcha de los Corredores Bioceánicos que vinculan a
los puertos del norte de Chile con Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. Los
Corredores Bioceánicos son una política pública, una política del Estado de Chile,
pactada con los países mencionados. Por lo tanto, no considerar el efecto que esta
política de Estado tendrá sobre el puerto en un período futuro de 30 años es, por decir lo
menos, un enorme error metodológico que hace insubsanable los resultados del
informe del TDLC. En base a estos graves errores, el TDLC, considera al Puerto de Iquique,
como un puerto de carácter regional (que sólo presta servicios a la Región de
Tarapacá).
d) El informe del TDLC permite sólo un 60% de integración vertical. Es decir, que grandes
consorcios como el grupo Maerks-Moller o DP World, que hoy tienen concesionado el
puerto de Callao y que manejan los buques y los puertos prestando servicios integrales,
puedan realmente interesarse en la concesión del Puerto de Iquique, por cuanto,
tendrían una limitación de acceder hasta el 60% de participación en la sociedad
concesionaria. Esta decisión, no está basada en la Ley de Modernización Portuaria, sino
en un criterio del TDLC, aplicado en 1998 (Dictamen N° 1045, 1998) que, ante la falta
de una Ley General de Puertos que la dirima, se ha seguido aplicando en las restantes
licitaciones. Sin embargo, el mundo marítimo cambió pues, en el año 2000, existían más
de 70 navieras. Hoy, todas se han fusionado en no más de 7 grandes consorcios, los que
manejan el 90% del tráfico marítimo mundial, y están integrados verticalmente con sus
propias naves, grúas y puertos.
Consideramos que es de SUMA URGENCIA iniciar la inmediata reparación de los frentes
de atraque de la EPI, en las condiciones antes señaladas; es decir, antisísmicos y aprovechar la
profundidad natural de 17 metros.
Nueva Licitación para la construcción de un tercer frente de atraque al este del actual
molo de abrigo de EPI. Para esta nueva licitación, el nuevo directorio de EPI, debe enviar al TDLC
la información veraz, por cuanto Iquique, está lejos de ser sólo un puerto Regional, sino que
INTERNACIONAL. Ya lo dijimos, el 60% de la carga ingresada a ZOFRI se redestina a Bolivia, Perú,
Paraguay, Uruguay y Argentina. Paradójicamente, es uno de los puertos de mayor carga de
redestino internacional de la Costa del Pacífico Sudamericano. Y por último, el Ministerio de
Transportes puede dictar un Decreto Especial, como lo hizo en 1998 a raíz de los daños sufridos
por el Puerto de Antofagasta tras el terremoto que afectó a esa ciudad en 1995, de dictar una
“POLÍTICA PORTUARIA NACIONAL PARA LA REGIÓN DE TARAPACÁ”. Recordemos que, en
1998, se dictó la “Política Portuaria Nacional para la II Región de Antofagasta”, con el objeto
de promover la construcción de un puerto en Mejillones, en reemplazo del dañado puerto de
Antofagasta. (D.S. N° 53, 4 de Mayo de 1998, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones).
REPOSICIÓN DE LA CONECTIVIDAD DAÑADA:
La carga de nuestro puerto y de la Zona Franca con destino a los países vecinos y la que
proviene de dichos países, utilizan la carretera de acceso por Alto Hospicio, hoy dañada y con
restricción de circulación.
Debemos iniciar su inmediata reconstrucción considerando agregar una TERCERA VÍA
tanto en la ruta de subida, como en la de bajada. Dado que, las obras igual entorpecerán el
tránsito, es la oportunidad de agregar las terceras vías para carga pesada.
También, en mediano plazo, debemos iniciar la construcción de la salida norte, cuyo
proyecto tiene definido el MOP Tarapacá. De modo tal, que se constituya en VÍA EXCLUSIVA
de carga pesada y en ruta de evacuación alternativa antes nuevos terremotos. De igual modo, se
debe construir el puente de conexión directa del puerto con avenida Arturo Prat y las
Circunvalaciones de acceso a las carreteras. Un puerto sin conectividad es un puerto asfixiado
y estas son obras URGENTES.
RELANZAR ZONA FRANCA DE IQUIQUE:
MEDIDAS ESPECIALES PARA NUESTRA ZONA FRANCA
En días recientes, también hemos tratado con el Señor Ministro del Interior, Rodrigo
Peñailillo Briceño, temas de urgencia y de fondo de nuestra Zona Franca.
ZOFRI nace como una palanca de desarrollo, que busca atraer empresarios de todo el
mundo, para que desde Iquique importen y exporten a toda Sudamérica, donde la
administración del sistema quedaba radicada en el Intendente de la región y funcionarios
locales, los que tenían que dar las facilidades para que las empresas operaran y vigilar que la Ley
de Franquicias se cumpliera.
Luego de la privatización, la Junta de Administración y Vigilancia es reemplazada por una
sociedad administradora de capitales mixtos. Hoy, el 70% pertenece al Estado, a través de
CORFO, y el 30% a privados, principalmente fondos de inversión. Lo más grave, es que esta
sociedad administradora ha visto en Zona Franca, un mero NEGOCIO INMOBILIARIO. Hoy,
sus utilidades, cercanas a los 10.000 millones de pesos anuales, se producen por ingresos
inmobiliarios.
Hoy en día, ZOFRI está gestionada como una inmobiliaria que busca sacar el máximo de
utilidades cobrando arriendos altos por terrenos escasos. Con lo cual, se desalienta la llegada
de nuevos importadores y los ya existentes, me lo vienen señalando enfáticamente, están
cansados de la explotación y mal trato del cual son víctimas y están buscando migrar a otras
zonas francas, en especial a la Zona Franca de Tacna. Por lo tanto, la principal preocupación debe
estar centrada en lograr que la administración de Zona Franca retome su rumbo: ser la impulsora
para que ZOFRI sea el mayor centro de comercio internacional para Sudamérica y para ello,
debemos empezar por designar un directorio 100% regional, que viva en Iquique, conozca
y sufra el día a día.
Al mismo tiempo, debemos abaratar los costos de operación para los usuarios y ampliar
terrenos hacia el sector del cerro, que son de propiedad municipal. Mientras, hacia el sector
costero, debemos recuperar los terrenos que están ocupados por bodegas e industrias pesqueras,
las cuales en su mayoría ya no están en operación. Allí, se debe construir la Zona Franca costera y
el nuevo plano regulador transformar la Playa El Colorado en una nueva Playa Cavancha. Eso sí,
está tendrá la particularidad que será de tres kilómetros y en ella se podrán levantar edificios y un
moderno Mall a pasos del Oceáno Pacífico. De ese modo, se rehabilitará Playa El Colorado
dejándola apta para uso turístico.
Con más terrenos disponibles y con una administración que busque atraer nuevas y
mantener las empresas importadoras existentes, podremos seguir siendo competitivos. Mayor
oferta, mayor variedad de productos y mayores volúmenes, son la fórmula para continuar
vigentes.
MEDIDAS INMEDIATAS
Dado que el terremoto causó severas pérdidas en Zona Franca y de que va a costar
reponer el nivel de ventas, debido al temor que existe en las personas de que nuevos terremotos
se avecinen, proponemos mejorar las condiciones competitivas de ZOFRI:
1. BAJAR VALORES PARA EL ARRIENDO, CONCESIÓN DE GALPONES Y MÓDULOS. Los
usuarios estiman que, volviendo a las tarifas vigentes a Enero de 2013, pueden sostener su
competitividad.
2. AUMENTAR A 3.000 DÓLARES EL EQUIPAJE VIAJERO (que el turista puede llevar de Iquique
sin pagar impuesto) y que hoy es de US$ 1.218 dólares por persona. Esto, permitirá que el cliente
pueda llevar el producto que estime conveniente. De ese modo, la competencia comercial de
Iquique crecerá y volverá a situarse como el polo económico del Norte Grande de Chile.
3. ELIMINAR EL IMPUESTO A ALCOHOLES (ILA) Y EL IMPUESTO ESPECIAL AL TABACO (ITA)
EN LOS MÓDULOS DE ZONA FRANCA. Hoy, incluso las familias iquiqueñas deben ir a la Zona
Franca de Tacna para adquirir bebidas alcohólicas y tabaco a menor costo, dado que en dicha
zona franca no pagan ningún tipo de impuestos. Esta medida, le daría un atractivo a Mall ZOFRI,
que ayudaría a atraer clientes. Es indiscutible, no puede ocurrir que nuestros empresarios
turísticos y gastronómicos tengan que ir a comprar productos al Perú para tener abastecimiento
de bebidas alcohólicas y tabaco.
3. ELIMINAR EL IVA A LOS SERVICIOS. Ya se aprobó la eliminación del IVA para los
combustibles lo que debe de ponerse en marcha inmediatamente. Ahora, se debe
implementar, lo que ya está incorporado en la Ley de Zona Franca, pero no se ha
respetado, que los servicios como luz, agua y otros, NO PAGUEN IVA, esto por cuanto el
territorio de Zona Franca es una zona de extra-territorialidad aduanera y tributaria.
Es indudable que, como ciudad, debemos atraer a nuevos inversionistas e industrias
pues no puede, repito, seguir ocurriendo que éstos compren en Tacna y, peor aún, que
muchos emprendimientos económicos estén emigrando al sur peruano o, del mismo modo,
opten por trasladarse a Antofagasta.
5. AUTORIZAR LA VENTA EN ZONA FRANCA DE MERCANCÍAS NACIONALES MEDIANTE
REEXPEDICIÓN Y EL PROCESAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS CHILENAS, SIN IMPUESTO,
COMO SI FUERAN EXTRANJERAS. Las mercaderías nacionales (chilenas) que compran los
extranjeros en Zona Franca se consideran como exportaciones y deben someterse al trámite de
éstas. Si se consideraran como las extranjeras, se podrían vender como simple reexpedición, y de
igual modo, la industria acogida al régimen de franquicias podría usar productos nacionales para
la elaboración de sus manufacturas y productos.
6. MANTENER LOS BENEFICIOS TRIBUTARIOS PARA LOS USUARIOS DE ZONA FRANCA
La Zona Franca tiene en la legislación actual tiene exención del impuesto de primera
categoría y lo que se requiere es que en la reforma tributaria se reconozca un crédito por el 100%
del impuesto de primera categoría como si efectivamente hubiese sido pagado a los efectos de la
declaración del global complementario o adicional y se respete el FUT histórico.
Además dichos beneficios están garantizados por el contrato de concesión DL Nº 672.,
Art. 5., Ministerio de Hacienda del año 1990, mediante el cual, el Estado se compromete a
mantener en forma inmutable los privilegios y franquicias tributarias.
Es indiscutible, y no puede ocurrir que, –a modo de ejemplo- una panadería en Zona
Franca deba comprar la harina en el extranjero. Es decir, en un corto plazo debe resolverse la
posibilidad que estas fábricas adquieran sus insumos en nuestro país.
De esta forma, y superando todas estas deficiencias, podremos situar nuevamente a la
Zona Franca de Iquique como el polo económico y turístico del Océano Pacífico. Ello, reitero,
porque las garantías que ofrece hoy la Zona Franca de Iquique son mucho mejores para los
empresarios. De hecho, los arriendos y costos son menores que en nuestra ciudad. Por lo mismo,
es URGENTE que salvemos nuestra Zona Franca y se mejoren las ventajas económicas que hoy
ofrece el sur del Perú.
LA URGENCIA DE LAS MEDIDAS
El 80% de nuestra población, tanto de Iquique como Alto Hospicio, vive del comercio de
Zona Franca, del transporte marítimo y terrestre, de los servicios asociados a estas actividades
(banca, seguros, agencia de naves, etc.) y del turismo.
De no enfrentar los efectos del terremoto en forma INMEDIATA, estos se harán
permanentes, y quizás, tendremos que lamentar una crisis similar a la ocurrida con el fin de la
industria salitrera.
Tenemos la confianza depositada en nuestro gobierno, el que sabrá actuar frente al
desafío histórico de salvar los destinos no sólo de Iquique, sino que del Norte y de Chile como
Nación.
JORGE SORIA QUIROGA
ALCALDE
ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE IQUIQUE