MaquetaciŠn 1

The notion of “Urban Project”
from a historical and cultural dimension.
Proposals for the Costanera of Buenos Aires. 1887-1997
Alicia Novick
Colaboración: Agustina Martire
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Buenos Aires, Argentina
A lo largo de un siglo, una amplia gama de proyectos –que fueron desde iniciales propuestas de
nuevos barrios hasta la faustica intervención del water front de Puerto Madero, pasando por el
amenagement de parques y paseos- fueron propuestos para la Costaneras del Río de La Plata. El
borde de un río que por geografía y naturaleza crea nuevos territorios, fue un laboratorio de
experimentación proyectual para la ciudad, un espacio de oportunidad. Este paper analiza
–muy sintéticamente- esos proyectos, sus actores, las concepciones urbanísticas y las políticas
públicas que los presiden situándolos en cada uno de los escenarios históricos de referencia. Por
un lado, y más especificamente, se propone un análisis de los proyectos para la costa de Buenos
Aires en tanto “espejo” y en tanto “memoria”. Como “espejo”, pues cada uno de ellos ilumina
las modalidades según las cuales se piensa y actúa sobre la ciudad en un momento dado. Como
“memoria” porque cada uno de ellos conlleva en su formulación los residuos de proyectos
anteriores, de reflexiones sobre el territorio, de las potencialidades del sitio y sus posibles
articulaciones con el resto de la ciudad. Es desde la memoria más que desde la historia desde
donde continúan actuando en los tiempos largos de la ciudad. Por otro lado, la secuencia de
propuestas permite una reflexión sobre la reciente idea de “proyecto urbano”, que se presentó
como una mediación entre los planes tradicionales y los proyectos de arquitectura, resituando
sus alcances y sus dilemas constitutivos. Finalmente los proyectos impresos en una memoria
colectiva, aunque se reformule su sentido, en sus transformaciones van incorporando las
experiencias anteriores.
Este estudio se inscribe así en el contexto de un problemática de investigación de historia
urbana desde una perspectiva cultural, centrada en el complejo proceso de formación –saberes y
prácticas- que se dirimen en torno del urbanismo en Buenos Aires.
alinov@fadu.uba.ar
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En 1887, conjuntamente con el establecimiento de las nuevas fronteras jurídico administrativas
de Buenos Aires y al mismo tiempo que se construía el puerto y los grandes equipamientos de
infraestructura y transporte que configuraban la ciudad moderna, se formulaban proyectos para
nuevos barrios en tierras ganadas al río, consideradas espacios de oportunidad por los inversores
privados que los promovían. Esos ambiciosos emprendimientos, aunque frustrados por la crisis
de 1890, orientaron la localización de las futuras propuestas de espacios públicos costeros
durante todo el siglo XX. Casi cien años después, en otro momento de inflexión se inició a fines
de 1970 un proceso de “privatización” de los espacios de borde y, más recientemente, de la
fachada fluvial, que mediante la fáustica operación de Puerto Madero iniciada en 1990 se
transformó en localización privilegiada de las grandes inversiones, siendo objeto de disputas
entre múltiples actores públicos y privados. Nuevamente, en los albores del nuevo milenio la
relación ciudad-río se revaloriza desde su dimensión ambiental y sus potencialidades de “espacio
público” y en su carácter de “vidriera internacional”.
Entre los loteos especulativos de fines del diecinueve y las intervenciones de última
generación, una variada gama de proyectos se localizó a lo largo de estos sectores singulares,
segregados de la trama urbana. Barreras ferroviarias al norte, puentes levadizos al sur y un
poderoso “nudo intermodal” –que agrupa la estación ferroviaria y la terminal de ómnibus del
Retiro, las instalaciones ferroportuarias y el aeroparque- recuerdan que se trata de la capital del
país y del centro de una amplia región metropolitana. Asimismo, su localización ante un río que
por geografía y sedimentación crea constantemente tierras nuevas con un status jurídico
ambiguo -liberadas de las restricciones de la cuadrícula y de la normativa urbanística- estimula
nuevas iniciativas de negocios y experimentaciones proyectuales.
Las propuestas formuladas a lo largo de los años presentan una tipología variada: fueron
impulsadas por privados u organismos públicos; en ocasiones fueron piezas de planes más
abarcativos y en otras procuraron resolver los fragmentos; en conjunto contribuyen a iluminar
los procesos de constitución del espacio urbano. En tanto “memoria”1 cada una lleva impresa la
marca de ideas anteriores, de las resistencias del sitio, de los impulsos de innovación; como
“espejo”2 cada una reflejó las formas de pensar la ciudad coyunturalmente vigentes. Los núcleos
problemáticos que condensamos en el espejo y la memoria son los ejes desde los cuales
efectuamos la lectura de las propuestas. A ellos sumamos el interés por poner en perspectiva
histórica la reciente noción de proyecto urbano3, planteada en tanto operatoria que toma en
cuenta la cualificación espacial y la complejidad.
¿Porqué elegir la costa como sitio para la reflexión? Más allá de la actualidad de los debates
en torno de las riberas urbanas, en Buenos Aires se trata de un espacio fronterizo que resume
de algún modo su historia. El puerto costero fue la mítica “puerta de la tierra” de la ciudad
fundacional, “pampa y río” fueron sus claves naturales y culturales, las relaciones “ciudad-río”
fueron controvertidas. Los proyectos formulados –reveladores de los temas y problemas de la
ciudad- se fueron superponiendo sin clausurarse totalmente. Desde esa perspectiva, revisitar en
tanto espejos y memoria los proyectos y obras que conformaron ese sector urbano, permite
construir una suerte de observatorio para reflexionar sobre las alternativas de la fabricación de
la ciudad.4
Loteos especulativos y avenida de prestigio
Al igual que en otras ciudades portuarias, desde el siglo XIX el borde de Buenos Aires fue
ocupado por las instalaciones técnicas. Rieles de ferrocarril, estaciones de tranvías, muelles
portuarios, fábricas de gas, electricidad y tomas de agua compartieron el espacio con los carros
y las lavanderas retratados por la iconografía costumbrista. Una superposición de “frente” y
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“fondo” de la ciudad que intentó embellecer el Paseo de Julio sobre la traza de la Alameda
colonial cuyo murallón marcaba los límites con el río que la conflictiva construcción del puerto
redefinió.
Con la anexión de nuevas tierras, y en continuidad con el centro se inició la construcción del
Puerto Madero (1886). El plano de Ludwig (1892) muestra un triángulo amanzanado en el que,
en combinación con la Baring Brothers de Londres, el proyectista del puerto organizó un
negocio inmobiliario que según sus propias palabras, si el gobierno nacional no le hubiera
puesto obstáculos, hubiera permitido el financiamiento del puerto por él mismo diseñado
(Figura 1). Contemporánea-mente, motivada por preocupaciones higiénicas y estéticas, la
administración municipal proponía un parque con baños públicos aledaño a los parques del
cementerio de la Recoleta (1886). Tres años después, en ese mismo sitio, la Sociedad Malecón y
Puerto Norte proyectaba un emprendimiento inmobiliario que trataba de hacer ciudad sobre
territorios ganados al río. Aunque el elitista barrio de las residencias de Recoleta estaba aún in
nuce, las barrancas de las quintas, imaginadas como suburbio residencial por su proximidad a los
parques del norte, se visualizaba como una apuesta de futuro para los negocios urbanos.
Figura 1. La expansión de la ciudad y su morfología y la propuesta de cuadrícula
para el triángulo de las tierras ganadas al río por la construcción del Puerto
Madero.
Tanto el triángulo de Madero como el barrio del norte reiteraban la morfología regular y
las lógicas operativas presentes en la formación de los barrios suburbanos de la expansión.
Como en el resto de los trazados –en nuevas fundaciones, rectificaciones de antiguas ciudades y
nuevos barrios- prevaleció allí la marca ingenieril de una cuadrícula jerarquizada por espacios
públicos. Configuración espacial que fue funcional tanto al control administrativo como a las
formas de acción de los developers decimonónicos que creaban tierra urbana para rematar las
parcelas al menudeo, configurando urbanizaciones que a posteriori la municipalidad
regularizaba y equipaba, como lo muestra la bibliografía reciente (Gorelik, 1998).
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La crisis de 1890 frustró ambas operaciones, pero la traza de la operación de la Sociedad
Malecón fue retomada en 1895 por el Director de Obras Públicas de la Municipalidad, Carlos
María Morales. Su proyecto de avenida costanera, fue presentado al Intendente como el
fragmento de una ambiciosa ronda, un boulevard que materializaba las fronteras de la “Gran
Capital de América ” que en el futuro podría prolongarse por la ribera hasta el Tigre población
vecina al Delta. El borde del Riachuelo (límite sur de la ciudad) rectificado se continuaría por la
línea de la circunvalación de los límites capitalinos, futura avenida general Paz, cerrándose con
el nuevo sector de tierras ganadas al río. Sobre la nueva superficie de 750.000 metros cuadrados
ganados al río se desplegaba la gran avenida costanera de 100 metros de ancho, a financiar
mediante la venta de parcelas para las lujosas mansiones y quintas que las visuales al estuario
valorizarían.
Esa avenida se incluyó dentro del Plano de Mejoras de 1898 (Morales, 1901), que
representaba la ciudad como un espacio homogéneo, equipado y regular, jerarquizado por
avenidas, parques, plazas y edificios estatales monumentales de una capital que, en clave
saintsimoniana, se planteaba como un núcleo de civilización y progreso. Al igual que las
diagonales y aperturas céntricas, la ambiciosa costanera suscitó opiniones controvertidas. Por un
lado se proyectaron sobre ella las ventajas de la inversión como motor y sinónimo de progreso.
Por el otro, fueron criticadas como la manifestación de una ciudad-sociedad inequitativa, que
era preciso equilibrar mediante la acción municipal. “La apertura de la avenida va a favorecer a
los capitalistas que encontrarán amplio campo para sus operaciones, a las clases acomodadas a
quienes se les facilitará la ocasión de vivir en alojamientos lujosos, pero no ofrecerá ningún
beneficio a la población más interesante y más digna de la atención de la autoridad comunal,
aquella más necesitada por su condición social, por sus hábitos, por su educación” (Revista
Municipal,1895: 1632). El dilema sintetiza los términos de la imposible ecuación decimonónica
entre el embellecimiento del centro y la higiene de la extensión, en cuya persistencia subyace la
confianza en que el progreso diluirá las oposiciones.
La disyuntiva continúa impresa en el espíritu del Centenario, cuando cobran nuevo vigor las
iniciativas tomadas en el siglo XIX en pro de los espacios públicos, en su triple rol de espacios
monumentales de prestigio, de valorización inmobiliaria y reconstitución social. En ese clima de
ideas, el Nuevo Plano de 1909 retomó la propuesta anterior de avenida costanera, en el
contexto de la necesidad de realzar “los hermosos aspectos del incomparable río que la bordea”
(Intendencia, 1909:21). Idea plasmada también en los proyectos de los franceses Maillart y JeanJoseph Bouvard, inspirados en las intervenciones parisinas, donde la Plaza de Mayo aparece
como una gran explanada abierta hacia la costa.
Estas propuestas costeras para nuevos barrios compartieron las formas de operar en el
Buenos Aires de la inflexión del siglo XIX y XX. Las avenidas monumentales imaginadas en 1895
y en 1909 fueron elementos compositivos dentro de un trazado regular más amplio, que
apuntaba a conformar un centro representativo comunicando los sectores en crecimiento,
organizados sobre las formas de la cuadrícula, clave de las intervenciones privadas. El circuitomarco para la ciudad fue una reelaboración local donde las referencias a avenidas costaneras de
las ciudades balnearias y boulevares europeos se asociaban con las determinantes locales.
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Técnicos y organismos estatales en la construcción de un espacio público
metropolitano
Una pieza del sistema de espacios libres y verdes.
En 1914, reformulando la idea embrionaria de 1895, el Director de Parques y Paseos de la
Municipalidad, Ingeniero Benito Carrasco, presentaba el proyecto de un monumental paseo
metropolitano hasta el Tigre, excluyendo el financiamiento directo por la venta de lotes y
planteando la necesidad de organizar una confederación de municipios que asegurase su
gestión. Un relicto de ese proyecto fue la construcción del primer sector de la Costanera Sur, que
el mismo Carrasco iniciara en 1916. (Carrasco, 1914) Sobre un espacio compartido con
instalaciones portuarias y de servicios donde años antes se propusiera un loteo especulativo, se
inauguraba el destino público para ese borde: un balneario inscripto dentro de una red de
espacios libres y verdes urbanos. La fastuosa inauguración de las obras costaneras, del
“balneario de los pobres” -la construcción de su espigón (1919), el teatro griego (1929)- y su
ampliación (1926), delatan sólo algunas de las preocupaciones por dotar de espacios públicos a
la ciudad que caracterizaban a las primeras municipalidades reformistas.
Uno de los objetivos prioritarios de la tarea a emprender por la Comisión de Estética
Edilicia, convocada en 1923 por el Intendente, fue precisamente la “reconquista del río”, el
primero de los ocho items del programa inicial (entre los cuales se trataba también de
recuperar la figura histórica de la ciudad, el embellecimiento del sur, los barrios obreros, los
viaductos ferroviarios). Influido por las ideas del civic art y en un intento de recuperar criterios
propios, el plan se centraba en un sistema de espacios públicos. Mientras se construía el Puerto
Nuevo y se concluían las obras de la ampliación de la Costanera sur, se esbozaron nuevos
planteos para el sector norte –sobre la impronta de los trazados anteriores- a los efectos de
crear “nuevos ambientes para la vida popular” y “magníficas perspectivas”. El proyecto, que
contó con los aportes de Jean-Claude Forestier, convocado por su especialidad en parques y
jardines, definía la costa en tanto nuevo paisaje incluido dentro de un amplio sistema
metropolitano. La vivienda obrera, tema ya instalado en la agenda pública de esos años, tomó
allí el modelo de la ciudad jardín, sustentado por un estricto reglamento de edificación era una
primera alternativa. En la segunda, se agregó un nuevo barrio de casas de renta –con escuela e
iglesia- que articulaba la ciudad y su ribera. (Intendencia, 1925)
En esos años, la incomunicación de ese borde con la ciudad fue presentada por primera vez
como problema y entre las soluciones para paliarlas se recomendó el diseño de comunicaciones
viales y la eliminación de las barreras ferroviarias. Se propuso también, por primera vez, la
necesidad de transformar el antiguo Puerto Madero en un espacio público mediante un
dispositivo que se abría desde la Plaza de Mayo en un escalonamiento de terrazas. Con criterio
similar, se presentaba la gran “explanada” para el área de Retiro, que urbanizando las nuevas
tierras del Puerto Nuevo, aseguraba el acceso a un futuro aeródromo contiguo y al “paseo de la
Costa” (Figura 2). Esos temas se fueron reformulando a lo largo del siglo.
En el inicio de los años treinta, comenzó la construcción del sector norte de la costanera. El
malecón se rellenó con los escombros del subterráneo y las aperturas viales del centro. En el
inicio de los años treinta, la Dirección de Puertos propuso con el apoyo de la Dirección del Plan
de Urbanización y Extensión la construcción de un viaducto subterráneo a los efectos de
resolver las vinculaciones entre la Costanera norte y la sur, franqueando el obstáculo de la zona
portuaria. Durante esa década, el espacio de las Costaneras –liberado de todo tipo de
edificación- fue ponderado como una inagotable reserva, que permitía elevar el índice
estadístico de metros cuadrados de espacio público por habitante porteño, cuyos guarismos,
según los especialistas, arrojaban deprimentes resultados frente a las cifras de ciudades modelo
como París o Londres. Al igual que en los escenarios anteriores estas costaneras fueron una
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Figura 2. Perspectiva del balneario según el proyecto de Jean-Claude Forestier.
Fuente: INTENDENCIA MUNICIPAL (1925), Comisión de Estética Edilicia, Proyecto
Orgánico para la urbanización del Municipio, Buenos Aires: Talleres Peuser.
pieza más dentro de una imaginada red de espacios públicos y de equipamientos
estructuradores.
La prolífica producción proyectual de la Dirección del Plan de Urbanización (1932-1941) a
cargo de Carlos María Della Paolera, intentaba dar forma a la ciudad-centro del gran Buenos
Aires, planteando proyectos alternativos para la costanera norte, donde proponía por primera
vez la localización de la Ciudad universitaria inscripta como pieza de un conjunto de “centros
cívicos” -como el municipal, el religioso y el militar- que apuntaban a una zonificación
funcional. (Della Paolera, 1943). Esa fue una de las claves del programático Plan Director de
1938, que los jóvenes Kurchan y Ferrari Hardoy trazaron en el estudio parisino de Le Corbusier,
que también proponía una costa-recreativa, contemplando el río como emplazamiento para
islas-equipamientos, en consonancia con los debates que dirimían localmente. (Le Corbusier y
otros, 1948).
La construcción de la Costanera norte se concluyó con la intervención de los organismos
nacionales. En 1947, durante los primeros años del gobierno de Perón, conjuntamente con el
Aeroparque y el Hidropuerto se inauguró un complejo recreativo-funcional que agrupaba tres
piscinas y grandes espigones con restaurantes, proyectados por el Ministerio de Obras Públicas.
La obra de ingeniería, según las palabras inaugurales del ministro se situaba en el sendero
abierto por el balneario municipal del sur, pues el destino de ambos era responder a las
“necesidades vitales de los humildes”. Las nuevas instalaciones y el amplio veredón ,
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fotografiadas en las páginas de los folletos de propaganda peronista, se incorporaban
paulatinamente como paseos dominicales durante los años cincuenta. (MOP, 1947)
Sin embargo, el aislamiento espacial tributario de las parrillas ferroviarias seguía sin ser
resuelto y la incomunicación entre ambos sectores de la costanera se agudizaba con los nuevos
territorios creados en torno del Puerto Nuevo. A partir de esas cuestiones y en un cambio de
óptica, el sector costanero fue un renovado objeto de estudio desde la escala global de
aproximación adoptada por los grandes planes trazados durante los “treinta gloriosos” años del
desarrollo de la segunda posguerra.
Autopista, espacios recreativos y mitigación del impacto ambiental
La Oficina del Plan Regulador (OPRBA, 1958) propuso el trazado de una autorruta a lo largo de
las costas, priorizando el tránsito y la circulación. En la búsqueda de un equilibrio estructural, se
planteó como un recurso para la redistribución funcional del borde urbano -Ciudad
universitaria, Aeropuerto, Puerto, Conjunto de Catalinas Norte y Sur, Casa Amarilla, terrenos del
antiguo puerto y conexión entre las riberas del norte y del sur. En ese marco, se reiteró la
necesidad de desactivar el Puerto Madero, esbozada con anterioridad en el Proyecto Orgánico
de 1925. Del mismo modo, desde una óptica metropolitana, los “jardines de la costa norte” y
aquellos que liberarían las instalaciones portuarias en continuidad con la Costanera sur, eran
planteados en tanto corredores recreativos extendidas sobre el conurbano: hasta el Tigre y
desde Avellaneda hacia La Plata, con capacidad para resolver las “carencias” de espacios verdes
y deportivos. En contrapunto, los equipamientos del sur y la vivienda social asumían una
importancia creciente.
El sector ribereño adquiría una nueva valoración en el contexto del planteo macro del
Esquema Director para el año 2000 (1970), inspirado en el Schèma Directeur parisino de 1965.
Las Costaneras se diluían en propuestas abstractas, como las “reservas” regionales. Diez años
después, su potencialidad para la mitigación de problemas ecológicos fue un tópico hegemónico
cuando el paradigma ambiental tomó derecho de ciudadanía. Como tal se insertó en los
objetivos del SIMEB-CONHABIT (1977) y más tarde dentro de los lineamientos estratégicos del
Proyecto 90 (CONAMBA, 1989).
A pesar de la hipótesis corriente que aduce la falta de correlato entre los planes, los
proyectos y el espacio construido; a pesar de las dificultades por materializar in-toto sus
planteos, éstos fueron, como el caso de las costaneras lo muestra, documentos que condensaron
las ideas sobre la ciudad en un momento dado. Los planes seleccionaron y organizaron los
proyectos en esquemas sistematizados Ciertamente, solo hizo pie en la ciudad, una parte de
esas ambiciosas propuestas cuando la voluntad política, el consenso social, la oportunidad y los
recursos coincidieron. Dentro de sus limitaciones tecnocráticas y voluntaristas -sobre las que se
apoyaron con certeza las críticas y las formulaciones de tenor más operativo que con
posterioridad intentaron superar los presupuestos del urbanismo y la planificación tradicionalfueron construyendo los bordes de la ciudad como tema, como conflicto a resolver reformulado
una y otra vez las soluciones instaladas en la memoria de la ciudad. Primero el diseño del
espacio fue una cuestión prioritaria, luego su especificidad se subordinó a lineamientos
territoriales y abstractos, pero siempre como pieza del conjunto de la ciudad y sobre todo de
una sociedad urbana que operaba como horizonte de sentido.
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Una costa “privatizada”
En coincidencia con los últimos años de ese ciclo de producción de espacios públicos a cargo de
los organismos oficiales y de técnicos que militaban en las filas del urbanismo y la planificación,
algunos eventos fueron marcando un paulatino proceso de “privatización de la costa”.
A mediados de los años sesenta, la dirigencia del club de fútbol Boca Juniors lograba, en la
vecindad de la Costanera sur, la autorización para rellenar sectores del río, organizando una
“ciudad deportiva” con equipamientos para sus asociados. Una década después, los escombros
de las autopistas fueron el puntapié inicial para el silencioso proceso de formación de la reserva
ecológica. Los nuevos valores del ambiente, bandera militante de los grupos ecológicos,
entraban en colisión con las nuevas posibilidades inmobiliarias que inauguró la conjunción entre
río y escombros. Del balneario popular, de las varietés y las familias que lo frecuentaban desde
su inauguración se transitó a una curiosa costanera sur extendida frente a un río que
desaparecía. .
Al calor de la reactivación inmobiliaria de fines de los ochenta, una empresa -la Sociedad
Santa María del Plata- adquirió las abandonadas tierras de Boca y organizó un Concurso para
una urbanización de prestigio, en consonancia con la puesta en marcha de la operación Puerto
Madero. La propuesta planteaba una lógica similar a la de barrios cerrados y countries. que
comandaban los procesos de suburbanización de nuevo cuño. Los residuos del proyecto
Carrasco, la singular reserva ecológica -paradójica herencia de los gobiernos militares (19761983)- y un fragmentario barrio cerrado mostraba los alcances del nuevo escenario.
A posteriori los propietarios de la tierra cambiaron la demanda solicitando una villa para
deportistas, inscripta dentro de la perspectiva Buenos Aires Ciudad Olímpica. Un collar costero
de estadios e instalaciones deportivas se dibujaba a lo largo de la costa, inspirado por la
renovación catalana. La eliminación de la candidatura de Buenos Aires, fue otra de las
inflexiones en la aventura de la ex ciudad deportiva, preparándose allí, ahora, una suerte de
urbanización privada, vecina a la reserva y a un sector de equipamientos a la espera de
decisiones. Quedó como corolario, un sector con norma urbanística y privatizado, que se
beneficia de la vecindad del Puerto Madero renovado, el fragmento de ciudad más dinámico,
que, marcando una profunda inflexión respecto de los proyectos anteriores creo territorios con
características inéditas.
Con algunas similitudes, en la Costanera norte también emergieron nuevos actores privados
que fueron ocupando en concesión las tierras públicas. En 1979 un proyecto al ministerio de
Defensa, proponía el “Parque de la Independencia”, una suerte de club privado, con piletas,
club de golf, hoteles y equipamientos de prestigio, que aunque no se materializó anticipó las
futuras concesiones otorgadas para “clubes” privados en la década de 1980. Sobre la impronta
de las piscinas populares del peronismo, se desplegaban las piezas sueltas de los espacios
privatizados de uso restringido, que, una vez más, aprovecharon la creación de nuevas tierras
ampliándose sobre el río. A diferencia de los proyectos públicos anteriores, su carácter
fragmentario, soslayó los conflictos técnicos que afectan al conjunto de la ciudad -desagües
pluviales, desembocadura de arroyos. Otra de las asignaturas pendientes de una etapa donde lo
privado actuó sin supervisión pública.
Finalmente, la privatización del Aeroparque y del sistema ferroportuario, se fueron
sumando y, más allá de causas y efectos, tuvieron como corolario multiplicar el número de
actores intervinientes en la gestión y las decisiones sobre ese sitio, clave además para el
despliegue de las nuevas estrategias proyectuales.
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“Espacios públicos” y “proyectos urbanos”: el nuevo waterfront
El espíritu por recuperar el espacio público así como la novedosa noción de Proyecto Urbano,
tuvo su momento fundacional en el concurso de las veinte ideas, promovido por la
Municipalidad de Buenos Aires y el Ayuntamiento de Madrid (1986) Fue un verdadero parte
aguas, que manifestaba el clima de los años ochenta, cuestionando desde sus cimientos las
capacidades del “plan global” como instrumento y el de la administración pública como actor
protagónico en la construcción de la ciudad. El “espacio público” y el “proyecto” como
instrumento de transformación sectorial se colocaron en el centro de la escena. Entre los sitios
“susceptibles” de intervención, la Municipalidad localizó la costa, donde varios de los estudios
premiados ubicaron sus ideas.
En un espíritu similar, pero con impulso técnico y voluntad política para sostenerlo, se
formuló la renovación del Antiguo Puerto Madero, desde un master plan (plan-proyecto
sectorial) y una ingeniería de gestión público-privada que tuvo como correlato la reconstrucción
integral de un nuevo fragmento de ciudad. A diez años de su inicio, ya funcionan los
rehabilitados docks ladrilleros vecinos a los flamantes inmuebles administrativos, comerciales, de
residencia, que configuran sectores equipados creando una nueva ciudad. La arquitectura de
autor entró en escena y los profesionales de renombre le otorgan prestigio internacional. Sobre
esa localización privilegiada, próxima al centro, a los equipamientos de transporte, las empresas
multinacionales se procuraban un espacio contribuyendo a construir la fachada internacional de
la ciudad, que siguió creciendo, aún con posterioridad a la crisis económica argentina de
diciembre de 2001.
En correlato con el master plan, un concurso dió como resultado un sugestivo conjunto de
parques para la Costanera sur (Figuras 3 y 4). En una sútil articulación con la rehabilitación de
la antigua Costanera de 1916, el conjunto de espacios verdes de diferentes escalas recuperó el
espíritu de proyectos públicos anteriores. Simétricamente, la Costanera norte también se asumía
como un nuevo escenario para el despliegue de los proyectos urbanos de esos años. (Aguilar,
2003).
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Los interrogantes que suscitan los nuevos documentos de urbanismo
Sin entrar en detalles, y sin soslayar sus cualidades de diseño, estos emprendimientos recientes
suscitaron grandes interrogantes ¿Se trata del inicio de una nueva forma de actuar sobre la
ciudad, del comienzo de un proceso de producción de lo urbano a partir de fragmentos
concebidos considerando lo público en una dimensión más amplia o, contrariamente, se trata de
la parte por el todo, de la clausura del largo ciclo donde el espacio público fue parte sustancial
de un proyecto colectivo?
Los documentos del Plan Urbano Ambiental –cuya elaboración se inició en 1997, al adquirir
Buenos Aires su nuevo status de Ciudad Autónoma- intentaron responder estas preguntas.
Aunque en su formulación inicial predomina el nuevo referencial (Muller, 2000) en las palabras
clave del nuevo léxico internacional (complejidad, convergencia público/privado, ciudad
global...), paulatinamente fueron reconstituyendo una visión integral. Bajo esta óptica,
proponen una relación abarcativa entre la ciudad y el río que incluya no sólo la costa del Río de
La Plata sino también la del Riachuelo, respectivamente hacia el norte y hacia el sur de la
ciudad, orientaciones polares que desde larga data consagraron tendencias socioeconómicas
opuestas. Las potencialidades proyectuales de la decadente y contaminante cuenca del
Riachuelo son consideradas en estos documentos como un posible eje reactivador de zonas
postergadas que ofrece la oportunidad de dar forma a una nueva red de vinculaciones con el
área metropolitana (PUA, 2001) (Figura 5). La concreción de la idea requiere sin embargo de la
trabajosa constitución de una red de política pública capaz de establecer y sustentar acuerdos,
con capacidad de arbitraje y gestión y competencias que permitan definir pero sobre todo
sostener los lineamientos generales propuestos.
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La costa, un territorio artificial que se anexó paulatinamente a la trama, tuvo desde sus
inicios potencialidades inmobiliarias y fue un laboratorio para nuevas ideas y prácticas sobre el
espacio público. Hizo posible la adquisición de competencias por parte de profesionales, fue
también el escenario para el despliegue de una nueva imagen internacional de Buenos Aires: un
espacio de oportunidades. Tal vez proporcione también la ocasión para la puesta en marcha de
un proyecto más amplio, no limitado exclusivamente a un “frente” ya consolidado, que
contemple también –en el sentido que le dan a este término los antropólogos- el “fondo” de la
ciudad.
Espejo, memoria, proyecto urbano
A lo largo de esta apretada síntesis hemos visto que los proyectos para la Costa se despliegan en
un ciclo largo iniciado en 1887, que aún permanece abierto. Hay manifiestas solidaridades entre
los proyectos sucesivos, una suerte de experiencia sedimentada, pero cada uno de ellos esta
condicionado por las concepciones técnicas -traduce al lenguaje local los modelos de referenciay por las voluntades y prioridades políticas del escenario histórico en el cual se llevan a cabo.
Cinco etapas proyectuales, que sin cerrarse se solapan entre sí, donde los proyectos conllevan
como memoria residuos de los anteriores y a su vez, como espejo, manifiestan las modalidades
de pensar y actuar sobre la ciudad en los diferentes momentos.
Una primera etapa, a fines del siglo XIX, donde prevalecieron los emprendimientos
especulativos y fragmentarios inscriptos dentro de las lógicas que presidían el crecimiento de la
ciudad; una segunda durante la cual primó la intención de transformar globalmente la ciudad y
la sociedad cuando la costa, como pieza de un sistema de espacios públicos metropolitanos,
tomó un rol significativo dentro de las políticas estatales y municipales; una tercera donde el
sector es objeto de una política pública que fue perdiendo peso, diluyéndose en las
privatizaciones iniciadas en los setenta que transformaron desde sus raíces tanto los enfoques
como la composición de los actores intervinientes; una cuarta, en la cual resuena una tendencia
internacional que coloca nuevamente el espacio público en el centro de la escena: calles, plazas
y parques, por sus valores naturales, políticos y urbanísticos, le confieren un valor agregado a las
tierras ribereñas, reflejando así el despliegue de una nueva arquitectura –en el sentido literal
del término- y un montaje entre actores públicos y privados que se refleja en las modalidades de
formulación e implementación de los proyectos. Finalmente, en la hora actual la balanza parece
inclinarse hacia la necesidad de un arbitraje público que contemple las costas de la ciudad
dentro del conjunto de la ciudad.
La historia del borde costero permite también poner en perspectiva histórica la noción de
proyecto urbano, que en ocasiones entró en colisión con las concepciones globales para la
ciudad. La noción –tributaria del projetazione acuñado por los italianos en los años sesenta
(Portoghesi, 1969)- acarreó en sus postulados iniciales la crítica al urbanismo tecnocrático,
constatando la imposibilidad de actuar sobre lo global e intentando recuperar los valores de la
forma urbana y de los fragmentos de calidad en un esfuerzo por dar cuenta de la diversidad y
de las múltiples temporalidades y actores que intervienen en la formación del espacio de la
ciudad. El proyecto urbano, presentó como una bisagra entre el plan global y el proyecto de
arquitectura, convirtiéndose en una operatoria auspiciosa pero también en el estandarte del
“urbanismo escenográfico” de la ciudad privatizada. En ese marco es pertinente, volver a
interrogarse sobre los alcances de las ideas que estuvieron por detrás del “plan” y el “proyecto”
moderno, aunque en los albores del siglo XXI las ilusiones se hayan diluído y ya nada sustente la
esperanza en el progreso impresa en aquellas propuestas que se proponían rehacer la ciudadsociedad en su conjunto. El “proyecto urbano”, descartando su valor imaginario o de
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marketing, desde la potencialidad de sus ambigüedades que facilitaron su permanente
reformulación, podría entonces plantearse como una herramienta que restituya el rol de los
actores públicos, ensamblando los fragmentos, recuperando en una nueva fórmula la totalidad
urbana negociando entre pasado y futuro, contemplando su complejidad espacial -pero sobre
todo económica, social y política- que el cuestionado plan moderno –como proyecto opuesto a
destino (Argan, 1969)- había, tal vez, intentado resolver sin conseguirlo.
En ese campo definido por alternativas conceptuales como las mencionadas cabe
interrogarse sobre los alcances de los proyectos en la ciudad. Pues aunque hoy sepamos que
recurrir a la historia como instrumento proyectual -a la manera de los planteos setentistas- es
ilusorio, ello no significa que la revisión contextualizada de las propuestas sobre los sitios,
considerando los tiempos largos y los espacios indeterminados de la ciudad, carezca de
pertinencia y utilidad. Los autores del libro sobre los proyectos de la “cintura” parisina (Cohen y
Lortie, 1991) concluyen formulando un deseo que compartimos: estimular a los profesionales y a
aquellos que deciden sobre los destinos de la ciudad y sus territorios en permanente
redefinición a considerar la multiplicidad de las experiencias proyectuales sedimentadas y de las
prácticas sociales que contribuyeron a su constitución.
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NOTAS
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2
3
4
Si bien en este texto no profundizaremos en cuanto a las prácticas sociales asociadas a las obras y
proyectos, utilizamos el término memoria para referirnos a la “memoria social” y “colectiva” en
términos de Halbwachs (1920, 1935), que fueras reformulados por Ricoeur (2000) como
“representaciones del pasado” que permiten inscribir los proyectos en un triple movimiento de
construcción del pasado por el presente, del pasado en el presente y del pasado en el futuro.
Espejo se refiere a la aptitud de los proyectos para reflejar a nivel micro las “representaciones” que
conducen las formas de pensar y actuar sobre la ciudad en un determinado escenario histórico.
La noción de proyecto urbano fue debatida desde múltiples perspectivas en las última décadas (Sola
Morales, 1987; Toussaint y Zimmermann, 1998; Ascher, 1993; Devilliers, 1994; Perez Escolano, 1999,
etc.). En ese contexto, aunque como afirma Roncayolo (1996) la potencialidad de la noción reside en
sus ambigüedades, retenemos las variables propuestas por Aguilar (2003)
Las fichas documentales de los materiales pueden consultarse en A. Martire (2000); una presentación
preliminar del análisis fue publicada en la Revista de la Sociedad Central de Arquitectos (Novick,
2001). Para un desarrollo más amplio de las hipótesis planteadas: Novick (2002)
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