3. Tendencias de logística global - Contacto: 55-52-17-49-12

Logística
Global
Comercio y
proveedores
globales
Dr. Primitivo Reyes Aguilar
mail:
primitivo_reyes@yahoo.com
cel. 044 55 52 17 49 12
Información solo para fines didácticos tomada de la Referencia:
Lambert, Douglas M., et. Al., Fundamentals of LOGISTICS MANAGEMENT, McGraw Hill, Nueva
York, 1998
Murphy, Paul R., Wood, Donald F., Contemporary Logistics, 8a. edición, Pearson Prentice Hall,
Nueva Jersey, 2003.
1
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P. Reyes / enero 2011
Contenido
1. Introducción........................................................................................................................ 3
2. Gestión de logística global .................................................................................................. 6
2.1 Introducción .................................................................................................................. 6
2.2 El mercado global ......................................................................................................... 9
2.3 Gestión del embarque de exportación........................................................................ 10
2.4 Documentación ........................................................................................................... 12
2.5 Características de los mercados globales ................................................................... 16
TLC ................................................................................................................................ 16
Europa oriental ............................................................................................................. 16
Zona del pacífico ........................................................................................................... 17
3. Tendencias de logística global .......................................................................................... 19
3.1 Siete Nuevas mega tendencias globales para la cadena de suministros ................... 19
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1. Introducción
Entre los factores que pueden influir la decisión de las empresas a entrar a los mercados
internacionales incluyen:

Mercado potencial.

Diversificación geográfica.

Capacidad de producción sobrada y las ventajas de una posición de bajo costo dadas las
economías de curva de aprendizaje y economías de escala.

Productos cerca del fin de su vida útil en los mercados nacionales pueden crecer en los
mercados internacionales.

Competencia externa en el mercado nacional.
Una comparación de la logística nacional con la internacional se muestra a continuación:
Concepto
Modo de transporte
Inventarios
Agentes
Nacional
Camión y tren
Niveles bajos, reflejando
pedidos pequeños, tiempo de
entrega y capacidades de
transporte mejorados
Uso modesto, la mayoría en
tren
Riesgos financieros
Mínimo
Riesgo de carga
Mínimo
Agencias gubernamentales
En principio para materiales
peligrosos, peso, leyes de
seguridad y algunas tarifas
Mínima documentación
Administración
Internacional
Marítimo, aéreo, intermodal
Niveles altos, reflejando
tiempos de entrega largos y
mayor incertidumbre en
demanda y tránsito
Mucha confianza en
forwarders, consolidadores y
agentes aduanales
Alto, debido a diferencias en
tipos de cambio, niveles de
inflación, y pocos recursos por
incumplimiento
Alto, debido a tránsito más
largo y difícil, manejo
frecuente de carga y niveles
variables de desarrollo de
infraestructura
Muchas agencias involucradas
(v. gr., aduanas, comercio,
agricultura, transporte)
Papeleo significativo, en EUA
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Comunicación
Diferencias culturales
requerida (v. gr., pedido,
conocimiento de embarque,
factura)
Voz, sistemas basados en
papel adecuados, con uso
creciente de intercambio
electrónico de datos (EDI)
Homogeneidad relativa
requiere poca modificación al
producto
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el costo promedio es de
US$250 por embarque.
Voy y papel costoso y
frecuentemente no efectivo.
Movimiento hacia intercambio
electrónico pero las
variaciones en estándar
dificulta su uso generalizado.
Diferencias culturales
requieren adaptación
significativa de adaptación de
productos al mecado
Las empresas que participan en los mercados internacionales tienen varias opciones disponibles,
tales como:

Exportar: vender productos en otros países, en forma directa o a través de intermediarios.
Como ventajas se tienen que no se requieren plantas en el extranjero o instalaciones
logísticas. Como desventajas se tienen las tarifas o cuotas de importación, además de
tener poco control del precio, promoción o distribución del producto exportado.

Licenciar: incluye acuerdos que permiten a una empresa en un país (el licenciante) “para
usar la manufactura, proceso, marca registrada, asistencia técnica, comercialización u otra
habilidad proporcionada por el licenciante localizado en otro país”. Tiene como ventajas
que las empresas nacionales tienen más control de cómo distribuir sus productos. La
logística se realiza por el licenciatario, usando los sistemas de distribución del país
extranjero. Es una estrategia de poco riesgo y gran flexibilidad, usada por empresas
pequeñas y medianas quienes pagan al licenciante regalías sobre ventas.

Asociaciones (joint ventures): ofrece un compromiso entre ejercer un control mayor sobre
la empresa extranjera, pero al mismo tiempo puede no tener que establecer una planta
de manufactura u otra instalación en el mercado extranjero. Un ejemplo es MacDonald’s
en Japón.
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
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Propiedad directa: esta opción ofrece a la firma local el más alto control sobre sus
estrategias internacionales de mercadotecnia y logística, se realiza a través de
adquisiciones o expansiones. Tiene la ventaja de minimizar los costos de arranque,
localizar y construir edificios, contratar empleados y establecer relaciones en los canales
de distribución. La empresa tiene la responsabilidad total de operar la empresa en el
extranjero. Como desventaja se tiene una falta de flexibilidad ya que la empresa tiene un
compromiso de largo plazo en el mercado extranjero, con instalaciones difíciles de mover
a corto plazo. También hay riesgo de nacionalización en países inestables, otra desventaja
es la fluctuación de la tasa de cambio.

Importar: involucra la compra y embarque de mercancías desde una fuente en el
extranjero, para uso en la manufactura o venta directa a clientes. Las mercancías pueden
ser transportadas a otros puertos de entrada, almacenadas en depósitos aduaneros o
fiscales (donde se guardan las mercancías hasta que se pagan los impuestos), o puestos en
una zona de libre comercio (donde las mercancías están exentas de impuestos hasta que
se mueven para uso o venta). También se pueden utilizar los servicios de agentes
aduanales para los trámites de importación.

Compensar (countertrade) y recuperar derechos: la compensación se aplica a los
requerimientos donde una empresa importa algo de un país al cual le vendió algo
también. La compensación se puede hacer de varias formas:
o
Trueque: ocurre cuando mercancías de igual valor se intercambian sin dinero.
o
Buyback (recompra): la empresa que vende proporciona equipo o una planta
completa, y acuerda comprar una parte de la producción, es una forma de tener
acceso a la tecnología.
o
Compensación: se efectúa cuando el trueque se especifica como porcentaje del
valor de las mercancías que se negocian al valor de las mercancías vendidas.
o
Compra venta: involucra transacciones con más efectivo, pequeños volúmnes de
mercancías fluyendo a la corporación en un periodo corto de tiempo, y mercancías
no relacionadas con el trato original.
o
Switch: se utiliza un tercer país para la transacción, para comprar en moneda dura
o para distribución.
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o
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Recuperación de impuestos: es una devolución de las aduanas por aranceles
pagados al importar mercancías, si estas se utilizaron para fabricar productos que
después se exportan.
2. Gestión de logística global
2.1 Introducción
La gestión del sistema de distribución global es mucho más compleja que una red nacional. Los
directivos deben analizar el ambiente internacional, algunas de las preguntas clave para análisis,
planeación y control son las siguientes:
Análisis del entorno
1. ¿Cuáles son las características específicas de cada uno de los mercados nacionales y qué
características tienen en común?
2. ¿Debe segmentar la empresa los mercados nacionales para operación o planeación logística?
Planeación
3. ¿Quién debe hacer las decisiones logísticas?
4. ¿Cuáles son nuestros principales supuestos acerca de los mercados objetivo? ¿son válidos?
5. ¿Cuáles son las necesidades de servicio al cliente en los mercados objetivo?
6. ¿Cuáles son las características de los sistemas logísticos disponibles para la empresa en cada
uno de los mercados objetivo?
7. ¿Cuáles son nuestras principales fortalezas y debilidades respecto a la competencia real y
potencial en cada mercado objetivo?
8. ¿Cuáles son nuestros objetivos, dadas las alternativas logísticas que se nos presentan y nuestra
evaluación de oportunidad de riesgo y capacidades de la empresa?
9. ¿Cuál es la balanza de pagos y situación de la moneda en los mercados objetivo? ¿Cuál es su
impacto en nuestro sistema de distribución físicia?
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Estructura
10. ¿Cómo se estructura la organización logística para lograr de manera óptima nuestros objetivos,
dadas nuestras habilidades y recursos?
Plan de implementación
11. Dados nuestros objetivos, estructura y evaluación del entorno de mercado, ¿cómo se
desarrollarán planes logísticos operacionales efectivos? ¿qué estrategias de servicio en transporte,
inventarios, empaque. Almacenamiento y servicio al cliente debemos tener para cada mercado?
Control del programa logístico
12. ¿Cómo se mide y monitorea el desempeño del plan? ¿qué pasos se deben seguir para alcanzar
los resultados planeados en reales?
Otras consideraciones a tomar en cuenta son los compromisos de costo y servicio, que incluyen:
pedidos completos, exactitud de embarques, condiciones de embarque a cualquier destino de
manera económica, los clientes globales son mucho más exigentes.
Pedido completo: esto es importante por los altos costos de pedidos pendientes y embarques
urgentes.
Exactitud de pedido: sigue una lógica similar al anterior.
Condiciones de embarque: son importantes para evitar costos por reemplazo de artículos dañados.
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Los principales
Banco
nacional
Proveedor
nacional
participantes en una
transacción logística
internacional son los
Agencias
gubernamentales
nacionales
Facilitadores de
exportación
Empresa de
Transporte
terrestre
Puerto o terminal
de salida
nacional
Empresa de
transporte
internacional
(aire, mar)
Agencias
gubernament
ales
extranjeras
Banco
extranjero
Puerto o terminal
de entrada
extranjera
Empresa de
Transporte
terrestre
extranjera
Comprador
extranjero
siguientes:
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Para asegurar que los clientes internacionales paguen por los productos embarcados, se utilizan
cartas de crédito. Una carta de crédito es un documento emitido por un banco en representación
del comprador, que autoriza el pago de las mercancías recibidas. Los pagos al vendedor se realizan
por el banco en vez de por el comprador. A continuación se muestra el diagrama de flujo del
proceso:
Flujo de la carta de crédito
1. El vendedor
solicita al
comprados una
carta de crédito
(L/C)
2. El comprador
solicita a su banco
la L/C de acuerdo
a los términos del
vendedor
3. Al aprobar la
línea de crédito del
comprador, su
banco notifica al
banco del
vendedor que ha
emitido la L/C
4. El banco del
vendedor confirma
(garantiza el pago
al vendedor) o le
avisa que se emitió
la L/C
5. El vendedor
embarca, presenta
documentos a su
banco de acuerdo
a los términos de
la L/C
6. El banco del
vendedor examina
y aprueba los
documentos, los
envía al banco del
comprador por
correo aéreo o
mensajería
7. El banco del
comprador
examina y aprueba
los documentos.
Carga a la cuenta
del comprador y
transfiere los
fondos al banco
del vendedor
8. Al recibir los
fondo, el banco del
vendedor acredita
a la cuenta a su
cuenta los fondos.
2.2 El mercado global
El ambiente en que opera la logística tiene los siguientes elementos:

Sistemas políticos y legales de los mercados extranjeros.

Condiciones económicas.

Nivel de competencia en cada mercado.

Nivel de tecnología disponible o accesible.

Estructura geográfica del mercado extranjero.

Normas sociales y culturales de los diversos mercados objetivo.
Algunas estrategias de innovación globales son:
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
Introducción rápida de productos.

Enfoque de mercado, personalizar el diseño, empaque y servicios para adaptarlos al
mercado objetivo.

Entrega de respuesta rápida, distribuir productos suficientes para cubrir la demanda.

Servicios expandidos, servicios de valor agregado, soporte las 24 horas, etc.

Canales innovadores, uso de escalón mínimo, entrega directa al consumidor al menor
costo.
Entre los elementos controlables de la logística se tienen:

Servicio al cliente, depende de los requisitos del país y de la competencia (menor en Japón
que en EUA).

Estrategias de inventarios, los sistemas internacionales de inventarios tienen más puntos
de inventarios y con más niveles entre proveedores y clientes. Dependen de la duración en
tránsito y retrasos que puedan ocurrir en movimientos internacionales de productos y
también dependen de los patrones de consumo a nivel detalle.

Empaque, los embarques internacionales requieren mayor protección, especialmente
cundo no se envían en contenedores. Se debe tomar en cuenta en el manejo de
productos, el clima, robos potenciales, comunicación y diferencias de lenguaje, tarifas de
transporte de carga, aranceles aduaneros, y los requisitos del cliente. Entre mayor sea el
manejo del producto, mayor será la posibilidad de daño. El propósito final es que el
producto llegue a su destino sin daño.

Uso de contenedores, muchas empresas han adoptado el uso de contenedores estándar 8’
x 8’ x 10’ o 20’ o 40’, que permite el movimiento intermodal. Tiene como ventajas:
menores costos de pérdida o daño; menor costo de manejo por uso de equipo
automatizado; pueden servir como almacenes temporales en puertos y terminales donde
hay escases de área de almacenamiento. Entre sus desventajas se tienen: algunos puertos
pueden no tener equipo para su manejo; se requieren inversiones para instalaciones de su
manejo. Su etiquetado debe ser claro y preciso.

Abastecimiento de materiales, es más complejo al traerlos de diversos países.
2.3 Gestión del embarque de exportación
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Las organizaciones utilizadas para exportar son:

Distribuidor de exportación

Agentes aduanales

Forwarder internacional de carga

Compañía de comercio internacional

Outsourcing de transportes
El distribuidor de exportación está localizado en el país extranjero, compara bajo su propio riesgo,
es responsable de las ventas del producto y tiene una relación contractual con la empresa
nacional, tiene las siguientes funciones:

Gestiona los canales de distribución y esfuerzos de ventas / mercadotecnia.

Gestiona las liberaciones aduanales.

Mantiene los inventarios.

Proporciona servicios de almacenamiento.

Gestiona las actividades de transporte.

Gestiona las políticas de crédito.

Recolecta información del mercado.

Proporciona servicios post venta.

Fracciona la carga para venta.
Los agentes aduanales realiza dos funciones críticas: facilita el movimiento de las mercancías a
través de las aduanas y maneja la documentación necesaria que debe acompañar a los embarques
internacionales.
El fordwarder de carga internacional, realizan una serie de funciones para facilitar el comercio
internacional:

Agilizan el movimiento de mercancías desde la planta de producción hasta la ubicación del
cliente usa envíos directos para eliminar doble manejo.

Recibe avisos de embarques por adelantado, de los cuales agiliza su liberación en aduanas
preparando los documentos necesarios.

Arregla el transporte y las rutas de envío.

Coordina el almacenamiento del producto y las operaciones de selección y empaque.
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
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Proporciona servicios completos de logística a sus clientes.
Las empresas de comercio internacional realizan actividades de exportación, pero también de
importación. Ponen en contacto al vendedor con los compradores y gestionan los arreglos de
exportación, documentación, transporte y requisitos del gobierno en el extranjero. En EUA se
reforzaron con el Export Trading Company Act en 1982, donde se permite la participación de
bancos ayudando a los aspectos financieros de la exportación.
Los proveedores de servicios logísticos (non vessel operating common carriers NVOCC o NVO),
consolidan embarques pequeños de diferentes proveedores en contenedores completos, y
aceptan la responsabilidad de todos los detalles del embarque internacional desde el muelle o
instalaciones del exportador, incluyendo el papeleo y transporte.
2.4 Documentación
Los principales nueve documentos utilizados en el comercio global se describen a continuación:

Carta de porte aéreo (Air waybill): emitida por la línea aérea o consolidador en formato
estándar. Sirve como contrato de transporte entre el expedidor y el transportista.

Certificado de origen: emitido por el exportador o freight forwarder a nombre del
exportador, sirve para propósitos estadísticos o para reducir el pago de aranceles, cuando
se tienen tratados de libre comercio u otros.

Factura comercial: emitida por el vendedor de mercancías. Es requerida para liberar las
mercancías en las aduanas de destino.

Recibo en muelle (dock receipt): emitido por el exportador o freight forwarder a nombre
del exportador, incluye descripción del envío, detalles físicos e información del embarque.
Se usa tanto por el expeditador como por el transportista para verificar las características
del embarque, condiciones y entrega al transportista.

Conocimiento de embarque marítimo (Ocean Bill of Lading): emitido por la línea marítima.
Sirve como contrato de transporte entre el transportista y el expeditador, estableciendo
las responsabilidades y los límites legales para todas las partes involucradas con el
embarque. La B/L también puede usarse para transferir los derechos de las mercancías a la
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parte nombrada en el documento. Especifica detalles del embaruqe como cantidad de
partes, peso, destino, etc.

Lista de empaque (packing list): emitida por el exportador. Proporciona información
detallada del contenido de cada empaque del embarque. Esta información la utilizan las
aduanas durante sus procedimientos de revisión y liberación de mercancías. Es invaluable
para el reclamo de daños o faltantes.

Declaración de exportación del expeditador (Shipper export declaration SED): emitida por
el exportador o el freight forwarder en su nombre. Requerido para mercancías con valor
superior a $2,500 USD o que requieran licencia.

Orden de pago a la vista (sight, time drafts): emitida por el exportador o el freight
forwarder en su nombre. Requerido para el pago por el comprador extranjero. Instruye al
banco del comprador a abonar el pago; cuando se pague, el banco libera los documentos
de embarque al comprador. El banco del comprador se remite al banco del vendedor. La
orden de pago se pagan al recibirse en el banco del comprador. La orden de pago extiende
el crédito, el banco extranjero libera los documentos inmediatamente, pero cobra los
pagos después.

Licencias de exportación validadas (Validated export licenses): emitida por el
Departamento de Comercio de EUA. Es un permiso para exportar un producto específico,
que no afecte en la seguridad nacional, objetivos de política exterior o protección de
proveedores locales de materiales estratégicos.
Los términos de venta involucran a las partes negociar en los siguientes canales:

Mercancías físicas (canal logístico).

Pago de las mercancías, cargos de transporte y seguros para las mercanciás en tránsito
(canal financiero).

Derechos legales de las mercancías (canal de propiedad)

Documentación requerida (canal de documentación).

Responsabilidad para el control o cuidado de las mercancías en tránsito, como el ganado
(canal logístico).
La transferencia puede ser especificada en términos de tiempo calendario, localización geográfica
o terminación de alguna actividad, se puede pensar en términos de tiempo y ubicación.
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La Cámara Internacional de Comercio publica en el año 2000 una serie de términos donde se
identifican las responsabilidades del vendedor y del comprador, como sigue:

EXW (Ex Works), el vendedor transfiere todos los riesgos de pérdida y toda la
responsabilidad de los gastos al comprador, a partir de su área de carga (patio de la
empresa o almacén). A partir de ahí inicia la responsabilidad del comprador.

FCA (Free Carrier), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de mercancías
hasta un transportista específico en un lugar asignado, las mercancías se liberan cuando
son recibidas por el transportista. A partir de ahí inicia la responsabilidad del comprador.

FAS (Free Alongside Ship), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de
mercancías hasta un buque específico en el muelle de un puerto asignado, las mercancías
se liberan cuando son recibidas por el transportista marítimo. A partir de ahí inicia la
responsabilidad del comprador.

FOB (Free On Board), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de mercancías
hasta que se cargan en un buque específico en el muelle de un puerto asignado, las
mercancías se liberan cuando son recibidas por el transportista marítimo, están a bordo
del buque y se tienen liberados los documentos de exportación. A partir de ahí inicia la
responsabilidad del comprador.

CFR (Cost and Freight), el “costo” se refiere a la mercancía, “la carga” se refiere a la carga”,
incluyendo los trámites de exportación, hasta el puerto extranjero de descarga, no incluye
el seguro de la carga desde el puerto de carga. El vendedor debe liberar la carga hasta que
está en el buque, de modo que hasta este punto es responsabilidad del vendedor. Una vez
cargado, el riesgo se transfiere al comprador. Solo se usa para envíos pluviales o
marítimos.

CPT (Carriage Paid To), Este término es similar al CFR excepto que se puede usar para
cualquier modo de transporte (aéreo, terrestre, marítimo). El vendedor debe liberar la
carga hasta que está en el puerto extranjero, después el riesgo se transfiere al comprador.

CIF (Cost, Insurance and Freight), incluye los costos de transporte y de seguros. El
vendedor retiene el riesgo de pérdida hasta que está en el puerto extranjero de descarga,
después el riesgo se transfiere al comprador. Se usa para transportes por agua.
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
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CIP (Carriage and Insurance Paid To), es similar al CIF excepto que se usa principalmente
para transacciones multimodales, donde el lugar de recepción y el lugar de entrega
pueden diferir del puerto de carga o lugar de descarga.

DES (Delivered Ex Ship), el vendedor paga todos los costos y asume todos los riesgos de
transporte hasta el puerto extranjero de descarga, excepto el costo o riesgo de descargar
las mercancías del barco. En el caso de equipos muy grandes o materiales a granel, los
costos de descarga pueden exceder los costos del transporte principal.

DEQ (Delivery Ex Qaury), es el mismo que el DES, excepto que el vendedor paga los costos
de descarga de la carga del barco y los costos de despacho de aduana de importación.

DAF (Delivered at Frontier), la responsabilidad del vendedor es la entrega de mercancías
hasta una frontera especificada, o punto de cruce y realizar los hacer el despacho de
aduana de exportación. La responsabilidad del comprador es recoger las mercancías,
pasarlas por la frontera y hacer el despacho de aduanas de importación, pagando los
aranceles correspondientes.

DDP (Delivered Duty Paid), término para uso de transacciones intermodales donde el
vendedor asume todos los riesgos y costos, desde el origen hasta la puerta del almacén
del comprador, incluyendo los despachos de aduana de exportación e importación y sus
aranceles correspondientes. Todos los gastos los carga el vendedor en el precio de las
mercancías.

DDU (Delivered Duty Unpaid), es similar al DDP excepto que no se pagan los derechos o
aranceles de importación.
Las zonas de libre comercio (Free Trade Zones FTZ), o zonas de comercio extranjeras, son áreas
donde las empresas pueden embarcar productos o posponer o reducir aranceles e impuestos. Los
productos que permanecen en la FTZ no son sujetos a aranceles o impuestos, hasta que salen de la
zona dentro del país de destino. Las empresas frecuentemente procesan, ensamblan, seleccionan
y reempacan el producto dentro de la FTZ antes de su embarque.
El gobierno puede controlar las importaciones de mercancías a trves de diversos mecanismos
como Cuotas (máxima cantidad a importar en mercancías donde no hay aranceles), aranceles de
importación altos, compensaciones, plagas en plantas y animales, permisos de importación
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previos, productos que pueden afectar la seguridad nacional y una serie de medidas no
arancelarias.
2.5 Características de los mercados globales
El 75% de las exportaciones y el 80% de la producción se realiza por tres regiones, América del
norte, Europa occidental y la zona del Pacífico que incluye China y Japón.
TLC
América del norte incluye el TLC cuyos objetivos fueron:

Eliminar muchas barreras arancelarias y no arancelarias.

Facilitar el transporte terrestre de mercancías entre EUA y México.

Liberalizar las inversiones extranjeras en México, establecer empresas y comprarlas.

Estandarizar las iniciativas aduanales, reglas de contenido local y requisitos de etiquetado
y empaque.
Canadá y EUA tienen la infraestructura y sistemas logísticos más avanzados del mundo. Los
proveedores en este mercado han adoptado las mejores prácticas: servicio al cliente, fabricación.
Diseño de canales, distribución, ventas y mercadotecnia y organización.
Con las plantas maquiladoras se busca reducir costos a través de ventajas del costo de la mano de
obra, evitar aranceles fronterizos y otros subsidios. De esta forma en México se han establecido
maquiladoras de EUA, Canadá, la Unión Europea y Japón. La operación de manufactura en estas
plantas es redituable, a pesar de costos extras de documentación, inventarios y transporte.
Europa oriental
Se forma de los siguientes países: Polonia, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Rumania,
Bulgaria, Serbia, Eslovenia, Croacia, Bosnia, Macedonia, Albania, Lituania, Latvia y Estonia, con una
población de más de 150 millones de habitantes, con bajo nivel de ingresos, recursos naturales
adecuados y una población bien educada. La parte relativamente avanzada está formada por
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Polonia, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Lituania, Latvia y Estonia y los menos avanzados
por los demás.
El norte de África tiene comercio sustancial con Europoa occidental y es fuente de migrantes.
Todavía quedan varios problemas por resolver para su completa integración al mercado europeo:
moneda común, estandarización de aranceles; homogeneidad política y homogeneización de
estándares en seguridad, ambiente, calidad y salud.
Otros aspectos a considerar son: procedimientos de aduanas y tránsito, desregulación del
transporte, modos de transporte, subcontratación de servicios, operación del Eurotúnel y la
paletización.
Los factores que influyen en la atracción del mercado de Europa del este incluyen los siguientes:
grado de endeudamiento, desarrollo del sistema bancario, nivel de productividad, calidad del
personal, condición de la infraestructura, estado de la tecnología, nivel de habilidades gerenciales,
proveedores de materias primas y materiales, regulaciones de repatriación de utilidades.
Zona del pacífico
Esta zona está comprendida por China, Japón, Malasia, Australia y Nueva Zelanda, sus consumos
son crecientes en acero, semiconductores, coches, telecomunicaciones y otros productos. Japón,
Corea del Sur, Hong Kong y otras áreas industrializadas tienen ambientes logísticos similares a los
de EUA y la UE. Esto no se puede decir de China, donde las actividades logísticas las maneja el
gobierno y sin lentas. Sin embargo va a ir mejorando.
En Japón su sistema de distribución es de los más complejos e ineficientes, debido a que el
gobierno da preferencia a las PYMEs. Los costos de distribución son tan altos, que el precio al
menudeo es varias veces el precio al mayoreo. A pesar de contar con más de 5,000 islas, la
población vive principalmente en las islas de Hokkaido, Kyushu, Honshu y Shikoku. Honshu
contiene la mayor parte de las grandes ciudades de Japón. Entre las características logísticas de su
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transporte terrestre de mercancías (que son controlados por el Ministerio del Transporte y
representan 90% de la actividad total) se tienen:

Transporte de larga distancia, llevan cargas entre regiones, por ejemplo de plantas a
centros de distribución.

Transporte de corta distancia, llevan cargas dentro de una región, por ejemplo de un
mayorista a un detallista).,

Rutas distritales, llevan cargas de un distrito a otro.

Transportes de ruta, llevan cargas de diferentes proveedores.

La producción principal se da en el triángulo formado por las ciudades de Tokio, Nagoya y
Osaka, la congestión de tráfico es intensa en este triángulo, dificulta la implementación de
sistemas justo a tiempo. Algunos competidores que surten a las mismas tiendas pueden
compartir zonas de embarque y transportes.

Como algunas empresas no utilizan los tamaños de pallets estandarizados, complica su
manejo al transporte.

Los almacenes también están controlados por el Ministerio de Transporte.
Otros países asiáticos siguen el modelo de Japón.
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3. Tendencias de logística global
La cadena de suministro global típica se muestra a continuación:
Global Logistics Trends, Real Estate Logistics Forum, Journal of Commerce, June 11, 2007
Curtis Spencer, President, IMS Worldwide Inc
3.1 Siete Nuevas mega tendencias globales para la cadena de suministros1
Las siete tendencias son: Multisourcing, redefinición de la administración del conocimiento,
outsourcing, creación de presencia en economías emergentes, sustentabilidad, cortos periodos
para obtener retornos sobre las inversiones y adaptación a una fuerza de trabajo cambiante.
1
Revista "MUNDO LOGISTICO", año IV-num 23, septiembre/octubre 2007
AUTOR: Ing. Jesús Campos Cortes
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1. Multisourcing
Las empresas están buscando en todo el mundo los mejores proveedores, lo que implica que en
un proyecto o una operación estarán recibiendo materiales de diferentes proveedores de diversas
partes del mundo. Esta tendencia implica un gran reto, no sólo para las funciones relacionadas con
la logística de los materiales, sino también para los compradores, que deben mantenerse alertas,
detectando proveedores potenciales alrededor del globo terráqueo.
Esto implica que las funciones operativas tienen que diseñar procesos de manufactura robustos y
flexibles para poder trabajar con diferentes proveedores de forma simultánea. El multisourcing
implica también nuevos retos legales al estar operando bajo diferentes regulaciones alrededor del
mundo.
2. Redefinición de la administración del conocimiento
Hoy más que nunca las operaciones de la cadena de suministros deben crear una cultura de
lecciones aprendidas. Las experiencias deben documentarse y ponerse a disposición no sólo de los
miembros de la organización, sino también de los socios de la cadena, quienes pueden aprender
de experiencias ajenas para evitar incurrir en costos o tiempos innecesarios provocados por
errores en la operación.
En particular, en el área de compras es necesario que se desarrollen procesos sólidos y maduros
de “análisis de gastos” que permitan a los compradores diseñar estrategias de suministro robustas
con base en análisis de datos históricos y una combinación de modelos de proyección e
información del mercado.
Los data warehouses y el data mining deben ser parte natural del trabajo de los profesionales en
cadena de suministros.
3. Outsourcing
En la actualidad, debemos entender al outsourcing como un doble reto para las cadenas de
suministros; por un lado, algunos de los miembros decidirán colocar parte de sus procesos de
negocio en outsourcing con la finalidad de mejorar sus eficiencias operativas y generar nuevos
valores; pero, por otro lado, algunos de los miembros de la cadena se nutrirán de estas
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oportunidades y centrarán su negocio en proveer servicios de outsourcing en diversos procesos
logísticos que van desde el tradicional almacenaje y transportación hasta modelos mas
sofisticados de 3 o 4PL o el outsourcing de procesos de compras, etcétera.
No debe perderse de vista que si bien el outsourcing es una decisión estratégica, en el fondo es un
proceso de selección de proveedores que debe seguir un estricto proceso de definición,
evaluación, contratación y administración para garantizar su correcto funcionamiento.
4. Creación de presencia en economías emergentes
La competencia global no implica únicamente tener presencia, sino adaptar los productos y
procesos a las preferencias locales. La estandarización es el sueño de la cadena de suministros,
pero la personalización masiva es una demanda de los mercados que implica realizar y adaptar
la forma de hacer negocio en diferentes lugares.
La coordinación entre diseño, mercadotecnia y cadena de suministros es hoy más importante que
nunca para garantizar la entrada y permanencia en mercados con gustos y preferencias diferentes
a los que conocemos o estamos acostumbrados a tener. El uso de proveedores de productos y
servicios locales será necesario para poder integrar nuestras soluciones de forma rápida a las
demandas de los mercados emergentes en los tiempos y costos requeridos por estos mercados.
5. Sustentabilidad
El movimiento hacia Cadenas verdes, hacia productos y servicios amigables con el ambiente, hacia
la responsabilidad social, representa un gran reto para las cadenas de suministros que deben ser
diseñadas bajo estrictos parámetros de armonía con el medio ambiente.
Las empresas y sus cadenas deben asumir la responsabilidad que les toca en la protección del
medio ambiente de los países en los cuales operan y de los que obtienen sus insumos básicos. La
logística inversa deberá ser atendida no solo como una gran fuente potencial de ingresos, que lo
es, sino como parte de una responsabilidad social de las empresas para sus comunidades.
ULSA – MA: LOGÍSTICA GLOBAL
P. Reyes / enero 2011
6. Cortos periodos para obtener retornos sobre las inversiones La competencia mundial por los
capitales demanda que las inversiones demuestren en corto tiempo su rentabilidad o, de otra
forma, corran el peligro de desaparecer.
El impacto de la cadena de suministros sobre las variables críticas de ingresos y egresos tanto en la
etapa de proyectos como en la operación de las inversiones hace necesario que los profesionales
de cadena de suministro utilicen criterios financieros sólidos en la toma de las decisiones del día
con día.
7. Adaptación a una fuerza de trabajo cambiante
Hoy en el mercado conviven dentro de una misma organización profesionales de cadena de
suministros que fueron educados bajo principios y herramientas radicalmente diferentes. En una
junta encontramos generaciones de regla de cálculo conviviendo con generaciones de
calculadoras programables quien no recuerda una Texas Instrument 58, y otras generaciones que
nacieron con una computadora en su casa.
Sin embargo, no sólo eso, las empresas y sus cadenas de suministros deben tomar en cuenta la
alta movilidad de caracterizará a la nueva fuerza laboral en los próximos años, lo que implica
contar con planes formales para reclutar, retener y, en su caso, reemplazar al talento que diseña y
opera complejas cadenas de suministros globales. Un reciente estudio realizado en Estados Unidos
indica que un empleado promedio cambiará 7 veces de trabajo a lo largo de su vida laboral.
Los procesos y las políticas tienen que ser diseñados para dar respuesta a todas estas
generaciones que trabajan juntas buscando diseñar cadenas de suministro eficientes que usen la
tecnología como un medio y no como un fin y que tengan la capacidad de reaccionar ante cambios
que las computadoras no pudieron predecir o a eventos tan triviales como la falta de energía
eléctrica.
Conclusión
Podemos concluir que estas 7 nuevas mega tendencias globales, identificadas por Fretty para el
mundo de los proyectos, afectan directamente la operación del día a día de nuestras cadenas de
suministro y debemos estar preparados para responder a su influencia en nuestras operaciones
ULSA – MA: LOGÍSTICA GLOBAL
P. Reyes / enero 2011
diarias en búsqueda de la eficiencia de los procesos y nuestra efectividad para entregar val or a
nuestros clientes.