XIV LA AVIACION SUPERSONICA (1962-1969) Laca11e se hace cargo del ministerio del Aire UMPLIDO con éxito el plan de estabilización, España se dispone a iniciar una fase de crecimiento yellO de julio de 1962 se constituye un nuevo Gobierno en el que la cartera del Aire la ocupa el teniente general José Lacalie Larraga aviador desde 1920, que ya había ocupado los cargos de director de la Escuela Superior del Aire, subsecretario yjefe de la Región Aérea Pirenaica. La mayor novedad que se introducía en la Administración era la creación de la Comisaria del Plan de Desarrollo, dependiente de la subsecretaría de la Presidencia y encargada de planificar el futuro económico, que España pensaba iría ligado al de las Comunidades Económicas Europeas. Por ello presentó su opción a un tratado preferencial, pero su solicitud quedó congelada por el momento. dada la naturaleza de su régimen. aunque el nuevo gobierno se presentaba como aperturísta, especialmente en lo social. El nombramiento de Lacalie. que continuaría en su nuevo puesto a lo largo de siete años y dos formaciones ministeriales. fué acompañado de una remodelación de los altos cargos: el teniente general Galiarza cesaba en la Región Aérea del Estrecho y pasaba a mandar la Central; le sustituía el también teniente general Antonio Llop Lamarca; a la Pirenáica iba el del mismo empleo Antonio Sanz Garcia de Veas y los generales de división Carlos Sartorius y Diaz de Mendoza. Francisco Vives Camino y Alfonso Carrillo Durán ocuparon las jefaturas de la Región de Levante y de las Zonas Aéreas de Baleares y Canarias respectivamente. El 20 de septiembre ascendía a teniente general y se le nombraba Jefe del Estado Mayor del Aire Manuel Martínez Merino. Poco después de que se hiciera cargo el nuevo ministro, el 3 de octubre de 1962. volaba el primer Saeta de serie y se entregaban diez ejemplares de este avión de entrenamiento avanzado al Ejército del Aire. Cuando finalizaba el año. el 14 de diciembre. moría el teniente general Kindelán, figura señera de nuestra aviación que poco antes. ya anciano e impedido. había recibido la Medalia Aérea en el 50 aniversario del primer curso de pilotos que él dirigió y fue simultáneamente ennoblecido con el título de marqués de Kindelán. En aquellos años habían recibido o recibirían la Medalia Aérea el general Galiarza,Pambo, Guerrero. Jiménez Ugarte. Pardo Prieto. Carrillo y Salas y. a título póstumo. Zorita y Romero. Al cumplir su plazo de diez años de vigencia se renovaron en 1963 los acuerdos con los Estados Unidos y se mantuvo C HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA el plan de ayuda mútua, que se materializaría en la llegada a España a principios de 1965 de aviones supersónicos, con los que se comenzaría a dotar a las Fuerzas Aéreas de la Defensa. En ellas se seguía un estricto plan de instrucción que las iba situando a un alto nivel de eficiencia. El 24 de marzo de 1962 se había efectuado en el salón de honor del Ministerio la entrega de premios a los ganadores del primer concurso de tiro y bombardeo con el que culminaba el periodo de instrucción de las unidades. Presidió el acto el teniente general Rubio, Jefe del Mando, y fueron los ganadores el capitán José Juste Marzo, del Escuadrón número 41, en prueba aire-aire; el brigada Manuel Porto Rey. del Escuadrón número 11, en airetierra; el teniente Santiago Valderas Cañestro, también del Primer Escuadrón de Manises. en bombardeo; y el teniente Roberto Alonso Gárate. del Escuadrón 61, en lanzamiento de cohetes. Por unidades resultó vencedor absoluto el Escuadrón número 11 del Ala de Caza número 1. E/teniente general José Lacalle Larraga. 313 El teniente general Manuel Marlinez Merino, Jefe del Estado Mayor del Aire en septiembre de 1962. El 24 de abril de 1963 se realizó por primera vez un ejercicio de tiro y bombardeo, en el polígono de las Bardenas Reales. Se le denominó Cetrería y tuvo por finalidad comprobar el grado de adiestramiento de las unidades, la eficacia de su armamento y el nivel alcanzado en el enlace y las transmisiones. Con él se inauguraba el terreno navarro, que serviria en lo sucesivo de campo para este género de actividades, y los aviones participantes procedían de las Alas de Caza números 1, 2, 4 Y6, de la de Bombardeo número 27 y de la de Caza bombardeo número 7, que efectuaron misiones de apoyo aéreo, encuadradas en un supuesto táctico y ajustándose a lo dispuesto en el Reglamento de Cooperación aero-terrestre. Intervino también un BR21 del servicio Cartográfico y Fotográfico y asistió a los ejercicios el vicepresidente del Gobierno, capitán general Muñoz Grandes. al que acompañaba el general de la Región Pirenáica. en cuyo territorio estaba enclavado el polígono ya quien correspondía la organización y dirección de las maniobras. En 1964 dio mucho que hablar el hallazgo de petróleo en los páramos de La Lora, en la provincia de Burgos. Lamentablemente el yacimiento era de escasa importancia yel crudo de mala calidad. Aviación no enconttaria allí el combustible que necesitaba. Reorganización de la administración aérea ESPUES de unos meses en el ministerio, Lacalle introdujo en su estructrura variaciones significativas dentro de una política enfocada fundamentalmente a D 314 coadyuvar a la expansión del turismo y a reducir el gasto público, tanto en los gastos generales del departamento como en los del propio Ejército del Aire. Por decreto de 7 de septiembre de 1963 se creaba la subsecretaría de Aviación Civil y se nombraba para regirla al general de división Javier Laviña Beranger y dentro de ella las direcciones generales de Navegación Aérea, Infraestructura y Aviación Civil y Transporte Aéreo. Dió una importancia especial a la de Infraestructura. encargada de construir los aeropuertos, dotarlos de los servicios adecuados y preparar las rutas aéreas; la dirección general de Navegación Aérea era la responsable de las operaciones de los propios aeropuertos y de la red de control de la circulación aérea y la de Aviación Civil y Transporte Aéreo tenía como cometido regular la actuación de la aviación civil en general y muy concretamente de la comercial. Completaban la nueva Subsecretaría una seeretaría general y técnica y el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo o simplemente SAR Este último pasó a su nueva dependencia a partir del 16 de diciembre. cuando estaba a su frente el coronel Manuel Mulas García que poco después cedería el puesto a Luis Serrano de Pablo que ya anteriormente lo había desempeñado. La creación de estos organismos encontraron su contrapartida en la supresión de las antiguas direcciones generales de Instrucción. Aviación Civil. Aeropuertos y Protección del Vuelo, aunque la primera fue sustituida por la dirección de Enseñanza, dependiente directamente del Estado Mayor del Aire En este mismo mes de diciembre, y con fecha 28, se dió vida a las aviaciones Táctica y de Transporte. de las que se designaron jefes a los generales Carlos Rute Villanova y Carlos Pombo Somoza. De esta forma se daba el primer paso hacia el cumplimiento de lo dispuesto en la ley de reorganización de 1952, haciendo realidad lo entonces dispuesto. Ambas aviaciones quedaron constituidas el 26 de enero de 1964 y el 27 de febrero se organizaba la Táctica, que contaría con un cuartel general establecido en Madrid y con las alas números 3, 7 Y 27. los escuadrones 11 -dependiente del Mándo de la Defensa hasta el día 4 de ese mes- y 601, las escuadrillas 99 de control Aerotáctico ylas bases aéreas de Alcalá de Henares y Jerez, y los servicios aéreos españoles de la base aérea de utilización conjunta de Rota. La Aviación de Transporte situó su puesto de mando en Albacete y la integraron las alas 35 y 37, aquella con los escuadrones 351, 352 Y 353 en Getafe. y esta con los escuadrones 371 y 372 en Albacete; completaba el esquema la escuadrilla 961 afecta al cuartel general. En el Mando de la Defensa Aérea desapareció. en junio de 1963. el Ala número 4, creada en Baleares el 17 de junio de 1959 y dejaba de existir al quedar prácticamente agotados los C.S con que contaba. Una vez renovados los acuerdos con los Estados Unidos en diciembre de 1963 se creó el Comité Consultivo Conjunto Hispano-norteamericano del que era copresidente el segundo jefe del Alto Estado Mayor y vocales por parte española el jefe de la primera sección del Alto Estado Mayor y sendos representantes de los Ejércitos de Tierra, Mar y HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA La patrulla vencedora de la fase de bombardeo del primer concurso de tiro y bombardeo. Son los capitanes Valderas, Montaner, Vargas y Bautista, pertenecientes alll Escuadrón del Ala de Caza número 1. E/ escenario de los ejercicios de tiro real, era ya entonces el poligono de las Bardenas Reales. La fotogralia corresponde a tie.mpos recientes, en ella dos F.5 lanzan bombas Napa/m. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 315 Aire. Coincidió este acontecimiento con la reducción de bases e instalaciones norteamericanas en el extranjero y ello fue lo que permitió que el Ejército del Aire se hiciera cargo de la totalidad de la Red de Alena y Control, hecho que tuvo lugar el 30 de diciembre de 1964. En cuanto a la organización territorial, el 13 de febrero de 1964 se suprimió la Zona Aérea de Baleares, quedando el territorio del archipiélago agregado a la Región Aérea de Levante. en una linea de reducción que se había iniciado con la desaparición forzada de la Zona Aérea de Marruecos y que continuaría en años sucesivos. En las unidades del Mando de Defensa Aérea se hacía cada vez más patente la necesidad de modernizar a la peonatos del mundo de vuelo sin motor y el capitán Tomás Castaño consiguió el máximo triunfo deportivo de un aviador español al quedar campeón del mundo en el III Campeonato Mundial de Vuelo Acrobático celebrado en Sondica del 2 al 13 de septiembre de 1964. Por equipos, España quedó en segundo lugar, y Castaño logró vencer a checos y soviéticos, hasta entonces y después los hombres que copaban los primeros puestos en todas las competiciones. Reorganización de la Milicia Aérea Universitaria. AMilicia Aérea Universitaria o MA.U. se había creado por decreto de 23 de mayo de 1947, siendo ministro el general Gallarza, con la idea de constituir una reserva de oficiales y suboficiales de complemento en las distintas armas y cuerpos del Ejército del Aire y en cumplimiento de la ley de 8 de agosto de 1940 en que se creaba la instrucción premilitar superior en los tres Ejércitos. La idea era tener una cantera de pilotos y expertos en las distintas especialidades aeronáuticas para un caso de movilización y se daba preferencia a los estudiantes de las enseñanzas técnicas superiores o a los poseedores de los títulos de piloto de avión o vuelo sin motor. No podían formar parte de la MA.U. quienes ya hubíeran hecho su servicio militar y completaban su formación a lo largo de tres periodos veraniegos. En el segundo, para el servicio de vuelo efectuaban el curso de transformación en El Copero con aviones HS-42 y los que lo superaban obtenían el título de piloto militar, pasando a cumplir el tercer periodo en las unidades durante tres meses, que algunos dedicaban a hacerse observadores. Los no aptos para el vuelo y los que ya directamente habían ingresado para nutrir las vacantes de los distintos cuerpos del Ejército del Aire, seguían una formación en cierto modo similar antes de alcanzar el empleo de alférez, que además requ~ría haber concluido la carrera civil, momento en el que pasaban a formar parte de las escalas de complemento del Ejército del Aire. Por razones de plantilla sólo podían alcanzar el grado de oficial el 60 por 100 de los alumnos, quedando los restantes con el de suboficial. El primer llamamiento se efectuó en septiempre de 1947 y se eligió como base de la Milicia el aeródromo de Villafría, en Burgos, estando previsto que los aspirantes al Arma de Aviación turnaran por tandas para efectuar prácticas de vuelo sin motor en la escuela de Llanes. En agosto de 1955, siendo todavía ministro Gallarza, se procedió a la reorganización de las escalas de complemento, que a partir del decreto de 10 de ese mes se nutririan por tres canales distintos, de los que el primero sería la Milicia Aérea Universitaria. El empleo máximo que se podía alcanzar en ella seria el de comandante y en cada convocatoria se fijaría el número de plazas para oficiales y suboficiales de las diferentes escalas o especialidades. Los alumnos de ingenieros aeronáuticos podrían ingresar sin cubrir plaza y la enseñanza se desarrollaría en tres periodos. En el primero se cursaría la preparación para sargento; en el segundo, la de brigada o alférez, y el tercero L El dia 15 de enero de 1965 son desembarcados en Rota los aviones "Lockheed F.1D4" que habian sido transportados por via marítima, a bordo de un portaviones norteamericano. Aviación de caza y de interceptación, pues los Sabres estaban evidentemente superados ycomenzó a pensarse en qué tipo de avión habría de sustituirlo, recayendo la elección en los F-104 de la casa Lockheed, prototipo norteamericano producido ya por varios paises europeos y que constituía el núcleo más importante de las Fuerzas Aéreas de la OTAN. Había entrado en servicio mediado 1958 y conquistó las marcas mundiales de velocidad, altura y régimen ascensional, superando el Mach 2. Los primeros F-104llegarian a España en 1965. En el ámbito civil, nuestros pilotos de vuelo sin motor siguieron cosechando buenas clasificaciones en los cam316 HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA El coronel Arest! con el equipo español de vuelo acrobático que participó en el 11I Campeonato Mundial de Vuelo Acrobático, celebrado en España, en septiembre de 1964. sería de prácticas, exigiría haber concluido la carrera civil y tendría ocho meses de duración. Siendo ministro el general Lecea se modificó, el 24 de diciembre de 1960, la duración de estas fases con el fin de acomodar el tiempo de servicio en la escala de complemento con el que se había establecido para el servicio militar. El general Lacalle introdujo una variación sustancial. Redujo en 1964 el número de plazas convocadas y anuló las del servicio de vuelo. Argumentaba que la formación de un piloto militar con los modernos aviones era difícil y larga, que en la MA.U. sólo se podría conceder aptitud para volar aviones ligeros y que los que la obtuvieran no serían útiles en el momento de la movilización, realidad que obligaba a recurrir a otro sistema de formación de pilotos de complemento, dejando que los universitarios atendieran otras necesidades, particularmente en los servicios de tierra y en otros de carácter técnico, como ingenieros superiores y técnicos, médicos, jurídicos, etc., y que aún en estas especialidades eran pequeñas. Habría demasiados hombres para servir estos cometidos. Este pensamiento, expuesto por el ministro el 12 de octubre de 1964 en una rueda de prensa televisada, se concretó el 3 de febrero de 1966 en una disposición que suprímía el vuelo definitivamente en la MA.U. aunque ofrecía al personal de la escala de complemento la oportunidad de conservar su aptitud y obtener el ascenso a los que quisieran prestar servicio voluntario, mediante compromiso temporal. Se trataba de completar las necesidades de cuadros y especialistas y una orden ministeríal de 27 de HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 1, Tomás Castaño, campeón del mundo de vuelo acrobático en ese 11I Campeonato. 317 julio de 1968 señalaba para este pers.onal las mismas edades de retiro que la de los profesionales de su mismo empleo. En sus 21promociones, la MAU. formó 4.864 oficiales y suboficiales de los que su gran mayoria, el 53.95 por 100, procedian de las Escuelas superiores o técnicas de Ingeniería; un 8.21 por 100 de las facultades de ciencias; un 17.98 por 100 de la de Medicina y el resto de letras, comercio, y diferentes carreras. En cuanto a su distribución por especialidades y categorias, fueron promovidos a oficiales el 91.04 por 100 de los aspirantes, quedando como suboficiales el 8.96 por 100. De la oficialidad, el 35.89 por 100 en la Escala de Complemento. del Servicio de Tierra; el 17,90 por 100, en la de Ingenieros Aeronáuticos; el 16,63 por 100, en la del Aire; el 9,18 por 100, en la de Ayudantes de Ingenieros; el 7.03 por 100. en la de sanidad y el resto en los otros cuerpos. La entrada en vigor de la ley de Servicio Militar de 1968 y la implantación gradual de la Ley General de Educación de 1970 señaló el fin de esta experiencia. El 1Plan de Desarrollo OR ley de 27 de diciembre de 1963 se aprobó el Plan de Desarrollo Económico para el período 1964-1967, con la finalidad de conseguir un proceso armónico de expansión de la economia y transformación social. Su objetivo central era conseguir la elevación del nivel de vida al ritmo más rápido posible. al tiempo que trataba de asegurar la estabilidad económica y repartir más equitativamente los frutos del crecimiento, entre las personas y las regiones. Afectó a aviación en el sentido de que en él se habilitaban créditos para completar la red aeroportuaria española, dentro de las previsiones del Plan tendentes a mejorar el transporte. y en su virtud la Junta Nacional de Aeropuertos estableció un programa que aprobado por el Gobierno se plasmó en la terminación de los cinco aeropuertos principales, como estaba proyectado en la Ley anterior. es decir Barcelona, Madrid. Las Palmas, Málaga y Palma de Mallorca; mejorar algunos de los existentes y crear los de Alicante y Gerona-Costa Brava. más, si resultaba posible, los de Asturias y Almería. Entre los destinados a ser mejorados estaban los de Sondica-Bilbao, Fuenterrabía-San Sebastián. Valencia, Sevilla ySanta Cruz de Tenerife. En el de Sevilla se pensaba ampliar la zona de estacionamiento y la t~rminal, y se empezaba a hablar de la solución Sur de Tenerife, para sustituir al ya conflictivo aeropuerto de los Rodeos. Esto explica que los presupuestos del ministerio del Aire crecieran de manera muy apreciable. desde ser el 21,67 por 100 de los militares en 1960. al 29.89 por 100 en 1964 y al 33.25 por 100 en 1965. pero más de la mitad de su monto se dirigió a los programas de mejora de aeropuertos y rutas aéreas; los créditos militares totales, por el contrario. llegaron a su mínimo en 1964. año en el que sólo representaron el 16.49 por 100 de los presupuestos generales de! Estado. Resultaba esencial dar cima a este plan aeropuertario pues la demanda turística crecía imparable y pasaba a ser el capítulo más importante de nuestra economia. El P 318 eslogan España es diferente lograba un éxito espectacular, los 137.779 turistas de 1947 o los 3.187.015 de 1957, habían llegado a ser 14.102.888 en 1964. y era urgente el dotar a España de la infraestructura precisa para hacer frente a tan extraordinario crecimiento. que parecía ilimitado. En el campo aeronáutico militar la renovación estuvo frenada por la prioridad absoluta que se dió a lo económico. Se trataba de obtener los máximos resultados de los escasos medios y renovar el material antiguo mediante la ayuda americana o en la medida en que lo permitiera el escaso presupuesto, sin imponer inversiones de alta cuantía que pudieran afectar a los otros objetivos del Plan de Desarrollo Se esperaba a que el crecimiento proporcionase los recursos necesarios para el posterior desenvolvimiento de una aviación más moderna. Sin embargo ya estaba decidida la renovación de los antiguos aviones por otros más modernos. programa que se realizaria en varias fases y que exigió la preparación del personal que ya durante 1964. e incluso el 63, realizó cursos de familiarización con los modernos tipos de aviones de caza para la defensa aérea y la lucha antisubmarina. En este último aspecto, el personal destinado en el 601 Escuadrón había partido el 16 de noviembre de 1962 hacia los Estados Unidos y después de recibir en la base aérea de Lackland la necesaria enseñanza previa en el idioma inglés pasó a la factoria de la empresa Grumman, en Bethpage (Nueva York), en la que realizó un curso de adaptación al avión HU-16B ASW. modelo que equiparia su unidad. De allí marchó a la base aeronaval de North Island, en San Diego de California y se adiestró en lucha antisubmarina en el Escuadrón VP-31 de la U.S.Navy. que era el encargado de recepcionar los aviones que entregaba el fabricante y en el que también recibían instrucción las tripulaciones de los países que habían adquirido ese tipo de avión: Noruega. Chile y Perú. El 20 de julio de 1963 emprendió este personal el regreso a España. Los aviones tardaron algo más y los tres primeros aterrizaron en Getafe el 7 de diciembre con tripulaciones norteamericanas. Los cuatro restantes llegaron e15 y 15 de marzo. yel 7 de abril de 1964. El8 de mayo la unidad pasó a denominarse Grupo 61, en el que quedó integrado el 611 Escuadrón, yel 20 del mismo mes se trasladó a Morón, donde permaneció mientras duraron las obras de reconstrucción y ampliación de la recién terminada pista asfáltica de Jerez de la Frontera, que había quedado insuficiente para el peso de sus nuevos inquilinos. El primer día de diciembre se hizo cargo del mando el teniente coronel Federico Garret Rueda, que años después moriría en accidente, junto con su tripulación, en el avión matriculado AN.1-4. A los 24 años del final de la guerra civil, que había establecido la unidad de las fuerzas aéreas, en ambos bandos contendientes, se dispuso que tanto el Ejército como la Marina pudieran tener helicópteros como medios auxiliares de enlace y en 1963 aparecieron la flotilla de helicópteros de la Armada y el sexto negociado de Aviación Ligera en el Ejército de Tierra. El ministerio del Aire seguía creyendo que todos los elementos aéreos debían quedar reunidos, no dispersos, para aprovechar su versatilidad y uWizarlos indistintamente en el campo en que su aplicación HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA resultara más conveniente y que hacer lo contrario, distribuir la Aviación en lotes, era un claro paso atrás, pero el portillo quedaba abierto. Nuevo enfoque de la enseñanza militar. El CESEDEN U N aspecto que se trató en ese tiempo fue el de la enseñanza militar, que se reguló por decreto de la Presidencia del Gobierno de 16 de enero de 1964 sobre las siguientes bases: - Establecer etapas comunes en la formación profesional del personal de las fuerzas Armadas, para lograr la compenetración moral e intelectual de sus miembros. al segundo obliga a establecer una frontera entre ambos. - Constituir unidades-escuela para la experimentación de materiales y métodos de instrucción y procedimiento. El insuficiente desarrollo de este precepto originó que nos limitáramos a copiar la doctrina de empleo extranjera. Finalmente, creación del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional. dependiente del Alto Estado Mayor, y destinado a preparar a los mandos y al personal de Estado Mayor en el estudio y planeamiento de operaciones conjuntas; a realizar estudios de carácter político y económico sobre problemas militares y a cooperar entre las Fuerzas Armadas y la sociedad. El acto de Jura de Bandera en fa Milicia Aérea Universitaria, en Villa/ria, en 1962. - Unificar la formación básica de los oficiales de cada Ejército, cualquiera que fuese su arma cuerpo o especialidad. norma que no se aplicó en el Ejército del Aire al excluir de la Academia General a los cuerpos, excepto el de Intendencia. y reservar el curso de Estado Mayor para el Arma de Aviación. Los componentes del Arma de Tropas de Aviación, mientras existió, y los del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos nunca fueron llamados a dicho curso en contra de lo dispuesto en la ley que creó el Ejército del Aire. - Aprovechar al máximo las especialidades y títulos civiles. El legislador pensaría en médicos, jurídicos e interventores, pues la aplicación de este criterio junto HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Un decreto de esa misma fecha cumplimentaba este punto y daba nacimiento al CESEDEN. El nuevo Centro contó con la escuela de Altos Estudios Militares (ALEMI) y la de Estados Mayores Conjuntos (EMACON). Se nombró director del Centro al teniente general del Ejército de Tierra Angel González de Mendoza yjefe de estudios de ALEMI al general de división de Aviación Angel Salas. En el orden civil es de reseñar que en 1963 el jurídico del aire Jesús López Medel alcanzó el premio nacional de literatura, el médico de aviación José Lucas Gallego ingresó como miembro de número en la Real Academia de Farmacia y el ingeniero aeronáutico Felipe Lafita Babio en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. 319 Fin de la patrulla Ascua E STA patrulla acrobática había nacido de forma espontánea el 24 de enero de 1956. cuando una formación mandada por el teniente coronel Hevia e integrada por los tenientes Maura. Salazar y Alvarez de la Vega, realizaron, al parecer por indicación de Maura. un looping y al salir bien. otro y después un tonneau, Apartir de ese momento cristalizó la idea de aprovechar cuantas ocasiones se presentara para mantener siempre esa pequeña unidad acrobática. La primera actuación pública se produjo con motivo del nacimiento oficial del Ala de Caza número l. formándola en aquella ocasión el teniente coronel Hevia y los tenientes Maura. Salazar y Villalonga. Poco después, el 24 de junio, actuaba en Roma integrada por el teniente coronel Hevia, el capitán Barsen García López y los tenientes Maura. Salazar yAlvarez de la Vega. A mediados de septiembre recibió la patrulla orden de actuar en Barcelona en el Gran Festival Aéreo que con motivo de las fiestas de la Merced yde la inauguración de la nueva pista, se celebró en el Aeropuerto del Prat, y el ministro, que lo era todavía el general Gallarza, decidió. que en lo sucesivo Ascua sería la patrulla oficial del Ejército del Aire. Cuando Hevia marchó el 2 de noviembre de 1956 a Son San Juan al mando de 25 F.86F, para fundar el 41 Escuadrón. Barsen García López se hizo cargo de la patrulla, que seguiría dando constancia de su extraordinaria calidad hasta el19 de octubre en que actuó por última vez en la primera fase de su vida. en un festival celebrado en Sevilla, No fue, afortunadamente, su muerte, pues reapareceria en abril de 1961 con motivo de la invitación de que fuera objeto el Ala número 1 para ir a Bélgica. en la celebración del cincuentenario de su Aviación. Su primera actuación en su renacimiento fue también en Sevilla.e12 de mayo de 1961. Luego vendría el viaje a Bélgica y la actuación en la demostración que tuvo lugar en Wevelgem el 18 de junio. integrada entonces por los capitanes Femández Sequeiros. Almodóvar y Martinez, los tenientes Patiño y Valderas y el brigada Perza. Al marchar Ramón Femández Sequeiros a hacer el curso de Estado Mayor tomó el mando de Ascua Leocricio Almodóvar y siguieron los festivales, las exhibiciones y los éxitos y algunas decepciones. como cuando en octubre de 1962 la patrulla. después de ser requerida para participar en una exhibición que habria de celebrarse en Génova, fue rechazada a última hora porque España no era admitida por algunas de las naciones participantes. Su última actuación tuvo lugar en Manises el12 de enero de 1965. momento en que estaba al mando del capitan Montaner, aunque en vuelo la lideraba el capitán Valderas. que fue segundo con Almodóvar, Ese dia termina su brillante existencia. en la que destacaron tantos pilotos eficientes, entre los que conviene citar a Luis Balanzategui. Jaime Berriatúa. Hemando Maura y José Luis Patiño, todos ellos muertos en accidente de aviación, Berriatúa precisamente en el curso de un vuelo de entrenamiento de la patrulla El equipo de la patrulla "Ascua", De izquierda a derecha: teniente Sánchez Marin; capitanes Montaner. Valderas, Almodóvar y San Antonio; brigadas Montero y Rodflguez; y teniente Galiana. 320 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Las Fuerzas Aéreas se remozan A viación de Transporte E N enero de 1965 y dentro de los actos de la celebración de la Pascua Militar, el ministro hizo pública la decisión de adquirir 70 aviones F-S a la empresa Northrop, que serían fabricaddos por CASA impulsando así la renovación tecnológica de esta compañía e introduciendo al mismo tiempo un factor de dilación en la recepción de los aparatos por parte del Ejército del Aire, que se demoraría en el tiempo. Entre tanto el 15 de enero de 1965 llegaron a la base aeronaval de Rota los siete primeros Lockheed F.104, cinco del modelo F-104Gy dos del TF-104G, que serían entregados simbólicamente en Torrejón de Ardoz al Ala nO 6 del Mando de la Defensa Aérea por el general Donovan, jefe de la misión militar norteamericana en España, en el mes .de marzo. El material formaba parte del programa de modernización yera la avanzada de un total de 20 aparatos que se recibirían en régimen de préstamo a lo largo del año. Los otros 13 aviones llegaron por barco, igualmente a Rota, el 12 de junio y, ya en 1966, el5 de enero, llegaría el tercero de los biplazas de entrenamiento, que fue comprado directamente a la empresa Canadair, que los fabricaba Nuevos aviones parecian exigir una nueva organización y el 1° de abril el E.M. dictaba la Instrucción General nO 31 por la que se modificaba el despliegue de las unidades aéreas anteriormente existentes, se creaban otras y se asignaban nuevas denominaciones a todas ellas. Las alas, grupos, escuadrones y escuadrillas, perdían sus calificativos de caza, bombardeo o transporte y quedaban únicamente diferenciadas por sus números respec~ivos. UNIDAD BASE OBSERVACIONES Mando de la Defensa Aérea Ala nO l 1 (Escua drón 112) Ala nO 12 (Escua· drón 121). Ala n.O 15 (Escuadrón 151) Ala n.o 16 (Escuadrón 161) Escuadrón nO 981. Escuadrilla nO 982. Mamses Zaragoza Morón Torrejón. Torrejón Son San Juan Antigua Ala de Caza nO I Antigua Ala de Caza nO 2. Antigua Ala de Caza n.O 5. Antigua Ala de Caza nO 6 Antiguo Escuadrón nO 98 Nueva creación (Unidad de Entrena miento). A viación Táctica Escuadrón nO 101 Manises. Escuadrón n.o 102 Ala nO 27 (Escuadrones 271 y 272) Ala nO 43 (Escuadrón431) Ala nO 47 (Escuadrón471) Torrejón Málaga Villanubla. Antigua Ala nO 3 Tablada Antigua Ala de Caza-Bombardeo nO 7 Antiguo Grupo n.o 610. Antigua Escuadrilla de Enlace n.o 99 Cuartel General Grupo nO 61 (Escua- Jerez. drón 611) Escuadrilla nO 402. Alcalá de Henares, luego Torrejón. Escuadrilla nO 991 Alcalá de Henares, luego Torrejón Escuadrilla n.o 992. Jerez. Escuadrilla n.O 993. Antiguo Escuadrón n.o II Nueva creación Rota. HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA Unidad de Entrena miento Unidad de Entrenamiento. Ala nO 35 (Escuadrones 351, 352 Y 353) Ala nO 37 (Escuadrones 371 y 372) Escuadrilla n.o 961 Getafe. Albacete Albacete. Cuartel General Escuadrón n.O 801 Son San Juan Escuadrón nO 802 Gando. Escuadrón n.o 803. Getafe Escuadrilla nO 804 Pollensa Antiguo Escuadrón de Salvamento nO 55 Antiguo Escuadrón de Salvamento n.O 56 Antiguo Escuadrón de Salvamento n.O 57. Antigua Escuadrilla de Salvamento nO 58. Salvamento Centros de Instrucción A.GA (Escuadrones 791 a 794) Escuela Elemental (Escuadrón 781) Escuela Básica (Es· cuadrones 741 y 742) Escuela de Polimo tores (Escuadrones 744 y 745) Escuela de Reactores (Escuadrones 731 y 732) Escuela de Helicópteros (Escuadrones 751,752 Y 754) Escuela de Transmisiones (Escuadrón 755) Escuela de Especialistas (Escuadrón 761) Escuela de Paracai distas (Escua drón 771). Escuela de Porma ción Profesional In dustrial (Escuadri lla 721). San Javier Granada Matacán Matacán Talavera la Real Cuatro VIentos Cuatro Vientos. León Alcantarilla Logroño Cuarteles Generales, Regiones y Zonas Escuadrilla Escuadrilla Escuadrilla Escuadrilla Escuadrilla Escuadrilla nO n.o nO nO nO nO 911 921 931 941 951 971 Getafe Tablada Manises. Zaragoza Villanubla Gando. R R R R R Z Escuadrilla nO 40 I Santa Isabel Escuadrilla nO 403 Cuatro Vientos Escuadrilla nO 404 Cuatro Vientos Grupo nO 44 (Escuadrones 441 y 442) 758 Escuadrón Torrejón AntIgua Escuadrilla nO 89 Entrenamiento acrobático SubsecretarIa de Aviación Civil Experimentación en Vuelo A. A. A. A. A. A. Central Estr cho. Levante Pirenaica Atlántica Canarias Varios n.o Cuatro Vientos Escuadrilla nO 942 R us Grupo del Estado G tafe. Mayor (Escuadrones 901 y 902) Servicio Cartográfi· co y Potográfico. Antiguo Escuadrón nO 96 Servicios de Base. 321 Esta reestructuración de las unidades precedió en muy poco a unos cambios significativos en los puestos directivos del ministerio del Aire. El día 3 de abril cesaba en la subsecretaría el general Vicente Gil Mendizábal yle sustituía Enrique Jiménez Benamú yel último día de mayo ascendía a teniente general el segundo jefe del E.M. Luis Navarro Garnica y pasaba a ocupar la dirección de este organismo. sucediendo a su anterior titular Manuel Martínez Merino, que causaba baja por edad. Estos hombres. auxiliares inmediatos del ministro, serían los encargados de extraer, en beneficio del desarrollo aeronáutico. las posibilidades que ofrecía la Ley 85/1965. de 17 de julio. que reguló de manera conjunta las inversiones destinadas a la primera fase de la modernización de las Fuerzas Armadas. por un periodo de ocho años, que se extendería desde el propio 1965 a 1972. primer paso efectivo de coordinación de los Ejércitos a cargo del Alto Estado Mayor. cuyajefe. el teniente general Muñoz Grandes. era simultáneamente vicepresidente del gobierno. Era el primer instrumento legal que impulsaba y permitía la programación del proceso renovador y al amparo de ella se pudo efectuar la construcción en España. bajo licencia, de los aviones e9. CE. 9, CR.9 (F-5A y F-5B). Lo hizo la industria nacional. y muy especialmente CASA y supuso un impulso tecnológico notable. Renovación tecnológica El general Donovan, norteamericano, hace entrega de los aviones F-l04 al teniente general Rubio, Jefe del Mando de la Defensa Aérea. A industria aeronáutica había conseguida capear la dura etapa de la estabilización sin perder su capacidad de producción en lo que se refiere a sus dos empresas básicas, CASA y La Hispano Aviación. y en 1963 Martinez L En las escuelas. las unidades que las servían de apoyo recibían como indicativo cifras de tres guarismos, de los que el primero era el 7. Así el Grupo de escuelas de Matacán contó con los escuadrones 741 y 742 en la básica y con el 744 Y745 en la de polimotores. En Cuatro Vientos la de helicópteros dispuso de los Escuadrones 751, 752 Y754, Y la de Transmisiones del 755: los números vacantes corresponden a, unidades cuya existencia estuvo prevista pero que no llegó a materializarse. Las escuadrillas de los Cuarteles Generales llevaron como primer dígito el 9. como segundo el de la región o zona correspondiente y el tercero el 1 ó los siguientes en caso de haber más de una. Las escuadrillas de especialidades fueron las de la serie 400 y el Grupo de Estado Mayor contó con los Escuadrones 901 Y902. El Escuadrón 611 de lucha antisubmarina pasó a constituir el Grupo número 61. También recibieron numeración las escuadrillas terrestres de abastecimiento. servicios, transmisiones y automóviles de las alas yde los centros de instrucción con asentamiento propio; todas ellas conservaban la numeración de la unidad superior a la que estaban afectas, añadiendo un dígito que era el 6, 7. 8 ó 9 según fueran de abastecimiento. servicios. transmisiones o automóviles. Siguiendo este criterio, algunas escuadrillas de servicios. que llegaron a tener aviones. pintaron en éstos sus correspondientes indicativos y así hubo un T-33 con el 157.10 que significa que pertenecía al Ala 15 y varios AI5A 1-115 con el 357, el 747 y el 117. 322 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA El teniente general Luis Navarro Garnica, nombrado Je/e del Estado Mayor del Aire en mayo de 1965. Merino comenzó a preparar un plan de fabricaciones. del que fueron sus primeros frutos los contratos de las segundas series del ':Azor" y del "Saeta", los productos más logrados del plan nacional de prototipos. Ello. junto a los trabajos de mantenimiento de aviones de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, de los que es buena muestra el acuerdo entre la USAF y CASA para realizar en Getafe la revisión de 114 F-105, aparato supersónico con velocidad Mach 2,25, familiarizaron a los técnicos españoles con las últimas tecnologías y los nuevos procesos productivos, base que permitía acometer el ineludible problema de tratar de reducir al mínimo nuestro gran retraso en esos campos. Los contratos firmados en 1963 y los trabajos antiguos permitieron a la Dirección General de Industria y Material presentar en 1964 un brillante historial de las realizaciones en el último cuarto de siglo durante el que se habían invertido en material aéreo 9.500 millones de pesetas, de los que 6.000 se habían empleado en adquirir productos nacionales que dieron trabajo a 8.000 obreros y empleados, cifras que exigen matización, pues en 1939 la mayor parte del parque aeronáutico eran aviones importados durante la guerra civil y los aparatos norteamericanos incorporados a partir de 1954 se valoraban a precios simbólicos. Se habían proyectado en esos veinticinco años, 26 prototipos y fabricado 2.605 aviones y avionetas, 118 veleros y planeadores y 20 helicópteros. De 11 modelos se habían construido series de cien o más ejemplares. Se El ministro del Aire, teniente general Lacalle, preside en Geta/e, el dia 19 de julio de 1969, el acto de entrega al Ejercito del Aire de los diez primeros aviones Norlhrop F·5. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 323 llevaba la palma la Bücker CASA Jungmann, con 530 unidades, y cerraba la lista el Fiat Hispano CR.32, del que se hicieron 100. Los restantes eran, por orden decreciente, los Me 109, He 111, Iberavia 1-115, Iberavia 1-11, AISA HM1, Ju 52; HASA HS-42, Polikarpov 1-15y CASA C-201. Para poner en vuelo estos aviones se habían completado 2.580 motores y 3.185 hélices. La industria auxiliar había suministrado, entre otros materiales, los siguientes accesorios e instrumentos: 928.227 bobinas, 737.677 magnetos, 473.637 distribuidores, 82.920 llaves de paso, 58.600 tubos flexibles, 35.000 bujías, 10.636 manómetros, 9.393 transmisiones para tacómetro, 7.058 termómetros, 4.844 anemómetros, 3.788 brújulas, 3.359 altímetros, 2.504 variómetros y más de 19.000 paracaídas. Cuando el programa futuro estaba casi materializado, Martínez Merino entregó la jefatura del Estado Mayor a Navarro Garnica y todos los créditos disponibles, 3.800 millones de pesetas, se concentraron en la adquisición de 70 F.5, 34 de ellos en versión biplaza y los restantes, monoplazas. Esta decisión permitió a CASA modernizar sus instalaciones y afrontar el reto de la competitividad en el mercado; por contra, condenaba a La Hispano Aviación y dejaba en via muerta al más conseguido de sus aviones, el HA-200E, con posibilidades de repetir la exportación ya realizada a Egipto. Esta empresa abandonada a su suerte, no logró vender sus productos en el extranjero, lo que dejaba claro que no tenía otro escape que la fusión con CASA, decisión que se demoró excesivamente. La Hispano Aviación atravesó momentos difíciles que se resolvieron de momento con una operación fínanciera que incrementó la participación del INI y por el pedido urgente de 25 HA.200E Super Saeta, avión en el que el ministerio del Aire introdujo importantes modificaciones que transformaron el biplaza de escuela en monoplaza, sin llegar a decidirse por la solución de un auténtico avión táctico, que era posible y más racional. . La modernización de CASA y la fabricación de los F-5 caminó a buen ritmo y el primerF-5B montado en Getafe, voló el 22 de mayo de 1969 pilotado por Felipe Sequeiros Bores; otros cuatro aviones de la serie lo hicieron antes de finalizar el año. La entrega oficial de los diez iniciales se hizo en Getafe en un acto celebrado el 19 de junio, al que asistieron los ministros de Aire, Marina y Hacienda. Felipe Sequeiros y José Santos Peralba hicieron evoluciones acrobáticas sobre los invitados. En el área de proyectos, CASA consiguió que el 21 de agosto de 1968 se diera luz verde a su anteproyecto del C212, que había sido presentado ofiCialmente en 1964 y que alcanzaría éxito mundial en los años 70 Y80. Cambio de gobierno en 1965 ENTRO de las favorables perspectivas que parecían desprenderse de la aplicación del 1Plan de Desarrollo, Franco cambió de gobierno el 7 de julio de 1965. Lacalle continuaba en el ministerio del Aire y Laureano López Rodó, comisario del Plan de Desarrollo, entraba a formar parte del Gabinete como ministro sin cartera. El D 324 nuevo gobierno traía un cierto aire aperturista que se reflejaría en la promulgación de la Ley Orgánica del Estado de 22 de noviembre de 1966 y en la Ley de Prensa de 18 de marzo de 1966, impulsada desde el ministerio de Información y Turismo por Manuel Fraga Iribarne, al que también se debía la anterior Ley de Asociaciones. La Ley de Prensa, al suprimir la censura previa, que sólo podría establecerse en los estados de excepción y de guerra, se tradujo en una espectacular amplitud de los temas tratados, aunque se practicara ampliamente la autocensura. Nacieron periódicos como Destino y Triunfo, claramente disidentes, y Cuadernos para el Diálogo, que se transformó en un palenque ideológico en el que confluyeron los hombres más destacados de la oposición, aunque empleando mucho la metáfora, la frase de doble sentido y las palabras poco menos que en clave. La prensa de la Iglesia, especialmente Eclesia, adoptó también matices criticos y defendió aspectos hasta entonces tan sensibles como el derecho a la huelga oala organización de corrientes de opinión política. La Ley Orgánica del Estado, promulgada ellO de enero de 1967, después de ser aprobada en plebiscito el 14 de diciembre de 1966, institucionalizaba el Régimen. Esta tímida apertura se produjo tras una auténtica rebelión de los estudiantes de la Universidad de Madrid, en la que se produjeron graves incidentes que consiguieron la desaparición del SEU en abril de 1965 y provocaron la apertura de un expediente disciplinario a los catedráticos Aranguren, Tierno Galván, García Calvo, Valverde y Santiago Montero Díaz. . Tuvo enorme resonancia, cuyos ecos llegan hasta nuestros días, el accidente sufrido el día 17 de enero de 1966 por un bombardero atómico norteamericano que chocó en el aire, sobre el litoral almeriense, con el avión cisterna que debería haberle abastecido en vuelo. Como consecuencia de la colisión cayeron frente a la plaza de Palomares tres bombas atómicas, de las que dos se recuperaron pronto, pero no así la tercera, una bomba de hidrógeno de 20 megatones de potencia, que se hundió a 762 metros de profundidad, produciendo una alarma general. Finalmente el 7 de abril se recuperó la bomba perdida y la tranquilidad volvió al país. Mayor importancia tuvo la clausura el 8 de diciembre de 1965 del II Concilio Vaticano, con sus aires renovadores y su apoyo a los procesos de democratización. Las nuevas corrientes eclesiales se plasmaban en una doctrina que llegaba a España en momentos de profunda transformación social y produjeron un notable cambio en la mentalidad de los católicos, que se dividieron, haciendo particularmente tensas las relaciones entre la jerarquía y los seglares. Todo ello, unido al incremento de la prosperidad, propició el deseo de cambios políticos que se acomodaran a los económicos y sociales que en todas partes se estaban produciendo y que fuera de nuestras fronteras tuvieron su máxima expresión en Paris, en el mayo del 68. El cuento de nunca acabar C OMO parece ser inevitable, a nuevo jefe de Estado Mayor obligada remadelación de la organización y, sobre todo, de la nomenclatura de bases, unidades, y HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA administración. En estos años habría cambios a todos los niveles y no siempre para mejorar. Las unidades seguían sus planes de instrucción que incluían ejercicios de tiro aire-aire y aire-tierra. y misiones de interceptación y maniobras en cooperación con las fuerzas de mar. tierra y aire de los Estados Unidos, Francia y Portugal. En los concursos anuales de tiro competían los Escuadrones de la Defensa Aérea y de la Aviación Táctica y los resultados obtenidos mejoraban de una manera ostensible de año en año, sin que les afectaran demasiado los bailes de cifras a que se entregaban en el ministerio. El 20 de octubre de 1965 ellO1 Escuadrón pasó a denominarse 111, al integrarse el Ala número 11 en la Aviación Táctica; el Mando de Defensa conservó el 112 febrero de 1968. se distribuyó en la forma en que permanece hoy, con la superficie nacional repartida entre las regiones Primera, Segunda y Tercera. y la zona Aérea de Canarias, con los Cuarteles Generales en Madrid. Sevilla, Zaragoza y Las Palmas de Gran Canaria. La Primera Región Aérea comprende las provincias de Madrid, Toledo, Cuenca Guadalajara; Santander; Burgos, Segovia Avila León, zamora Salamanca Valladolid. Palencia Coruña, Lugo, Orense. Pontevedra. Oviedo y Cáceres. La Segunda Región Aérea: Andalucía y las provincias de Badajoz. Ciudad Real, Albacete, Murcia y Alicante. La Tercera Región Aérea: Aragón, Cataluña, Baleares. Navarra. las provincias vascas y las de Valencia, Castellón, Logroño y Soria. Avión F.5B del Ala 21. Escuadrón, que se convertía en el desaparecido 101 y permanecía agregado al Ala a efectos administrativos. El 26 de noviembre dejó de existir el Ala 47 de Tablada, que mandaba el coronel Rafael Simón; con su desaparición se suprimía del inventario de aviones del Ejército del Aire el Me. 109 en su versión hispana, que abandonaba el servicio después de haber constituido durante un decenio la espina dorsal, numéricamente al menos, de la especialidad de ataque al suelo y apoyo táctico. La administración territorial también se modificaba, en la línea de reducir el número de Regiones, y así el 28 de octubre de 1965 se suprimía la Región Aérea Atlántica, cuyo territorio era incluido en la Central. Era un paso más en la ordenación del espacio, que. por decreto de 1 de HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA La Zona Aérea de Canarias: las provincias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife; los territorios del Sáhara e Ifni hasta su entrega a Marruecos y los de Fernando Poo y Rio Muni, hasta la independencia de la Guinea Ecuatorial. El 7 de diciembre de 1965 se creó el Mando de Material, sin que quedaran claramente delimitadas sus atribuciones y las de la Dirección General de Industria y Material, que pronto pasaría a ser Dirección de Industrias Aeronáuticas. Fue su primer jefe el teniente general Francisco Mira Monerri y sus funciones eran logísticas. El Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos iba en camino de perder su última función de gestión y en ese mismo mes desaparecía la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos. La Aviación Táctica, que adquirió el nivel orgánico de 325 Al adquirirse el avión de transporte medio "De Havilland DHC-4 Caribou", el Mando de Transporte comienza a disponer de una cápacidad de transporte táctico real. Mando el 14 .de junio de 1966, estaría integrado por el Cuartel General y las Fuerzas Aéreas Tácticas. Su jefatura se vinculaba a la de la Región Aérea del Estrecho, cargo para el que dos días después se designó al teniente general Salas Larrazábal. En la exposición de motivos que hacía el Jefe del Estado Mayor para justificar su nacimiento, se decía: La transcendencia de la misión general que incumbe a la Aviación Táctica, las relaciones que su jefe ha de mantener con los de las Regiones Aéreas y la necesidad de que el planeamiento inicial de las acciones de cooperación con los Ejércitos de Tierra y Mar tenga lugar en colaboración con los oficiales generales de la más alta graduación de dichos Ejércitos, ponen de manifiesto la conveniencia de que la jefatura de la Aviación Táctica sea asumida por un oficial general de la más alta graduación en el Ejército del Aire y de que las Fuerzas Aéreas asignadas queden integradas en una unidad orgánica superior. La orden de creación especificaba que el Estado Mayor de En diciembre de 1965 susliluye al teniente general Rubio en el Mando de la Defensa Aérea, el también teniente general José Avilés Bascuas. 326 la Aviación Táctica se trasladaría al Cuartel General de la Región del Estrecho, que se, disolvería en consecuencia la escuadrilla 991 y que la 921 pasaría a denominarse escuadrilla del Cuartel General de la Aviación Táctica y Región Aérea del Estrecho. La 402 Escuadrilla, estacionada en Torrejón desde 1963, en la zona del INTA como la 991, se trasladaba a Tablada y se incorporaba a la Aviación Táctica; seguía dotada de avionetas Cessna y helicópteros Sikorsky H-19D-4 (los dos Hiller OH-23 habían sido dados de baja en 1963 y devueltos a los Estados Unidos). Todos estos cámbios se realizaron entre el 25 de junio y el 31 de agosto. El 22 de mayo de 1967 las escuadrillas 402 y 991 se fundieron para formar el 991 Escuadrón, unidad de corta vida, pues desapareció el 24 de octubre, quedando reducido a la 402 Escuadrilla. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Se cantó por primera vez el himno de Aviación el dia 10 de diciembre de 1967, festividad de la Patrona de Aviación. En el Mando de la Defensa Aérea. el 9 de diciembre de 1965. al cumplir la edad reglamentaria el teniente general Rubio. se había hecho cargo de la jefatura el también teniente general Avilés. El 20 de mayo de 1966 el Escuadrón de Alerta y Control nO 6 Derby. desalojaba Elizondo en Navarra y su personal se distribuía entre los restantes escuadrones de la Red. Su material de equipos se trasladarían a Motril. en la provincia de Granada. donde años más tarde se establecería un nuevo Escuadrón de Alerta y Control. Mucho antes de que empezara a funcionar. entró en servicio el Escuadrón de Alerta y Control nO 8; lo hizo e14 de agosto de 1967 y sus equipos de detección se instalaron en el Pico de las Nieves en la isla de Gran Canaria. mientras el puesto de mando se estableció en Gando. Su indicativo táctico fue Papayo. Con él se daba cobertura radar al archipiélago canario y era la única unidad de su tipo que no se encuadró en el Mando de la Defensa. sino en la Zona Aérea de Canarias. Otra unidad que se disolvió fue el 111 Escuadrón de Manises. En una orden comunicada de fecha 30 de enero de 1967 se ordenaba que su hueco lo llenara, a partir del 15 de febrero. el otro escuadrón de la misma Base. el 101. que pasaba a pertenecer al Ala número 11 y ésta al Mando de la Defensa. cesando en su integración en el de la Aviación Táctica. Por lo que respecta a la Aviación de Transporte supuso una novedad la llegada. el 30 de diciemre de 1967. del primer ejemplar de una partida de seis De Havilland DHC4 Caribou. adquiridos directamente a la casa constructora De Havilland Aircraft of Canada, que recibieron la designación T.9. La recepción oficial se celebró en la Base Aérea de Albacete el 3 de enero de 1968 y asistió a ella el general Lacalle. El sexto aparato se recepcionó el 4 de mayo y todos ellos se encuadraron en el 372 Escuadrón. cuyos escasos C47 pasaron al 371, en el que se concentraron todos los que tenía asignado el Grupo. De esta forma se comenzó a disponer de una capacidad de transporte táctico adecuada. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA que sería incrementada en 1970 con la llegada de otros seis ejemplares de este modelo. En ese mismo mes de enero de 1968 y en su último día. se suprimió el 202 Escuadrón y en su lugar se constituyó en Villanubla el Grupo 21. con los Escuadrones 211 y 212. dotados exclusivamente con Saeta, y dependientes del mando de la Aviación Táctica Las Alas y Bases también sufrieron las inevitables modificaciones. El 3 de diciembre de 1965 se cerró al tráfico la Base de Alcalá de Henares y el 3 de noviembre de 1967 entraba en vigor el reglamento. aprobado el 26 de septiembre. para el régimen interior de las Bases Aéreas. Desaparecían las alas. sustituidas por grupos yescuadrones independizados en lo operativo de sus respectivas bases. y se creaban diversas escuadrillas afectas al Mando de éstas. UNIDAD BASE OBSERVACJONES Mando de la Defensa Aérea Escuadrón 10 l. Escuadrón 102. Escuadrón 103 Escuadrón 104 Escuadrilla 981 Manises. Zaragoza Morón Torrejón. Torrejón. Antigua Ala n. Q Antigua Ala n Q Antigua Ala n.Q Antigua Ala n Q Antiguo Escuadrón 981 11 12 15 16. Mando de la A viación Táctica Grupo 27 (Escuadrones 271 y 272) Escuadrón 20 l Málaga Antigua Ala n Q 27 Torrejón. Escuadrón 202 Escuadrón 206. Villanubla Jerez. Antiguo Escuadrón 102. Antigua Ala n Q 43 Antiguo Grupo n Q 61 Escuadrilla 402. Tablada. A viación de Transporte Grupo 35 (Escuadrones 351, 352 Y 353). Grupo 37 (Escua drones 371 y 372) Getare. Antigua Ala n.Q 35 A1bacete, AnligLl..9 Ala n. Q 37, 327 Centros de Instrucción Escuela de Reactores. Escuela Básica Escuela de Polimotores. Escuela de Transmlsiones Escuela de Helicópteros Escuela de Especialistas Escuela Elemental de Pilotos Academia General del Aire (Escuadro nes 791 y 792) Escuela de Paracaidistas (Escua· drón 405) Escuela de Forma· ción Profesional In· dustrial (Escuadrilla 721) Talavera la Real. Sin variación Matacán Matacán Sin variación. Sin variación Cuatro Vientos. Sin variación Cuatro Vientos Sin variación León Sin variación Granada Sin variacIón San Javier Alcantarilla Antiguo Escuadrón 771 Logroño Sin variación Son San Juan Gando Getafe Pollensa Sin Sin Sin Sin Cuatro Vientos. Getafe Sin variación Antiguo Grupo del Estado Mayor Antiguo Grupo n ll 44 Antigua Ala n ll 46 Salvamento Escuadrón 80 I Escuadrón 802 Escuadrón 803 Escuadrilla 804 variación variación variación variación. Varios Escuadrón 758. Grupo 90 (Escuadrones 901 y 902). Escuadrón 406 Torrejón Grupo nO 46 (Es cuadrones 461, 462 Y 463) Escuadrilla 401 Escuadrilla 403 Gando. Escuadrilla 404 Cuatro Vientos Santa lsab I Albacete Sin variación Anteriormente en Cuatro Vientos En su nueva Base des de enero de 1966. Sin variación Escuadrillas de Base Escuadrilla 511 Getafe. Escuadrilla 512 Villanubla Escuadrilla 513 Jerez Escuadrilla 514 Escuadrilla 515 Escuadrilla 516 Morón Málaga Mamses Escuadrilla 517 Albacete. Escuadrilla 518 Son San Juan Escuadrilla 519 Zaragoza Escuadrilla 520 Reus Escuadrilla 521 Gando Escuadrilla Escuadrilla Escuadrilla Escuadrilla Talavera la Real Matacán Torrejón Logroño. 522 523 524 525 Antigua Escuadri lla nO 911 Antigua Escuadri lla nO 951 Antlgua Escuadrilla n ll 992. Nueva creación (1). Nueva creación (1) Antigua Escuadrilla n ll 931 Antigua Escuadri lla nO 961 Antigua Escuadrilla n ll 982 Antigua Escuadri· lla n ll 941 Antigua Escuadri lla n ll 942 Antigua Escuadri lla n.o 971 Nueva creación (1) Nueva creación (1) Nueva creación (1) Nueva creación (1) Estas escuadrillas, aunque de nueva creación, de alguna manera eran las sucesoras de las antiguas de Servicios números 157,277, 737, 747 Y 167, respectivamente Nota,-La Escuadrilla número 993 de Rota quedó disuelta 328 El poeta y escritor José Maria Pemán es condecorado con la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico, como autor de la letra del himno de Aviación. En el mes de diciembre. el día 10. festividad de la Patrona, se entonó por vez primera el himno de Aviación. cuya letra había escrito el poeta y escritor José M~úía Pemán, quién fue condecorado por el Ministro con la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico. No seria esta la última de las modificaciones que sufrieran la denominación y despliegue de las unidades y bases, pues el 17 de enero de 1969, la Base Aérea de Valenzuela perdía su nombre para recibir el de Base Aérea de Zaragoza; el 20 de mayo se clasificaba con la categoría de base al anterior aeródromo militar de Reus. La concesión de la independencia a Guinea Ecuatorial, el 12 de octubre de 1968, tenía como consecuencia lógica la supresión del Sector Aéreo de la antigua colonia; la disolución, el 4 de noviembre, de la 401 Escuadrilla de Santa Isabel; y el posterior cierre de los aeródromos de eMa ciudad y Bata. El Escuadrón 104 . C OMO sabemos, los siete primeros F-I04 fueron entregados en marzo de 1965 al Ala número 6, que pronto pasaría a ser la número 16. Varios fueron los comandantes que figuraron entre los candidatos para mandar el escuadrón que se organizó con los 18 monoplazas y 2 biplazas que llegaron a lo largo del año y uno más que lo haría en 1966, pero el elegido fue el entonces comandante José Santos Peralba Giráldez y como reserva el del mismo empleo Carlos Baudot Mansilla, que sería quien lo mandara, pues Peralba fue designado para ocupar el puesto de agregado aéreo adjunto en Alemania El Escuadrón 162 se estableció en Torrejón de Ardoz, donde ya había uno de F86. el 161. del que pasaron al nuevo los pilotos con mayor HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA LOCKHEED F-104 STARFIGHTER P RIMER caza de ser'e capaz de doblar la velocidad del sOOldo en vuelo honzontal, el F-104 volo por pr era vez en 1954 La ver ón ~·104G desarrollada p a Ale anla y ot os pa e de la OTAN, fue utilizada por 'luestro Ejercito del Aire en 21 ejemplare (18 monoplazas F·104G y 3 blplazas TF-104G) Con su motor General Electnc J79 de 7165 g. de empuJe con po tco bushol'1 el C 8 (de 011': aClon del EA.) pos la ul"a fenomer. capacidad de aceleración y t<epada En Espana el F-104G eql. o ¡¡ solo esc.Jadron (el 161 mas tarde rebauhzado 104 Escuadrón) desde 1965 a 1972 Los p tos espanoles no perdieron <Jn solo F·104G en estos siete años tras mas de 17000 horas de vuelo. GERARDO ESCALANTE DE LA LASTRA ACIDO en La Habana en 1918, se traslado a España a N los dos anos y paso su juventud entre Laredo y Santander. En la Guerra Civil, se incorporo como marinero voluntario en la tripulacion de un bou armado de la Marma de Franco. En 1938 pasó aAviación y tras obtener el titulo de piloto en Tablada realiza el curso de caza. No tuvo tiempo de combatir como piloto en la Guerra CIVil, pero SI en la campaña de flusla, como miembro de la 4 Escuadnlla en 1943 Volando el Fw-190 y en apenas tres meses realizó 115 servicIos de guerra. consiguiendo dos derribos aunque tras el ultimo su avión fue incendiado. A pesar de las graves quemaduras conslguio lanzarse en paracaldas. Pasa 18 meses en hospitales al anes y espanoles hasta ser dado de alta en 1945 emgresO en el Cuerpo d Mutilados con el 20 por 100 de mutllaclon. El gobierno aleman e condecorO con la Cruz de Hierro de 2 clase y por parte espanola reclblo la Cruz de Guerra. Se mcorporo de nuevo a la vida activa como piloto de caza estando destinado en vanos Re· glmientos Aéreos. Asciende a comandante en 1953 y un ano después realiza el curso de reac· tares en Alemania. Fue pionero con el F·86 en el Ala 4 de Son San Juan. En 1961 obtuvo el dlplo a de Estado Mayor y asciende a teniente coronel cola· baranda en la reorganizacion del Ala 5 de MorOn. Despues pasa al Ala 6 en Torrejon como Jefe de FAS, y postenormente ostentó el mando del 104 Escua· dron que dotado con aviones F104 paso a la hlstona de la Aviacion Espanola por su bnliante hl tonal sin ningún aC¡;I· dente Despues como Jefe de FAS d ! Ala 12 volana el F-4 Phantom En 1974 asciende a coronel y manda el Ala i 1 que estrenaba lOS M age 111. AscendlO a general de bngada y sus ultimas años de servicio los pasó destinado en el Mando de Matenal. Fallecio el 12 de agosto de 1979. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA número de horas en F-86 y con más tiempo por delante en su destino, para asegurar un mínimo de continuidad. Marcharon a los Estados Unidos a realizar el preceptivo curso en el nuevo modelo de avión el comandante Baudot y los dos primeros capitanes. veteranos de la patrulla Ascua. La presentación oficial del Escuadrón se realizó el 5 de marzo ypoco después. en agosto. aquellos aviadores volvían a estar al mando del ya coronel Gonzalo Hevia. nombrado jefe de la Base de Torrejón. Con este avión. que tan mala fama gozó en el mundo, por los frecuentes accidentes que sufrió el personal alemán que lo tripuló, España se acercaba a Europa al volar el mismo material, emplear idéntico manual de vuelo. usar igual simulador. exacto código de interceptaciones. adiestrarse en semejantes misiones y mantener intercambios muy frecuentes. El Escuadrón. en el cambio de denominación de 29 de noviembre de 1967, pasó a ser el 104 y adquiriÓ madurez operativa hasta el punto de distinguirse por su regularidad. eficacia y normalidad. Las tripulaciones cumplían sus misiones con un alto grado de competencia y con muy pocos accidentes. Llegaron a las 8.000 horas de vuelo sin ninguno y mantenían niveles operativos excelentes. Donde ponían el ojo ponían la bala. Se sucedieron en este tiempo en el mando de la base de Torrejón los coroneles Alós. Hevia y Lorenzo y en el del Escuadrón los comandantes Baudot y Peralba, los tenientes coroneles Elvira y Escalante. el comandante Femández Sequeiros y los tenientes coroneles García-Fontecha y Puigcerver, estos tres últimos después del periodo que contemplamos. Una última reorganización Adanza y contradanza siguió hasta el final mismo de la gestión ministerial del general Lacalle y el 1 de abril de 1969 entraba en vigor una directiva del Estado Mayor del Aire fechada días antes. en virtud de la cual se modificaban la denominación. organización y despliegue de algunas de las unidades de fuerzas aéreas existentes. creándose al mismo tiempo otras nuevas y quedando la situación como figura en el siguiente cuadro. L UNIDAD BASE OBSERV ACIONES Mando de la Defensa Aérea 901 Escuadrilla (C. 0.) 101 Escuadrón. 102 Escuadrón. 103 Escuadrón 104 Escuadrón Torrejón. Manises Zaragoza. Manises. Torrejón Ex 981 Escuadrilla Nueva creación Mando de la A viación Táctica 902 Escuadrilla (C 0.) 407 Escuadrilla 20 1 Escuadrón 202 Escuadrón 203 EscuadJ ón 204 Escuadrón 205 Escuadrón 206 Escuadrón Tablada Nu va creación Tablada Torrejón Morón Villanu la Morón Málaga Jerez. Ex 402 Escuadrilla Ex 21 Grupo. Nueva creación Ex 27 Grupo 329 A viación de Transporte Grupo 35 (Escuadrones 351 y 352) Grupo 37 (Escuadrones 371 y 372). Getare Albacete. Dirección de Enseñanza Escuela de Paracaidistas (Escuadrón 721) Escuela de Reactores (Escuadrones 731 y 732) Escuela Básica (Escuadrones 741 Y 742). Escuela de Polimotares (Escuadrones 744 y 745). Escuela de Helicópteros (Escuadrones 751 y 752). Escuela Elemental (781 Escuadrón). Academia General del Aire (Escuadrones 791 y 792). Alea ntarilla. Ex 405 Escuadrón. Talavera la Real. Matacán. Matacán. Cuatro Vientos. Reus Anteriormente en Granada. San Javier. Antes. y por decreto de 2 de noviembre de 1967. siguiendo con la política de reducción del gasto público. se habían suprimido las direcciones generales de Servicios. Industria y Material y Personal, que subsistieron. pero únicamente como direcciones y cambiando la segunda su nombre por el de Dirección de Industrias Aeronáuticas. En la subsecretaria de Aviación Civil se fusionaron la secretaria General y Técnica y la dirección general de Navegación y Transporte Aéreo. bajo el nombre de ésta última y la dirección del coronel Emilio O·Connor. Por orden de 17 de septiembre de 1969. la Escuela de suboficiales. que desde finales de 1950 venía funcionando en los Alcázares. se trasladó a la Base Aérea de Reus. en la que empezó a actuar el1 de octubre; el 18 del mismo mes fue disuelta la Escuela Elemental que allí radicaba y la formación de pilotos de complemento se atribuyó a la Academia General del Aire. Dos años antes, el 8 de julio de 1966 se habían creado las Escuelas de formación profesional industrial de Cuatro Vientos y Getafe, para complementar las enseñanzas impartidas en la de Logroño. La de Cuatro Vientos se especializó en transmisiones y la de Getafe en automóviles. Zona Aérea de Canarias 903 Escuadrilla (C. O). 408 Escuadrilla. Grupo 46 (Escuadrones 461,462 Y 463). Gando. Ex 521 Escuadrilla. Gando. Gando Nueva creación. Getafe. Ex Grupo 90. Torrejón. Cuatro Vientos. Cuatro Vientos. Ex 758 Escuadrón. Salvamento 801 Escuadrón. 802 Escuadrón. 803 Escuadrón. Son San Juan Gando. Gelare. Escuadrillas de Base Primera Región Aérea 511 Escuadrilla 512 Escuadrilla. 513 Escuadrilla 514 Escuadrilla. 515 Escuadrilla. 516 Escuadrilla. Getare. Villanubla. Matacán. Torrejón. Cuatro Vientos. León. Ex Ex Ex Ex 523 524 755 761 Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrón. Escuadrón. Segunda Región Aérea 521 522 523 524 525 526 Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Nueva creación. Tablada. Talavera la Real. Morón. Málaga. Albacete. Jerez. Ex Ex Ex Ex 514 515 517 513 Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Zaragoza. Manises. Son San Juan. Reus. Logroño. Ex Ex Ex Ex Ex 519 516 518 520 525 Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Tercera Región Aérea. 531 532 533 534 535 330 Escuadri¡la. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. Escuadrilla. L tráfico aéreo comercial y de pasajeros seguía creciendo en la misma medida que el turismo y el movimiento de pasajeros registraba aumentos muy cerca del 20 por 100 anual. El aeropuerto de Palma de Mallorca adelantaba a todos los demás españoles en volumen de tráfico y llegaba al final de este período a los tres millones de pasajeros año. algo por delante del MadridBarajas y con clara ventaja sobre los de Barcelona y Las Palmas. todos los cuales superaban el millón. se inauguraron los de Almería. Lanzarote. Gerona-Costa Brava y Alicante y la flota civil española contaba al comenzar 1968 con 672 aeronaves. de ellas 88 destinadas al transpote regular de pasajeros y carga. 59 a vuelos charter. 27 consagradas a servicios estatales; 162 a trabajos agrícolas. fotográficos o de publicidad. 131 a actividades deportivas yuso particular y 205 a instrucción y entrenamiento en los aeroclub. Para el servicio de los aeropuertos se crearon los cuerpos de Oficiales de Tráfico y de Controladores de la Circulación Aérea y seguían las obras en los aeropuertos de Mahón. en Baleares. y de la isla de la Palma. en Canarias. Nuestros pilotos acrobáticos participaron en el IV Campeonato Mundial de Vuelo Artístico que tuvo lugar en Moscú a partir del 7 de agosto de 1966 y en él, a pesar de conseguir una digna clasificación. no pudieron revalidar los éxitos que obtuvieran en el anterior. Entre 63 participantes. nuestros representantes obtuvieron los puestos 11. 13 Y14; Castaño. con su puesto número 11, fue el segundo de los no orientales. Todos los puestos los coparon soviéticos. checos y alemanes democráticos. El incremento del tráfico nacional obligó a Iberia a comprar aviones turbohélice a la Casa Fokker, para cubrir las líneas interiores. y la silueta de estos aviones se hizo familiar. aunque los pasajeros sintieron cierta prevención hacia un modelo que les parecía anacrónico. Querían aviones a reacción ya ser posible del último modelo. Fueron E Estado Mayor del Aire Grupo 91 (Escuadrones 911 y 912). 406 Escuadrón. 403 Escuadrón. 404 Escuadrilla. Aviación civil y deportiva HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Con un acto solemne, en el que participa el cardenal de Santiago, Dr. Quiroga, es inaugurado el Aeropuerto de Alvedro, en La Coruña. Grupo de participantes en los campeonatos nacionales de vuelo a vela, celebrados en Alcalá de Henares en 1962. En el centro, Ara y Juez que siempre se habian distinguido en este tipo de pruebas. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 331 los Caravelle los preferidos y la flota de Ibería aumentó en 1966 con los del tipo x.R. propulsados con motores PrattWhitney. Al año siguiente se adquirieron Doug1as DC-9 de la serie 30. que fueron bautizados con nombres de ciudades españolas y en 1968 se compraron nuevos DC-B de la serie 55F, de versión mixta pasaje/carga. y de la más moderna serie 63. llamada Super DC-B. que llevan en su proa nombres de pintores españoles famosos. Análisis L OS siete largos años de la gestión de Lacalle resultan difíciles de juzgar. De un lado nuestra Aviación se remoza, se nutre con aviones supersónicos. la industria inicia su despegue. se ponen en servicio estaciones espa- sobrevolar territorio español a los aviones británicos que hacía escala en el aeropuerto de la Colonia. prohibición que se extendió a las aeronaves de la OTAN. estos modernos medios antiaéreos a quienes se entregaron fue a los artilleros. que se graduaron en su uso en Hunstville. en los Estados Unidos. y se concentraron en Jerez de la Frontera. pero totalmente al margen del Mando de la Defensa Aérea. Aviación quedaba reducida escuetamente a sus huesos. Influia no poco en esta actitud abandonista el problema nunca resuelto de la atribución de competencias ysucesión de mando entre oficiales de vuelo y tierra. No parecía coherente el que por un lado la orden de 5 de diciembre de 1964. que reorganizaba la Escuela Superior del Aire. la diera entre otros cometidos el de difundir nuevas doctrinas y procedimientos sobre materias de aplicación y el de mantener la necesaria unidad de doctrina en la formación E[-BMY ,. IBERIA Avión De·S de Iberia. ciales de NASA en Maspalomas y Robledo de Chavela. y de ESRO (luego ESA) en Castillo de Villafranca. y la estación internacional de comunicaciones de Buitrago; se completa la red aeroportuaria y se consolida la organización de Aviación Civil. De otro lado se empobrece notablemente el horizonte del Ejército del Aire. con la práctica supresión de la Milicia Universitaria. la disolución del escuadrón de Paracaidistas y la patrulla acrobática, la desaparición de la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos y el nacimiento de las aviaciones del Ejército de Tierra y La Armada que en esos años germin,~on. Por añadidura. el Mando de la Defensa Aérea dejó de ser un mando interejércitos y cuando se adquirieron misiles tierra-aire Hawk, con motivo de la crisis de Gibraltar y del cierre de la verja que separa su itsmo de la Línea de la Concepción y de la prohibición de 332 de los Cuadros Superiores y de Estado Mayor. precepto totalmente insuficiente para tan alto centro de formación y por otro ese replegarse sobre si misma. Momento importante fue el 30 de marzo de 1965. en que se organizó la seguridad de vuelo. incorporando en esta materia las tendencias más avanzadas vigentes en otros países y muy concretamente en los Estados Unidos. donde numerosos oficiales asistieron con continuidad a cursos sobre esta materia. En lo concerniente a la concurrencia entre oficiales de distintos servicios, se dió el 6 de octubre de 1965 una norma de carácter general que fijaba que entre los del mismo empleo el mando recaería en el del Arma de Aviación y dentro de ésta en el que tuviese aptitud para el vuelo. El mando Superior y la jefatura de Sector recaerían siempre en oficiales del Arma. El más caracterizado de entre los destinados en cada base aérea o aeródromo asumiría el HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA Vista de la gran antena parabólica de 26 metros de diámetro y 250 toneladas de peso de la Estación Espacial de Robledo de Chavela. HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA 333 cargo de comandante aéreo y si no tuviera aptitud para el vuelo, el mando directo del campo de vuelo y de los servicios afectos a la navegación, aterrizaje, aprovisionamiento y movimiento de aviones, sería ejercido por el más caracteri- zado con dicha aptitud. Unos meses después, el 28 de febrero de 1966, esta Orden sería derogada y se concedería el mando en unidades aéreas, escuadrones de alerta y control, bases aéreas y aeródromos permanentes, centros de enseñanza -excepto las escalas de suboficiales y automóviles- y cualquiera otros que se determinasen en el futuro, a los miembros del Servicio en Vuelo. Antena de laestac/ónde la Agencia Espacial europea en Villatranca del Castillo, cerca de Madrid. Como acontecimientos dignos de reseñar es obligado referise al homejane que se tributó el 22 de enero de 1968, en el aeródromo de Tablada, a Su Alteza Real el Infante don Alfonso de Orleans, que habia quedado congelado en su empleo de general de división, con el que pasó a la reserva y que ahora fue ascendido a teniente general y premiado con la Medalla Aérea. Si, como hemos visto, la aviación militar española experimentó un profundo cambio en este período que, si bien, no recuperó completamente el retraso en que se hallaba a principios de los años 50, si sentó las bases de un futuro desarrollo, no se desarrolló paralelamente en el 334 aspecto doctrinal. Las energías se concentraron en los aspectos técnicos y táctico defensivo, aprovechando el fuerte impulso de la instrucción recibida en las escuelas de la USAF en estos aspectos. La labor de crear una doctrina y una estrategia aérea al servicio de los auténticos intereses nacionales no se llevó a cabo o, si se hizo, por algunos pocos, desde luego, no trascendió. Hay que recordar que los tiempos no eran propicios. Seguía pensándose en una fuerza armada sin una clara misión de defensa contra enemigos externos: tanto es así que algo que estaba al alcance de los medios de la industria nacional, una aviación para ser empleada con eficacia ylibre de cortapisas exteriores en los confiictos de Ifni ySáhara no se desarrolló. De ahí que hubiese que improvisar planes y recursos materiales y humanos para hacer frente precipitadamente a las contingencias. Tal negligencia, no puede sólamente achacarse a las altas instancias políticas. Los planificadores militares, en este caso los aéreos, debieron haber previsto estas circunstancias y desarrollar una aviación de segundo nivel adecuada a las necesidades de una guerra colonial en aquellos territorios. No fue así, la atención se concentró sólo en la modernización sin pararse a pensar que la utilidad militar del sistema de defensa aérea establecido en aquellos momentos servia principalmente a intereses norteamericanos. Existían en aquellos tiempos aviones perfectamente adaptados a estas circunstancias y, además los que se tenían en España, He 111 y Me 109, no habían sido preparados suficientemente para este empleo. Volviendo a los aspectos doctrinales, cabria decir que no era útil edificar una doctrina que no podría plasmarse en la realidad por falta de recursos económicos, tecnológicos e industriales, pero esto no es de recíbo; ¿Qué hubiese sido de la aviación militar sin aquellos aviadores que como Douhet, Mitchel, Trenchard, Manzaneque, Longoria Kindelán, la escuela de la ACTS, etc, pensaron primero en la posibilidad de empleo del bombardero mucho antes de que éste se hiciera realidad allá a mediados de los años 30? La doctrina fue por delante de la tecnología y [orzó el desarrollo de ésta; ¿por qué no podía haber sucedido lo mismo con respecto a nuestra industria y nuestros presupuestos?; no cabe una organización sin una doctrina previa que la justifique y la nutra, y en los tiempos que comentamos nuestros aviadores, forzoso es reconocerlo, olvidaron desarrollar esta doctrina. Un último análisis autocrítico nos obliga a reconocer que incluso en el aspecto de la doctrina de empleo táctico nos limitamos a copiar y a copiar. Sucesivas generaciones de pilotos han acudido a los EE.UU. para actualizar esta doctrina pero nunca nos hemos preocupado de conservarla, experimentarla y mejorarla. No somos tan inocentes como para creer que podríamos hacerlo solos; se requiere el contacto y el continuo aprendizaje con otras aviaciones modernas, pero es necesario también madurar lo aprendido, extenderlo a las demás e investigar constantemente para mejorarlo; es necesario, en suma una actividad creadora doctrinal que pueda ser experimentada y contrastada con otras aviaciones, por encima de una mera labor de copia. Este demonio familiar, no afecta sólo al nivel táctico, sino también al operativo, al estratégico, niveles estos últimos en los que apenas nos hemos adentrado. HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA