Documento - (API) Lázaro Cárdenas

I. Presentación.
Concepto
Nombre:
Objetivo del proyecto:
Descripción
Construcción del puente sobre el brazo derecho
“Puente Albatros” en el recinto portuario de Lázaro
Cárdenas, Michoacán.
La terminación de la construcción del puente Albatros
que inició en el año 2005, para unir la Isla de Enmedio y
la Isla del Cayacal, ubicadas dentro del recinto portuario
de Lázaro Cárdenas, con el propósito de que todos los
vehículos de carga entren y salgan del recinto por un
solo punto, lo que evitará que los transportes de carga
tengan que pasar por la zona urbana de Lázaro
Cárdenas al contar con un punto de acceso y salida del
recinto que conecta con la autopista que se dirige a
Morelia y facilitará la revisión de las autoridades
aduanales de los vehículos de carga que salen del
recinto, al concentrarlos todos en un sólo módulo de
inspección.
Características Generales
Periodo de vigencia que se
documenta:
El Libro Blanco, describe y documenta la actuación de la
Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas,
S.A. de C.V., (APILAC) durante el periodo comprendido
entre el 1° de diciembre de 2006 y el 30 de septiembre
de 2012.
Ubicación geográfica:
El puente Albatros se encuentra dentro del recinto
portuario del Puerto Lázaro Cárdenas, en Lázaro
Cárdenas, Michoacán.
Principales características
técnicas:
Puente tipo basculante que une la Isla de Enmedio con
la Isla del Cayacal, con un claro central conformado por
una estructura metálica abatible que permite la
apertura del puente en forma de péndulo en un lapso
máximo de 3 minutos, para el paso de embarcaciones
que naveguen por el canal y construcción de vialidades
de acceso y descenso.
APILAC.
Unidades administrativas
participantes:
-
Dirección General de la APILAC.
Gerencia de Ingeniería de la APILAC.
Subgerencia Jurídica de la APILAC.
Responsables de su elaboración
Elaborado por:
Fernando Solis Corona
Subgerente de Ingeniería de la Administración Portuaria
Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.
Autorizado por:
Juan Ariel Gaxiola Villa
Gerente de Ingeniería de la Administración Portuaria
Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.
II. Fundamento Legal y Objetivo del Libro Blanco.
Fundamento Legal:
Sirven como fundamento a este Libro Blanco, en materia de transparencia, las disposiciones
que contienen los siguientes ordenamientos:
I.
Marco Constitucional y Legal:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: Artículos 6 y 134.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal: Artículos 1, 9, 26, y 37, fracción
XXV.

Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental:
Artículos 1, 2, 3, fracciones III, IV, V, VI, XIV y XV, 5, 6, 7, 9, 12, 13, 14, fracciones I, II,
IV y VI y 15.
II. Planes y Programas:

Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND): Objetivo, estrategia 5.4 y 5.5, así como
el objetivo 9, estrategia 9.2 y 9.3.

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 (PSCT): Apartado 9,
objetivo 9.2, estrategia 3.

Programa Nacional de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la
Corrupción 2008-2012: Objetivo 1, estrategias 1.1. y 1.1.2.
III. Acuerdos, Estatutos o Lineamientos:

Acuerdo para la Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 20062012, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 19 de diciembre de
2011: Artículo 6.

Acuerdo por el que se emite el Manual Administrativo de Aplicación General en
Materia de Transparencia, publicado en el DOF el 12 de julio de 2010: Numerales 6, 7
y 11.

Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias
Documentales (Lineamientos), publicados en el DOF el 10 de octubre de 2011.
IV. Organización general y administrativa de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes:

Guía para la Elaboración e Integración de Libros Blancos y Memorias Documentales
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del periodo comprendido del 20062012.
De conformidad con los Lineamientos, la APILAC obtuvo de la Unidad de Control de la
Gestión Pública de la Secretaría de la Función Pública, mediante oficio número
UCGP/209/661/2012, de fecha 7 de marzo de 2012, opinión favorable para la elaboración del
presente Libro Blanco.
Objetivo:
El presente Libro Blanco se elabora para informar y dejar constancia, de modo transparente,
sobre la terminación de la construcción del puente Albatros que une la Isla de Enmedio y la
Isla del Cayacal en el recinto del Puerto Lázaro Cárdenas, así como la intervención de la
APILAC durante el desarrollo de la obra.
III. Antecedentes.
El Puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán se encuentra ubicado en la desembocadura del Río
Balsas, en su brazo derecho, en el Océano Pacífico, en los límites de los Estados de
Michoacán y Guerrero.
Considerando la ubicación geográfica del puerto y la infraestructura con la que cuenta, desde
hace ya varios años se tiene clara la vocación industrial y comercial del mismo, lo cual ha
tenido como resultado que se convierta en uno de los puertos mexicanos con mayor
movimiento de carga en el litoral del Pacífico y de mayor crecimiento a nivel nacional.
Dentro de las características del recinto portuario de Lázaro Cárdenas, ha de mencionarse
que está conformado por dos islas, la Isla de Enmedio y la Isla del Cayacal, en ambas islas
desde hace varios años, se han llevado a cabo las operaciones portuarias del puerto.
Cabe señalar que para 2005, en la Isla de Enmedio, se movía la mayoría de la carga en el
Puerto Lázaro Cárdenas, a través de las terminales de contenedores, de usos múltiples I y II,
de metales y minerales, así como la de fertilizantes y era en ésta en la que se encontraba la
aduana; en tanto que en la Isla del Cayacal, se ubicaban, entre otros, las instalaciones de la
Secretaría de Marina, además de las terminales de granos y fluidos derivados del petróleo.
A esa fecha, considerando que la mayor parte de la carga que se movía en el puerto se
realizaba a través de las terminales de la Isla de Enmedio y está únicamente tenía salida hacía
las vialidades de la zona urbana de Lázaro Cárdenas, el transporte de carga para acceder a la
autopista que comunica Lázaro Cárdenas con la ciudad de Morelia, Michoacán, debía realizar
un recorrido de aproximadamente 20 kms, situación que se traducía en una gran pérdida de
recursos y tiempo de transporte.
La situación previamente descrita, originaba diversos problemas, entre otros, tráfico en las
vialidades, molestias a la población por el paso del transporte de carga a través de la ciudad,
etc. dando lugar a un mayor número de accidentes, ruido, impacto ambiental. La Isla del
Cayacal es significativamente más grande que la primera y es la que posee más áreas por
desarrollarse además que es en la que se ha desarrollado la mayor infraestructura portuaria,
claro ejemplo es que en el año 2003, con objeto de aumentar el flujo de mercancías a través
del Puerto Lázaro Cárdenas, se licitó la construcción, operación y mantenimiento de la
Terminal Especializada de Contenedores I, que habría de localizarse en la Isla del Cayacal.
Con la realización de este proyecto se previó que el mayor movimiento de carga
contenerizada se habría de realizar en esta isla, dando como resultado que al corto plazo, la
aduana debería operar 2 módulos de revisión; uno en cada isla.
Bajo esas circunstancias, la APILAC se planteó la conveniencia de llevar a cabo la construcción
de un puente mediante el cual fuera posible la comunicación directa entre las dos islas sin
salir del recinto portuario, logrando con ello, la total integración del parque portuario.
A la par de lo anterior, la aduana del Puerto Lázaro Cárdenas solicitó a la APILAC, construyera
un puente que uniera a las dos islas antes mencionadas, ya que esto le permitiría una mejor
operación para la revisión de los vehículos de carga que salían del recinto portuario.
Adicionalmente, viendo el desarrollo que venía teniendo el puerto y la proyección del mismo
por parte de la APILAC, para apuntalarlo como uno de los principales puertos del Pacífico en
el manejo de mercancías que vienen de Asia a Norteamérica, esta Entidad decidió construir
un puente que satisficiera las necesidades y exigencias de infraestructura del puerto.
Para ello se revisaron diferentes alternativas para la construcción del puente que uniera las
dos islas, entre las que se consideraron: (i) un puente convencional con el tramo de cruce del
canal atirantado continúo; (ii) un puente convencional con el tramo de cruce del canal doble
voladizo continuo; y (iii) un puente basculante continúo. En cualquier caso, el proyecto debía
atender a las características físicas del recinto portuario, tomando en cuenta la ubicación de
las instalaciones de la Secretaría de Marina Armada de México y tener una altura libre de 53
metros, o bien tener algún movimiento que permitiera el paso de los buques.
La APILAC concluyó que la opción que resultaba más viable, era el proyecto de construcción
de un puente basculante, siendo este lo más conveniente para el puerto, tomando en cuenta
que dicho tipo de puente ofrecía las mejores ventajas operativas y condiciones técnicas
respecto de las otras alternativas.
Tomada la decisión de las características técnicas del puente que debía construirse en el
recinto portuario, la APILAC solicitó a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) la
autorización presupuestaria que cubriera la inversión necesaria para la construcción del
puente. Autorización que fue otorgada mediante el Oficio No. APILAZ/DG/OLI.-01/05 de
fecha 10 de enero de 2005.
Una vez tomada la decisión de emprender el proyecto, se optó por darle el nombre
“Albatros” al puente que se construiría, esto debido a que estas aves, son un ícono de
referencia para la región, mismas que se caracterizan por poseer alas de gran envergadura. A
partir de la autorización presupuestaria, emitido por la SHCP, la APILAC realizó todo lo
necesario para llevar a cabo la realización del Concurso Público No. 09178002-012-05,
teniendo como resultado, que el 20 de septiembre de 2005 se realizara la publicación de la
Convocatoria Nacional múltiple No. 006 en el DOF para llevar a cabo la construcción del
puente Albatros sobre el brazo derecho del Río Balsas.
El proceso de licitación referido, se concluyó con la emisión del fallo correspondiente el 21 de
noviembre de 2005, en el que se anunció que el ganador del concurso resultaba ser la
sociedad denominada Tradeco Infraestructura, S.A. de C.V. (TRADECO), por haber cumplido
con las bases de la licitación, acreditando su capacidad y experiencia técnica, así como contar
con los recursos humanos calificados y financieros para la realización de la obra.
El 25 de noviembre de 2005, APILAC y TRADECO celebraron el contrato de obra pública a
precios unitarios y tiempo determinado número I-125-2005-G.I. (Contrato), para la ejecución
de la obra pública relativa a la construcción del puente sobre el brazo derecho puente
Albatros, en el recinto portuario de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Conforme al contrato anterior, se acordó que la construcción del puente debía llevarse a
cabo en dos ejercicios presupuestales, iniciando los trabajos el 30 de noviembre de 2005,
para concluirlos a más tardar el 16 de diciembre de 2006, con un importe a ejercer de
$493´482,076.12 más el correspondiente al Impuesto al Valor Agregado (IVA), de los cuales
$96’400,000.00 más IVA, debían ejercerse en 2005 y $397’082,076.12, más IVA, en 2006.
Dadas las características y magnitud de la obra a realizarse, se contrató a la empresa
denominada Mexicana de Presfuerzo, S.A. de C.V., con el objeto de supervisar el desarrollo
de los trabajos de la misma.
Cabe señalar que por diversas causas, mismas que se enuncian a continuación, se celebraron
los siguientes convenios modificatorios al Contrato:

Con fecha 09 de diciembre de 2005 la APILAC y TRADECO celebraron el convenio
modificatorio número II-52-2005-G.I. (Primer Convenio), mediante el cual se
incrementó la asignación presupuestal para el año 2005, de $96´400,000.00 más IVA,
a $142´030,000.00 más IVA, y en consecuencia se redujo el monto a ejercer en el año
2006, de $397´082,076.12 más IVA, a $351´452,076.12 más IVA, para la ejecución del
objeto del contrato principal.

Derivado de la reducción de los ingresos programados para el ejercicio 2006, la
APILAC y TRADECO, con fecha 23 de febrero de 2006, celebraron el convenio
modificatorio número II-01-2006-G.I. (Segundo Convenio), mediante el cual se
modificó el monto del Contrato para fijar el precio total de la obra en
$453´920,487.65 más IVA.

El 29 de mayo de 2006, se celebró el convenio modificatorio número II-12-2006-G.I.
(Tercer Convenio), mismo que tuvo por objeto, modificar el monto y plazo de
ejecución del Contrato. Por lo que respecta al monto, se incrementó para quedar en
una cantidad de $493’482,076.12, igual a la originalmente acordada, en tanto que el
plazo de ejecución de los trabajos, se prorrogó en 95 días naturales, lo cual
representó un desfase del 24.8% con respecto al plazo original, que sumados con los
382 días naturales originales, resulta un plazo total para la ejecución de los trabajos
de 477 días naturales.
Al 30 de noviembre de 2006, el porcentaje de avance físico de la obra era del 45%, pues a la fecha ya
se encontraban construidos los estribos 1 de los ejes 10, 40 y 50, asimismo, en el eje 10 se tenían
construidos a esa fecha los apoyos 2, 3, 4 y 5, mientras que el apoyo 6 se encontraba a nivel de
zapata.
En Isla del Cayacal se tenía construido: El Estribo 15 y los apoyos 12, 13 y 14. Con respecto a los
pilotes, se tenían construidos los correspondientes a los apoyos 2, 3, 4, 5, 6, 8 y de manera parcial los
correspondientes a los apoyos 9, 11, 12, 13 y 14; teniendo pendientes los correspondientes a las pilas
7 y 10.
El porcentaje de presupuesto ejercido era del 45% respecto del monto original.
IV. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del proyecto.
I. Marco Legal:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: Artículos 90 y 134.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal: Artículos 3 y 9.

Ley Federal de Entidades Paraestales: Artículos 1, 30, 46, 47, 48 y 51.

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas 2005 (LOPSRM’05),
publicada en el DOF el 07 de julio de 2005: Artículos 19 párrafo segundo, 24, 27
fracción I, 28, 29, 35, 45, fracción primera, 46, 47, 48, 52, 54, 56, 57, 58 59, 60, 62,
fracción I, 63, 64, 89, 90 y 91
Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM’09),
publicada en el DOF el 28 de mayo de 2009: Artículos 8, 15, 95, 96 y 97.
Ley Federal de Procedimiento Administrativo: Artículos 34, 35, fracción II y 36.
Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria: Artículos 48, 58 y 59.



II. Reglamentos:





Reglamento de la Ley Federal de Entidades Paraestatales: Artículos 22, 23 y 24.
Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas 2006
(RLOPSRM’06), publicada en el DOF del 20 de agosto del 2001, con su última reforma
publicada en el DOF el 29 de noviembre de 2006: Artículos 1, 2, 3, 5, 10, 49, 53, 56,
57, 58, 60, 61, 62, 63, 64, 66,67, 68, fracciones I y II, 69, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79,
80, 81, 82, 83, 84, 85, 86 A, 92, 93, 94, 95, 96, 98, 99, 100, 102, 103, 105, 106, 107,
108, 109, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 119, 135, 136, 137, 139, 140, 141, 142,
143, 144, 145, 147, 148, 149, 150, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 162, 163, 164,
165, 166, 167, 180, 181, 182, 183, 184, 185, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228,
229 y 230.
Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas 2010
(RLOPSRM’10), publicado en el DOF del 28 de julio de 2010: Artículos 7, 284, 285,
286, 287, 288, 289, 290, 291, 292, 293 y 294.
Reglamento Interior de la Secretaría de la Función Pública: Artículos 22 fracción X, 24
fracción XII, 34 fracciones III, IV y V, 62 fracciones I y V, 67 fracciones I, V y VI, y 68
fracción I.
Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria: Artículos
100, 156, fracción II y 157.
III. Políticas, bases y lineamientos:
Políticas, bases y lineamientos en materia de obras públicas y servicios relacionados con las mismas
de Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V.
V. Vinculación del proyecto con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, Programa
Nacional de Infraestructura 2007-2012, Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2007-2012 y Programa Maestro de Desarrollo Portuario del puerto de Lázaro
Cárdenas 2006-2011 (PMDP).
Sin duda alguna, el objetivo de la construcción del puente Albatros, dentro del recinto
portuario de Lázaro Cárdenas, Michoacán, es dotarlo y modernizarlo con infraestructura
adecuada para su consolidación como uno de los puertos comerciales e industriales más
importantes del país, atendiendo en todo momento a las políticas públicas, planes y
programas aplicables, que buscan establecer los objetivos, las metas y las acciones para
aumentar la cobertura, calidad y competitividad en el sector portuario para el debido
desarrollo nacional, asumiendo con esto, el reto de construir una infraestructura sólida,
actualizada y extendida en beneficio del país, siendo dicho puente un fiel reflejo del impulso
en materia de infraestructura, así como de modernización en México.
Derivado de lo anterior, el PND, en el Eje 2, contempla entre sus objetivos en materia
portuaria: (i) lograr la modernización de los puertos existentes, de modo que se esté en
posibilidades de aprovechar las ventajas del transporte marítimo; (ii) potenciar los puertos
como nodos articuladores para crear un sistema multimodal que reduzca los costos logísticos
y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a
estándares internacionales; y (iii) desarrollar terminales, corredores y proyectos
multimodales que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los
intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo.
Una vez precisado lo anterior, la construcción de una obra de gran envergadura y vanguardia
como el puente Albatros, puente levadizo, único en su tipo en México y América Latina que
permite la salida de carga de manera directa a la carretera a Morelia, es una obra que
cumple cabalmente con los objetivos del PND mencionados previamente.
Igualmente, el desarrollo de infraestructura dentro del recinto portuario, como la
construcción de la obra multicitada, genera beneficios económicos y sociales al generar un
ahorro de tiempo y recursos que facilitan la transportación de las mercancías que llegan al
puerto.
Por lo anterior, la obra en comento y la culminación de la misma se adecua de forma clara a
lo señalado en el PNI, que entre las estrategias que contempla se encuentran: (i) detonar el
desarrollo económico y social; (ii) incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la
capacidad para el manejo de contenedores; y (iii) fomentar la competitividad del sistema
portuario para ofrecer mejores servicios conforme a los estándares nacionales e
internacionales.
Asimismo, tal y como se establece en el PSCT, los puertos del país resultan primordiales para
el desarrollo de actividades tales como el comercio exterior, debido a la posición geográfica
que tienen y a las ventajas competitivas de nuestros productos.
Por lo tanto, los puertos representan grandes oportunidades de inversión que impulsan la
economía, siendo el de Lázaro Cárdenas uno de los principales centros de desarrollo de la
Región.
Entre los retos establecidos en el programa sectorial, dentro del objetivo 5.2.1, se estableció
el de promover la construcción y modernización de enlaces intermodales para contar con
mejores servicios de transporte y una conexión eficiente entre puertos y carreteras. De igual
manera, se estableció el reto de impulsar el crecimiento de la oferta de servicios de
transporte multimodal para favorecer el traslado de los productos entre sus puntos de origen
y destino.
En el PSCT, también se establecieron algunos lineamientos estratégicos, entre los cuales se
encuentran el establecer mejores enlaces carreteros con los puertos.
Es así, que para dar cumplimiento a lo antes señalado y siguiendo la línea estratégica
establecida, la APILAC llevó a cabo la construcción del puente Albatros sobre el brazo
derecho del Río Balsas, mismo que permite enlazar la Isla de Enmedio con la Isla del Cayacal,
lo que resulta de gran relevancia para el desarrollo del puerto, al agilizar la entrada y salida
de mercancías al mismo.
Una vez precisado lo anterior, es necesario el mencionar que el PND, PNI y el PSCT, son
instrumentos que contienen los lineamientos que definen la política pública en materia
portuaria a nivel federal y con base en ellos se definen los objetivos del PMDP de Lázaro
Cárdenas. Tales objetivos tienen la finalidad de orientar el desarrollo y crecimiento del
puerto como un nodo de transporte esencial en el comercio nacional e internacional,
generando beneficios a la economía de la región, entre ellos, el establecimiento de nuevas
empresas y el desarrollo portuario de Lázaro Cárdenas que se vería favorecido por la unión
de las islas mediante la puesta en funcionamiento del puente, que habría de construirse con
las mejores y más modernas tecnologías y equipo.
Finalmente, en conclusión, puede identificarse que la construcción del puente Albatros, se
realizó conforme a los objetivos del PND, PNI, PSCT, y PMDP, de tal manera que su
realización contribuye a la solidez, dinamismo, permanencia y equidad al desarrollo nacional,
así como al crecimiento de la economía a través del fortalecimiento del puerto y su
infraestructura portuaria.
VI. Síntesis ejecutiva del proyecto.
En 2005, la APILAC llevó a cabo la planeación del proyecto para la construcción del puente
Albatros, evaluando las alternativas técnicas para resolver la problemática existente en el
puerto, descrita en el apartado III de este Libro Blanco, y obteniendo la autorización de la
SHCP para realizar la inversión necesaria a efecto de cubrir las erogaciones para la ejecución
del proyecto.
Al respecto, preparó el proceso de licitación pública número 09178002-012-05, cuya
convocatoria fue publicada en el DOF el 20 de septiembre de 2005, para la adjudicación del
contrato cuyo objeto sería la construcción del puente Albatros. El resultado del concurso se
dio a conocer el 21 de noviembre de 2005, resultando ganador TRADECO.
Con fecha 25 de noviembre de 2005, TRADECO y APILAC, celebraron el Contrato, relativo a
los trabajos de “Construcción del Puente sobre el Brazo Derecho “Puente Albatros”, en el
Recinto Portuario de Lázaro Cárdenas, Michoacán” por un precio total de $493’482,076.12,
en el que se acordó un plazo de ejecución de la obra dentro del periodo que comprendía del
día 30 de noviembre del año 2005 al 16 de diciembre del año 2006 (trescientos ochenta y dos
días naturales).
En el transcurso del desarrollo de los trabajos de construcción, se suscribieron nueve
convenios modificatorios al Contrato. A continuación se hace mención a estos, así como una
descripción cronológica de los principales eventos durante la ejecución de los trabajos para la
construcción del puente Albatros:
1.
El 9 de diciembre de 2005, se formalizó el Primer Convenio cuyo objeto fue la
modificación al monto autorizado que debía ejercerse en los años 2005 y 2006. Para el
2005 se aumentó el monto a $142’030,000.00 más IVA; en tanto que para el año 2006
quedó en $351’452,076.12 más IVA. Cabe señalar que no se modificó el monto total que
se estableció en el Contrato.
2.
Las partes celebraron el Segundo Convenio el 23 de febrero de 2006, el cual tuvo por
objeto modificar el precio de la obra, como consecuencia de que APILAC experimentó
una reducción de sus ingresos programados por lo que se redujo en un 8.02% para
quedar en $453’920,487.65 más IVA; y como consecuencia de lo anterior se modifica el
monto autorizado para ser ejercido en el año de 2006, para quedar en la cantidad de
$340’795,907.22 más IVA.
3.
El 29 de mayo de 2006, se celebró el Tercer Convenio, mismo que tuvo por objeto,
modificar el monto y plazo de ejecución del Contrato. Por lo que respecta al monto, se
incrementó para quedar en una cantidad de $493’482,076.12, igual a la originalmente
acordada, en tanto que el plazo de ejecución de los trabajos, se prorrogó en 95 días
naturales, lo cual representó un desfase del 24.8% con respecto al plazo original, que
sumados con los 382 días naturales originales, resulta un plazo total para la ejecución de
los trabajos de 477 días naturales.
4.
Con fecha 2 de enero de 2007, las partes celebraron el convenio modificatorio número
II-06-2007-G.I. (Cuarto Convenio), derivado de la falta de liberación de recursos
presupuestarios para el ejercicio fiscal 2007, se acordó que TRADECO se obligaba a
continuar trabajando a partir del 1 de enero de 2007 y hasta que a la APILAC le fuera
notificado el oficio de liberación de recursos para ese ejercicio, en tanto TRADECO
reconoció, que debía regularizarse en el avance real de la obra, dado el atraso que ésta
presentaba al 31 de diciembre de 2006, y que no se habían actualizado los supuestos de
una suspensión de obra en términos de lo dispuesto por la LOPSRM’05.
En este convenio la APILAC comprometió a favor de TRADECO la devolución de un
importe retenido con motivo del atraso de la obra que se tenía al 31 de diciembre de
2006, una vez que TRADECO se hubiera regularizado en programa de avance de obra
físico, lo cual sucedió el 21 de febrero de 2007.
5.
El 24 de febrero de 2007, se celebró el convenio modificatorio número II-07-2007-G.I.
(Quinto Convenio). En esta ocasión las partes prorrogaron el plazo de ejecución de los
trabajos en 158 días adicionales, que sumados con los 477 días naturales que se
mencionan en el punto 3 anterior, otorgaban a TRADECO un plazo total para la ejecución
de los mismos de 635 días naturales, estableciéndose como nueva fecha de terminación
y entrega de la obra el 31 de agosto de 2007. Esto representó un incremento del 66.23%
respecto del plazo inicial señalado en el Contrato.
6.
El convenio modificatorio número II-14-2007-G.I. (Sexto Convenio) fue firmado el 11 de
julio de 2007, con el objeto de modificar la fracción primera de la Cláusula Vigésima del
Contrato, para que el computo de las penas convencionales se realizara a partir de la
fecha en que se incurrió en el incumplimiento y no desde la fecha de inicio de los
trabajos, como fue originalmente acordada. Además, en beneficio de TRADECO, APILAC
cubrió dos estimaciones de obra generadas en los meses de abril y mayo de 2007, que
no habían sido facturadas por TRADECO, por presentar ésta números negativos.
7.
Con fecha 31 de agosto de 2007, TRADECO y la APILAC celebraron el convenio
modificatorio número II-21-2007-G.I. (Séptimo Convenio), por el cual se acordó otorgar
a TRADECO una prórroga adicional al plazo primigenio para la ejecución de la obra en 82
días naturales y que sumados con los 635 días naturales que se mencionan en el punto 5
anterior, otorgaban a TRADECO un plazo total para la ejecución de los mismos de 717
días naturales, lo que representó un incremento del 87.70%. Asimismo, se acordó, que la
terminación de los trabajos se prorrogara en un plazo de 92 días naturales, que
comprendieron la suspensión total y temporal de los trabajos, que se describe a
continuación en los puntos 8, 9, 10, 11 y 12, estableciéndose como nueva fecha de
conclusión de los trabajos el 21 de febrero de 2008.
En adición, en los Anexos 14 y 15 del Séptimo Convenio, se documentó un pago adicional
por parte de la APILAC a TRADECO por concepto de sobrecosto en la cantidad de
$17’475,145.95, y por concepto de gastos no recuperables por la cantidad de
$5’772,256.55.
8.
Con fecha 9 de Octubre de 2006 TRADECO presentó a la APILAC un sobrecosto de
$40’879,266.32 bajo el argumento de que en la etapa de construcción de pilotes colados
en sitio, se presentaron condiciones diferentes a las contempladas en la información
original de la licitación, principalmente en los materiales constituidos del subsuelo en el
sitio de la obra por lo que se tuvieron que modificar procesos constructivos, cambios de
maquinaria y equipos de construcción.
9.
La APILAC, con fecha 10 de noviembre de 2006, comunicó a TRADECO que de acuerdo
con los apartados II.4, II.5 y el documento denominado “PT02 Manifestación escrita de
conocer el sitio de los trabajos” de la licitación pública antes referida, su reclamo era
improcedente.
10. TRADECO, inconforme con lo anterior, presentó una queja ante la Coordinación de
Conciliaciones de la Secretaría de la Función Pública. En dicha queja, TRADECO señaló
que todos los cambios de plazo, fechas y montos estaban debidamente justificados, y
que no fueron realizados por causas imputables a ella. La APILAC insistió en que el
reclamo de TRADECO era absolutamente improcedente y las partes no alcanzaron
acuerdo alguno en ninguna de las tres sesiones de conciliación que se llevaron a cabo
para tales efectos.
11. Al no llegar a un acuerdo, la APILAC determinó suspender de manera temporal y total los
trabajos, levantando el acta correspondiente para esos fines. A sugerencia de la
Secretaría de la Función Pública y con el objeto de privilegiar la terminación de la obra,
se realizó una prueba de campo para obtener los rendimientos que se considerarían para
resolver la controversia, y los días 24, 25 y 27 de julio de 2007 se llevaron a cabo las dos
perforaciones acordadas ante la presencia de Notario Público.
12. Del 16 de agosto de 2007 al 30 del mismo mes y año, se concluyeron los cálculos y
conciliaciones de los rendimientos y de los sobrecostos incurridos, así como el
levantamiento de la suspensión de obra por parte de la APILAC, y en virtud de lo cual,
también habría que llevar a cabo el cálculo de los gastos no recuperables, en términos
del artículo 116 del RLOPSRM’06, y por lo cual se celebró el Séptimo Convenio, con el
objeto de documentar los pagos adicionales y prorrogar los plazos para la ejecución de la
obra derivados de la suspensión total y temporal de los trabajos antes mencionada.
13. Con fecha 12 de octubre de 2007 las partes formalizaron el convenio modificatorio
número II-25-2007-G.I. (Octavo Convenio), cuyo objeto fue modificar el Contrato en
cuanto al monto original del mismo, esto, por virtud de cancelaciones de algunos
conceptos y adiciones de otros que no fueron originalmente previstos en el catálogo de
conceptos original del Contrato, y como resultado se tuvo un incremento de
$3’668,437.86, que representó una variación del 0.74% respecto de los $493’482,076.12.
También en éste Octavo Convenio, y como consecuencia de los conceptos de obra no
previstos originalmente, y con especial referencia a un nuevo proyecto eléctrico, la
APILAC autorizó prorrogar el plazo inicial para la ejecución de la obra en 130 días más, y
que sumados con los 717 días naturales que se mencionan en el punto 7 anterior,
otorgaban a TRADECO un plazo total para la ejecución de los mismos de 847 días
naturales, que representan un 121.73% de incremento en el plazo inicial señalado en el
Contrato, estableciéndose como nueva fecha de terminación y entrega de la obra el 30
de junio de 2008.
14. Toda vez que TRADECO incumplió con la obligación a su cargo de terminar la ejecución
de los trabajos materia del Contrato en la fecha pactada, es decir el 30 de junio de 2008,
la APILAC notificó a dicha sociedad el incumplimiento, informándole que se le aplicarían
las penas convencionales a que se hacía acreedora conforme lo establecido en el
Contrato y el marco jurídico aplicable.
15. El 3 de octubre de 2008, la APILAC y TRADECO, celebraron el convenio modificatorio
número II-33-2008-G.I. (Noveno Convenio), teniendo por objeto pactar las acciones y
obligaciones para que TRADECO realizara la ejecución total de los trabajos sin trasgredir
la normatividad aplicable, reconociendo las partes que a la fecha de celebración del
Noveno Convenio se encontraba vencido el plazo para concluir con la ejecución de la
obra, precisamente el 30 de junio de 2008; asimismo, reconocieron que en el ejercicio
del Contrato, no se le causó a TRADECO desequilibrio económico ni daño alguno en su
carga financiera, por lo que TRADECO no se reservó controversia alguna en esta materia,
y por su parte, APILAC aceptó en beneficio de TRADECO el hecho de que el ejercicio de
las penas convencionales que tiene derecho a aplicar APILAC, se realizaran hasta la
celebración del finiquito por terminación de la obra.
16. Con fecha 18 de mayo de 2010, TRADECO notificó la conclusión de los trabajos
encomendados, iniciando la APILAC, el 20 de mayo de ese mismo año, el proceso de
verificación de los mismos, encontrándose en dicha verificación diversas deficiencias en
la terminación de los trabajos, solicitándose a TRADECO la reparación correspondiente.
Derivado de las deficiencias encontradas, el plazo de verificación de los trabajos pactado
en el Contrato se prorrogo al 15 de abril de 2011, derivado de los acuerdos por las partes
en los documentos de verificación de terminación de los trabajos y con fecha 29 de abril
de 2011, en apego a la legislación aplicable y a lo pactado en el Contrato, y toda vez que
TRADECO resarció las deficiencias detectadas por APILAC, se celebró el acto de recepción
física de los trabajos de construcción del puente Albatros.
17. El 28 de mayo de 2010, TRADECO, presentó ante la Secretaría de la Función Pública, los
hechos y consideraciones que por causas ajenas y que de acuerdo al punto de vista de
TRADECO “afectaron el desarrollo de los trabajos y como consecuencia de ello se han
ocasionado afectaciones a TRADECO”, por un importe de $184’469,408.96, más IVA.
18. La Subsecretaria de Atención Ciudadana y Normatividad, Dirección General De
Controversias y Sanciones en Contrataciones Públicas, con fecha 2 de junio de 2010,
señalan a la APILAC el lugar, fecha y hora para que tuviera verificativo la audiencia de
conciliación; asimismo, que se remitieran los argumentos dando contestación a cada uno
de los hechos manifestados por TRADECO en su reclamo, a lo que la APILAC presentó
contestación y los respaldos en base a los cuales determina como inexistentes y
consecuentemente no procedentes, cada uno de los reclamos presentados por
TRADECO, derivándose diversas audiencias de conciliación, entre ellas las siguientes:
a) En la audiencia de conciliación llevada a cabo el 9 de septiembre de
2010, la Secretaría de la Función Pública propone la intervención de
un tercero, para analizar el reclamo presentado por TRADECO y la
contestación de APILAC, a lo que se expresó en dicho acto la
conformidad de la APILAC y TRADECO de la propuesta planteada.
b) En la audiencia de conciliación celebrada el día 23 de noviembre de
2010, las partes expresaron su compromiso en establecer que el
dictamen que emitiera el perito fuera de carácter determinante y
vinculante, de forma tal que ambas partes se sujetarían al sentido
de dicho peritaje, firmando en ese tenor y de conformidad el acta
misión del peritaje técnico número CAA-01/10, el 12 de enero de
2011.
c) El perito emitió su dictamen final el 26 de diciembre de 2011, en el
que determinó un importe a favor de TRADECO, por la cantidad de
$6’260,762.44, más IVA.
d) Con fecha 5 de enero de 2012 se lleva a cabo la última audiencia de
conciliación, plasmándose el resultado del dictamen final y pese a
la inconformidad asentada por TRADECO en el acta
correspondiente, la Secretaría de la Función Pública declara la
conclusión del procedimiento conciliatorio sin acuerdo de
voluntades.
19. Con fecha 20 de enero de 2012, se celebró el acta de finiquito, y en consecuencia, el 23
de enero de 2012, APILAC puso a disposición de TRADECO el pago establecido en dicha
acta de finiquito.
20. TRADECO, con fecha 3 de febrero de 2012, presentó ante la APILAC escrito por el cual
manifestó que no estaba de acuerdo con el finiquito obtenido.
21. TRADECO promovió juicio ordinario civil (Juicio Ordinario) en contra de la APILAC, el cual
fue radicado en el Juzgado 35 de lo Civil en el Distrito Federal bajo el número de
expediente 486/2012, en el que demando la nulidad de: (i) la declaración judicial de
nulidad del dictamen pericial final de fecha 26 de diciembre de 2011 con número de
expediente CAA-01/10; (ii) todos los actos que integran el procedimiento pericial con
número de expediente CAA-01/10; y (iii) el acuerdo de peritaje contenido en el acta de
misión de fecha 12 de enero de 2011.
Por otra parte, TRADECO presentó escrito de demanda el 19 de junio de 2012 ante el
Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa (Juicio de Nulidad) demandando la
nulidad del finiquito del Contrato. La demanda presentada por TRADECO fue radicada en la
Primera Sala Regional Metropolitana bajo el número de expediente 16740/12-17-01-12.
Capítulo Siete
VIII. Seguimiento y Control.
Dentro del seguimiento dado a la construcción del puente Albatros, se elaboró conforme lo
establecen la LOPSRM’05 y el RLOPSRM’06, la bitácora de la obra. Instrumento que sirvió
como medio de comunicación entre las partes del Contrato, en el que quedaron registrados
los asuntos y eventos importantes que se presentaron durante la ejecución de los trabajos.
Siguiendo la siguiente liga podrá consultarse la bitácora de los trabajos del puente Albatros:
IX. Resultados y Beneficios Alcanzados.
La construcción del puente Albatros, fue planeada con el propósito de unir la Isla de Enmedio
y la Isla del Cayacal, las cuales están separadas por el brazo derecho del Río Balsas, con la
presente obra, se facilita la comunicación entre ambas, uniendo todo el recinto portuario y
agilizando el movimiento de la carga que llega y sale del puerto.
El puente Albatros fue inaugurado el 6 junio de 2010 por el Señor Presidente Felipe de Jesús
Calderón Hinojosa, fecha a partir de la cual ha estado en operación. No obstante a lo
anterior, fue hasta el 31 de diciembre de 2010, que se concluyeron al 100% los trabajos de
construcción del puente Albatros, por lo que la obra está terminada y se encuentra
funcionando permitiendo la comunicación entre las islas que une y el paso de embarcaciones
que navegan por el Río Balsas.
Albatros es un puente que cuenta con una longitud de 2 kilómetros y medio, 16 metros de
ancho, cuatro carriles de circulación y la posibilidad de abrirse de manera vertical para
generar una apertura central de 60 metros, combinando el flujo naval con el carretero;
asimismo, las plataformas levadizas permiten el paso de buques de hasta 24 metros de
manga para que cualquier navío de la Armada de México pueda pasar por la construcción sin
dificultades.
Con esta infraestructura, se desahoga el tránsito de carga derivado de la actividad portuaria
a través de la Isla del Cayacal; cientos o hasta miles de tráilers con mercancía tienen acceso
de forma directa a la autopista Lázaro Cárdenas-Morelia. Asimismo, facilita el manejo de la
carga que llega al puerto y sale por una sola aduana, consolidándose como punto estratégico
para el intercambio comercial. Cabe mencionar, que esta obra reporta beneficios a la ciudad
de Lázaro Cárdenas, y a sus habitantes, tales como los siguientes:
(i)
Durante su construcción generó más de 2 mil 400 empleos, entre directos e
indirectos.
(ii)
Reducción de 22 km a 8 km del recorrido de la Isla de Enmedio a la autopista Siglo
XXI, con un ahorro significativo de tiempo en el traslado de cargas de entrada y
salida al Puerto Lázaro Cárdenas.
(iii)
Eliminación de la circulación de tránsito pesado por las calles y avenidas de la
ciudad, con lo que se obtiene una mayor seguridad vial.
(iv)
Reducción de hasta 5 millones de pesos en los gastos de mantenimiento de las
vialidades de la ciudad y en específico del libramiento de Lázaro Cárdenas.
(v)
Unificación de los servicios de aduana y revisión de mercancías en un solo punto
del recinto portuario, agilizando los flujos de carga y servicios que se dan en el
puerto.
(vi)
Seguridad en el movimiento de carga entre terminales establecidas en las dos
islas que conforman el puerto.
(vii)
Disminución de la contaminación ambiental y de la contaminación por ruido que
se generaba en los sectores adyacentes al libramiento, generando una mejor
calidad de vida para la población que en estas zonas se encuentra asentada.
En virtud de los procedimientos judiciales iniciados, como lo son el Juicio Ordinario y el Juicio
de Nulidad, nombrados en el apartado VI del presente Libro Blanco, es que se recomienda
dar continuidad a los mismos hasta su conclusión, promoviendo lo conducente en cada etapa
procesal en defensa de los intereses de la APILAC.
X. Informe final del servidor público responsable de la ejecución del proyecto.
Hoy en día, los puertos mexicanos, su modernización y desarrollo, resultan primordiales para
impulsar las actividades relacionadas con el comercio exterior, debido a la posición
geográfica que tienen y a las ventajas competitivas de los productos nacionales.
Uno de los puertos con mayor crecimiento en México, es el Puerto Lázaro Cárdenas, mismo
que se localiza dentro del Estado de Michoacán, en el delta del Río Balsas, costa mexicana del
Pacífico, dentro de los límites de los Estados de Michoacán y Guerrero.
Lázaro Cárdenas es el único puerto de México con 18.00 metros de profundidad en su canal
de acceso y 16.50 metros de profundidad en la dársena principal de ciaboga. Es además, el
único puerto protegido que puede recibir embarcaciones de hasta 165 mil toneladas de
desplazamiento.
Por sus características físicas y geográficas, el Puerto Lázaro Cárdenas, al tiempo que el
comercio marítimo mundial exige a los puertos ser cada día más competitivos y el notable
crecimiento del intercambio comercial entre Asia y México, se ha convertido en una
alternativa viable para el movimiento de carga, lo cual ha tenido como resultado que Lázaro
Cárdenas ocupe un papel protagónico como punto de enlace entre Asia y toda América, al
mismo tiempo que permite que se incremente el intercambio de mercancías entre aquellas
regiones y las zonas de influencia del puerto al interior del país.
Adicionalmente a las ventajas geográficas con las que cuenta el Puerto Lázaro Cárdenas, el
mismo cuenta con una conectividad terrestre, carretera y ferroviaria, que le permite estar
comunicado con centros de producción, industriales y de consumo importantes del país y de
la costa sureste de los Estados Unidos.
A manera de ejemplo, la infraestructura carretera del Estado de Michoacán comunica al
puerto de Lázaro Cárdenas con Morelia, Uruapan, el Distrito Federal y los principales centros
de producción y consumo del centro y norte del país. Por lo que a infraestructura ferroviaria
se refiere, ésta es operada por Kansas City Southern de México, empresa que maneja
corredores multimodales domésticos y de transito internacional. La red ferroviaria operada
por Kansas City Southern de México, atiende las zonas productoras y consumidoras del
centro, zonas industriales del Bajío y Monterrey, así como el sureste de Estados Unidos.
Ahora bien, es preciso destacar que el recinto portuario cuenta con modernas instalaciones
que están equipadas y calificadas para cubrir con eficiencia, seguridad y productividad las
actividades intrínsecas de un puerto industrial y comercial de su magnitud, a las que se ha
sumado el puente Albatros.
Por otra parte, durante la actual Administración se establecieron como objetivos promover la
construcción y modernización de enlaces intermodales para contar con mejores servicios de
transporte y una conexión eficiente entre puertos y carreteras, asimismo, se estableció el
reto de impulsar el crecimiento de la oferta de servicios de transporte multimodal, para
favorecer el traslado de los productos entre sus puntos de origen y destino, por otra parte,
establecer mejores enlaces carreteros con los puertos.
En ese sentido, la construcción y funcionamiento del puente Albatros, ha facilitado el
movimiento de carga en las terminales establecidas en las dos islas que conforman el puerto
y con la unificación de los servicios de aduana y revisión de mercancías en un único punto del
recinto portuario, se han agilizado los flujos de carga y servicios que se dan en el puerto,
evitando que la carga de la Isla de Enmedio tenga que hacer un recorrido de más de 20 kms.
para ser transportada por la autopista a Morelia, ahorrando tiempo y costo de
transportación.
Contar con un puente de estas características, ayuda al Puerto Lázaro Cárdenas a consolidar
su liderazgo respecto de los demás puertos localizados en el Pacífico, sumando
infraestructura compleja y funcional a las ventajas geográficas con las que cuenta, que le
ayuda a explotar al máximo sus capacidades logísticas.
Finalmente, debe hacerse mención y destacarse que la realización de esta gran obra trajo
beneficios económicos a Lázaro Cárdenas, toda vez que generó más de 2 mil 400 empleos,
entre directos e indirectos, durante su construcción; con esta obra se evita la circulación de
tránsito pesado por las calles y avenidas de la ciudad, con lo que se obtiene una mayor
seguridad vial y se reducen hasta en 5 millones de pesos, los gastos de mantenimiento de las
vialidades de la ciudad y en específico del libramiento de Lázaro Cárdenas; y propicia una
mejor calidad de vida entre sus habitantes al reducir la contaminación ambiental de la
ciudad.
La construcción de este puente único en México y toda América Latina, es un eslabón más en la
cadena para consolidar el desarrollo del Puerto Lázaro Cárdenas.