Privatización del Servicio Público de Transporte

Estudio de caso PRIVATIZACIÓN Y PLANEACION DESCENTRALIZADA DEL
SERVICIO PÚBLICO DE TRANPORTE
DE PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITITANA
DE LA CIUDAD DE MÉXICO( ZMCM)
OPINION PERSONAL
SISTEMA DE UNIVERSIDAD ABIERTA
MAYO 2005
El problema de transporte público fue llevado a la agenda de gobierno como fundamental, en la fase de
candidatura presidencial de CSG en 1988, para ello justificó en su campaña y posteriormente el problema que,
siendo importante en la ciudad no era el único, pero políticamente sí tenia varias aristas, entre ellas la fuerza
sindical que tenia el extinto sindicato de ruta 100(SUTAUR 100), la participación estatal y la posibilidad de
privatización, que posteriormente fue llevada a cabo.
Para privatizar el sistema las estrategias fueron diversas, entre ellas la de contratar a agentes externos que
analizaran la problemática y determinaran que era necesaria una reestructuración, pero en el fondo, lo que se
determinaba era el crecimiento de concesiones particulares, así como el crecimiento indiscriminado del parque
vehicular, para la obtención de créditos del extranjero, con programas ambientales: el Hoy no circula y con
la disminución de los índices de contaminación ambiental(el 10%), los cuales eran provocados en 75% por
vehículos automotores.
Aunque el gasto público programado no fuera suficiente, se pensaba básicamente en los resultados electorales
y el impacto que de ellos se podrían capitalizar, también CSG estructuro una estrategia política, que le
permitiera tener dividendos políticos, aunque el resultado, favoreció a microbuseros y permisionarios, la
población en general no recibió los grandes beneficios anunciados; por el crecimiento poblacional y una mala
planeacion desde siempre, basada en dividendos políticos, olvidando, el beneficio de la sociedad, la
explicación a esta problemática la da Enrique Cabrero M., al analizar las políticas públicas en contextos
diferentes, en el caso del mexicano un contexto de democracia en transición/autoritaria, lo cual no permite el
análisis racional de las políticas a aplicar.
Como elementos de justificación del gobierno federal incluyeron:
• Demanda descomunal de trasporte público
• la imposibilidad de solventar el sistema de transporte metropolitano,
• allegarse recursos financieros para no deteriorar la situación económica de los habitantes del DF
• concesionar rutas alternativas, para mejorar la situación de trasporte de la zona metropolitana
• ampliar la participación del sector privado, ya que los subsidios eran incosteables
• el crecimiento excesivo poblacional y la necesidad de adaptar un trasporte optimo para la zona
metropolitana
• realizar un cambio y recomposición del sistema
• reestructurar el antiguo pulpo camionero en la zona metropolitana
• la optimización laboral por el mejor aprovechamiento del tiempo
Evidentemente todos los argumentos antes expuestos tenían que ver realmente con políticas preelectorales, los
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datos probablemente manipulados, un ejemplo de ello son las unidades que realmente trabajaban en R−100,
transportes eléctricos y metro.
Minimizaban la eficiencia del transporte colectivo de masa y daban por sentado que la iniciativa privada
mejoraría la estructura de transporte metropolitano.
El estudio posterior en cuanto a transporte público (1986−1998), demuestra la ineficiencia de las medidas
tomadas y el crecimiento desproporcionado del trasporte medio. Así como el nacimiento de un nuevo pulpo,
ahora no camionero, sino de concesionarios de microbuses y minibases.
Se buscaron asimismo estrategias intergubernamentales, donde la decisión del ejecutivo siempre tuvo voto de
calidad, así como un impuesto a las gasolinas, dichas políticas gubernamentales no tenían relación con una
planeacion de políticas públicas.
La propuesta principal era que el Estado no auspiciara más el trasporte público, todo de acuerdo a la visión
gubernamental neoliberal, la de participación de la iniciativa privada con el ingreso de capitales extranjeros y
nacionales al manejo del trasporte público.
Donde los derechos de los trabajadores finalmente quedaron socavados, accediendo a una conformación
diferente y sin la defensa sindical, en la cual al ser reestructurada y conformada como sociedad cooperativa,
dejaba su manejo a funcionarios que no tenían la preparación técnica para su dirección.
La finalización de un sindicato fuerte fue el pretexto de un mal funcionamiento, y de la paralización del
sistema de trasporte colectivo por la huelga y despido masivo realmente cuestiono su eficiencia y justifico el
incremento de tarifas en el trasporte público.
Finalmente, la problemática de trasporte no fue solucionada y realmente se privatizo un servicio, que en su
fondo debía haber sido eficientado, se generó un nuevo problema, el de las concesiones y crecimiento
excesivo del parque vehicular, no sólo con las concesiones, sino con el no circula, que propició la venta de
automóviles ultimo modelo, así como la presidencia rotativa de funcionarios inexpertos en materia de
trasporte, público, incrementando a su vez los fenómenos de corrupción y falsificación de documentos.
Uno de los cambios positivos, creo que el único, fue el de dar al COTAM atribuciones jurídicas, que surgen
por las necesidades de trasformar al sistema de trasporte colectivo situación que se dio hasta 1994.
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