La imposible vinculación ferroviaria con el Aeropuerto Ezeiza

JIF
FADU
2013
1ª JORNADA DE INVESTIGADORES EN FORMACION
ISBN 978-950-29-1477-0
La imposible vinculación ferroviaria con
el Aeropuerto Ezeiza.
Dilemas de conectividad y accesibilidad
en el corredor Sudoeste de Buenos Aires
Lic. Maximiliano Augusto Velázquez
maxovelazquez@gmail.com
CETAM-FADU-UBA
Proyecto de Investigación: “Caracterización y dinámica de la conectividad y
accesibilidad en los corredores de transporte de la zona sudoeste de la Región
Metropolitana de Buenos Aires: un caso paradigmático de eje radial difuso y de eje
trasversal consolidado.” (Beca UBACyT Maestría 2011-2013).
Director: Dr. Arq. Martín Blas Orduna
1. Introducción
El aeropuerto Internacional Ministro Pistarini es la principal terminal aérea internacional de la
Argentina con un movimiento de casi nueve millones de pasajeros en 2012 y un enorme ejercito de
trabajadores que prestan sus servicios de soporte a la actividad aerocomercial. Es el único
aeropuerto de América Latina que opera vuelos a los cinco continentes en forma directa tanto de
pasajeros como de cargas. Se encuentra ubicado en la localidad de Ezeiza, en el Gran Buenos
Aires, a unos 35 km al sudoeste de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Desde su inauguración en 1949 su accesibilidad es únicamente vial con preponderancia y hegemonía
del modo automotor privado para la movilidad de pasajeros y trabajadores. Si bien posee servicios
regulares de servicios públicos de colectivos es llamativo el uso de servicios privados de buses,
combis y remises que fortalecen una accesibilidad segregada con elevados costos.
A escasos kilómetros transitan dos ramales ferroviarios aún no ha logrado una conectividad férrea
con el aeropuerto, aunque han sido numerosos los proyectos para concretarlo, lo que otorgaría la
posibilidad de disponer no solo de un modo alternativo, sino adicionalmente de un modo
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económico, fuertemente subsidiado en la actualidad, que permitiría reducir fuertemente los costos
de traslados de los trabajadores.
Nos interesa estudiar las diversas alternativas planteadas en cada tiempo histórico para lograr una
vinculación ferroviaria entre la ciudad de Buenos Aires y el aeropuerto Internacional de Ezeiza,
analizando una hipótesis que indicaría que la causa principal de su fracaso radica en el lobby de los
transportistas privados automotores.
El juego proyectual esbozado de las puesta en escena de las alternativas de vinculación ferroviaria
va en concordancia con el supuesto de agregar oferta para la demanda creciente de movilidad por
los partidos del corredor sudoeste, y no solo a dar accesibilidad exclusiva y puntual al aeropuerto.
2. La construcción del Aeropuerto y el automóvil del ideario peronista
Según Anahí Ballent debe comprenderse al aeropuerto en el marco de una estrategia política del
primer peronismo: “Ezeiza ocupa un lugar destacado en el imaginario peronista. En el momento de
su creación, por la envergadura de la intervención y por la condensación de programas creados y
propagandizados por el peronismo que comportaba: modernización técnica, servicios sociales,
esparcimiento popular. Los sueños del peronismo fueron allí condensados: Ezeiza se construía
como su escenario ideal.” (Ballent, 1999: 3).
La construcción del aeropuerto significó una operación territorial de gran magnitud sobre el sector
sudoeste del Gran Buenos Aires, en la cuenca del Río Matanza. Incluyó ámbitos de esparcimiento,
tales como balnearios, colonias de vacaciones y una amplia forestación de sus bosques,
instalaciones deportivas, conjuntos de vivienda ejemplares como Ciudad Evita y Barrio Aeropuerto,
e instalaciones asistenciales, educativas y de salud.
La columna vertebral de todo el proyecto territorial lo constituía el elemento central de los transportes de
la época: la autopista. No sólo unía aeropuerto y ciudad, sino que su función era la de vincular los
diferentes emprendimientos que se realizaban en el área. En ese proyecto original no se tenía en
cuenta al ferrocarril, denostado en el período de gestación de la idea por no responder a los intereses
argentinos, y olvidado luego con la nacionalización de los ferrocarriles del 1º de Marzo de 1948.
Las localidades de la región metropolitana se han ido conformados por las líneas ferroviarias con un
patrón marcadamente radial desde finales del siglo XIX. El impacto de la red vial es bastante
posterior, cuando ya los principales rasgos de la estructura urbana estaban presentes. Esta
operación de Ezeiza es uno de los pocos ejemplos de planificación de la urbanización integrados
sólo por rutas viales en la región. Recientemente, y a partir del cambio de paradigma impulsado por
el neoliberalismo, las autopistas comandan el proceso de expansión como receptáculo de nuevas
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manifestaciones urbanas tales como los barrios cerrados y shoppings. El corredor del sudoeste es
un nicho importante debido a la gran cantidad de predios periurbanos o rurales disponibles para su
urbanización (Vidal Koppmann, 2011).
El desarrollo de la red de autopistas de Buenos Aires comienza en la década de cuarenta con la
circunvalación parcial de la Capital Federal por la avenida General Paz y complementada con la
conexión al aeropuerto. Estas dos primeras "autopistas" de gran envergadura tuvieron efectos
sobre el uso del suelo. En el caso de la General Paz, su influencia está reflejada en el impulso a la
localización de industrias en el primer cordón del conurbano, durante el período de intensificación
del modelo de industrialización por sustitución de importaciones (Blanco, 1999) y en el caso de la
Ricchieri lo mencionado anteriormente para el proyecto Ezeiza.
Al momento de realizarse la intervención el paisaje de la zona carecía de urbanizaciones y se
encontraba afectada a usos rurales: estancias, quintas, tambos, granjas, surcadas por los
innumerables arroyos y bañados que desembocaban en el Matanza. Entre estas dos líneas de
urbanización que recorrían los corredores radiales de la actual ruta 3 y ruta 205, el vacío central se
encontraba surcado, también en sentido radial, por dos ramales del Ferrocarril Buenos Aires, cuyas
estaciones constituían sectores urbanizados próximos a la avenida General Paz (La Tablada,
Tapiales y Matanzas) y luego pequeñas agrupaciones (como Libertad y González Catan). Con la
misma dirección, la ruta 3 atravesaba la cuenca, asentándose, próximo a la capital, el núcleo de
San Justo. Sobre ese paisaje se construye el eje articulador de la autopista Ricchieri cociendo el
aeropuerto y los proyectos sociales con la red vehicular de la naciente región metropolitana.
La confianza en la rápida generalización del automóvil particular como objeto cultural y simbólico
del progreso individual, hecho que llevó inclusive al peronismo a plantearse un vehículo de
fabricación nacional accesible a los sectores populares.
La decisión de construir una autopista y el rechazo a una vinculación ferroviaria se basó en un
contexto cultural que daba la bienvenida al automotor al contexto urbano. La planificación del
transporte es una ciencia que podríamos considerar joven y que nace a la par de la vialidad y del
desarrollo del automóvil privado y como respuesta a la nueva problemática que trae el volumen del
tráfico individual a las ciudades. A mediados del siglo XX surge como una orientación de la
ingeniería civil bajo el lema de “pronosticar y proveer”: una planificación orientada a la oferta casi
exclusivamente basado en las inversiones en infraestructura que buscaba con un método científico
ajustar la capacidad vial a la demanda (Krüger, 2011). El modelo de cuatro etapas se desarrolla
apoyado en este paradigma: generación, distribución, elección y asignación de viajes; quienes se
movilizan ejecutan una elección racional que maximiza su beneficio, procurando reducir su tiempo
de viaje y su costo. El concepto de velocidad se incorporará fuertemente en la predica de transporte
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(Velazquez, 2011), veremos que se retoma este pensamiento en nuestro tiempo cuando
analicemos que se proponen alternativas ferroviarias directas de altas velocidad o prestaciones.
3. Accesibilidad exclusiva del modo automotor
Caractericemos ahora la dinámica de la conectividad y accesibilidad al aeropuerto y sus
alrededores, hoy articulada exclusivamente por el eje del corredor sudoeste de la Región
Metropolitana de Buenos Aires.
Esa preponderancia del automóvil se mantuvo desde el origen del aeropuerto hasta nuestros días.
El único acceso se realiza por la Autopista Teniente General Pablo Riccheri, contando con
empalmes como la Autopista Ezeiza-Cañuelas, la Ruta Provincial número 4 "Camino de Cintura", la
Avenida General Paz y la Avenida Teniente General Luis J. Dellepiane. Este último empalma con la
Autopista 25 de Mayo que conduce hacia el centro de la ciudad de Buenos Aires y ambos
constituyen el acceso más directo. En el aeropuerto se cuenta con 16.900 m² de estacionamientos
cubierto en multinivel (585 vehículos) y con 31.095 m² descubiertos (1.195 vehículos).
Por transporte público de pasajeros acceden al aeropuerto las líneas 51 y 8 tienen ramales que se
dirigen al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini; la línea 51 (Empresa San Vicente S.A.) sale
desde Plaza Constitución y la línea 8 (Río Grande S.A.C.I.F) inicia su recorrido en la Facultad de
Ingeniería y pasa por Plaza de Mayo. También se puede acceder al aeropuerto desde la estación
de trenes Ezeiza a través de la línea 502 (Expreso Esteban Echeverría) y desde la estación Monte
Grande por medio de la línea 394 (Empresa Monte Grande). No existen conexiones desde las
estaciones del FFCC Belgrano Sur.
Existen servicios de colectivos charters con servicios directos regulares (generalmente cada 30
minutos) desde y hacia el centro de la ciudad de Buenos Aires. Hay varias compañías de remises y
autos de alquiler, así como también se puede utilizar taxis.
Al observar cualquier información relativa al aeropuerto la información que se colecta sobre
accesibilidad y conectividad tiene que ver con exclusividad con el traslado de pasajeros
aerocomerciales. Poca o nula información se brinda a los miles de trabajadores que cotidianamente
de desempeñan en algunas de las labores vinculadas a la vida aeroportuaria. Veremos que esta
constante se refleja fielmente en los proyectos ferroviarios elaborados y presentados en los últimos
tiempos. La ausencia manifiesta de los trabajadores de las diversas industrias del aeropuerto, así
como de las otras actividades circundantes (Centro Atómico Ezeiza, Complejos deportivos de la
Asociación del Futbol Argentino y de otros clubes, Empresas de catering y de comercio aduanero,
talleres de hangares, y hasta en nuevo Centro de Entrenamiento de Pilotos –CEFEPRA-).
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Si solamente nos referimos a los pasajeros del aeropuerto la línea de tendencia es creciente
aumentando más de un 43% durante los últimos 12 años.
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Movimientos millones
de Pasajeros/Año
6,197
5,190
4,088
4,891
5,568
6,366
6,676
7,488
8,128
7,925
7,868
8,278
8,880
-16,25%
-21,23%
19,64%
13,84%
14,33%
4,87%
12,16%
8,55%
-2,50%
-0,72%
5,21%
7,27%
Variación interanual
Fuente: Elaboración propia en base a información AA2000/ANAC
El aeropuerto está siendo remodelado en la actualidad siendo proyectado para 13 millones de
pasajeros/año (AA2000, 2012) hecho que demandará un aumento adicional similar al actual en
los pasajeros y consecuentemente en los trabajadores que brindan servicios aeroportuarios
directos e indirectos.
El proceso de suburbanización sigue siendo muy importante en el sector sudoeste, hecho
fácilmente demostrable en los índices de crecimiento demográfico que el censo del INDEC de 2010
expresa para la última década para los partidos que la componen (La Matanza 41,5%, Esteban
Echeverría 3,78%, Ezeiza 35,77%, Presidente Perón 34,50%, Cañuelas 18,67% y San Vicente
34,08%). Las tierras bajas circundantes al aeropuerto, aquellas de la expropiación de 6.000
hectáreas de 1944 (Ley 13.264) que tenían como principal objeto convertirse en una “muralla verde”
(Fernández y Carré, 2011) que contenga la expansión de la ciudad, probablemente reciban fuertes
presiones para su fraccionamiento y loteo en los próximos años, al tiempo que la necesidad de
espacio vacante para la construcción de viviendas en la zona. Un FFCC no solo debe dar respuesta
a la demanda de alternativas de accesibilidad a los viajeros y trabajadores, sino también al
crecimiento poblacional esperado en la zona.
Los desafíos para la planificación del transporte urbano son importantes. Se deben abordar en
forma integrada, contemplar no solo la solución de transporte sino también su inserción urbana
apelando a los actores involucrados, utilizando de la manera más eficiente la red de infraestructura
existente y recurriendo a criterios que supongan un desarrollo sustentable.
4. Los proyectos ferroviarios de vinculación
Tanto en el marco del EPTRM - Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (1973)
como en los capítulos sobre transporte del Plan Urbano Ambiental (2001), si bien se menciona
como deseable la mejora en las conexiones de la ciudad con su aeropuerto principal, no aparece la
necesidad de que esa vinculación sea mediante ferrocarril. En los trabajos de origen y destino
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encarados por la Secretaría de Transporte en años recientes (Intrupuba en 2006/2007 y Enmodo
2009/2010) Ezeiza no fue estudiado específicamente quedando marginado como nodo de
transporte tal vez por no poseer buen soporte de transporte público de pasajeros. Se desconoce si
otra repartición gubernamental ha realizado estudios de demanda de transporte con los aeropuertos
argentinos como objeto de estudio.
Si bien algunas propuestas fueron diseñadas y planificadas en organismos gubernamentales, como
es tradicional en transporte se idearon y perfeccionaron en consultoras privadas que posteriormente
visibilizaron las propuestas en los medios. Algunas pocas tienen su origen en los foros de
ferroviarios. Todas las que se mencionarán tuvieron emergencia mediática por lo que se tomó como
metodología primaria la revisión y recolección de información publicada en medios escritos ya sea
gráficos como en sus versiones de internet.
La emergencia mediática del tema ocurre sobre el final del mandato del ex presidente Carlos
Menem el 4 de Abril de 1999. Una nota en el matutino Clarín menciona una licitación para realizar
una nueva traza de 40 kilómetros por un total de 300 millones de dólares para un tren rápido. El
adjudicatario podría manejar libremente la tarifa y podrá definir paradas intermedias a fin de
complementar con otros pasajeros su costo. El objetivo vincular la ciudad con su aeropuerto en 40
minutos siguiendo el paradigma de la velocidad antes mencionado.
Se barajaban tres alternativas. Una de ellas sería la extensión del actual ramal del Ferrocarril Roca
que llega a la localidad de Ezeiza, como inconveniente no partía del microcentro y a esa fecha
atravesaba numerosos pasos a nivel. Otra variante consistiría en una nueva línea que saldría de
Puerto Madero y correría paralela al Riachuelo, aún no había sido estudiada. La tercera opción
sería la traza compuesta por la línea E de subte, la autopista urbana hasta la General Paz y el
empalme con la Riccheri, que llega al Aeropuerto. Esta es la alternativa que según el periodista
más entusiasma a los técnicos del Gobierno porque permitiría salir tanto desde Plaza de Mayo
como desde Retiro, una vez que se concrete la extensión del subte E prevista en la renegociación
desestimada del contrato con Metrovías.
Posteriormente la crisis social de 2001 sepultó éstos proyectos. Recién el 13 de Octubre de 2005
aparece una nota en el diario matutino “La Nación” esta vez promoviendo la traza del Ferrocarril
Roca entre Plaza Constitución y la terminal área en sólo 35 minutos y con un costo de 200 millones
de pesos de entonces. Simultáneamente en la misma nota vuelve a mencionarse la alternativa por
la Línea E del Subte porteño.
El 12 de Junio de 2008 luego de una negociación entre el concesionario de Ezeiza (Aeropuertos
Argentina 2000) y el Gobierno Nacional se presenta en sociedad un proyecto de ampliación de la
terminal aérea, que actualmente está en ejecución, con el agregado de un tren (renderizado en los
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afiches informativos del aeropuerto). Página 12 titula “Voy en tren a tomar el avión” y tomando
palabras del presidente del grupo empresario se hace mención a dos proyectos: “Uno, al que
adherimos nosotros y que tiene capacidad de autofinanciamiento, consta de una traza desde la
estación Retiro, en un segundo nivel sobre la autopista 25 de Mayo, hasta el frente del aeropuerto”
(citado Ernesto Gutiérrez, presidente de AA2000). La otra alternativa se desarrollaba con el Grupo
Benito Roggio (Metrovías) y era la utilización de la traza de la Línea E de subte, que se extendería
hasta la General Paz y el Aeropuerto.
El 14 de Agosto de 2011 en el matutino “La Nación” nuevamente se refuerza la alternativa del tren
entre Retiro y Ezeiza por la Línea E de subte. Esta vez se menciona un posible financiamiento chino
que presupuesta 1.500 millones de dólares, transformándose en otro proyecto faraónico, como el tren
de alta velocidad entre Córdoba y Buenos Aires o el soterramiento del FFCC Sarmiento.
En agosto de 2011 como alternativa a éstos proyectos oficiales mediáticos aparece una carta en el
portal web “Crónica Ferroviaria” preguntándose sobre la reutilización de la traza del Belgrano Sur entre
González Catán y Canning, actualmente en desuso. Desde ONGs, los foros y las redes sociales otras
alternativas emergen, siempre con acento en soluciones económicas y alejadas de los proyectos de
consultoras privadas, y procurando reutilizar la infraestructura ferroviaria existente con empalmes:
FFCC
Variante
Roca
Empalme entre estación El Jagüel y Ezeiza,
terrenos no urbanizados, viaducto sobre
Autopistas.
Empalme luego estación Ezeiza por cruce
Ferrocarril Belgrano Sur retrochando la vía
angosta a ancha o bitrochando en ingresando
al aeropuerto por el sector sudoeste. Empalme
de acceso al ramal del Belgrano con curva
compleja.
Empalme entre estaciones Int. Pedro Turner y
Agustín D’Elia en las cercanías del Mercado
Central de Buenos Aires del ramal HaedoTemperley, con obras de arte para sortear Ruta
4 y Río Matanza.
Eon empalme existente tramo González Catán
y Canning por traza en desuso. Los trenes
deben invertir la marcha luego de González
Catán y debe verificarse la transitabilidad del
tramo en desuso de 7,7 kilómetros.
Empalme luego de estación Querandí
cruzando la Ruta 21 y el Matanza, pasando
entre el río y las piletas, y llegando al
Aeropuerto por detrás del campo de Unión
Personal.
Roca
Roca
Belgrano
Sur
Belgrano
Sur
Extensión
Fuente: Elaboración propia
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8 km.
Tiempo
Cabecera
47 min.
Tiempo
Centro
1 hora 7
min.
7,5 km.
52 min.
1 hora 02
min.
12,5 km.
57 min.
1 hora 07
min.
3 km.
1 hora 20
min.
1 hora 45
min.
8,5 km.
44 min.
1 hora 14
min.
Estas alternativas plantean soluciones que potencian al sistema de transporte ferroviario en forma
integral y la vinculación de la traza con la zona circundante. Los costos aproximados son de 1,5
millones de dólares el kilómetro de vía más las obras civiles de estaciones y obras de arte para
sortear a desnivel autopistas o ríos.
Al contrario de las propuestas de trenes directos entre Plaza de los Virreyes y Ezeiza, extensión de
19,5 kilómetros que según qué tipo de vía, paradas intermedias y tren motriz puede hacerse en 25
minutos. Sin contemplar su canalización por Línea E (se recuerda que la traza es estándar y no
puede ser integrada a las trazas ferroviarias de la zona) debe realizarse en viaducto o trinchera
paralelo a la autopista Ricchieri elevando los costos. Con la Línea E el tiempo de viaje se
incrementaría hasta Bolívar en 24 minutos parando en todas y llevando el tiempo total a 49 minutos.
5. Conclusiones acerca de la imposibilidad de conexión ferroviaria
La relación aeropuerto-ciudad consiste en una vinculación entre dos elementos que se encuentran
en constante cambio. Esta relación experimenta transformaciones permanentes basadas por un
lado, en la dinámica propia de las ciudades, haciendo referencia a las características de
localización de las actividades en el espacio urbano, pero también a características institucionales,
políticas, económicas, sociales y ambientales, entre otras. Observamos como en el primer
peronismo el paradigma imperante proponía la vinculación mediante el moderno artefacto de la
autopista para una país que a partir de la motorización procuraba mantenerse en la senda del
desarrollo económico, social y cultural mundial.
La instauración de un servicio ferroviario implicaría una nueva articulación entre aeropuerto y
ciudad que desde el punto de vista de la planificación regional y urbana se orquestaría en alguno de
los tres modelos propuestos:
•
Nueva traza ferroviaria trocha estándar por subte E. Esta traza remarca una vinculación radial que
centra su atención en la solución atendiendo exclusivamente a los pasajeros de avión y suponiendo
que la mayoría se dirige con preponderancia al microcentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
•
Ramal trocha ancha del FFCC Roca: Esta traza remarca una vinculación local que permitiría
simultáneamente disponer de servicios expresos sin o con pocas paradas, y servicios normales
parando en todas hasta Constitución, e inclusive dando accesibilidad al aeropuerto desde la ciudad
de La Plata.
•
Ramal trocha angosta del FFCC Belgrano Sur: Esta traza también remarca una vinculación local,
permite varios modelos de explotación ferroviaria vinculando Ezeiza con Estación Buenos Aires
siendo la única propuesta que integrada al FFCC Belgrano Norte podría vincular a los dos
- 166 -
aeropuertos con la menor inversión en infraestructura ferroviaria, aunque obviamente depende de la
traza Red Expreso Regional de trocha angosta que se elija.
Actualmente ninguno de los proyectos mencionados ha superado su condición de estudio de
factibilidad técnica y/o financiera. Inclusive el presentado recientemente por Aeropuertos Argentina
2000 y el Gobierno de la Nación Argentina ha naufragado por los avatares de la compleja política
de transporte, manchada por denuncias de corrupción y tragedias signadas por la desidia de
concesionarios y funcionarios.
En la hipótesis de la introducción nos preguntábamos si la imposibilidad de concreción de una
variante ferroviaria respondería a una acción de lobby del transporte automotor, hecho que
demostramos no se corrobora ni desde los actores ni desde los proyectos. Ahora bien, si se
pensara en otro tipo de lobby, específicamente de quienes planifican y proyectan en pos de una
variante
específica,
seguramente
observaríamos
éstas
acciones
hacia
los
organismos
gubernamentales sectoriales, parte de los cuales están cooptados por actores de las principales
consultoras promotoras.
Tal vez sea su génesis peronista que afianzó tanto al automóvil y a la autopista el que impide
simbólicamente la concreción de una conexión ferroviaria. Mientras se continúe discutiendo con
exclusividad el traslado veloz de los pasajeros aéreo y no se observe los miles de usuarios
trabajadores potenciales que justificarían alguna inversión ferroviaria mucho mas mesurada,
probablemente se mantenga la imposibilidad mencionada en el título del presente artículo.
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http://www.filo.uba.ar/contenidos/investigacion/institutos/geo/ptt/BlancoHumboldt1999.pdf
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Rieles Multimedio http://www.rieles.com
Todo Trenes http://revistatodotrenes.blogspot.com.ar/
Transportes AMBA Skycrapercity http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/f-1427.html
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