Fernando Cortes. Gerente de concesiones Ferroviarias CNRT Hola buenos días. Buenos muchas gracias por su presencia, muchas gracias al IAT por permitirnos venir y contar lo que hacemos, cual es nuestro rol en el sistema. Claramente después de la excelente posición de Marcio que me ahorro seguramente muchas preguntas de ustedes cual es nuestro rol es de control del sistema ferroviario que ustedes me preguntan es en el cual me siento más cómodo porque es la gerencia que tengo a cargo más allá de que la CNRT no sólo es ferroviario sino que es ferroviario automotor. La realidad es que en el marco de la presentación ustedes van a ver cuál fue el derrotero de la CNRT en este sentido, así que esto de pensar en los modelos empiezo capaz con alguna reflexión que me iba a tocar al final ,el modelo es lo que marca el sistema y estos encuentros nos permiten reflexionar sobre qué modelo de sistema de transporte queremos para el país, en donde se interrelacionan los modos pero a su vez no pensar que es una cuestión de la realidad del control la que hace al sistema sino que el modelo hay que hacerlo pensándolo en las futuras generaciones que es el lema de nuestro encuentro. Como les decía, la CNRT se crea en el proceso de privatización de la década del 90, viene a colación de tres organismos qué si existían en ese momento la CONTA la Comisión Nacional de Transporte Automotor, la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario y la UCPF que es la Unidad de Coordinación del Programa Ferroviario Nacional. Básicamente mas allá de que lo llamamos Comisión Nacional de Regulación del Transporte no es mucho lo que regulamos tenemos algunas competencias, regulación en transporte automotor no así en ferroviario por eso la importancia del modelo. La idea del modelo de los 90 era que el estado se achicara que al estado lo que le costaba parecía ineficiente, lo que le impedía concentrarse en las políticas neoliberales de los 90, se los cediera a los privados para que lo hicieran de acuerdo a sus intereses que no está mal los intereses privados pero posiblemente no sean los intereses de la sociedad en su conjunto ni tiendan al bien común, digamos ya ahí es donde el rol del estado dejo de estar presente identificando este bien común de estas necesidades de desarrollo de la sociedad. Entonces creo estos organismos la CNRT no es el único organismo que se creo, creo la CNRT con este nombre pero diciéndole usted controla estos contratos que van a venir a solucionar la ineficiencia del estado. La CNRT no les voy a decir otra cosa pertenezco a ella cumplió con su rol y le demostró mediante su accionar que ese modelo fue ineficiente fue nefasto, el Doctor Marcio Barbosa lo reflejo mejor de lo que yo lo podría hacer, pero lo cierto es que de estos 3 organismos surgió la CNRT con, ustedes imagínense que la gerencia de seguridad y mantenimiento tenía 14 personas para todo el país, la gerencia que me toca a mí, la gerencia con fines ferroviarios tenía 40 personas para todo el país, sumando automotores y ferroviarios estamos hablando de una comisión de unas 140 personas. Entonces es difícil quien pensó este modelo y genero este organismo de control que 140 personas podían controlar todo el sistema de transporte ferroviario automotor de 24 provincias mas allá de la buena intención que uno podía pensar de que ese sistema iba a funcionar entonces el control iba a ser acompañar a este sistema que iba a venir a ser eficiente y exitoso. Como principales funciones tenemos para el gran objeto de control es el transporte de jurisdicción nacional el interjurisdiccional, eso se ve en el transporte automotor y podemos decir la fiscalización de este sistema bajo la normativa vigente los permisos, la aprobación por ejemplo de los planos de una carrocería de automotor, después se agrega como función a partir del beneficio del cupo del gas oíl, la CNRT hace su control y hace su auditoria, el paso del tiempo, las herramientas tecnológicas como el SUBE que ayer Claudio Sánchez nos pudo explicar bien todo el potencial que tiene y que pretende tener la CNRT debe hacer auditorias presenciales en el lugar y aparte de escritorio, no tenia esta herramienta del SUBE , pero lo cierto es que la herramienta del SUBE ha permitido en el lugar en el AMBA hacer un control exhaustivo técnico, tecnológico de donde existe la herramienta del SUBE y si bien hay una parte del sistema de transporte automotor que aun no tiene el sistema sube ha permitido que todo el potencial de control de la CNRT que antes lo tenía que dividir entre el AMBA y el resto del país hoy está básicamente abocado al interior con lo cual el potencial de control que tenemos y la presión de control que tenemos sobre los cupos de gas oíl y que se dan en todo el país ha crecido significativamente. Llevamos distintos tipos de registros uno es el parque móvil que nutre a otros, llamémosle estadísticas que llevan otras organizaciones que de hecho ha sido utilizado por el IAT de llevar el parque móvil, no solamente significa ver ese parque sino que ese parque se actualice y cumpla con la normativa vigente que digamos es muy importante lo que se ha hecho por el tema de accesibilidad en el AMBA en jurisdicción nacional hoy estamos en el 99% de accesibilidad a las personas con capacidades diferentes y esto se está extendiendo a todo lo que es jurisdicción en la CNRT, tenemos compilación de estadística y también brindamos la licencia nacional habilitante. En el tema ferroviario como les contaba básicamente la primer función era controlar un contrato, controlar las obligaciones de un contrato, esos contratos como también se hablo ayer y hoy Marcio lo ejemplifico sufrieron cambios, cambios significativos, cambios en el marco contractual y cambios en el marco de la emergencia, estos cambios que tuvieron los contratos merituo cambios en el control de estos contratos llegando a conceptualizar que el modelo habría fracasado que no era una cuestión de controlar o multar con mayores penalidades sino lo que este necesitaba era un cambio de modelo que se viene dando paulatinamente pero que a partir de la asunción de nuestro ministro ha tomado un camino, ya no es un cambio circunstancial sino es un cambio de modelo integral con la ley que ha avalado este cambio. Tenemos básicamente dos gerencias en este sistema ferroviario una que controla la seguridad y el mantenimiento y otra la que controla el sistema. Digo la gerencia y ahí vamos a los cambios para que ustedes conceptualicen cual era la idea original , la gerencia que a mí me toca llevar adelante se llama gerencia de concesiones ferroviarias evidentemente uno de los primeros cambios que estamos planteando que no se puede llamar mas gerencia de concesiones sino que tiene que ser una gerencia del control del sistema ferroviario y porque digo el sistema ferroviario, porque no se trata ya de un concesionario privado o un privado a controlar mediante una norma o contractual, sino que se trata de actores estatales, actores privados y esta relación que surge entre ellos y ese es un rol que la CNRT tiene que empezar a caminar, a crearse y a generar nuevas normas y patrones de control. Investigamos los accidentes, tenemos el control de las obras que se hacían en el marco contractual, llevamos los inventarios adelante esto adquiere una relevancia muy importante con la relación, con los contratos para que el estado pueda merituar que es lo que dio y que es lo que le están devolviendo y cuál es el diferencial que deben cubrir estos privados que no han cumplido con sus contratos. Lo vamos a ver un poco después pero esto son reclamos varias veces millonarios que está haciendo el estado a los privados en este sentido, no solamente por las multas que se le han aplicado sino por el estado en el cual se están revirtiendo el patrimonio dado. Bueno somos también digamos una facultad genérica que tiene la CNRT,es el hacer de asesor técnico natural de la autoridad de aplicación es decir de la secretaria de transporte y del ministerio y en ese marco y en estos cambios hemos actuado por ejemplo en rendición de cuentas de estas operadoras que trabajaban bajo mandato y realizaban el gerenciamiento de las líneas. Esto que decía nuestros sujetos a controlar antes eran claros eran privados tanto en el automotor como en lo ferroviario, en el automotor siguen siendo básicamente privados mas allá de algunas líneas que puedan tener algunas provincias, ahora si surgen nuevos actores en el sistema ferroviario, ahí vemos actores que hoy son estatales y que están operando en la realidad en el día a día mientras hoy estamos hablando, tenemos a las OFSES que está operando el sistema de pasajeros del AMBA y de larga distancia, el tren que llega a Córdoba, hoy lo está operando las OFSES con nuevas líneas o intenciones de calidad hoy tenemos trenes OKM que están llegando a las provincias, mas allá de la calidad a esperar por las obras que se están haciendo, uno en el control ve, no puede ser que un tren a Córdoba tarde 13 horas, si claramente no puede ser , ahora el problema es que está yendo, antes estaba yendo a 13 horas porque la infraestructura estaba adaptada a los ferrocarriles de carga, como los contratos decían usted tienen infraestructura para carga a mí la carga no me molesta tanto tardar 20 hs para destino en tanto y en cuanto llegue cuando está pactado contractualmente , ahora eso evidentemente no es para el interés común ni siquiera de un proceso de llevar más carga porque yo puedo llevar la carga que necesito yo que a mí me interesa llevar y tengo los espacios en horas que me permiten llevar, ahora si yo quiero llevar más carga voy a necesitar que esa carga vaya más rápido, en Europa hay trenes de alta velocidad que llevan carga. Desde el punto de vista técnico puede ser innecesario para el punto de vista de la necesidad del traslado de la producción es absolutamente necesario, ni hablar de los pasajeros, en ese sentido hoy con unos trenes de calidad, de alta calidad, trenes OKM que se están llevando pero tardan mucho tiempo y esto es porque se están haciendo las obras ya no porque estamos adaptando el pasajero a la carga sino porque estamos adaptando el sistema a que pueda llevar pasajeros en velocidades adecuadas y en ese sentido esos son obras y había dos opciones, o no dar el servicio y hacer las obras como se ha hecho en algunas jurisdicciones o seguir prestando el servicio, mejorar la calidad y paulatinamente ir elevando el nivel de la misma en uno de sus ítems como puede ser la velocidad. Tenemos el Belgrano Cargas y Logística que hoy está prestando el servicio en más del 50% de la carga, tenemos unidades ejecutoras provinciales que son un resabio de las concesiones de los 90 porque las concesiones de los 90 lo que no querían los privados ramal que cierra ramal que lo podían tomar las provincias, algunas provincias han tomado los servicios y hoy siguen dándolos, hoy decimos ramal que arranca no para nunca más y después tenemos la DIG que es el estado haciendo obras directamente ya no es más que le damos las obras a un privado para que determine qué plan de obras quiere hacer para su plan económico el plan financiero, su plan contable, su plan de negocios sino que tenemos a una empresa estatal que hace obras para la política determinada por el modelo que posiblemente estemos pensando hoy acá. Pero siguen habiendo algunas concesiones privadas que son metrovias que lleva el Urquiza, ferrovías que tiene el Belgrano Norte en el área de AMBA, Ferrosur Roca que tiene toda el área de la zona de Buenos Aires, FECSA de Bahía Blanca y Nuevo Central Argentino que es el pasa por aquí, estos 3 concesionarios están cambiando radicalmente cual es el modelo de gestión y hay una negociación que se está llevando adelante por parte del ministerio para cambiar radicalmente el modelo del mismo porque ya no va a ser una concesión integral sino que van a ser operadores o cargadores y después esta la terminal del ómnibus de Retiro que también está bajo el control de la CNRT que es una concesión que está finalizando su ciclo en el año 2015. A partir de directivas expresas del ministro respecto de cual era nuestro rol en este sistema se han intensificado todos los controles y estos son algunos números que dan cuenta de cuál es el nivel de gestión que está teniendo el organismo se han hecho más de 110 mil fiscalizaciones del transporte automotor en todo el país. Va a haber una filmina después que va a exponer que la CNRT fue creada con una sola sede en la Capital Federal, hoy estamos en 21 provincias, tenemos creo que 24 sedes, delegaciones, y la idea es terminar la gestión con que no quede ninguna provincia sin una sede de la CNRT. En el último año hemos inaugurado 3 delegaciones, se hicieron 820 auditorías al gas oíl que vuelvo a repetir se han concentrado federalmente porque con la herramienta del SUBE, el AMBA tiene un control mucho más eficiente y esta herramienta tecnológica que no amerita a auditorias en campo. Se han cobrado 69 millones de pesos, esto es efectivamente cobrado, la CNRT en el sistema automotor efectivamente ha cobrado 69 millones y le ha aplicado este año 520.000 pesos a la concesión Ateba son las primeras multas que se le aplican y se les cobra a la empresa Ateba que es la de la terminal de ómnibus de Retiro. En el transporte ferroviario se han promovido multas por 31 millones de pesos se han iniciado juicios ejecutivos pero que corren bajo ordinario, no tenemos la herramienta del ejecutivo directo como es el automotor, los planes de pago por lo cual es un camino arduo que no se había iniciado pero que se han iniciado en este último año, este último periodo por 16 millones de pesos y se han judicializado en el marco de los concursos por 146 millones y se han aplicado por ejemplo en TBA en la quiebra de TBA por 400 millones. En la lesividad de los contratos que han caído estamos hablando de multas de miles de millones, de multas perdón, de acreencias que va a reclamar el estado que está reclamando el estado a partir de informes técnicos de la CNRT por miles de millones por ejemplo A.L.L. 4000 millones de pesos estamos reclamando en lesividad. Bueno el actor principal que no había sido nombrado mucho es el usuario, ése es nuestro objeto a defender. Digamos nosotros controlamos a este sistema como un único objetivo que tiene que ver defender intereses, intereses de quienes, de los usuarios y del estado, ese es nuestro único norte y ha sido claramente dispuesto por el ministerio no solamente en las instrucciones que hoy llevan adelante sino en este modelo que estamos explayando. Tenemos varios canales, tenemos el canal Web, el canal Twitter, que esos son nuevos canales de relación con el usuario, tenemos el apartado postal gratuito, tenemos el 0800, tenemos la página web, ahora faltaba el usuario representado con sus derechos y ahí creamos el manual del usuario de derechos que recientemente está siendo entregado con distintas acciones por parte de la CNRT. Ahora estos derechos de los usuarios pueden ser todos estos canales daban un ejercicio del derecho individual faltaba la CNRT también una relación con las ONG las asociaciones del usuario, entonces se creó el consejo consultivo de usuarios que ya tuvo su primer encuentro con la mayoría de las asociaciones de usuarios representadas ante la secretaría de defensa al consumidor, vinieron más de 15 que son las que también no todas tienen relación con el transporte, con los servicios públicos y la verdad que esa jornada fue muy satisfactoria y hemos recibido, si ustedes quieren el beneplácito de estas asociaciones en donde dicen que este espacio puede ser muy productivo y hay que alimentarlo para que la CNRT no solamente tenga relación con el usuario individualmente donde la llamemos la queja o la denuncia tiene un marco acotado sino que también aceptar al reclamo colectivo y relacionarnos con ese reclamo colectivo. Esto es lo que le contaba a las delegaciones. La CNRT tenía una única sede central, hemos inaugurado estas nuevas, Ushuaia, Santiago del Estero y Salta, próximamente estamos inaugurando Corrientes, la idea es dejar la gestión con una delegación en cada una de las provincias. En este sentido para que ustedes las delegaciones que había estaban en los primeros pisos de las terminales, una de las misiones y funciones más importantes aunque no debería serla es la de por ejemplo conseguir los pasajes a las personas con movilidad reducida, entonces era una contradicción que el acceso a esa delegación no fuera accesible, bueno hoy todas nuestras delegaciones están en planta baja y son accesibles para los usuarios mas allá de su capacidad de movilización. Hicimos un nuevo centro de examen, este nuevo centro de examen ferroviario para la licencia habilitante ferroviaria, no solamente tiene una cuestión de infraestructura sino que es un nuevo modelo de examen donde los exámenes son escritos son atraves de un sistema informático con ramdon de preguntas, todo queda en el legajo del conductor y esto ha llevado adelante una mejora no solamente en la calidad del lugar del espacio infraestructura o de la tecnología con la cual se hace el examen sino la calidad del conductor respecto de que estemos seguros que está en las condiciones necesarias para ser habilitado como conductor. Se han remodelado espacios de atención al público, se han asignado vehículos y uniformes, se ha dotado toda la CNRT y sus delegaciones con los requerimientos necesarios para cumplir sus funciones, hay una nueva señaletica, se han incorporado herramientas tecnológicas estamos incorporando tablet a cada uno de los inspectores para que la inspección que realiza en forma de tecnología de transmisión en 3G o 4G vaya directamente al mismo expediente, que ese expediente dentro de un sistema informático ya haga todo el traspaso interno entre las distintas gerencias a los efectos de eliminar la mayor cantidad de volumen de papeleos y de burocracia. En este sentido rediseñamos los procedimientos y normas internas, actualizamos todos los manuales de procedimientos de todas las gerencias, la que me toca va por su tercera versión, es destacable que hasta el año 2008 no teníamos manual de procedimiento así que desde el 2008 hasta acá por lo menos mi gerencia, perdón 2009 para acá ha tenido una revisión anual de sus manuales de procedimiento, ustedes imagínense que controlan todos estos cambios normativos también merecen cambios de los manuales, se ha creado el código de conducta interno para todo el personal de la CNRT con un sector especializado en lo que es la aplicación del mismo y abriendo los sumarios que han sido necesarios y separando a los agentes, no solamente a los agentes internos sino también a los operadores. Se ha incorporado inspectores y se han regularizado todas, la mayoría de las observaciones que teníamos por parte de la gente que nos audita a nosotros que es la CIGEM y la auditoría interna, acá Eva Avellaneda nos ha ayudado mucho en esto, la idea es tener un mayor control, la ejecución de las multas estos fueron los ejes de la gestión de esta intervención que dicho sea de paso como coronario ha dejado de ser intervención después de 14 años de estar intervenida desde el año 2000 habiendo pasado varios gobiernos con un trabajo muy importante de todo lo que he tratado de ejemplificar se ha llevado un documento de más de 300 páginas por lo cual se entendió que la intervención ya no era necesaria, esto fue tomado por el ministro y decretado por la presidenta con lo cual hoy por el decreto 110 del 2015 no estamos más intervenidos y somos un organismo normalizado. La ley de rodamiento ferroviario, la ley de creación de ferrocarriles argentinos y el decreto 428 establece que nos tenemos que readecuar a este nuevo sistema que me ahorro Marcio explicarlo y estamos en eso, tenemos 30 días para en la parte ferroviaria dictarnos estas nuevas normas de funcionamiento, estamos trabajando en eso, esperamos cumplir con este plazo. Muchas Gracias.