[ PRUEBA RACING ] 14 | MOTOVERDE 0 A C > RACKLEVER T 0 5 4 F Z Y A H A M YA = · 8 B E8 4 otos deberán ser por ¿Quién dijo que las m res las actuales? Creado siempre «iguales» a ben ver las cosas de con mente abierta sa n por buscar nuevas otra manera y apuesta ejos problemas. soluciones para los vi icletas, también las n el diseño de motoc inventado ya». Sin á est do de campo, «to final de casi un embargo, el resultado e actualmente qu es ión siglo de evoluc y alguna o gotas de agua»… Ha «todas son iguales com cuanto al en n bié tam y r lso al propu variación en cuanto de «off tos mo las chasis, pero todas material usado en el arna, un sqv Hu de os del mo algunos road» montan, salvo trico al eje de cadena no concén eje de piñón de salida controla se ido orr rec nte rta impo del basculante, cuyo re de mp sie i ador dotado cas mediante un amortigu progresividad. ocida las motos manda la con Pero en el diseño de destapas los te … eza cab la as tap si te «teoría de la manta»: su concepto etros que configuran pies. Todos los parám centro de el s asa atr si s: ado ect básico están intercon o la moto lo, ganas tracción, per gravedad, por ejemp culante, bas el s rga ala Si … nte ala se levanta mucho de s estable a má á ser to mo leración y la derrapas más en ace ente más em ro también, inevitabl velocidad elevada… ¡pe torpe!… los que se mezclan todos Esta «alquimia» en la idas dru los e qu el o arte con conceptos con el mism llevar, sin le sue as, gic má s ne preparaban sus pocio os que, s… y a problemas atávic embargo, a reglas fija Uno es… abl ptados como inevit por comunes, son ace y a» en cad de o «tir el ón entre de ellos es la interacci la de de, en r basculante y, po el comportamiento del pérdida de o cas en e qu o en fenóm ción y suspensión trasera. Un lera ace en teo evitable? serpen de agarre causa el ¿in . -side» puede acabar en «high S ANTECEDENTE dos pilotos ever están trabajando En la aventura Trackl ier Rodríguez Casas -enduro- y Xav de pruebas, Leandre structor del s de Joan Jornet, con -supermotard-, ademá yecto». El pro del to itec lil, el «arqu chasis, y José Luis Be sobre la do presentamos, realiza prototipo que aquí os una serie de a a ert pu la e YZF 450, abr base de una Yamaha re todo ello sob y rso de realización diez unidades ya en cu m. .co ver kle rac w.t ón en ww encontraréis informaci onés, hijo, nieto y cel bar o ect uit arq un José Luís Belil es en este trabajo os, que ha encontrado hermano de ingenier las motos… r po l su vocación inicia la manera de volver a é un primer Jov ard Ric con ó ever gan En 1987, su diseño Bil orporarlo inc al rd ña de Supermota Campeonato de Catalu tema de sis ar uli pec un de a 2T dotad deaba» a una Kawasaki 500 «ro a en cad una única y larga transmisión, que con ado situ s, ello de o un es, s piñon a un par de segundo culante. Éste respecto al eje de bas concéntricamente con elevada, de s má o ch mu ión a posic se montaba ya en un 15 [ YAMAHA YZF 450 TRACKLEVER ] La Tracklever derrapa menos que una moto convencional, se clava más al suelo en las frenadas, y se levanta menos de alante. modo que «atacaba» la horizontal con un pronunciado ángulo, de entre 25 y 30 grados. A aquellos éxitos, sin proyección a pesar de que se tradujeron en un proyecto de final de carrera dirigido por Antonio Cobas, les siguieron varios prototipos más: una VOR de dirt track para Kenny Noyes, una Husaberg para hill climbing, y una Gas Gas 300 2T de supermotard que batió los récords vigentes en las pistas del Campeonato de España. Pero la Yamaha YZF que aquí os presentamos es el proyecto definitivo que reúne todas estas experiencias… Dejemos a José Luis Belil contarnos el qué y el porqué del sistema Tracklever: «cuando salió la YZF 450 con el cilindro girado e inclinado vi la solución definitiva para poder implantar correctamente mi sistema… Al salir el escape por detrás y colocarse la caja de filtro sobre la culata, la YZF me dejaba espacio suficiente para instalar bien el Tracklever, su doble corona, y hasta hacer discurrir el escape por debajo para eliminar el sobrecalentamiento del monoamortiguador característico de este modelo». ASÍ FUNCIONA «El sistema convencional de piñón de salida con eje adelantado al del basculante tiene buena respuesta cuando hay agarre, mientras no “pierdas la rueda”, pero si lo haces, el tiro de cadena abre el basculante y cuando la moto derrapa debes cortar gas. Cuando la rueda vuelve a agarrar, comprime el basculante y cuando se producen pérdidas constantes de adherencia, las derrapadas típicas en campo, se produce lo que llamo efecto martillo. Cada vez que dando gas la moto derrapa y la rueda se escapa, el tiro de cadena abre el basculante, puesto que el tiro va de corona grande a piñón pequeño y converge sobre el propio basculante. Cuando vuelve a haber “grip”, la rueda se frena y su momento de inercia empuja la moto hacia delante. Pero como el eje del basculante 16 | MOTOVERDE está por debajo de la inclinación del ”anti-squad”, la moto se hunde sobre la rueda (o lo que es lo mismo: se cierra el basculante)… Eso ocurre todo el rato, por el citado efecto martillo, y el amortiguador trabaja en exceso… Si se acelera sobre arena, la rueda se hunde, y si es sobre terreno duro, la moto derrapa lateralmente, haciendo la serpiente. Sobre asfalto se produce el “flambeo” típico de las motos potentes al “derraparcoger-derrapar-coger” que suele acabar en un “highside”. Ya vimos en nuestra primera SM y luego en los modelos de dirt que con el Tracklever la moto no escupía, ni derrapaba tanto, ni llegaba a hacer los topes de dirección que ocurren cuando el contra manillar deja de ser suficiente. Con ella podíamos adelantar por fuera a los demás, ampliando el margen de maniobra en la trazada. La Tracklever copia el terreno sin saltar sobre él». VENTAJAS AÑADIDAS Otra de las ventajas del Tracklever es que tras pasar sobre baches grandes, la moto no salta tanto hacia arriba, sino que lo hace siempre más plana: la suspensión no extiende tanto y hace una especie de «scrub» por sí misma. Al saltar menos alto, no chocas tanto contra las crestas sucesivas (eso se comprueba claramente al subir escalones) y la moto se estabiliza por sí sola más fácilmente, se cruza menos, y no hace falta cortar gas. Aunque todo el sistema de progresividad mediante bieletas ha sido rediseñado y recalculado, el amortiguador es de serie, con un muelle algunas décimas más blando que el original, pues para enduro se necesita la moto algo más blanda en general que para cross. En frenada, el basculante inclinado en la dirección «anti-squad» del Tracklever y el efecto del tiro del ramal inferior de la cadena hacen que la moto se clave 34?0;01A0=0=8A><0 [ YAMAHA YZF 450 TRACKLEVER ] El equipo de trabajo de Tracklever cree que el sistema mostrará todas su ventajas en cuanto consigan implantarlo en una moto de raids y nadie mejor que Nani Roma para definir sus ventajas e inconvenientes… * Aunque no implica todavía una revolución, el Tracklever tiene posibilidades y funciona, algo que a mi entender no han conseguido otros sistemas de basculante concéntrico con una única cadena. * Lo mejor de esta moto es su capacidad de traccionar en derrapada larga: cuando en una moto normal esperas el «latigazo» final, en la Tracklever la derrapada es continua y siempre mucho más predecible. * El sistema podría resdultar idóneo para supermotard y para raids, donde se deben controlar pérdidas de adherencia a alta velocidad y con grandes pesos. * En una eventual versión de raids, se debería estudiar muy bien dónde y cómo colocar los depósitos de combustible. * Los creadores de la moto deberán demostrar que, en conjunto, sus ventajas frente a una montura tradicional compensan sus puntos flacos. Pero tras haber probado la Tracklever, no sólo les felicito, sino que les animo a progresar. 18 | MOTOVERDE al suelo, «saltando» menos que la de serie, y fotocopie también mejor el terreno que pisa. Se montan dos frenos de pequeño diámetro atrás, en el mismo eje de transmisión secundario. Por dos motivos: el primero, un único disco podría, en condiciones de mucho calor, llegar a perder eficacia. ¿El otro? en el espacio disponible no cabe un disco de diámetro mayor. Al dar golpes de gas, la Yamaha Tracklever presenta una menor tendencia a levantar rueda. En cambio, en terrenos de poca adherencia, dado que tracciona mejor y que por ello un acelerón busco no acaba inevitablemente en derrapaje, acaba por responder incluso mejor a los deseos del puño derecho del piloto. LOS KILOS Desde luego, en marcha se notan los cinco kilos extra del conjunto -112 en seco frente a los 107 de la moto de serie- y también unas ligeras pérdidas de potencia en la transmisión que, al usarse coronas de gran diámetro, apenas superan en el banco de potencia el 5 por ciento de un conjunto de piñón-corona tradicional. Es también notable el efecto giroscópico e inercial de las masas en movimiento, situadas justo por debajo de la línea de flotación del piloto… A causa de estas inercias, la Tracklever es una moto que resulta algo menos reactiva que una normal, aunque se está trabajando en ello: «en la moto de serie aligeraremos todo el conjunto de masas, discos, coronas y cadenas en giro». Y también se constatan beneficios: de alguna manera, la moto tiende a mantener mejor la dirección y estabilidad Sobre el propio eje de transmisión trabajan dos frenos de disco de pequeño diámetro. La adopción del sistema Tracklever supone un incremento de peso de cinco kilos. José Luis Belil ha hallado en la YZF el marco perfecto para plasmar su singular proyecto. en la trazada escogida y ofrece comportamientos siempre más sanos y predecibles, conservando perfectamente la trayectoria en subidas difíciles, sobre todo, en condiciones precarias de adherencia. Consecuentemente, la Tracklever consume menos goma trasera y «mousse»: «hemos podido constatar que a igualdad de uso, ambos duran ¡el doble! que en una moto de serie». Como vemos, las grandes ventajas de esta moto se esconden en su capacidad de traccionar, sobre todo, en derrapada larga, cuando evita completamente el latigazo final y el habitual «high-side». Pero además, el ángulo del basculante comporta unas geometrías… mágicas. Efectivamente, en parado, el basculante inclinado adelanta a la rueda posterior. Se reduce la batalla general y eso da un radio de giro menor en ángulos cerrados… No obstante, al crecer tanto la velocidad a la que se rueda como la fuerza centrífuga y de los impactos, es decir, al aumentar las cargas sobre la suspensión, la rueda «sube hacia atrás», de modo que la batalla de la moto, en condiciones de marcha y con piloto, crece y es la misma que en la Yamaha de serie… En definitiva, la Tracklever alarga su geometría de funcionamiento con la velocidad y permite olvidarse del eterno problema de las motos tradicionales: si quieres manejabilidad, se debe cerrar la dirección, con lo que pierdes estabilidad y aplomo en secciones rápidas. Es… otra visión. MV PERE CASAS. Fotos: FRANCESC MONTERO Colabora: NANI ROMA