Poco a poco, con paciencia benedictina fueron capaces de ir

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Alrededor de... (2)
Poco a poco, con paciencia benedictina fueron
capaces de ir leyendo y darse cuenta que con él
en las manos se podía hacer un trabajo sobre
algo desconocido hasta el momento, había datos
suficientes como para llevar a la práctica un navío de
90 cañones del siglo XVII que además fue Capitana
Real General y, que se llamó: «Nuestra Señora de la
Concepción y de las Ánimas ». En los ratos libres que
sus ocupaciones de cátedra le permitían a uno
y de estudios al resto del equipo, fueron sacando la
ristra de números para convertir aquellos apuntes
de campo, en el modelo que gracias a ellos podemos
disfrutar cuantos pasemos por el Museo naval de
Madrid, lugar donde ancló definitivamente después de
sus muchas singladuras y los muchos amantes que
solicitaron su mano en el transcurso de sus viajes.
Pero ancló con el amigo manco e incompleto que le
fue siguiendo en su crecimiento.
Fotos y textos: Marta L. Durandegui y Jesús Mª Lizarraga
E
ste galeón de 90 cañones que se describe
en el manuscrito bajo
el nombre de «Arte de
fabricar reales» fue construido en Colindres entre los
años 1682 y 1690 por los
maestros D. Antonio Amas
e Ignacio Soroa, bajo la dirección del general D. Millán Ignacio de Iriarte. Gaztañeta; aunque este no es el
momento de hablar de sus
conocimientos como marino
experimentado, sí se puede
aventurar que en su manuscrito y en sus observaciones
no renueva ni revoluciona
pero sí resuelve los problemas de entonces. Lo típico
de entonces, era pura lógica,
se trataba de conjuntar, capacidad de carga, velocidad,
potencia de fuego, estabili-
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dad, robustez y ligereza, facilidad de maniobra y calado
pequeño si se puede, con un
porte grande.
Por eso lo primero que hace es diferenciarse de Garrote, quien quería construir las
embarcaciones de carga con
los mismos gálibos que los de
guerra. Gaztañeta opta por
diferenciarlos. Lo peculiar
de este diseño es que en pleno siglo XVII aplica sistemas
de trazado propios del siglo
XVIII, tratando de dar con
unas líneas de un navío veloz, marinero, de gran poder
de fuego y capaz de cruzar el
atlántico. Un navío que corte
las aguas, no que se sumerja en ellas y con unas líneas
que permitan llevar con finura las aguas al timón.
Comienza para ello en va-
riar el trazado de la maestra
pasando del círculo al óvalo
o a dos radios, bajando el
puntal a la misma manga. no
respeta la largura de la quilla que estaba de moda, la
alarga para poder bajar las
obras muertas y así poder facilitar el gobierno del navío
y conseguir más velocidad.
De Gaztañeta se puede decir
que fue quien creó las bases para la recuperación naval en España. Se adelantó
a los grandes constructores
del siglo XVIII, en él se inspirarían para llevarse la fama los constructores ingleses, holandeses y franceses.
Pero la vida es así.
Según figura en las libretas
de trabajo del modelista, se
comenzó primero por hacer
una toma de datos y apuntes de los medios modelos
en Motrico, en casa del Sr.
Areilza, se continuó con la
realización de un plano de líneas de agua a escala 1/40.
No puede recordar quién o
quienes se encargaron de
hacer tablas de conversión
de medidas antiguas a medidas sistema métrico decimal. Fue un trabajo bueno y
necesario.
Los ingenieros proponen
la construcción in situ, de pesas de plomo para ayudar en
la delineación de los planos,
se alisan los mismos en sus
trazados. Se hace un medio
modelo a escala 1/40 para
trazar las varengas y genoles. Posteriormente se hace
ya un plano a escala 1/30
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y es cuando al llevar los datos al CAD/CAM, se aprecian algunas correcciones
a introducir en la tablazón.
Fue la única vez que se utilizó (año 1990) el CAD/CAM,
fue una pena no poder tener
acceso al mismo para todo
el trabajo, por lo que se tuvo
que realizar por los métodos
convencionales; tablero, escuadra, cartabón y como modernidad un paralex, el resto
en plan artesano.
Llegan las horas interminables de suposiciones, estudios y más estudios, viajes
de uno de los ingenieros a
San Sebastián, fotos y más
fotos para llevar al resto del
equipo y trabajar sobre ellas.
Hasta pasados cinco meses
no se tiene ya la quilla preparada con todo su estudio.
Hubo un famoso periódico, así lo llamaban, con más
hojas que una novela que decía: Libro VIIII Título XXVII
De los Fabricadores y Calafates, del tiempo de Felipe IIII
21 de Junio de 1624, aquél
manual había que leerlo por
lo menos una vez al mes, era
como una especie de diccionario para poder entender de
algo de lo que se traían entre
manos, el autor de modelo
manco siempre pensó que en
vez de escribir tanto aquellos
señores, podían haberse molestado en dibujar más.
Mientras sacaba foto y foto
del proceso fue testigo de las
discusiones del escarpe entre el branque y la quilla. De
las mermas en esfuerzo que
supondría los cortes en rayo
de Júpiter según la dirección
de la veta. Allí se dibujaba y
se discutía todo mientras se
hacían pruebas para confirmar suposiciones. Nuestro
modelista tenía centrada su
atención en la parte que le
correspondería a él, la zona
central.
Pero relatando un poco el
proceso de análisis y trabajo,
es digno de ver la secuencia
del mismo. Por ejemplo; las
varengas, sin dentar, se posan libremente sobre la quilla.
Una sí y otra no, irán fijas por
medio de pasadores de hierro
con ojo de aguja que entrarán
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de abajo hacia arriba, desde la
parte inferior de la quilla, enhebrando ésta con la varenga
y la tabla de gratil. Una vez
atravesadas estas tres piezas,
sobre el pasador se coloca un
arandela de hierro cuadrada,
a través de la arandela emerge la cabeza del pasador de
aguja, una cuña de hierro
lo ciega mientras se va clavando a golpe de maza para
tratar de dar tensión al conjunto, finalmente es doblado
a golpes para impedir el retroceso. Poco más o menos
la función que hoy haría una
arandela de presión.
Luego viene el proceso de
empalmar esas varengas a
los genoles. La varenga de la
cuaderna maestra es diferente a todas en el sistema de
unión. Ésta, lleva por ambas
caras dos piezas macho en
cola de milano. Los genoles
que besarán a esta pieza por
ambas caras (hacia proa o
popa) llevan los huecos hembras en cola de milano para
abrazarse con la varenga correspondiente.
A partir de este doblete, el
resto de las varengas llevarán un solo macho en cola de
milano para su unión con el
genol que le corresponda. Este proceso se repite
hacia proa y hacia
popa con la salvedad que se ha mencionado para la varenga de la cuaderna maestra, que dada la peculiaridad es
preciso que se vea
que es la única que
llevará por ambas caras las
colas de milano macho. Para
que esto que resulta difícil de
explicar si no se dibuja y, para que fuese visto en su día,
en la parte de la obra viva que
se corresponde con la cuaderna maestra le falta el forro. En el modelo se puede
ver gracias a un espejo colocado inclinado sobre la peana
de exhibición
El relleno de las claras entre varengas lo cierra y mantiene el dentado de la tabla
de gratil colocada como sobrequilla que deja a las mencionadas como encarceladas
en una especie de peine o
cremallera dentada para ha-
cer un cuerpo común; quillacontraquilla, varenga y gratil.
Esta manera de unir no hay
quien la suelte pues el bloque
así formado va sujeto por los
empernados con su correspondiente pasador.
Poco a poco va tomando
forma y es preciso
mantener la alineación de las cuadernas que van creciendo y conservar
las mangas en cada uno de los pisos. Para conseguir
lo primero, en el
modelo del que se
habla se optó por
abrazar tanto las
de babor como la
de estribor con un
yugo formado por
dos gruesos maderos unidos entre sí
con unos pasadores roscados que mantenían en todo
momento alineadas entre sí
las piezas que abrazaban.
El forrado del interior también es digno de mencionar
ya que no se forra como una
cubierta más o espacio a cerrar. Es preciso dotar de fuerza al imponente edificio que
se va construyendo y las piezas de cubrición serán distintas según las necesidades y
también lo serán sus nombres. Se puede ver en el modelo expuesto la descripción
que me hace, pero en nuestra charla me va dibujando a
mano alzada las piezas del forro. A partir de la quilla hasta
la tablazón inferior de la primera cubierta, lo forman las
siguientes piezas. A tope con
la tabla de gratil lleva cinco
tablazones, una cingla, cuatro
tablazones hasta la próxima
cingla, una tabla y
un palmejar una tabla, una cingla y el
lierne donde reposará el bao vacío de
la segunda andana
en cola de milano.
Le seguirán un
contralierne, tabla
sencilla, palmejar,
tabla sencilla, palmejar, lierne que recibe el bao vacío de
la primera andana,
el contralierne correspondiente, palmejar, tabla sencilla, palmejar y el primer dormido que
recibe el bao de la primera
cubierta. Toda esta tablazón
se verá reforzada por las correspondientes bulárcamas,
comenzando por la llamada
sobre plan, seguida de el primer ligazón de bulárcama y,
el segundo que morderán endentadas sobre los salientes
de las cinglas.
De aquí en adelante el forrado es más sencillo entre
cubiertas. Tres finas de aforro
alternado con otras dos llamadas grueso palmejar. La primera fina de aforro descansa
siempre sobre el trancanil que
a su vez este descansa sobre
la cubierta y la que va encima
de la tercera fina de aforro recibe el dormido de la cubierta
superior que es quien a su vez
recibe a los baos en
cola de milano.
Los baos vacíos
descansan ya sobre los durmientes
de manera que reciban los escarpes de
las ligazones, llevan
tres curbatones
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por cada cabeza de bao uno
por encima y dos por los lados. Los trancaniles reposan
sobre el piso de la cubierta y
van cogiendo por el interior
la inclinación del forro y por
la parte del servicio de cubierta van achaflanados y escuadrados en el pico.
El gran abitón queda ya en
la segunda cubierta, al anclar
aquella señora pieza parecía
que iba a desentonar por sus
dimensiones en el conjunto y
luego se ve en la tercera cubierta que semeja un pequeño perchero. El aparejo del
gran abitón es un trabajo bonito, la pasteca triple, la cofa, las mesas de guarnición
...etc. El ancla un auténtico
trofeo para cualquier regalo,
está hecha en ébano y trincada según normas junto a
su boya.
En la segunda cubierta, en
la cabeza de la brazola correspondiente al lado próximo a la arquera, lleva dos
postes un tanto extraños para el profano y que parece
que nada pintan ya que son
postes giratorios. Están para
que la maroma del ancla al
ser estibada no golpee otros
postes ni a los sirvientes que
puedan estar manejando la
bomba.
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Llega el momento de decidir si este trozo del navío
llevará portas y cañones.
Hay varios trabajos que se
hicieron y se conservan los
dibujos y las piezas sobre los
carros de los cañones, las
gualderas. Se hicieron unas
de olmo, la madera real que
llevaban, la que no produce astillas ante el impacto
de la bala. Con los cañones
se hacen los modelos de las
tres baterías. Las del navío
completo su autor las hizo
en ébano, las del modelo del
relato se hicieron en hierro
y posteriormente fueron pavonadas de una manera muy
sui generis, calentarlas con
soplete poniéndolos al rojo
y sumergiéndolos en aceite
usado de coche. Pero al final, el autor vio que todo el
trabajo didáctico que se propuso mostrar, si se llenaba
de detalles, quedaba en algo parecido a una ferretería ambulante. Cientos de
piezas ocultaban a la vista,
el verdadero trabajo de carpintería, según el manuscrito. Se quitan las portas, los
aparejos de las mismas, las
hamacas o coys de los artilleros y se deja la mesa o mesas que usaban para comer.
Mesa que en caso de combate o trincado lateral de las
piezas en transporte en malas condiciones de mar eran
desmontadas. Solo quedan
fijas en las paredes interiores
las alacenas y se dejan en los
baos las alcayatas de los coys
a la vista.
Para dar una idea, de esa
especie de catedral del mar,
que era un navío de estas características, lo más cercano
al observador es ponerle
unas personas o sirvientes a
escala; se pone un carpintero en el pasillo reservado a
ellos para las reparaciones,
lugar que debía estar libre
de pertrechos para poder
ver y trabajar sobre las vías
de agua abiertas por combate o destrozos causados por
rocas. Otra figura a escala,
está en uno de los cigüeñales
del eje de bombas y un tercero aparece con un candil en
alto tratando de buscar o hacerse ver en aquella especie
de catacumbas que eran las
cubiertas inferiores y de las
cuales solo salían para desembarcar o ser sepultados
en la mar.
De todo ello, el autor del
modelo, quiere entender y
ver no solo la obra sino trascender un poco más allá en
el mudo mensaje que nuestros antepasados pudieron
dejarnos al hacer estas obras
de ingeniería naval. Para España no era la mejor época,
pero un pueblo educado en
la sensatez también es ca-
paz de prosperar en situaciones adversas a diferencia
de un pueblo ignorante que
solo vive de las ilusiones que
los charlatanes o juglares de
turno le venden. Unos nos
dejaron sus mensajes en piedra, otros en madera y otros
escritos con su sangre y sus
sufrimientos.
Gaztañeta y todos los que
han intervenido en llevar su
manuscrito a una realidad
podrían haber contado una
gran mentira tejida de trocitos de verdad y se les hubiese
aplaudido y salido en los medios. Pero es que todos ellos
fieles a su buen hacer, esa
banalidad no les importó,
tardaron más de diez años
en desentrañar casi todo, para que hoy podamos disfrutarlo y contarlo. No fue a la
Expo de Sevilla y creció en
el silencio.
Esta ha sido a grandes rasgos la larga historia, que el
autor del modelo, inacabado a propósito, me ha ido
contando, historia que se ha
desarrollado mientras me explicaba con dibujos o con las
propias manos el cómo, las
diversas maderas se abrazaban unas a otras para dar vi-
da a un barco; un algo que
según él, deberíamos hacer
todos para formar una Sociedad más unida, una Familia más unida, una Patria
unida. Es la única manera de
afrontar el mar de la vida,
las tormentas y las crisis. La
solución y la escuela está en
el mar, al fin y al cabo de
él vinimos. Con ese trabajo
cree rendir un homenaje a
todos los marinos de todas
las naciones y en particular
a los de la Armada Española heredera fiel de glorias y
penurias pasadas.
Me recomienda que con
estos sencillos datos tomados que he tomado a vuela
pluma, visite la sala de los
Austrias en silencio y le hable al trozo de barco y al barco entero, y que luego les
escuche.
Las fotos que acompañan
al artículo las debo a la gentileza de Marta L. Durandegui que fue quien las tomó
en la única vez que estuvo
expuesto el modelo terminado en San Sebastián, de ahí
partió para el Museo Naval
de Madrid. El dibujo que se
adjunta está pasado a limpio
de lo que se dibujó mientras
se contaba la historia y para
que la lectura no quede farragosa.
Es el martes 24 de septiembre del 2002 cuando
un correo electrónico de la
Directora Técnica Dña. Mª
Dolores Higueras Rodríguez comunica al modelista
y fotógrafo la noticia de que,
ese mismo día en la Junta
de Gobierno del Museo Na-
val, se determina aceptar ser
depositarios del modelo que
hemos contado así como
el ofrecimiento de duplicar
todo el material fotográfico
alguna de cuyas fotos acompañan al artículo.
Ambos modelos, el entero
y el parcial, ocupan la sala
mencionada y os esperan, o
nos esperan para poder charlar «alrededor de» (ellos).
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