REORGANIZACION DE LOS FERRO-CARRILES DE LA PROVINCIA DOCUMENTOS DE COQUIMBO RELACIONADOS CON EL ESTUDIO DE ESTE ASUNTO VALPARAISO: IMPRENTA DEL UNIVERSO CALLE 174051 DE GUILLERMO DE SAN AGUSTIN, N.o 39 HELl<'MANN D. 1894 BANCO DE LA REPUBLICA BIBLlOTIiCA i.UIS-ANGEl ,~N~ OBSERV ACION ES SOBRE LOS FERROCARRILES DE COQUIMBO ••• Es notorio que desde algunos afíos atrás la provincia de Coquimbo sufre un malestar permanénte, debido en mucha parte á la escaséz de vias de comunicación, al estado de ruina en que se encuentran algunos de los Ferrocarriles que existen y á las subidas tarifas de los que han logrado mantenerse en explotación. La decadencia de las minas y la baja ley de sus productos entran por mucho también en esta situación, desprendiéndose de ello la necesidad de fletes bajos. Sólo con fletes baratos por otra parte podrían desarrollarse nuevas industrias, contándose entre ellas la explotación del manganeso. Ese malestar, en que desgraciadamente se ha dejado' caer una provincia digna de mejor suerte, es no solamente daÜino, porque empobrece á aquella importante sección del pais, sinó que es también altamente injusta porque no se subsana un mal de muy fácil remedio. Urge de consiguiente favorecer cuanto antes á la provincia de Coquimbo para que no siga empobreciéndose más cada dia que pasa, porque sus industrias languidecen ó permanecen paralizadas. -4Para ahorrar tiempo y evitar mayores males, es indudable que conviene aprovechar,-organizándolos mejor,-los dementos de acarreo que existen en mejor estado de servicio, y no parece razonable desentendemos de la principal por hacer caso de rivalidades lugareñas que no están basadas en las verdaderas conveniencias de la provincia ni siquiera de los diversos departamentos de que ella se forma. Lo esencial que las diversas comarcas de la provincia de Coquimbo necesitan en la materia de que me ocupo, es un buen servicio de los Ferrocarriles, fletos moderados y comunicación expedita entre los puntos principales y d~ mayor actividad comercial. Por el momento una de las cosas que urgen es decidirse entre el Ferrocarril de Coquimbo y el de Tongoy para aprovecharse cuanto antes de los servicios de aquel que pueda prestarlos eficaces y más inmediatos, sin pretender por eso desahuciar definitivamente al otro. Los adjuntos informes de los ingenieros señores Gui11emard y Campaña, el primero dirigido á mí y el segundo al señor Director de Obras Públicas, y otras noticias adquiridas, manifiestan claramente cuál es la situación de cada uno de estos Ferrocarriles, y su lectura me ha convencido de que la que conviene á los verdaderos intereses de la provincia es establecer una comunicación espedita y económica entre el Ferrocarril de San Marcos, por vía de Ovalle, á Coquimbo, Serena y Vicuña. Se lograrán así grandes ventajas comerciales, industriales, administrativas, judiciales y eclesiásticas. En efecto, se obtendrá con ello poner en comunicación no solamente los centros más poblados, sinó también los más productivos, y se facilitará el -5desarrollo de la industria, se ensanchará el comerclO, se hará más fácil la administración ci vil, judicial y eclesiástica, poniendo en comunicación espedita á la Serena y Coquimbo con los otros departamentos de la prOVlllCla. La primera porción del Ferrocarril de Ovalle al sur, es decir, la sección hasta La Palma, probablemente quedará terminada en el trascurso de este ario, y si no se hace la conexión con algún otro que conduzca á la costa, resultará que los servicios que preste serán insignificantes, comparados con los que debieran ser. ¿Con qué línea debe comunicarse el Ferrocarril de San Marcos, con la de Coquimbo ó con la de Tongoy? Hay partidarios de ambas vías, pero es preciso decidirse por la que más convenga. Desde luego el Ferrocarril de Coquimbo está en buen estado y en servicio activo desde Puntilla, en la vecindad de Ovalle, hasta la costa. Su administración es, según el seI10r Guillemard, ordenada y económica. Si bien ese Ferrocarril es de una trocha distinta al de San Marcos, su transformación en una vía de un metro es una operación sencilla que según el mismo injeniero, no costará sinó $ 168,037 de 24 peniques, además de S; 60,000 de la misma moneda que importará el trabaj a de unir la Puntilla con la estación de Ovalle. Por otra parte, el Ferrocarril de Tongoy, aunque cuente con una administración que hace prodijios de inteligencia y de actividad para mantenerlo con vida, el estado de ruina en que se encuentra una parte de su trayecto, la destrucción total de los principales puentes, el mal estado de la mayor parte de sus locomotoras, y la circunstancia de qne no se estiende sinó desde Tongoy hasta Cerrillos, situado este último punto -6á 26 kilómetros de Ovalle, la dejan en condición de no poder utilizarIo sinó con desembolsos muy considerables y con una gran pérdida de tiempo, porque no solamente habría que construir la sección entre Ovalle y Cerrillos, que no existe, sinó que para ponerlo en condiciones de buen servicio habria tambien que rehabilitado en gran parte hasta el puerto, además de cambiar la trocha de la sección entre Cerrillos y Tongoy. ¿Cuánto costaría todo esto al Estado? N a valdría la pena que el Estado entrara à participar en la reorganización de este Ferrocarril sinó comprando la línea que existe entre Tongoy y Cerrillos, por la cual sus propietarios, piden nf) menos de $ 500)000 Según el anexo X, agregado al adjunto informe del señor Guillemard, la refacción de la línea entre Tongoy y Cerrillos, y la construcción de la sección entre Cerrillos y Ovalle costaria 657,000 (de 24d.) .................................•. $ la cual importaria un desembolso toe •••••• tal de $ 1.157,000 ..-. - -- Con este cálculo está de acuerdo el Sr. Campaña. Es de advertir que el presupuesto del Sr. Bedwell para la construcción de sólo la sección de Cerrillos á Ovalle importa $ 525,000; el del Sr. Vigneau, $ 5G1,550 y el que formó el señor Barnard en 1860 importaba $ 825,437 de la moneda de entonces. Como se notará, el desembolso que tendría que efectuar el Estado para utilizar la línea entre Ovalle y Tongoy excedería en más de $ DOO,OOO al costo de con- -7vertir en vía de un metro la línea de Ovalle á Coquimbo y Serena. Mucho hincapié se ha hecho en los inc':mvenientes que ofrece la cuesta de las Cardas para el tráfico; pero aparte de que la condición de esa sección puede mejorarse considerablemente, según opinión del Sr. Guillemard, reduciendo la línea á la trocha de un metro é introduciendo material rodante más apropiado, resulta que si la carga de Ovalle tomara la vía de Tongoy, los trenes tendrían que bajar 85 metros desde la ciudad de Ovalle al valle del Limarí, es decir desde 225 hasta 140 metros sobre el nivel del mar, y de allí ascender de nuevo 117 metros por una gradiente considerable de no menos de 2 á 2~ hasta la vecindad de Cerrillos, situado á 257 metros sobre el nivel del mar, ósea 32 metros más a!to que la estación de Ovalle, para tener en seguida que descender de nuevo á Tongoy, según se verá por el diagrama que ap<lrece en el mapa adjunto. Por otra parte, t.omando la vía de Coquimbo, la subida desde Ovalle, situado á 225 metros sobre el nivel del mar, hasta la cumbre de las Cardas á 600 metros de elevación, llega á 375 metros, es decir, solamer.te 258 metros m.ls que la subida desde el fondo del valle del Limarí hasta Cerrillos en el Ferrocarril de Tongoy. Si tomamos en cuenta que el puerto de Coquimbo es muy superior al de Tongoy en sus facilidades de embarque, que los productos mineros y agrícolas del departamento de Ovalle son de más fácil y conveniente realización en Coquimbo yen Guayacán que en Tongoy, y que hay mayor ventaja para los habitantes de Ovalle y de Combarbalá en ponerse en expedita comunicación con centros poblados y comerciales çomo la Serena y Coquimbo, antes que con un p1lCblo % -8tan insignificante como el de Tongoy, parece que esas circunstancias compensan con exceso la mayor distancia que hay que recorrer á Coquimbo y la mayor altura que tendría que trasmontar la carga pasando por la cuesta de las Cardas. Como se verá por sus informes, los dos ingenieros señores Guillemard y Campaña, están de acuerdo en este punto tambien. Se obtendría todavía mayor ventaja si tomamos en cuenta tambien que el Ferrocarril de Coquimbo puede mejorarse considerablemente en la cuesta de las Cardas, construyendo el túnel de 1,000 metros de largo que el señor Guillemard propone y que estéí marcado en su diagrama. En este caso se ahorrarían 130 metros de elevación además de algo como 10 kilómetros en el largo de la línea, segun explica el ingeniero citado. Hay todavía que observar que aun llegando los productos mineros y agrícolas á Tongoy, no existiendo consumo para ellos en ese pueblo, resulta que hay que embarcar para Guayacán los mineros y para Coquimbo los agrícolas, recargándose así con nuevos gastos que probablemente exceden á los que les impondría la mayor distancia de 31 kilómetros que tendrian que recorrer por el Ferrocarril de Coquimbo. En resúmen, tomando en cuenta todas las circunstancias, parece evidente que los departamentos de Ovalle y Combarbalá obtendrán más ventajas comerciales, industriales y sociales, estableciendo su comunicación espedita y barata con Coquimbo y Serena que con Tongoy, apesar de esta este puerto más próximo que Coquimbo. -9El costo prnmtlvo del Ferro-carril cie Coquimbo fué de •••••••••••• $ Y el monto original de la deuda hipotecaria que fué aplicada á la prolongación de la línea desde Higuerita hasta Puntilla ..•••••••• ó sea en todo $ 2.747,800.00 780,000.00 3.527,800.00 en moneda muy superior en valor á la de 24 peniques. Si se toma en cuenta el dinero que la Empresa ha destinado á la amortización de la deuda hipotecaria de $ 780,000 el rendimiento del Ferrocarril para los accionistas ha sido por término medio superior al 5% sobre el desembolso primitivo. El Ferrocarril de Coquimbo fué tasado en el año 1890 por el ingeniero del Gobierno don Emilio Villarino en la suma de $ 3.199,737. De consiguiente no parece exagerado reconocer á los accionistas actuales del Ferrocarril de Coquimbo, y como precio de compra de la línea, un capital de $ 2.500,000 de 24 peniques, ósea £ 250,000 en bonos pagaderos en oro. Respecto de la reconstrucción del Ferrocarril de la Serena á Elqui, su conveniencia es tan evidente para todos, que existe la más absoluta uniformidad de opiniones á ese respecto, y no tengo de consiguiente sinó que referirme á la que dice el señor Guillemard en su adjunto informe. Por la demás, el señor Guillemard, en el anexo N.o 7 á su informe, y tambien el señor Campaña en el suyo, -10 proporcionan los datos necesarios para resolver el importante asunto de las tarifas que deben fijarse para regir en los ferrocarriles de la provincia. Valparaiso, Julio 10 de 1894. AGUSTIN ROBS. INFORME SOBRE LOS FERROCARRILES DELA PROVINCIA DE COQUIMBO Dirijido al Señor Don AGUSTIN ~OSS Los Ferrocarriles de que se trata en el presente informe, son los siguientes: 1.0 El Ferrocarril de la Serena á Elqui y Rivadavia. 2.° El Ferrocarril de Coquimbo. 3.° El Ferrocarril de Tongoy. 4.° El Ferrocarril de Ovalle á San Marcos. Los tres primeros son propiedad de Empresas particulares. El Ferrocarril á Elqui fué casi completamente destruido por las lluvias el año 1888, y desde esa fecha ha quedado inhabilitado para el tráfico. Los de Coquimbo y Tongoy están en servicio activo, en tanto que el de Ovalle á San Marcos, parcialmente construido por el Gobierno, está todavia en construcción. Trochas.-La trocha de las líneas de Elqui y San Marcos es de un metro. El Ferrocarril de Coquimbo tiene la misma trocha -12 que las líneas de propiedad del Estado, esto es, 1.676 metros. El Ferrocarril dE: Tongoy ha sido construido con una trocha de 1.06 metros. La historia de dichos Ferrocarriles es bien conocida y es inútil hablar sobre este particular; por la que el presente informe sólo se propone estudiar: 1.0 La condición actual de las líneas; 2.° El mayor ó menor tráfico de que son susceptibles; 3.° Su conveniencia respecto á las facilidades de comunicación que reportan á la comarca que atravIesan; y 4.° Finalmente, el medio que podría emplearse para igualar sus trochas para que todos los Ferrocarriles de la provincia sean de un solo sistema, con la cual se conseguiría rebajar los gastos de esplotación, a fin de que dichos Ferrocarriles queden al alcance de los empobrecidos departamentos y puedan prestar los grandes servicios á que están llamados, mediante un trasporte económico de los productos agrícolas y minerales del interior hácia la costa. Ferrocarril de la Serena á Elqui y Rivadavia Concesz'ón.-El dia 31 de Agosto de 1882 se promulgó la siguiente ley: «(a) Concédese á la Sociedad Anónima denominada Ferrocarril de Elqui, privilegio esclusivo para construir y esplotar un Ferrocarril á vapor entre la ciudad de la Serena y la subdelegación de Rivadavia en el Departamento de Elqui. Este privilegio durará treinta años, contados desde -13 la fecha que se designa mas adelante para la conclusión del Ferrocarril. (b) La Sociedad espresada empezará los trabajos dentro del término de 6 meses y los concluirá en 2 años, contados ambos plazos desde la promulgación de la presente ley, y caducará el privilegio en caso de no cumplirse esta obligación.]) Otra ley, de fecha 6 de Agosto de 1886, establece la que se espresa á continuación: ((Para los efectos prevenidos en la ley de 31 de Agosto de 1882, amplíase hasta 6 años el término de 2 años señalado por su artículo 2.° para la conclusión del Ferrocarril entre Serena y Rivadavia.» Por consiguiente, la concesión no caducará hasta el año 1918. La parte de la línea entre la Serena y Vicuña (60 k.) fué concluida á fines del año 1884, y la restante hasta Rivadavia en el año 1886, sumando ambas una longitud total de 78 kilómetros. En diversas ocasiones, durante el período de la construcción y después de la conclusión, se destruyeron varias porciones de la obra; y el gasto ocasionado por reparaciones destinadas á reforzar los terraplenes y cortes con defensas artificiales contra las intrusiones del rio, perjudicó seriament.: el servicio, la que causó una disminución en las utilidades de la Compañía. Así las cosas, llegó el invierno del año 1888, durante el cual aguaceros sin precedente arruinaron la mayor parte de las obras, arrastraron los puentes y destrozaron las estaciones, haciendo suspender el tráfico por completo. Poco después fueron reparados los 10 primeros kilómetros de la línea; pero una segunda avenida del rio - 14 los destruyó de nuevo, con la que el tráfico quedó definitivamente paralizado. Término de la línea.-El término de esta línea era la Serena, en donde se formó una estación alIado norte de la del Ferrocarril de Coquimbo. Toda la carga para el puerto de Coquimbo ó que venía de éste hácia el interior, tenía, pues, que ser trasbordada. Convenio con el Ferrocarrtl de Coquimbo.-Entre la Serena y el punto denominado «La Compai'ífa,» se tendió una vía de trocha angosta dentro de los rieles de la del Ferrocarril de Coquimbo; y en pago de esta servidumbre, la Compañía del Ferrocarril de Elqui se cOlOprometió á abonar á aquella la suma de $ 1;500 anuales, ahorrando así el costo de la construcción de otro puente sobre el rio Coquimbo. Reconstrucâón de la línea.-Reconstruir la línea, siguiendo el trazado primitivo, sería esponerla por segunda vez á una destrucción inevitable. N a queda, pues, otro recurso que tenderla en aquellos campos cultivados que se encuentran á cierta altura sobre el valle y al pié de los cerros que rodean á éste. Antes de tomar sobre esta materia determinación alguna, debe hacerse préviamente un estudio de ambos lados del rio para decidir qué terreno ofrece mayor seguridad y economía en la construcción. Si se elijiese la orilla izquierda habría que abandonar los terraplenes, cortes y estaciones que todavía quedan; pero es preciso observar que fuera de la parte de la línea comprendida entre los kilómetros 10 y 27, Y 35 Y 37 existe bien poco de los trabajos primitivos. Ademas, seria prudente abandonar casi todo el trazado -15 orijinal y reconstruir la línea nuevamente, aunque fuera sobre la orilla derecha del rio. lncon11eniencia de adoptar el trazado antiguo.El señor lorje Lyon, en su informe al Supremo Gobierno, fechado en 31 de Diciembre de 1889, sobre el estado del Ferrocarril en aquella fecha, dice la siguiente: «Existen todos los cortes en roca dura a floja, en maicillo y cascajo de cerro; 44 kilómetros de terraplenes; 64 kilómetros de vía férrea y 66 kilómetros de cierro: esto es, un 5896 de los terraplenes y un 87 % de la vía primitiva, incluyendo en ésta la parcialmente enterrada en el lecho del rio, que es deficiente en durmientes. De las 17 estaciones y paraderos, hay 6 en buen estado y II cuyos edificios han sido desmontados para impedir su destrucción por el rio. Con excepción de La Serena, Vicuña y Rivadavia, las estaciones son ó eran de muy pequeña importancia,» Desde el año 1889 el Ferrocarril ha sufrido continuamente á causa de las invasiones del rio; los terraplenes, cercas, rieles y durmientes, han desaparecido en su mayor parte, y actualmente existen pocos elementos que valgan la pena de ser aprovechados en la reconstrucción. Es probable, por la tanto, que el abandono casi completo del trazado antiguo no ocasione una pérdida de consideración á la Empresa compradora; y, en todo caso, sería poco prudente esponer las obras nuevamente construídas á un segundo desastre. Material de la vía.-La clase de rieles y durmientes, aún considerando que estaban empleados en una vía secundaria como ésta, eran demasiado débiles para el servicio de locomotoras que no pesan ménos de 21 toneladas. -16 El metro de riel sólo pesaba 14.75 kilos, y los durmientes no eran mas que pequeños cuartones, que solo ofrecian poca resistencia al material rodante de los trenes. Sería prudente adoptar para la reconstrucción de la vía rieles que pesen, Li la ménos, 18~20 p. m: 1: y durmientes que midan 7 pies X 9"x 5". Materz'al rodante.-La Compañía posee tres locoa motoras de 1. clase, bastante aparentes para el servicio, y otras dos de menos fuerza tractiva pero muy Útiles para el trasporte de materiales durante el período de la construccion y para el remolque de carga liviana. Los carros de carga (sistema plataforma) son de construcción lijera y poco adecuados para atender á las exijencias de un servicio pesado como es el de la conducción de metales. Los esqueletos son demasiado delgados y los resortes de goma elástica poco durables. El tipo de los carros para pasajeros, al contrario, tanto por su clase como por su forma de construcción, parecen ser aparentes para el tráfico de la línea. Talleres.-Los talleres de la Empresa están situados en La Serena, en un terreno extenso al lado de la estación del Ferrocarril de Coquimbo. Hay una instalación suficiente de maquinarias de varias clases para atender ámpliamente á las necesidades del servicio y composturas del material rodante. Estaez'ón de térmz1zo.-La estación de término ucupa una superficie considerable de terreno, que por el momento, es más que suficiente para las necesidades del serVlClO. ProlongacÚjn de la línea hasta Coquz'mbo.-Cualquiera que sea el proyecto que se adopte en definitiva para la reconstrucción de este Ferrocarril, su costo -17 será aumentado considerablemente, si se ha de prolongar la línea desde La Serena hasta el puerto de Coquimbo. Esta importantísima cuestión solo tiene dos soluciones posibles: Es la primera, que la Compañía del Ferrocarril de Coquimbo, compradora de la línea en cuestión, decida continuar la trocha angosta hasta el puerto de Coquimbo y conectarla con la suya en la estación, la cual tendría que alterarse algo para poder acomodar ambas trochas. Es la segunda, que la Compafiía compradora resuelva prolongar su trocha actual de 5' 6" desde La Compañía hasta Elqui, pudiendo utilizar en el tráfico de la nueva línea las locomotoras y material rodante del ramal á Ovalle, que son más que suficientes para el servicio poco activo de este último y susceptibles de un trabajo más económico en la línea á Elqui, si se toma en cuenta que las pendientes son, salvo en la sección Vicuña ¿t Rivadavia (18 Ks.), de poca consideración y las curvas bastante suaves. En todo caso, la centralización del tráfico en la estación de Coquimbo y el evitar el trasbordo en la Serena serian las considerables ventajas que reportara cualquiera de las mencionadas soluciones; Recinto de la EstaC£6n de Coqu£mbo.- A pesar de lo dicho, la introducción de la trocha angosta en el recinto de la estación de Coquimbo y su combinación con la trocha ancha, presentan sérias dificultades. Lo reducido del espacio haría muy embarazosos los movimientos de los trenes y la carga y descarga de las lanchas en el malecón. La Empresa Ferrocarril de Coquimbo adquirió en (2) -18 el año próximo pasado cierta estensión de terreno en el estremo norte de la estación, con el propósito de construir nuevas canchas y dar mayor espacio á los desvíos. Este es, por la tanto, el momento más oportuno para verificar la reforma completa de la estación, adoptando la trocha de un metro y estableciendo una nueva disposición de las vías y canchas en uso. Se conseguiría así una esplotación más cómoda, centralizada y económica, y mayores facilidades en el movimiento de los trenes y en las operaciones de carga y descarga. Es evidente que cuando el espacio de las estaciones ferrocarrileras es reducido, la trocha ancha no presenta las mismas comodidades que la angosta para la distribución de los desvíos, cambios, etc. Presupuesto de la construcâ6n del Ferrocarril á Elqui.-EI señor don Jorje Lyon, en el informe anteriormente citado del año 1889, avalúa la reconstrucción de la línea á Elqui, sobre la base de la trocha existente, en £ 27,600, incluyendo en esta suma los gastos de reparación y mejora del trazado en varios puntos. A causa del deterioro y pérdida de materiales que ha sufrido la línea durante los últimos cinco afíos, dicho cálculo debe ser aumentado en un 75%. Por otra parte, si se deterrninára la construcción de la línea en la orilla izquierda del rio, sería necesario hacer nuevos estudios, y por consiguiente sería imposible apreciar el costo de las obras hasta la conclusión de éstas. Trdjico.-AI fin de este informe se encontrará un cuadro (Anexo IV) que manifiesta el tráfico de la línea durante el corto tiempo que estuvo en servicio activo, es decir, entre los afíos de 1885 y 1888. -19 Grandes cantidades de metales se embarcaban en la estación de Islón, ubicada en el kilómetro 8; pero la mayor parte de ellos, como asimismo de frutos del pais, salian del distrito comprendido entre los kilómetros 33 y 60. En el kilómetro 33 ha sido edificado un gran establecimiento de amalgamación, perteneciente á la Compañía "Todos Santos," el cual está en conexión directa con las minas de la misma Sociedad. Dicha estación corresponde tambien á las minas de manganeso y plata que se esplotan en los valles situados al norte del Ferrocarril. Los señores Vicuf'l.a y Marin poseen en el kilómetro 30 un establecimiento de amalgamación y en el kilómetro 40 se ha colocado un desvío para conectar la línea con el establecimiento de amalgamación del Almendral. Es indudable que con la construcción del Ferrocarril se dará grande impulso á la industria minera. El elevado costo de trasporte, debido principalmente á la falta de animales y las condiciones pésimas de los caminos vecinales, perjudica gravemente la esplotación esporádica de las minas por medio de pequeñas cuadrillas de mineros, que parece ser tan jeneral en la provIncIa. Si se llegase á reconstruir la línea, consideramos que, por la menos durante algunos años, seria innecesario extenderla más allá de Vicuña (K. 60). Este pueblo es el centro comercial obligado de la parte oriental del valle y de las principales minas de los alrededores. Se presentan, además, sérias dificultades para la construcción de la via entre Vicm1a y H.ivadavia, á causa de la angostura del valle. - 20En esta sección el rio barre alternativamente ambas orillas, y la línea no estaría al abrigo de todo peligro, proveniente de las crecientes, á menos que se abandonara el antiguo trazado y se hiciera pasar el nuevo, con gran costo, por las faldas de los cerros. Debe observarse tambien que, á consecuencia de la rápida corriente del rio en esta sección, la línea tendría que construirse con una gradiente no menor de 3 ojo, circunstancia que haría su esplotación menos económica que la de la parte occid~ntal. La construcción puede ser llevada á cabo en dos seCCIOnes: 1:' De La Serena á Marqueza (33 kilómetros) y 2." De Marqueza á Vicmla (27 kilómetros). Durante los tres ó cuatro primeros años sería suficiente la primera sección para satisfacer las necesidades del distrito, pudiendo construirse la segunda á. medida que las minas orientales del valle dieran scfíales de activa esplotación. El porvenir de este Ferrocarril, como empresa comercial, está asegurado, siempre que su administración sea económica. Su construcción es de mucha urjencia para atender á las necesidades de una comarca productora que ha quedado abandonada durante tantos aIÏos. El Ferrocarril de Coquimbo Conceslon.-La ley de 14 de Diciembre de 1855 concedió el privilegio de construir y explotar, por el término de 30 al1os, la línea arriba citada, cuyo plazo comenzaria á contarse cuatro años despues de esa fecha. Por las leyes de 13 de Ag'osto de 1859 y de Octubre - 21de 1861, se aumentó dicho plazo en dos años y año y medio más, respectivamente. De manera que la concesión caducó el 14 de Junio del alia 1893. Extens£6n de la !ínea.-La vía principal une las ciudades de La Serena, Coquimbo y Ovalle, y existen, ademas, los ramales de Coquimbo á Guayacán, de 1 kilómetro de largo, y de la Higuerita á Panulcillo¡ de 8 kilómetros La línea termina al sur en un punto denominado "Puntilla," que está á 5 kilómetros de distancia de Ovalle, y, por consiguiente, toda la carga del valle de Limarí ó dirigida á éste tiene que pasar por este punto. Estadón de Coqu£mbo y facilidades para el embarque.-La estación de Coquimbo está situada cerca del mar en el estremo norte del pueblo, y la linea pasa por el medio de la calle principal. i\lerece observarse que en la época en que se constrnyó el Ferrocarril habia pocas casas en dicha calle; y parece que, poco á poco, Y á causa de la facilidad que ofrecia el ferrocarril para la carga y descarga de las mercaderias directamente de los almacenes á los carros y vice-versa, las casas de comerci(l de importancia fueron atraidas á ambos lados de la línea ferrea, donde actualmente se encuentran establecidas. En las ciudades populosas y de mucho tráfico, como Valparaiso, es una amenaza constante para los transenntes y cargadores dei malecón el que pasen los trenes por las calles principales; pero en las pequeñas poblaciones, como Coquimbo, donde el movimiento comercial es muy limitado, el sistema se aplica sin peligro alguno, lo que es debido, en gran parte, á las medidas precautorias que la Compañia del Ferrocarril - 22ha tomado siempre para prevenir en la posible cualquier accidente. La carga y descarga de las mercaderias se efectúa en plena calle, en los intervalos entre la llegada y salida de los trenes. Los carros, en esas circunstancias, son movidos por bueyes. En caso de que con la terminación de los diferentes ferrocarriles de la provincia el comercio alcanzara mayor desarrollo y la población aumentara considerablemente, convendria construir un malecón nuevo y tender la línea sobre él, sacándola del centro de la población. Los terrenos quitados al mar podrian servir para bodegas, almacenes y otros edificios, y la carga traida por los trenes 6 por los buques podria ser embarcada a desembarcada directamente. Este malecón no presenta dificultades de construcción, pues las piedras podrian ser colocadas casi en seco. En el intorior de la estación del Ferrocarril existen dos muelles de madera que se hicieron para que atracaran buques de poco calado, pues la profundidad del agua, en el estremo del muelle principal, no pasa de 6 metros. Despues de una corta prueba fué abandonado el sistema de carguío directo á los buques. Parece que la resaca, que barre el malecón, hacia que los buques chocaran con fuerza contra el muelle. Es de notar que la construcci6n del muelle de que se trata es débil y poco aparente para esta clase de operacIOnes. Si se hubiera consultado en el proyecto orijinal una obra maciza y s6lida y se hubiera adoptado el sistema - 23de pilotes (fender jiles) independientes del muelle y clavados ,1 corta distancia de éste, es probable que la carga y descarga hubiera podido efectuarse con seguridad, máxime si el muelle hubiera tenido mayor extensión y alcanzado, por la tanto, mayor profundidad de agua. Por otra parte, el tráfico de la costa se limita casi exclusivamente á pequefias partidas de mercaderias que embarcan a desembarcan los vapores de cabotaje, los cuales arriban al puerto á intervalos fijos; y como en estas operaciones es indispensable economizar el tiempo todo la posible, los agentes de las Compafiias de Vapores prefieren mas bien emplear las lanchas, y evitar así la demora que causaria al vapor esperar su turno para atracar al muelle. \ Tratándose de cargas enteras de minerales y carbón, es evidente que seria mucho mas económico para los buques cargar y descargar directamente sin la intervención de lanchas. Al lado del malecón se han instalado dos grúas á vapor para subir el carbón á un tranvía elevado que la conduce á los depósitos situados en el centro de la estación. El recinto de ésta, aunque muy aparente para las operaciones marítimas, por estar situado á la orilla del mar, es de poca capacidad para el servicio ordinario de los trenes; pero este defecto será remediado con la mayor estensión que se le piensa dar en su estremo norte. Talleresy Edijiàos.-Hay una instalación completa de talleres, galpon para locomotoras, canchas para depositar minerales, etc., todo para atender al servicio del ferrocarril. A la entrada de la estación se eneuen- - 24tran las oficinas de administración, anteriormente. como se ha dicho Esta estación seria bastante completa en sus disposiciones si su superficie fuera mayor. La Vía.-Los rieles, colocados en la línea principal, son en su mayor parte de fierro y pesan 30 kilos por m. l. En la pendiente de las Cardas son de acero y de 35 kilos de peso. Salvo en esta pendiente, no hay observación que hacer al trazado jeneral. Todas las gradientes y curvas son suaves (la gradiente máxima no pasa de 1 por 60) y la línea se presta para una esplotación económica. Se nota en muchas partes un desgaste considerable en los rieles de fierro; pero estos, tanto como los durmientes, son renovados de cuando en cuando, á medida, que la va exijiendo su mal estado. Cuesta de las Cardas. - El axioma de que" la gradiente máxima determina la capacidad de tráfico en todo el trayecto," es perfectamente aplicable al caso de la cuesta de las Cardas. Es de deplorar su existencia, tanto mas cuanto que con un estudio mas detenido, hubiera podido construirse, qnizas con el mismo costo, una vía muy económica, adoptando la ruta alternativa y evitando la cuesta por medio de un túnel de un kilómetro de largo que atravesara el cerro. El autor del presente informe es, sin embargo, de opinion de que, a pesar de este lunar, los defectos del ferrocarril en cuestion han sido generalmente muy exajerados. La pendiente máxima que se ha empleado no es de manera alguna anormal y parece que ciertas dificulta- 25 des que se notan en la práctica deben atribuirse á causas que no tienen relación con la pendiente misma. A continuación damos una breve reseña del estado actual de la. línea en su parte mas accidentada, esto es, entre las estaciones de las Cardas y la Higuerita: La distancia total de la vía entre Coquimbo y la Puntilla es de ........•...•.•............• kilmts. 100.4\3 La distancia entre Coquimbo y las 45.600 Cardas . "" 24.380 y la de las Cardas á Hignerita Este último trayecto, denominado "Cuesta de las Cardas," se compone de : Kilómetros " 6.681 de línea recta y 17.700"" en curva. Curvatura. -Los 17.700 kilómetros representan una curvatura total de 3600°, que, suponiendo que se juntaran todos los arcos, formarian diez revoluciones completas de círculo, con un radio variable de 152 m. á 2438 m. La curva mas extensa tiene 609 m. de largo y abarca 229°, ó sea cerca de dos terceras partes de círculo. Pendz'entes.-Entre las Cardas y la cumbre la pendiente máxima es de 4%, ó sea de 1 en 25; pero en las curvas de 152 m. radio, cuya extensión es de 1583 m., la pendiente no pasa de 3%, ó sea de 1 en 33. El trayecto de subida es de 8,533 metros de largo y la altura vencida de 278 metros. La gradiente teórica uniforme es de 1 en 30. Entre la cumbre y la Higuerita la pendiente de la bajada es sólo de 1 en 55 ó sea de 1.81 Siendo la distancia entre la cumbre máxima %. y la Reina -26 de 7,616 metros y el desnivel de 130 metros, la pendiente teórica uniforme será de 1 en 58 ó sea de 1.72%. En toda la longitud de la línea entre la Reina y la Higuerita las grandientes son menores que las que se acaban de mencionar, y entre los Pejerreyes y la Puntilla no pasan de 1 en 66 ósea 1.50 %. La distancia total de la cumbre á la Puntilla es de kilómetros 46.418 y el desnivel total de 358 metros, con una gradiente teórica uniforme de 1 en 129, ósea de 0.77 %. El peso neto de los trenes al subir la cuesta es, por término medio, de 55 toneladas, la fuerza tractiva de la locomotora de 11,150 libras y la fuerza de adhesión normal de 15,000 libras. Poniéndonos en el peor de los casos, como sería el de un tren que camina con velocidad de la millas por hora sobre una curva de 152 metros de radio y gradiente de 1 en 30, la resistencia sería de 92 libras por tonelada, y, de consiguiente, la fuerza tractiva teórica de la locomotora de 121 toneladas. Deduciendo el peso de ésta resulta un total de 83 toneladas. En la práctica, el peso íntegro del tren cargado no excede de 55 toneladas, y queda perdida ó absorvida por el tren una fuerza de 2,570 libras. Rebajando ahora la mitad de ésta por defectos de las calderas, movimiento de maquinaria, ruedas gastadas, rieles imperfectos, etc., etc., queda aun una pérdida de 14 libras más ó ménos por tonelada. Esta pérdida podría quizás atribuirse á los dcfectos del material rodante. En el siguiente cuadro se consignan algunos datos sobre los wagon es que sirven para la conducción del carbón de piedra y minerales. - jl I I 27- N.O de N,ode Clase Wagones Ruedas --- -- -- Distancia entre Ruedl\S Peso del Wagón Peso que lleva -- ------ 25 A 6 Ps. PIs. 12' O" '15 B 4 10' O" 6 la 36 e 4 8 0'1 5 la 56 D 4 '1' 6" 4} '1 28 E 4 5' 4" 3i 5 f 8 12 ¡ Modelo antiguo Modelo nuevo El autor de este informe opina que los tipos A y B no son á propósito para un servicio económico en el trayecto de la cuesta. La distancia entre las ruedas es demasiado grande y este defecto se acentúa en las curvas á medida que se van gastando las llantas y los rieles. Para apreciar debidamente la diferencia que existe entre la tracción de los tipos A Y E, puede establecerse que, en igualdad de circunstancias, la fricción de las ruedas del tipo A excede á las del E en 58 %, Es de notar que el diseño del wagón clase A fué defectuoso desde un principio y ha sido modificado por la Empresa de cuando en cuando. Como puede verse por el cuadro anterior, estos wagones no alcanzan á soportar una carga equivalente al doble de su propio peso. El defecto es más notable todavía cuando se trata de conducir un tren de dimensiones reducidas sobre una gradiente de 4 Por estas razones, cuando hay mucha carga que conducir al lado sur de la cuesta, la Empresa envia una %, - 28máquina remoIcadora para ayudar á subir los trenes hasta la cumbre. Si los trenes subieran la cuesta dos ó tres veces al dfa, el costo de tracción adicional no sería de gran importancia; pero cuando la carga es reducida y de variable cantidad, aquella aumenta en mucho los gastos de explotación de la parte de la línea de que tratamos. Si se emplearan carros de un tipo bien proporcionado á las condiciones de la línea (el tipo americano de dos bogfes, por ejemplo) serfa posible, con la misma trocha y las mismas locomotoras, aumentar la carga neta de abono, en la cuesta de las Cardas, á 40 toneladas por cada tren de subida, y en la sección de Ovalle, la cumbre, á 90 toneladas por cada tren. Suponiendo que el servicio se hiciera con un solo tren al dfa, tendrfamos un movimiento anual de Coquimbo hácia el sur, ó sea de subida, de 14,000 toneladas, y de Ovalle á Coquimbo, ó sea de bajada, de 31,000 toneladas más ó ménos. El tráfico efectivo entre Panulcillo y el puerto durante los años de 1892 y 1893 fué de 11,468 toneladas de subida y 15,232 toneladas de bajada, la que significa una diferencia de un 25 más ó ménos á favor del Último. Siendo indudable que, después de la terminación del Ferrocarril á San Márcos y de su empalme en Ovalle con las vías férreas de la costa, el aumento del tráfico se verificará en el sentido de bajada, el servicio de un tren diario será suficiente para satisfacer todas las necesidades del valle de Limarí durante algunos años más. Costo de Explotacz'ón.-Examinando el cuadro que se encuentra en los apéndices 1,2 Y3, aunque sería difícil establecer una comparación exacta entre dos líneas de % - 29- trazado y administración tan diferentes, se notará, sin embargo, que el costo de trasporte de una tonelada de carga es un poco menor en el Ferrocarril de Coquimbo, á pesar de que el gasto de carbón que se necesita hacer para trasportar 100 toneladas por cada milla es mayor en este Último. Hé aquí los datos: Coquimbo Costo de trasporte de 100 toneladas, L n1Ílla.........................••..•.... $ 13.05 Millas recorridas con 1 tonelada carbón ......•........................... ,,51.00 Costo del carbón consumido por 100 toneladas,l milla l, 2.88 Tongoy $ 15.10 ,,46.80 " 2.27 A pesar de que es de todo punto imposible, repetimos, hacer una comparación exacta entre dos líneas tan poco análogas, puede notarse, sin embargo, que la explotación del Ferrocarril de Coquimbo no es tan costosa como se la representa generalmente. Por otra parte, siempre se han conservado en buen estado las locomotoras y la vía del Ferrocarril de Coquimbo, al paso que las dificultades financieras que han entorpecido la buena marcha del Ferrocarril de Tongoy, han sido causa de que la línea de éste se oncuentre meàio destruida y de que sólo pueda contar con dos ó tres locomotoras en estado de servicio. Estaciones.-Hay catorce, distribuídas en puntos convenientes de la línea, cuatro de las cuales son de menor importancia. Todas están provistas de los desvíos, torna-mesas, canchas, edificios, etc., necesarios para la explotación. Puentes y Alcantar£llas.-Son bien construídos y se hallan en buen estado, á escepción de los dos puen- -sotes sobre el río Hurtado, entre la Angostura y la Puntilla. Estos últimos son de construcción ligera y de poca altura, por la que parece probable que en épocas de mucha lluvia pasarían las aguas por encima de la vía, aunque probablemente sin gran perjuicio del envigado y rieles. Obsérvese que estos dos puentes no habrían sido necesarios si en vez de hacer dar á la línea la vuelta grande al sur de la estación de Angostura y á la entrada del valle del río Hurtado, se hubiera llegado á la Puntilla por el lado derecho, logrando tambien, de esta manera, acortar la línea considerablemente. Telégrafo.-No se emplea en toda la vía, por la que las órdenes emitidas por la administración se dan verbalmente ó por escrito. Ferrocarril de Tongoy á Ovalle. Concesión.-La concesión para construir una vía férrea desde Tongoy á Ovalle fué otorgada por ley de fecha 6 de Setiembre del año 1885. Dicha concesión debía durar 30 años, á contar del 24 de Mayo del año 1867, fecha en que se suponía había terminado la construcción del ferrocarril. El plazo espirará, por la tanto, el 24 de Mayo de 1897. La línea en general.-Esta línea jamás ha sido acabada, pues no alcanza sino hasta Cerrillos, á 48 kilómetros de Tongoy, de donde parte un ramal de 17 kilómetros de largo, que dá salida á las minas de cobre de Tamaya. - 31- El agotamiento de las vetas más ricas de Tamaya, y la baja que ha tenido, al mismo tiempo, el precio del cabre, han sida causa de la ruina de Cerrillos. Los mineros han emigrado á otras partes, y, por consiguiente, muchos negocios comerciales que dependian de la industria minera se han retirado de la localidad. Las entradas del Ferrocarril de Tongoy, que tambien dependían de la prosperidad de las labores mineras, han disminuidQ de tal suerte que la Empresa no ha tenido con qué hacer frente á los gastos de conservación de la linea. Por otra parte, los daños causados á los terraplenes y puentes por las avenidas del rio Limarí en 1888 y 1889, Y la destrucción de dos ó tres de éstos durante la guerra civil de 1891, han contribuido posteriormente á empobrecer más á la Empresa. Como es de poca importancia la producción agrícola del valle atravesado por la línea, y, además, la de la región por que pasa el Ferrocarril de Ovalle se vende con mayor ventaja en la plaza de Coquimbo, resulta que la línea de Tongoy se emplea casi únicamente en el acarreo de minerales. Debe notarse tambien que entre Ovalle y Tongoy no se han establecido empresas industriales de ningun género, las cuales habrían podido dar más vida al Ferrocarril. Es verdad que últimamente los minerales del interior, de Punitaqui al Sur, de las minas de Combarbalá y de los distritos mineros de los valles de Rio Grande y Huatulame, se han conducido á Cerrillos para su embarque en Tongoy; pero este tráfico depende mucho de las faCilidades que haya para conseguir - 32mulas. Así, el trasporte por medio de animales en los años de escaséz de pastos es bastante caro. Con el objeto de dar mayor impulso :1, las minas de esas regiones, la Empresa del Ferrocarril ha decidido estender su línea 13 kilómetros de Cerrillos hácia el Este. De esta manera disminuirá el costo del trasporte de los minerales del interior. La distancia total entre Cerrillos y Ovalle es de 2G kilómetros. Puerto de TongBy.-La estación de término del Ferrocarril está convenientemente situada en el puerto de Tongoy, ;l una distancia de 1,000 metros mas ó menos del mar. El terreno perteneciente á la Estación es estenso y mas que suficiente para los desvíos, torna-mesa, báscula, talleres, almacenes, oficinas y casa de ia administración, que actualmente existe en él. Queda, pues, bastante espacio para el caso de futuras instalaciones. El puerto de Tongoy se halla situado alIado sur de la peninsula y promontorio del mismo n:ombre. Entre el mar y la estación existe una playa angosta que se ha aprovechado para la colocación de la vía férrea. La Empresa del Ferrocarril ha construido su malecón, muelles y canchas para depósito de minerales al lado sur del cerro. El extremo occidental de éste está ocupado por las instalaciones de la Compañia Chilena de Fundiciones. El fondeadero del puerto queda abierto á los vientos del Suroeste, y en el verano, durante las horas de la tarde, las operaciones de descarga por medio de - 33lanchas suelen dificultarse á causa de la fuerte resaca que viene del océano. Sin embargo, son pocos los días en que queda interrumpido el movimiento de la bahía, pues las bravezas del mat, que se hacen sentir en la costa del sur, son en ella casi completamente desconocidas. Por las mañanas no hay nunca grandes resacas, y las operaciones de carga y descarga se efectÚan siempre temprano. La disposición natural del terreno se presta admirablemente }í las maniobras de embarque en grande escala. Hasta ahora no se ha aprovechado todo el espacio que hay disponible para formar malecón y canchas, de manera que podría darse á ambos, con poco costo, mayor extensión, en caso de que el aumento del tráfico la exijiera. El fondeadero de los buques está al frente y á poca distancia de los pequeños mÜelles de la Compañía del Ferrocarril. Para el desembarque del carbón y metales, la Compañía emplea lanchas de 12 toneladas. Los pequeños muelles se hallan suficientemente provistos de rieles, pescantes y torna-mesas para el servicio de los wagones de trocha angosta. Los trenes que traen los metales del interior los descargan directamente desde una vía elevada á las canchas que se encuentran debajo de ésta. Siguiendo la fortuna del Ferrocarril, el pueblo de Tongoy está actualmente en decadencia. Su comercio con la emigración de los mIneros á otros puntos tiene poco movimiento. Las importaciones de Europa que no son internadas (3) - 34por Valparaiso llegan It T ongoy despues de pasar por Coquimbo, puerto de su desembarque, y por Ovalle, á donde son trasportadas por el Ferrocarril de Coquimbo. Los vapores de cabotaje no anclan sino pocas veces en el puerto, y sólo para embarcar pequeñas remesas de metales y ejes con destino á Lata y Guayacán. El desarrollo de la población de Tongoy exijirá imperiosamente la constru~\,;ión de obras para surtir á la vecindad de agua potable de buena clase. Parece que hasta hoy no se ha estudiado esta importautísima cuestión; pero es indudable que en los cerritos de las cercanías podrían formarse estanques sin grandes gastos. Son pocos los pueblos de la costa del norte que cuentan en sus inmediaciones con rios ó vertientes para la provisión de agua. Se recordará, á propósito de esto, que el puerto vecino de Coquimbo, antes de la instalación de la cañería y estanque, se veía privado de este elemento de primera necesidad. La vía y trazado.--La línea, al salir de la estación de Tongoy, sigue paralelamente á la playa en dirección al sur, hasta llegar al punto en que el lia Tangue desemboca al mar entre los kilómetros 7 y 8. Allí pasa el rio por medio de un puente y dobla hácia el Sureste por la orilla izquierda de la quebrada, atravesando en su trayecto varios pequeños esteros que arrojan sus aguas en ésta. Entre los kilómetros 29 y 30 cruza el arroyo llamado Pachingo, y siguiendo siempre por el lado bajo de la quebrada, sube á la planicie de Cerrillos en el kilómetro 48. - 35No se ha tropezado con ninguna dificultad séria en la construcción de la línea; pero debido á la confluencia de los diversos arroyos que desembocan en la quebrada de Tangue, las crecientes del invierno han destruido los terraplenes en varios puntos del trayecto, haciéudose necesario cambiar la línea en partes y acercaria al pié de los cerros vecinos, donde el terreno es más sólido. La condición jeneral del Ferrocarril no es satisfactoria y en caso de que se determine dirijir por esta ruta la corriente principal del tráfico del interior hácia la costa, sería indispensable hacer algunas variantes en el trazado para ponerlo fuera del alcance del rio. Con este fin debe estudiarse especialmente la parte comprendida entre los kilómetros 14 y 2l. Siendo todo el terreno de cascajo, y muy poco quebrado, no sería relativamente costosa la reconstrucción de la línea de la manera indicada. Puentes JI Alcantarz'llas.- Casi todos los puentes entre Tongoy y Cerrillos se hallan destruidos ó en estado ruinoso, la que se debe á las siguientes causas: l.8 El trazado ha sido llevado por la orilla del rio Tangue, casi en todo su curso desde que se separa del mar, y además cruza, como hemos visto, todos los afluentes de la orilla izquierda en los puntos donde se unen con la quebrada principal. De suerte que las obras y terraplenes quedan expuestos á la violencia de la mayor parte de las aguas que caen en la quebrada. 2. No se ha dejado extensión suficiente para el paso de las aguas por debajo de los puestes, y por la tanto, la corriente ha socavado los cimientos, arrastrando parte de ellos. 3.8 Las tropas dictatoriales, durante la guerra civil, 8 - 86- cortaron los puentes que existían entre los kilómetros 3 y 4, Y 7 Y 8, para impedir la pasada de los trenes al interior. El tipo de construcción generalmente empleado es el de envigado,> de fierro ó madera que descansan sobre pilotes de rieles clavados en el lecho del rio. Los escasos recursos de la Compañía no han pennitido la reconstrucción de los puentes, y la pasada de los ríos se efectúa descendiendo al fondo del cauce por medio de terraplenes de cascajo, construídos á ambos lados, que tienen una gradiente de 2 %. Es casi innecesario advertir que estas obras son provisionales y que están expuestas á ser destruídas por el primer aguacero. En caso de que se decidiera rehacer la línea, siguiendo el mismo trazado, sería preciso construir de nuevo los cinco puentes que á continuación se expresan: Luz. Sobre el río Tangue, entre los " "" lotes, " J' " "" Pachingo, """ " "" Dain, " " " la Quebrada del Cura", " ks. 10 y 11 ,,22 Y 23 29 Y 30 ,,30 Y 31 ,,43 Y 44 - 80 40 70 40 30 ms. " " " " Además habría que reparar los siguientes:, Luz. Sobre el río Sa1initas, entre los ks. 3 y 4- 30 ms. " "" Salinas Grande, " " " 7 Y 8 - 60 I' " "" Romero, " " ,,40 Y 41 - 20 " Para la reconstrucción sería prudente adoptar tramas que no bajen de 15.00 metros de luz con el fin de ofrecer el menor obstáculo posible á las fuerzas de las grandes avenidas que de cuando en cuando se descar- - 37- gan por la quebrada del Taogue. Los puentes destrnídos eran deficientes al respecto. Se necesitan aproximadamente 25 tramos de fierro, de 15 metros cada nno, y 2 de 20 metros cada uno, para reemplazar los ruinosos. Los cimientos de los machones deben ser hechos de mampostería de piedra y cemento, sobre los cuales se colocarían pilotes de fierro fundido, que puedan soportar el envigado de fierro batido. N a es necesario, en ningún caso, que la altura de los rieles sobre el lecho del rio pase de 4 metros. Si llegara á encontrarse en los cimientos tal cantidad de agua que impidiera la debida colocación de la mampostería, esta podría reemplazarse con pilotes de rieles clavados hasta dar en terreno firme. Estaciones.-En la línea de que tratamos hay tres estaciones, á saber: una en Tongoy, otra en Cerrillos y entre ambas el paradero de Pachingo, actualmente casi abandonado, pues la mayor parte de la carga se embarca en Cerrillos. En la estación de este último punto y al lado de la línea se hallan las canchas ó plataformas para depositar los minerales traidos del interior ,í lomo de mula ó en carretas. Dicha estación tiene bastante comodidad para el movimiento de los trenes, y además cuenta con un edificio pequeño para el servicio, con una casa para Gefe de Estación y con todos los demás accesorios ordinarios. El ramal de las minas de Tamaya sale par el estrema oriente de la estación, y luego, pasado el paradero de Los Sauces, asciende con rampas fuertes hasta llegar á la estación de término, después de haber recorrido UQ - 38- trayecto muy accidentado de 17 kilómetros de longitud. En Los Sauces hay un estanquc de agua y def;vías para cruzar los trenes. El recinto de la Estación de Tamaya es bastante estrecho; pero tiene torna-mesa, algunos desvíos, andén y una pequeña casa para el Gefe de Estación. Gradicntes y Curvas.-La rampa máxima de la línea entre Tongoy y Cerrillos alcanza á 2 %, pero sólo en cortos trechos. En general no pasa de 10/0' Las curvas son de bastante radio y no perjudican on nada la economía de la explotación. En el ramal á Tamaya, la gradiente uniforme teórica es de 1 por 26 en 17 kilómetros, y la máxima es de 5.30% en una distancia total de 4 kilómetros, más ó ménos. Las curvas en este ramal son muy bruscas, y una observación detenida trae el convencimiento de que en los estudios que precedieron á su construcción no se consultaron los intereses de una explotación económica. La capacidad de la locomotora que se emplea en el servicio de la cuesta es de 45 tons., peso neto, en condiciones favorables; pero este resultado sólo se consigue á costa del deterioro de la vía y de las ruedas. Además, la línea exige una vigilancia constante de parte de la administración, porque es indispensable mantener los rieles y durmientes en perfecto estado para evitar los accidentes que fácilmente pueden ocurrir al menor descuido. Locomotoras y demás materz'al rodante.-En el apéndice N.O V, que se acompaña á este informe, se hallará una lista del material rodante y equipo de la empresa. - 39ObservaÚones generales sobre el Ferrocarrif.-EI puerto de Tangoy, situado en la extremidad del valle de Limarí, es sin duda la salida al mar más aparente y económica que tiene el departamento de Ovalle. Si se determinara establecer la comunicación entre ambos sería menester: 1.0 Reconstruir en varias partes la línea de Tongoy, hacer la mismo con casi todos los puentes y cambiar la trocha de 1.06 m. par la de 1 metro. 2.° Construir completamente una línea entre Cerri. lias y Ovalle (26 kils.), con trocha de 1 metro, y empalmarla con el Ferrocarril á San Marcos en la estación de Ovalle. Sería éste, sin duda, el momento más oportuno para efectuar los indicados trabajos, antes de que la Compañía del Ferrocarril de Tongoy proceda, según tiene proyectado, á continuar 13 kilómetros hácia Ovalle su línea de 1.06 metro. /\.unq ue el costo de transformación de las dos ó tres locomotoras de la Compañía para arregladas á la trocha nueva sería considerable, en cambio no existe este inconveniente en el caso del material rodante (que se encuentra en buena condición en la actualidad), pues su modificación sería relativamente insignificante. Ferrocarril de Ovalle á San Marcos. Como está en poder del Gobierno el informe que sobre esta línea presentó en Agosto de 1890 el señor Manby, sólo nos proponemos hacer aquí una lijera reseña del estado de ella, tal como se encontraba á fines del año próximo pasado. - 40En los últimos meses de ese año se reanudaron nuevamente los trabajos abandonados desde la época de la revolución. Formaci6n de terraPlenes.-Los terraplenes de la vía se hallaban muy adelantados en los primeros 25 kilómetros, esto es, entre Ovalle y la Estación de La Paloma, y sólo quedaban algunos corto,> trechos sin concluir. Entre los kilómetros 25 y 33 estaban terminados, aproximadamente, los dos tercios de los terraplenes. Entre los kilómetros 33 y 40 solo habian principiado algunos cortes y terraplenes; pero entre los kilómetros 41 y 43 el trabajo de esplanación está bastante adelantado. Desde el kilómetro 43 hasta San Marcos, situado en el 63, se habian efectuado algunos desmontes en puntos aislados. Los trayectos difíciles que quedan por abrir se encuentran entre los kilómetros 35 y 38, 41 Y 43, Y 61 Y 62. Puentes y otras obras.-N a se había iniciado todavía la construcción de los puentes mayores sobre los rios Hurtado y Grande, situados en los kilómetros 5.700 y 25, respectivamente. Los dos son de importancia, pues el primero tiene 350 metros de largo, de ribera á ribera, y el segundo 250. En el presupuesto de Obras PÚblicas se había consultado, además de los ya nombrados, la construcción de siete puentes menores, á saber: El del kilómetro 10.6oo-Luz 10 metros. » » 11.60°_ » sin resolver. 62 ]) » 12. °_ » » » ]) 15.100_» 40 metros. - 41El del kilómetro 38.200-Luz 50 metros. » »47 -» 50 :Il (Rio Coipas). » :Il 49 -» 150 » (Rio Cárcamo). El número total de las obras de albañilería de menor importancia que deben construirse asciende á 173 metros mas eS menos, de los cnales se hallan concluidas como las dos terceras partes, entre Ovalle y el kilómetro 32. EstacÙmes.-Se guientes: construirán las siete estaciones si· Nombre IIIstancla Kilómetros " " " " " " (I 10 25 33 45 55 63 .............. .............. ••••••• .1 •••••• .............. .............. .............. Ovalle Sotaquí La Paloma Palqui Huatulame Chañaral Alto San Marcos En la estación de Ovalle se había dado principio á la esplanación del terreno, y en Sotaquí se hallaba en construcción un pequefto edificio de cal y ladrillos. GradÙntes y Curvas.-La rampa máxima, en toda la línea, es de 2%. La curva máxima empleada será de 100 metros de radio. Estreno de la l." Seccz'ón.-En Setiembre próximo podrá entregarse al servicio público la primera sección, que llega hasta el kilómetro 25. Mater£aÙs.-En la estación de Coquimbo se halla acopiada una gran cantidad de rieles y durmientes estos últimos de calidad inferior .. - 42Estensión que debe darse al Ferrocarr£l á San Márcos.-A nuestro juicio debe suspenderse por el momento la construcción de esta línea mas allá del kilómetro 25. En este kilómetro se oncuentra la estación de La Paloma, situada en un paraje central, desde donde irradian caminos on diversas direcciones y sobre la orilla derecha del rio Grande, en el punto en que se une con el Hl1atulame. Está edificada pues, al estremo occidental del puente de 250 metros de largo, que habría que construir en caso que se prolongára la línea hácia el interior. El valle del rio Grande es productivo y bien regado en los 10 primeros kilómetros, á partir de este lugar en dirección al oriente. Mas allá se junta con el valle del rio Rapel, donde comienza una región que solo termina en la Cordillera, en que existen muchas minas importantes, como las de Caren, Manto, Llareta, etc., y varias haciendas valiosas, como las de V aldi via, Rapel y otras. Los productos de toda esta zona bajarían, como es natural, á la estación de La Paloma. La construcción del Ferrocarril hasta este término daría, además, impulso á las minas que se explotan en las cercanías del valle de Hl1atulame. Así, los importantes centros mineros de San Lorenzo y Plomo, del distrito de Chañaral; La Cruzita, cerca de San Márcos; La Laja, situada en la orilla izquierda del rio Huatulame, y todas las demás de menor importancia que se encuentran á 5 Ó 6 leguas de distancia de la estación, se valdrían inmediatamente del Ferrocarril para el trasporte de sus productos. Es probable, además, que si llega el Ferrocarril á este punto la fundición de los señores Campusano y Peña principie de nuevo á l - 43beneficiar los metales de La Cruzita y La Laja, y que las otras dos fundiciones, la de los señores Doll y la de Monte Patria, entrarán tambien en actividad. Los fletes que pagaban estas minas á fines del año próximo pasado por trasportar sus metales á Cerrillos eran, mas ó menos: De Si 12 por tonelada desde San Lorenzo " " 9 " " "Plomo " "15,, " "Com barbalá " ,,20 " " " Llareta " " 9" " "Laja Si consideramos como distancia media entre las minas de rio Grande y Huatulame y la estación de la Paloma la que existe entre las minas del distrito de San Lorenzo y la misma, tendremos que el costo de trasporte de una tonelada hasta Tongoy sería el siguiente: Costo del trasporte por mula hasta la estación de La Palolna ...•••................... $ 6.00 Costo por Ferrocarril desde La Paloma hasta Tongoy, á razon de 6 cts. por 100 kilos ..•• " 6.00 Por tonelada ..• m/c. $ 12.00 (La tarifa de 6 centavos por tonelada sería una rebaja de un 50% sobre los fletes que actualmente rigen en oro en el Ferrocarril de Tongoy, más un recargo de 50% para compensar el cambio). Hoy día el costo de trasporte por mulas hasta Cerrillos es' de ...•••.•.••.............. 5; 12.00 y el de Cerrillos á Tongoy, por Ferrocarril, de " 5.76 Por tonelada .•. m/c. $ 17.76 -------- - 44- Debe tomarse en cuenta que rebajando en 50% la distancia recorrida en mulas, quedaría disponible doble número de animales para el servicio de trasportes. En los años secos hay gran dificultad para conseguir bestias. Es evidente que la continuación de la 1." Sección de la línea, ó sea de San Marcos á La Paloma (25 kilómetros), pondría en comunicación con la costa un distrito minero de bastante estensión. Es de esperar tambien que con una rebaja en los fletes del Forrocarril se establezcan en distintas partes del valle hornos de fundición para beneficiar los productos de las minas pequel1as, situadas en los alrededores de la línea, y que el trasporte de ejes hácia la costa exceda, debido á esta circunstancia, al de metales crudos. Mas tarde, á medida que se fuera desarrollando la explotación de las minas del lado de Combarbalá, podría irse prolongando el ferrocarril desde la Paloma hácia San Márcos, en una ó en dos secciones distintas, segun se juzgase conveniente. DE LA REFORMA DE LOS FERROCARRILES EL PRESENTE INFORME DE QUE TRATA Y DE SU REDUCCIÓN Á UNA SOLA TROCHA. Ferrocarril de Elqui.-El Ferrocarril de Elquí será probablemente reconstruído en fecha no lejana, y como en La Serena existe depositada una gran cantidad de material rodante y equipo para la trocha de 1 metro, es de suponer que la empresa compradora mantendrá la misma trocha antigua. Además, como es - 45absurdo que, encontrándose estos ferrocarriles bajo una sola administración, se continÚe con el gravoso sistema de trasbordar la carga de la trocha angosta á la ancha, en La Serena, nos parece indudable que la referida empresa tratará de establecer una comunicación directa con Coquimbo. Ferrocarrz'l á San Márcos.-Por otra parte, se está dando actualmente, como hemos visto, grande impulso á la construcción del Ferrocarril á San Márcos, tambien de trocha de 1 metro, y en breve tiempo (tan luego como esté terminado el puente largo sobre el rio Hurtado, en el kilómetro 5 ) se abrirá al tráfico la 1.a Sección de la línea, esto es, entre Ovalle y el kilómetro 25 (La Paloma). De suerte que se presenta el caso algo anómalo de que en la misma provincia haya dos ferrocarriles que lléguen á poca distancia de la costa y que estén, sin embargo, interceptados por otras dos empresas ferrocarrileras (Ferrocarril de Coquimbo y Ferrocarril de Tongoy) de trocha diferente y con administraciones separadas. y como depende mucho del sistema de construcción el que los ferrocarriles beneficien en mayor ó menor escala á las comarcas que atraviesen por las facilidades y economía que ofrezcan en el trasporte" de los pro~ ductos, es urjente, por la tanto, destinar cuál debe ser la solución definitiva de este complicado problema. Tres son los caminos que pueden seguirse con este fin: 1° Renovar y tener en buen estado el Ferrocarril de Tongoy, trasformando su equipo y vía á la trocha de 1 metro, y construir, además, la sección comprendida entre Cerrillos y Ovalle (26 kilómetros). De esta manera se establecería la comunicación directa con el - 46Ferrocarril de San Márcos y con los de los distritos mineros de Combarbalá y río Grande. 2.° Extender el Ferrocarril de Coquimbo desde su término actual en la Puntilla hasta Ovalle, para la cual se podría aprovechar la mayor parte del trayecto de la línea de San Márcos, entre el rio Hurtado y dicho pueblo. En este caso sería preciso convertir á la trocha angosta de 1 metro toda la vía del Ferrocarril de Coquimbo, y así se establecería una comunicación directa entre uno de los mejores puertos de Chile y los distritos de Elqui y San Márcos¡ y 3.° Convertir á la trocha de 1 metro las dos líneas mencionadas de Tongoy y Coquimbo, con el objeto de ofrecer no solo á Ovalle y sus vecindades las ventajas de una comunicación directa y económica con Coquimbo para la internación de las mercaderías extranjeras y exportación de los productos naturales, sino dárselas tambien á los distritos del interior. De esta manera se conseguiría el máximum de comunicación entre los valles de Coquimbo y Limarí y los dos principales puertos de aquella parte de la costa. COMPARACI6N DE LOS DOS TRAYECTOS DE COQUIMBO Y TONGOY. La distancia " de Coquimbo Il T ongoy á Ovalle es de Il " " Diferencia á favor de la ruta de TOilgOy.... 105 ks. 74 Il 31 ks . . .------- Grad£entes del Ferrocarril de Tongoy.-Por falta de estudios definitivos no se ha determinado aún el tra- - 47zado de la línea entre Cerrillos y Ovalle, en el Ferrocarril de Tongoy. Pero las observaciones que hacemos éi continuación, si bien no pueden ser rigurosamente exactas, las creemos suficientes para poder formarse un juicio cabal sobre el particular. Debido á la circunstancia de que el nivel de la estación de Cerrillos (kilómetro 48) es 25 metros más elevado que el de la estación de Ovalle (kilómetro 74), y que la línea desde esta Última hasta llegar á la costa debe tener un declive calculado para un trayecto de unos 16 kilómetros más ó menos, resulta que será necesario adoptar una contra-gradiente de 2 ó 3 %, para compensar los 140 metros de altura que hay que vencer para alcanzar á la planicie de Oerrillos desde el bajo de La Placa, situado más ó ménos en el kilómetro 58. Entre Cerrillos y Tongoy la gradiente es mui favorable y constantemente de bajada. Gradientes de! Ferrocarr£l de Coquimbo.-En eL Ferrocarril de Coquimbo hay una diferencia de nivel de 375 metros, entre Ovalle y la parte mas alta de la cuesta de las Cardas. Comparación de los dos trayectos.-Para mayor claridad en la comparación de los dos trayectos de que nos ocupamos, podemos decir que en ambos las condiciones de explotación de bajada serían en la práctica casi idénticas si el término de la línea de Coquimbo se hallára en la Higuerita en vez de hallarse en Ovalle. En otras palabras, los gastos invertidos en la explotación y mantenimiento de la sección HigueritaOvalle representan el valor adicional que debería tomarse en cuenta al fijar los fletes de la carga conducida á la costa par la vía de Coquimbo. - 48La tarifa enmendada que podría establecerse sería de 4 centavos oro por tonelada kilométrica, de suerte que 4 X 31, ósea::; 1.24, sería el flete adicional para el trasporte á la costa de una tonelada de carga por la vía de Coquimbo, sobre el flete de la misma por el Ferrocarril de Tongoy. Esta diferencia en el valor de los fletes por la vía de Coquimbo tendrá que desaparecer si mas tarde, con motivo cie la prolongación del Ferrocarril de Tongoy hasta Ovalle, se produce una competencia entre las dos empresas. Debe advertirse que aunque el desnivel total entre Ovalle y las Cardas excede al de la línea entre Ovalle y Cerrillos, las gradientes y curvas al lado sur de la cuesta no son exajeradas, como hemos indicado anteriormente. Con un material rodante apropiado al tráfico y con la reducción de la trocha á 1 metro, se conseguiría, sin duda, una economía en la explotación actual. Debe advertirse tambien que el exceso del trafico (25%) se efectúa del interior hácia la costa, la que hace disminuir en gran parte las dificultades del lado norte de la cuesta. Mdoras que podrían efectuarse en la línea de Coquimbo.-Pero las diferencias arriba indicadas de distancia y altura en los trazados de los dos ferrocarriles desaparecerían casi por completo si se alterara en dos puntos la línea de Coquimbo. En primer lugar, es notorio que la elección del trazado llevado sobre la cuesta de las Cardas se debe al capricho de la Empresa Constructora de este Ferrocarril. Cuando se tendió la línea se consideró conveniente - 49eliminar de la obra todo trabajo cuyos resultados dieran lugar desde un principio á la mas leve duda, por la cual se prefirió el trazado á cielo abierto. Hoy día es para todos evidente que el trazado habría sido mas económico, tanto en su construcción como en su explotación, si se hubiera abierto un túnel de mas ó menos mil metros de estensión en el cerro de las Cardas. De esta manera se habría evitado la ascensión de 130 metros y economizado mas ó menos 5~ kilómetros de línea. En segundo lugar, merece tambien ser criticado el trayecto comprendido entre los kilómetros 85 y 90, ó sea en el punto denominado El Olivo. Ha sido del todo innecesario atravesar el caudaloso rio Hurtado dos veces, pues llevando la línea por la orilla derecha se habría ahorrado los dos puentes que ahora existen y, además, un trayecto no menor de 3~ kilómetros. He aquí, en resúmen, las ventajas que reportarían las dos variantes de que hemos hablado: 10° El largo de la línea se reduciría en 9 ó 10 kilómetros; 2. Desaparecerían por completo los inconvenientes de la cuesta de las Cardas; y 3. N a habría ninguna gradiente en toda la línea que pasara de uno y medio ó dos por ciento. 0 0 El cróquis del mapa de la Provincia, que se halla al fin de este informe, hace mas fácil la comparación de los ferrocarriles de Coquimbo y Tongoy, construidos de la manera que dejamos expuesto. Se observará que las alturas máxÙnas que tendrían que vencer los trenes en cada línea serían las siguientes: (4) - 50De bajada. En el ferrocarril de Coquimbo .• 245 mts. En el " de Tongoy .•• 117 " Diferencia •••••• 128 mts. --- De s8blda. 470 mts. 342 " 128 mts. -----.--- y las distanâas totales que tendrían que recorrer serían: En el ferrocarril de Coquimbo á Ovalle .• 96 kilómts. En el " de Tongoy á Ovalle .•••• 74 Il Diferencia •••••• 22 kilómts. Pero á pesar de su menor longitud y el carácter del trazado son elementos que favorecen el trayecto por Tongoy, indicándolo como el mas aparente para el trasporte de los productos del Departamento de Ovalle, es imposible no tomar en cuenta, por otra parte, que la ciudad de la Serena, situada en la vecindad del único puerto mayor de la provincia, es el centro mas importante del comercio de ella, y que la rada de Coquimbo es la mejor de toda la costa. Hasta hoy la prosperidad y desarrollo de este último puerto son debidos, en gran parte, á la existencia del Ferrocarril de Coquimbo, pues por las facilidades que ha ofrecido para el trasporte de los minerales del interior, ha podido dar impulso á las importantes regiones mineras de Andacollo, Panu1cillo, Angostura y otras, ántes sin valor alguno. Se ha probado tambien que Ovalle, si se le da medios económicos para el trasporte de sus pastos y frutas, que tanto abundan en los valles del Limarí y río Grande, puede expender estos en la plaza de Coquimbo con mas seguridad que en cualquiera otra parte, merced al movimiento constante que hay en ese puerto - 51de vapores de cabotaje que distribuyen sus productos par la costa. La construcción del Ferrocarril á Elqui dió al comercio de Coquimbo nuevo impulso y vida, la que contribuyó á centralizar dicho comercio más aún. Además de ser aquel el único puerto mayor de la provincia, llegó poco á poco á ser tambien el centro comercial de ella. El minero y comerciante encontraban allí facilidades para la venta de sus productos y para conseguir créditos y allí se efectuaban tambien las compras de mercaderías importadas del extranjero. El puerto de Tongoy no puede tener esta importancia comercial, y si bien las industrias mineras de San Márcos y del interior son susceptibles de recibir un nuevo impulso con la reconstrucción de la línea y su prolongación hasta Ovalle, siempre han de depender de Coquimbo las casas de comercio y los establecimientras industriales por ser el centro donde tienen que expender sus productos y mercancías. Por consiguiente, la corriente del tráfico general y de la mayor parte de los productos mineros ha de seguir como ahora la dirección de Coquimbo. Y si llegara Tongoy á ponerse en condiciones iguales á aquel como puerto mayor, resultaría de ello una depresión en la situación comercial, la descentralización de una comarca ya poco poblada y la depreciación en el valor de las propiedades y capitales invertidos en Coquimbo. En resúmen, un puerto inferior se establecería á costa de los intereses invertidos en otro superior. - 52ESTENSIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE TONGOY. En el anexo N.o XI acompañamos un presupuesto aproximativo del costo del ferrocarril entre Cerrillos y Ovalle, del de la reconstrucción de la línea actual para ponerla al abrigo de toda eventualidad y de los gastos que habría que hacer en el cambio de trocha. Total $ 657,000 (a 24 peniques oro ). Para poner el Ferrocarril de Coquimbo en las mismas condicciones seria preciso gastar no ménos de $ 232,700, cantidad que agregada á la anterior arroja un total de $ 889,700, que sería el costo de las obras de construcción destinadas á terminar ambas líneas y reducidas á la trocha de 1 metro. Trdfico por Tongoy.-Es notorio que las minas del Cerro de Tamaya, que deben su vida, puede decirse, al Ferrocarril de Tongoy, están ya en decadencia, y que las demás minas que se explotan en las vecindades de la linea y que se aprovechan de éste para trasportar sus productos, son insignificantes. No la es ménos que aunque exista más al sur del río Limarí las minas del distrito de Punitaqui, son éstas de tan poca importancia que su producto no excederá probablemente de más de 20 toneladas al día, segun cálculos que se han hecho sobre la materia. También es sabido que á causa de los muchos accidentes que ha sufrido la línea de Tongoy, no está ella en condiciones de soportar un tráfico regular, á ménos de que se hagan valiosas reparaciones en los puentes, vía y locomotoras, reparacione6 que las entradas de la Empresa no alcanzarían á costear, pues apénas son suficientes para cubrir los gastos. - 53Ahora, respecto del Ferrocarril de Coquimbo, si tomamos en consideración las condiciones de su trayecto, de que antes hablamos, el estado en que actualmente se encuentra, la importancia de los centros mineros que atraviesa, etc., etc., no quedará duda alguna de que está llamado á prestar actualmente mayores servicios á la provincia que el Ferrocarril de Tongoy. Además, el Ferrocarril de Coquimbo siempre podría hacer á este último una competencia activa en el trasporte de los minerales y productos agrícolas de la rejion atravesada por el de San Marcos si se establecieran desde luego tarifas proporcionalmente reducidas, competencia que tendería á disminuir la importancia del Ferrocarril de Tongoy. En conclusión, creemos que los estadistas que se preocupan de la actual situación económica, deben estudiar muy sériamcnte si será ó nó prudente gastar grandes cantidades de dinero en la reforma de ambos Ferrocarriles que, aún terminados, no traerían nunca al público un beneficio proporcionado al valor de los capitales invertidos en ellos. Por desgracia, el departamento de Ovalle hace aftos que está sufriendo una crísis en sus industrias y comercio, debido en parte, sin duda, á los subidos fletes que tiene que pagar para el trasporte de sus productos; pero estudiando esta cuestión mas de cerca, se vé que esta pobreza puede atribuirse con mas razón al agotamiento de las minas situadas en la vecindad de la costa y que producían metales de subida ley, y también á que, al mismo tiempo, estos metales se han depreciado en el mercado europeo. Pocas son las minas que pueden servirse del Ferro- - 54carril de Tongoy, fuera de las de la rejión de Punitaqui. El minero se dirije actualmente en busca de trabajo hácia la cordillera y rio Grande, por un lado, y hácia Huatulame y Combarbalá, por el otro. Pero aunque se triplicara la producción actual del departamento de Ovalle, nunca habría el suficiente tráfico para alimentar la explotación de dos ferrocarriles. Lo que verdaderamente es de desear es que cuánto ántes se establezca, con el menor costo posible, una sola vía de comunicación con la costa, bien acondicionada y con tarifas reducidas á tal punto que, merced á ellas, pudieran reanimarse las industrias decaidas y activarse las minas que en tanta abundancia quedan aún por explotar en el interior de la Cordillera. En virtud de las consideraciones anteriores, el autor del presente informe propone las siguientes medidas como las más acertadas, á su juicio, para aliviar el estado deplorable en que se encuentra la provincia entera: La Entregar al servicio público la primera sección de la línea de San Marcos, de 25 kilómetros de largo, dejándose para más tarde su prolongación hasta Huatulame¡ . 2.1\ Empalmar el Ferrocarril de Coquimbo con el Ferrocarril de San Marcos, y reducir la línea del primero á la trocha de 1 metro, con el fin de que se establezca una comunicación directa entre el interior y el puerto de Coquimbo¡ y 3.a Proceder á la construcción del Ferrocarril de - 55- Elqui hasta la estación de las Marquesas, situada en el kilómetro 33, y prolongarlo hasta Vicuña y Rivadavia cuando la requieran las circunstancias. Valparaíso, Mayo 26 de 1894. ARTURO F. GUILLBMARD. - 57ANEXO N.o l. Algunos datos cstadísticos sobre los Fcrrocarrilcs de Coquimbo, 1'ongoy y Elqui durante el año corrido desde Julio de 1892 hasta Julio de 1893. - II N.o Coquimbo CL!BIFICA.CION -- --------------- Elqul ---- ---- ---- 13,366 $ 89,395 1,537 50,880 " 350,453 87,431 81,534 " 439,848 88,9G8 132,414 " 23[,,757 5,864 " 3,143 " 2,721 1)1,502 2,224 1,287 937 90,493 2,730 1,868 865 53.60 58.10 68.34 " $ "" "" " I 40 LOG 1/19 60 11,780 11,780 48~ 1.1/33 200 53,600 34,500 45,G08 20,740 75 1.67 1/25 152 90,906 82,125 77,665 69,497 Largo total de la línea ........ millus. Ancho de la trocha ............ metros Gradiente máxima ............. " Radio mínimo de las curvas Millas recorridas por locomoto~;s ... trenes ......... " " N.o" do pusajeros conducidos ........... " de toneladas de carga ............... Entradas provenientes del tráfico de pasajero8 ............................. 10 Entradan provenientes del tráfico de carga ............................•... 11 Entradas provenientes de pasajeros y curga .................................... 12 Gastos de \In afio (Julio de 1892 á Julio de 1893) ........................ 13 Bntradas por cada milla de línea .... 14 Gastos " "de" .... 15 Producto líquido por milla de " .... 16 Proporción de los gastos de esplotación respecto de las entradas .... 17 Entrada (término medio) por cada pasajero ...........................•...... 18 Entrada (término médio) por cada tonelada de carga ..................... 19 En trada por tren on una milla ....... 20 Gastos " en " ....... 21 Producto líquido en " ...... Costo aproximado de conducci6n de 22 100 toneladas por una milla ........ 23 Gastos de conservaci6n de la línea por cada milla .......................... Gastos de tráfico por cada milla ...... 24 25 de locom ,toras .................. " de maestranza y equipo ...... 26 1 2 3 4 5 6 7 8 9 " Tongoy " " " " ............ 1.15 ............ 1.12 5.04 5.35 2.87 2.48 6.54 7.M 4,31 3.18 3.93 3.S1 2.63 1.21 13.05 15.10 514.00 748.00 708.00 816.00 263.00 255.00 222.00 337.00 11.s1 596.00 382.00 226.00 438.00 - 58ANEXO N ,0 I. Algunos datos estadísticos sobre los ferrocarriles de Coquimbo, rfongoy y Elqui durante el año corri<1o desde Julio de 1892 hasta Julio de 1893,-(ConcJusión). N,O VLASIFICACION - Coq.I.b. I1--- ----------- To."" -- I E1•• , -- I I 27 28 29 I Gastos jenerales por cada milla .••••• i $ 356 Trifieo de cg,rga en subida, tone31,930 ladas .........•........................... Tráfico do carga en bajada, toneladas·· .. ·.•••·.•·· .... ·.. ··.... ·.. ·· .... ··· 37,5671 242 224 2,193 6,378 11,173 14,362 1 MOTlmle.to del Tráfico entre Coqulmb. y las minas de Panulelllo desde Julio de 1892 á Julio de 1893. A Panulcillo, De" toneladas " ......................• 6,877 3,566 - 59ANEXO N.o II. CUADRO comparativo de los gastos de explotación de los tres ferrocarriles, segun sean ó no causados por mala construcción de la línea ó por defectos en el material rodante, durante el año corrido desde Julio de 1892 hasta Julio de 1893. N.O 1 2 3 4 5 CLASIFICA.CION Coquimbo Conservación de la línea ... 16.30 •••••.. J~ocomotoras ...........•...... 22.60 ......•. Maestranza yequipo 26 Tráfico 23.80 Gasto~ jcnerales y administraclOn ........................••••••.. 11.30 Total por ciento 64.90 35.10 Elqlll TODIOY 19.90 •••••••• 31.93 •••••••• 16.ilG •••••••• 12.H •••••••• 25.~o •....... 23.>0 ••••••• 19.'0 .....••• 20.M! •.....• 18.40 62.:10 37.80 •••••••• 67.67 11.93 32.<3 Nota.-Las comparaciones anteriores no pueden ser rigurosamente exactas il causa de la poca analojia de las líneas entre Mí y de la consiguiente diversidad de condiciones en su tráfico. Sin embargo, debe prestarse atenci6n á los items 13, 18, 29 Y 30 del anexo 1.. y de los anexos 2.0 y 3.0• ER preciso tener en cuenta que el Ferrocarril de Tongoy es puramente minero, mientras que el do Coquimho trasporta igualmente pasajeros y carga general. - 60- ANEXO N.o III. Consumo de Carbón y servicio de IJocomotoras en los Ferrocarriles durante el año, des(le Julio de 1892 llasta Jnlio de 1893. ---- -- U I . CLA.SJFICA.CION CoquImbo -- --------- --- Tongoy Elqul --- ----- Consumo do Carbón 1 2 ' ~~~!~~.~~I m"m ••....................... \ ,~;:;¿88 N ~X:Set:od~~~~ ..~~ .. Costo aproximativo I 1,600 $ 4,541 51 Locomotora. 57 46.80 3 Millas recorridas con cada tonelada ............•......... 4 Libras do carbón consumido por locomotora on una milla ........................... Costo de carb6n por tren en una milla ..................... 1 $ Número do toneladas con-¡ ducidas en tren por cada; libra. de carbón en ullal milla .......................... i Costo de conducción de 1001 " toneladas en una milla .... 5 6 7 252 de las' " 39.'0 - 5la ¡ ",," !l,747 67 Locomotora 104 48 33 0.35 0.3860 0.28 0.63 0.61 0.7!l 1.60 1.32 1.07 ServIcIo de Locomotoras 1 2 3 Costo del carbón, galpones y talleres ................•.... $ 52,051.00 Cost? del carbón por eada¡ milla de tren ................. ¡ 0.63 Costo del carbón por la conl " ducción de 100 toneladas; en una milla .................. 1 2.88 I " 7,865.00 13,401.00 0.66 0.39 2.27 1.47 I II II N.· IV. ANEXO I CUADRO demostrativo del desarrollo del tráfico en el Ferrocarril los años 1885 á 1888. N.Ode Pasajeros ------ Año Subida Bajada ---1885..•....... 1886 ....•...... 1887........... 1888.......... TOTALES ••. Efectos varios o Subida - Pastos --.--- Bajada. Subida. Bajada. 13,979 26,773 27,953 20,696 ............ 9,274 17,032 21,146 12,473 -- -13,447 25,539 24,145 12,240 13,144 22,631 22,679 11,639 -- --70,093 75,371 o La esportaci6n Nota.-EI __ Ferrocarril 32,265 61,092 61,118 33,953 397 ............ ... ........ !lIneraIes " Entradas Gast~s -------- ---- ---TOTALES Subida Bajada TOTALES -.-- --- --- ---............ 814 920 ............ 21,759 $ 69,304.81 212,220 142,544.50 145,671 o 141,543.41 71,793.39 34,097 $ 65,457.33 92,436.57 94,130.04 43,463.02 --------------- ---59,925 1,734 413,747 188,428 89,401 397 $ 425,186.11 I $295,486.76 ' de Manganeso se paraliz6. se destruy6 a mediados de 1888. Tráfico total de subida .................................................................•......... de bajada .....•........•.............................•.............................• " de Elqui durante 193,559-29%. 563.063-71%. - 62-- ANEXO CUADROque da algunos detalles sobre las Locomotoras en FERROCARRIL Número de Locomotoras Dlmen,lone~ de los cillndroa DII\metro de la ruedB motor NÚmero de las Núrnt.•.. TO rueda~ total BCo-pladne de Peso f10brc lila rUMas motores Pego total de la. locomotoraB en servicIo 23 tons. 26 30 " 25 " 13 " 9~ " 34, tODS. 31~ 38~ " 39~ " " 19 " 20 Dlsta.nel"s entre Itl8 rueùas --- ---- -- -- --- ----- ---- ---3 2 2 4 I I ----Total: 13 4 16 X24' 15' XIS' 16' X24" 14~'X20' 12" XIS' 12' XI8' 4' 6' 4' 3" 4' 6' 3' 6' 4' O' 4' 6' ruedus 4 8 G 8 6 8 6 -I 10 4 6 G ....... " " 7' piés. 10' 6" 13' 5' 7' 6' 5' 6' ............. FERROCARRIL I 2 14'X1S' 2' 9' 6 S 21 tons. 21 tons. { 1 13'XI3' 2' 6" o S 18 18 1 12'X16' 2' G' G 6 16 ----Total: 4 Aùemas " " 16 " " t l 4' 4' 4' 4' 5' 5' 2~' 6' 4' l' 7' I hay tre81ocomotor3.'l que necesitan calderas, elllndros 1I I o~' } I y ruedas nuevas; y otrns trea lnútlles. FERROCARRIL - 3 1 1 --Total: 5 13' X19' lO' XIS' 7l'XI2' 3' 6' 3' O' 2' 4f' 6 4 4 10 S 4 15 tons. 21 tons. ............. ........... ............... ............. ........... .............. ............ - v. N.O servicio en los Ferrocarriles DE I 63- de Coquim bo, Tongoy y Elqui. COQUIMBO. Carro Pre.lon del vapor COD "Tender'" delantero Ó ----- -----140 libras 140 '1 14() 140 " 140 " 140 " " DE ------ 2 C.08D.o' de 2 R.as Tender de 1 Tank Engine¡ '1 Tender 1 de " " de " Tank Engine 2 " de " 1 " de " " " 2 " " " " 1 C.o D.o de 2 R.as Tank Engine 120 I DE -----.-----Para trenes de pasajeros. Tráfico misto á La Serena. " de carga. " Para" lastre. Servicio de la CueRta. T O N GOY. 120 libras 120 ODSERV AClONES Ó ll'l'ank Englnes" Ragle l' " de " ........................ " " II II " Para tráfico misto. " " II tráfico á Tamaya . ELQUI. 140 libras 140 " 100 II Bogie 4 R.aa I C.o D.o 2 II Tender Tank Engine " " Tráfico misto. Para lastre. " " I -. 64ANEXO N.O VI. Especificación de los Carros y Wagones en nso. FERROCARRIL DE COQUIMBO. Peso CapacIdad 35 Wagones para minerales y carga de. 6 12 25" " "de .. 4 10 75" " "de .. 4 10 56" ., "de. 4 7-8 29" " "de .. I 4 5-6 9 Wagones cerrados ...................................••...................•.....•. 4 " para conducción de Animales .........................................................................•......... I í{ Pasajeros) 4 Coches d·e primera case 36 1 2 7 " " " Neto --Toneladas Ruedos -:l:-l-d on s. 8 6 5 4~ 3~ .I j" para el superintendente , ......................•.............. mistos de 1." y dc 2." clasc 36 de 2." clase .......................•........................•.•.......... I FERROCARRIL 1 . DE TONGOY. Peso CapacIdad ----- Ruedas Neto --- Toneladas 47 Wagones 47 " 57 " 6" 1 " 2" Bogie 2/4 8 para minerales .....•........... 4 4~ " " . 4 3t " " . 12 "madera . Bogie 2/4 "equipajes (siu montar) " 7 Anil~ales ~ "animales .................• ............ í 1 Coche de 1." clase .•.............••......... 1 2 2 3 1 " " " " ., de de de de de Tontds. 2." " .............•........•... l." y 2." clase ...•........•....... 1." clase ...........•..•............ 2." " ........•.•.•.....•....... 1." y 2." claso ..••.•.........•... 4 4 Bogie 4 4 4 I{ pasajeros} 12 12 42 lG 16 16 31 2 If 4 5t 5 I ¡ I ; •.••••.•••. . . ....•...••• . . -65 Especificación de los Carros y Wagones en uso. (Conclusión.) FERROCARRIL DE ELQUJ. Peso Capacidad Neto Ruedas Toneladas 3 Carros de equipaje . 4 Wagones cerrados ....................•••..• 1 " para animales . 27 " "minerales (Bordes Al4 tos) 29 Wagones para minerales (Bordes Ba4 jos) .....•................................... 1 Coche para el superintendente . ............ oo 1 1 1 2 " II " " Nota.-Los de 1.a ••••••••••••• clase de " ........•................. de 1.- y 2.- clase de 2.- clase 6 ............ . ..••...... 6 . . 7i 2.68b 7i 2."° ~ Pasajeros 40 24 :. 38 40 t Tonlds. ( , ••......... ........•• ......•...• .....•..•.• carros de carga están provistos de resortes de goma poco aparentcs para un servicio pesado y constante. (5) . - 66- ANEXO N.o VII. CUADROcomparativo de las tarifa.s en varios Ferrocarriles. CLABE DE mÁFlco Cents. Pasajeros: Id. Id. Id. clase, Expreso, por kil6metro .....•..•... 2.a clase, Expreso, por kil6metro ..........•• La clase, Ordiaario , por kil6metro ...... a 2. clase, Ordinario, por kil6metro ....•. Cents. Cents. Cents. Cents. La l Mi•• 1M t ra Po, ton.1ada .n! cada kil6metro Car a ~ene al íJ r (6.a clase F. C. C. del Estado). Equipajes y {Por 100 kilómtrs.J encomiendas bastn. 80 kmtrs . 2.35 5.1~ 4 3.10 3 1.43 a.S¡ 2 1.10 1.76 1.98 1.27 .................. ......... ......... . ...... ......... ......... ......... ' 1.'" 3.20 8 88 ......... 120 8 ......... 4.u 47 I Notas.-1.a Las cifras han sido reducidas tomando como base el peso de oro equivalente á 24 paniques. 2.· Las tarifas de lOBFerrocarriles del Estado y de Blqui, publicadas en moneda corriente, han sido reducidas tambien tomando como base un peso de 14 paniques. 3.a Las Empresas de los Ferrocarriles de Coquimbo y Tongoy acuerdan rebajas en sus tarifas en ciertos casos. Las arriba citadas son las publicadas oficialmente, y hemos adoptado entre estas úItiIilll8 las mas bajas, es decir aquellas que se refieren á la carga conducida de un extremo á otro de la línea. - 67- ANEXO N.o VIII. Conveniencia de establecer tarifas fijas en los Ferrocarriles· La construcción de los Ferrocarriles de Coquimbo y Tongoy fué llevada á cabo durante la época de la circulación del oro, y ambas Compañias, hasta la fecha, han conservado siempre la base del oro para computar sus tarifas. De consiguiente, ia fluctuación constante en el valor de la moneda de papel, cuya tendencia es generalmente á la baja, ha producido de contínuo una alteración correspendiente en el tipo.de las tarifas pagadas en moneda corriente y ocasionado dudas é inseguridad para determinar el valor de los productos de la provincia. La funesta influencia de las tarifas así establecidas se puede apreciar fácilmente tomando el caso concreto del minero y chacarero en menor escala. Las labores solo dejan á estos una pequeña utilidad que si es absorbida por las tarifas :fijadas mensualmente por la empresa, los obliga á paralizar por completo sus industrias. El caso de las esplotaciones mineras en grande esca~ la es diferente porque ellas mismas buscan su salvaguardia, fijando por contratos especiales con las Compañias ferrocarrileras la tarifa que ha de rejir en largos plazos. Seria de desear, pues, que si se llegan á reorganizar los Ferrocarriles de la provincia y se determine establecer una administración centralizada, se fijen tarifas que no cambien sinó á plazos de seis meses, por la menos. Hemos hecho las consideraciones anteriores porque creemos que tienen que tomarse en cuenta para cualquier arreglo que se celebre con las Compañías con el fin de reducir la tasa de las tarifas vijentes. - 68- ANEXO N.· IX. Las Minas de Panulcillo. Estas importantes minas, situadas á una distancia de 77 kilómetros de Coquimbo y 43 de Ovalle, han sido esplotadas desde hace años por una Compañía estranjëra y con capitales estranjeros. La calidad de los minerales (súlfuros y carbonatos) los hace adecuados para mezclarlos con la clase denominada "Stubborn" que se extrae en el norte de Chile. El establecimiento de fundición de Guayacán ha sido un comprador constante de todos los productos de los hornos de Panulcillo. Habiéndose reducido en años anteriores el número de labores de las minas, se celebró un arreglo. con la Compañía de Guayacán, por el cual ésta se comprometió á no comprar los minerales que se explotan dentro de una distancia determinada de Panulcillo. Con este contrato la Compañía de Panulcillo ha podido comprar en favorables condiciones los minerales de baja ley que tanto abundan en sus alrededores. Pero, debido á las dificultades financieras del año próximo pasado, se vió obligada dicha Compañía de suspender sus operaciones, y los hornos se cerraron por completo el18 de setiembre de 1893. Sin embargo, es de esperar que pronto ha de reorganizarse la Compañía en condiciones favorables, en virtud de ciertos arreglos y con tal que obtenga para el trasporte de sus productos tarifas mas convenientes que las actuales. Debe ad vertirse que la mina no está agotada, como - 69- generalmente se cree. Al contrario, se computa la reserva de existencias en un millón y cuarto de quintales métricos por la menos. Desde el principio de 1893, época en que se iniciaron nuevas esploraciones, ha sido más abundante que nunca el producido de carbonatos, y no cabe duda que con economía en la administración su rendimiento puede sobrepasar al de los años anteriores. Estos minerales poseen la ventaja considerable de prestarse especialmente á una esplotación económica, por la que es indudable que bajo las condiciones ya dichas, comenzaría una nueva era de prosperidad para la Empresa. He aquí un cuadro que demuestra el movimiento que han tenido los productos de la mina por el Ferrocarril de Coquimbo durante los 12 meses anteriores á Julio de 1893 : ", CI S.,'" -O ~ :; Q -Toneladas ...•.••••.. 1,301 - ~ ~ );I I ~ "5 ",o I ~ 'CI" g¡. ~ ~ , I CI il Ul O o:: ~ - -- -- -- -- -4,136 287 ~ ED subida. 1,150 ~ 2,89~ - 553 I 99 -,.--!--En bajada. -70ANEXO N.· X. COSTOaproximativo de la reconstrucción del Ferrocarril de Coquimbo. TROCHA: 1 MBTRO. Conversión de 125 kil6metro8 de línea, incluso renovación de rieles y durmientes gastados ...........•....••.•....•••....•.•••.....• $ 1,000.00 $ 125,000.00 Alteración de cambios y desvíos en esta- ciones, 6,000 metros ...••..•.....••...•.•.••••.•.•.....•••••••• çompra y colocación de tres Torw!mesas nuevas .•..••••.•.•••.......•.••••••.••.....••...•.•.••• 20,000.00 10,000.00 oo •••••••••• Camhio de POlas en todas las Estaciones, con envigado de madera ...••••••••....••........•..••........ 2,000.00 $ Imprevistos y Administración, 10%....•..•.•.•....•.•.•••• 15,700.00 $ Costo de construcción del Empalme con el Ferrocarril de San Marcos en "La Puntilla," 3 kilómetros á...•....••..••.•.... 20,000.00 TOTAL •••••.••••••••••••••••••••••••••.•••••••• Peso oro = ~4 penlque •. 157,000.00 172,700.00 60,000.00 $ 232,700.00 -71ANEXO N.o XI. cosrro aproximativo de la construrción (leI Ferrocarril de rrongoy entre Cerrillos y Ovalle, y su reconstrucción entre el Puerto y Cerrillos. TROCHA: 1 METRO. Construcción de la Sección Cerrillos-Ovalle, 26 kilómetros ..........•........................ Conllersión de la Sección Tongoy.Cerrillos á la trocha de 1 metro, 65 kilómetros ... $ 18,000.00 $ '~ 468,000.00/1 800.00 52,000.00 Conversión de camùio,~ y desvíos en Esta· ciones, 5 kilómetros .•........................ 2,000.00 10,000.00 (Jonst¡'ucción de Puentes, 400 metros mas ó menos i 175.00 70,000.00 Variantes y mejoras en el trazado actual, 5 kilómetros ..........•....•............•....... 8,000.00 40,000.00 Trasformación dcl Tren Rodante i la trocha de 1 mctro, 170 carros y cochcs á ....••.............................•...... $ 100.00 Peso 17,000.00 $ TOTAL ••••••.••••••••••••••••••••••••••••••••• 640,000.00 657,000.00 01'0 = 24 peRiques. lhta.-No.AC h~ tom~do cn. cuenta la partida de Imprevistos y AdminIstll.ClÓn, siendo Improbablc que se reconstruiría la Sección OerrillD&á Tamaya, 17 kilómetros i $800 $ 13,600. = - 72- A.NEXO N.o XII. COSTO aproximativo de la reconstrucción Ferrocarril á Elqui. TROCHA: I ; del 1 MUTRO. Costopor kilómetro: Vía Permanente (Riel de 40 libras). Vía concluida .....••.••.•.................. Estaciones, Estanques de Agua, Pasos á nivel, Cierros, Telégrafo, Movimiento de tierras, Puentes y Alcantarillas ..... o ••••••••••••••••••• Costo por kilómetro o ••••••••••••• .......•.••...........•. $ 9,250.00 5,750.00 ---$ 15,000.00 I Comtruccwn de la L" Secci6n La SerenaMarquesas, 33 kilómetros á ......•......... Oonstrucci6nde laIL" Sección MarquesasVicuña, 27 kilómetros á.. ................... I $ 15,000.00 $ 16,000.00 495,000.00 432.000.00 OMlstrucciónde la III." Sección ViculiaRivadavia, 18 kilómetros ..•.. ~..•......... TOT AL •••••••••••••••.•••••••• Imprevistos, adquisición de terrenos, Administración, Estudios, etc., 10% ..•...•. TOTAL ••••••••••••••••••••••••• 18,000.00 --'::4,000.00 ................ $ ................. ................ 1/ 1.251,000.00 - 125,100.00 $ 1.376,100.00 I Peso oro Nota.-Se = ~a peniques. calcula en este presupuesto que serán servible s muchos materiales y efectos de la antigua línea. INFORME DIRIJlDO AL DIRECTOR JENERAL DE OBRAS PÚBLICAS POR EL Señor J. J. CAMPAÑA C. Sobre la :;nanera mas conveniente de comunicar el Ferrocarril de San Marcos con la costa. ( CÓPIA) Ovalle, Mayo 7 de 1894. SEÑOR DIRECTOR GENERAL: Próximo ya á terminarse la construcción del Ferrocarril de Ovalle á la Paloma, ósea 25 kilómetros de línea, ha llegado el momento de estudiar la manera más conveniente de dade á esa línea salida fácil y económica á la costa, procurando á la vez que las industrias que se desarrollan en el valle por donde ella se estiende puedan obtener el mayor provecho posible de esa nueva vía de comunicación; la que vendrá á desarrollar nuevos campos de trabajo que han permanecido hasta hoy privados de toda industria por la carencia de medios de trasporte que pudieran ofrecer fletes baratos, que estuvieran en relación con el bajo precio de sus productos. Terminada la línea férrea de Ovalle á la Paloma no podrá, por sí sola, dar facilidad alguna á las industrias - 74- que se desarrollan en sus cercanías. Línea de trocha angosta, un metro, no podrá unirse á la línea del Ferrocarrril á Coquimbo, cuya trocha es de un metro sesenta y ocho centímetros, quedando, por la tanto, sujeta la carga á sufrir los inconvenientes y gravámenes inherentes á los trasbordas. La corta distancia que recorrerá la carga por esta nueva línea y los mayores gastos que tendrá que ocasionar el trasbordo indicado, harán que los productores del valle lleven sus productos directamente á la estación del Ferrocarril de Coquimbo, sin pasar por la de Ovalle á la Paloma y quedará ésta sin movimiento alguno y obligada á sostener un personal y equipo de explotación, cuyos gastos estarían mui distantes de equilibrarse con las entradas, dejando constantemente una pérdida de consideración. En estas condiciones la explotación de la nueva línea se hará casi imposible y no prestará á la industria los servicios que está llamada á prestarle toda línea férrea, abaratando el costo del acarreo, permitiendo con esto el desarrollo de industrias que no pueden sostenerse con fletes caros j y es esta la situación precisa en que se encuentran colocados la mayor parte de los industriales que se hallan establecidos en el valle que recorre la línea de qne me ocupo. Dadas estas consideraciones, es indispensable buscar los medios conducentes á prolongar esta línea hácia la costa, sacándola de su condición de línea férrea mediterránea, y las industrias obtendrían de ella los beneficios que tienen derecho de exigir de una obra que ha consumido fuertes capitales de la N ación. - 75Dos caminos se presentan para salir desde la ciudad de Ovalle con una línea férrea hasta la costa. El uno sería el que partiera desde la estación actual de Ovalle y siguiendo, en parte, por el valle del rio Limad, saliera al puerto de Tongoy. Elotro buscaría salida hácia el puerto de Coquimbo, partiendo desde el mismo punto que el anterior. Estudiaremos separadamente cada uno de estos dos proyectos y comparados entre sí veremos cuál presenta mayores ventajas sobre el otro. La línea que partiera desde la estación de Ovalle con dirección al puerto de Tongoy, se prolongará sin dificultad alguna por el costado derecho del rio de Limad y llegará al punto denominado Cerrillos, término actual del Ferrocarril en esplotación de Tongoy; recorriendo una estensión de 26 kilómetros, cuya construcción sería fácil, pues no hay en su trayecto obstáculos de importancia que vencer, y podría obtenerse una pendiente suave y constante de bajada. Desde ese lugar ya indicado de Cerrillos, la línea seguiría por la del actual Ferrocarril en esplotación, angostando la trocha de 1 m. 07 c. á 1 metro; ó bien haciendo un nuevo trazado que podría tener ciertas ven· tajas sobre el actual, siempre que no fuese posible adquirir el que hoy se esplota. Pero, suponiendo que fuese adquirido por el Fisco ese Ferrocarril de Tongoy, sería necesario, como ya se ha indicado, reducir la trocha á la de 1 metro, pudiendo aprovecharse el material rodante y equipo de repuesto en el Ferrocarril de Chañaral, único Ferrocarril del Estado de la trocha indicada de 1 m. 07 c.; sin em- - 76bargo, sería necesario conservar una parte de est: equipo para hacer el servicio en el ramal de Cerrillos al mineral de Tamaya, cuya trocha no convendría alterarla, pues los gastos que ese trabajo ocasionaría no serían mas tarde reembolsados por las utilidades que pudiera dejar la esplotación de ese desvío, en vista del estado de decadencia y de la poca esplotación que hoy ofrecen las minas del mineral mencionado. Reducida la trocha á 1 metro, el Ferrocarril de Tongoy á Ovalle tendría un desarrollo de 76 kilómetros próximamente, sin tomar en consideración el ramal á Tamaya. La esplotación de esta línea no presentaría dificultades de ningún jénero, haciendo préviamente los trabajos necesarios é indispensables para dejar la vía á cubierto de los accidentes producidos por las grandes lluvias, las que en inviernos pasados ocasionaron grandes destrozos; no habiéndose salvado de una manera conveniente y apropiada los defectos que existían en la construcción y que las aguas pusieron de manifiesto. El costo de la construcción de la línea de Ovalle á Cerrillos sería próximamente de $ 25,000 por cada kilómetro, ó sea un total de $ 650,000, incluyendo en esta suma el valor del equipo necesario para su esplo- ' tación. Con respecto á la que importaría la adquisición del actual Ferrocarril de Tongoy, sería eso materia de un convenio especial con la Compañía que hoy la posee. El capital invertido en ese Ferrocarril es de $ 1.100,000; pero su valor actual está muy distante de figurar por esa suma, pues las pequeñas utilidades que ha dejado á sus accionistas han depreciado considerablemente el valor de sus acciones. Las ganancias ob- -77 - tenidas en e12.o semestre del año último alcanzaron á $ 18,927.87; pero esa suma fué distribuida entre las distintas cuentas que forman el activo de la Compañía y destinadas para atender á eventualidades futuras; no habiendo podido repartirse dividendo alguno entre los asociados, y como esta misma situación se ha producido en semestres anteriores, ha traido por consecuencia una gran depreciación en el valor de las acciones. Por otra parte, la marcha futura de esa Empresa no se presenta en condiciones de poder ofrecer á sus accionistas resultados que puedan traer un mejoramiento en el precio de sus títulos, en atención al estado de decaimiento progresivo en que ha ido cayendo el mineral de Tamaya, fuente muy principal y casi única del movimiento de ese Ferrocarril. Esta falta de espectativas en el mej oramiento de la marcha futura de esa Empresa, no permitirá que las acciones mejoren de precio, reduciéndose así el valor efectivo del capital de ella á una suma de poca consideración, y que talvez no alcanzaría á $ 300,000; suma que sería la que podría pagarse en el caso de hacerse la adquisición de esa línea por el Estado. Construida la línea de Ovalle á Cerrillos y adquirida la actual de Cerrillos á Tongoy, el costo total de la de Ovalle á Tongoy importaría un poco mas de $ 1.100,000, incluyendo en esta suma los gastos que sería necesario efectuar en las reparaciones de ella, dejándola dotada del equipo necesario para su esplotación, y de las obras de arte indispensables en la vía, para que quede á cubierto de destrucciones que pudieran causar las aguas. Unida la línea de Tongoy con la de Ovalle á la Paloma tendría una estensión de 101 kilómetros, sin -78 gradientes fuertes ni curvas de corto radio; 10 que haría que su esplotación fuese fácil y los trenes tendrían siempre una pendiente suave de bajada y con las aguadas necesarias en su trayecto. Durante el último semestre del año próximo pasado la carga acarreada por el Ferrocarril de Tongoy llegó á la cifra de 62,076 quintales métricos y la tarifa cobrada fué de 55 centavos por cada 100 kilógramos desde los estremo~ de la linea. El otro de 108 medios de dar salida al Ferrocarril de Ovalle á la Paloma es por el actual Ferrocarril en esplotación á Coquimbo. Esta linea ferroviaria, cuya trocha es de 1 metro 68 centímetros, tiene una lonjitud de 125 kilómetros, incluyendo sus ramales á la Serena, Guayacan y Panulcilla; pero el largo de ella desde Coquimbo hasta la estación de Puntilla, lugar en que se une el Ferrocarril de Ovalle á la Paloma, es de 98 kilómetros, ha- . ciéndose su esplotación un tanto difícil en la parte en que se desarrolla en la cuesta de Las Cardas; pero en el resto del camino no presenta dificultad alguna. La cuesta indicada tiene una pendiente máxima de 4% solo en tres puntos, manteniéndose en el resto una gradiente media de 3~% próximamente. Las curvas son de radios convenientes y solo una de ellas es de 150 metros. Durante el 2.0 semestre del año último esa Empresa trasportó 363,300 quintales métricos de carga desde sus diversas estaciones. La tarifa cobrada entre sus estaciones de término fué de 90 centavos, estimados en moneda de 24 peniques, por cada 100 kilógramos; - 79 así es, que al cambio de 12 peniques importa $ 1.80¡ es decir, cerca de 2 centavos por cada kilómetro recorrido. Tarifa escesivamente alta que no permite el trasporte de artículos de precio reducido, como son en general la mayor parte de los productos agrícolas que se producen en el valle. La tarifa de bajada es de 77 centavos, estimados en moneda de la misma especie, la que al cambio indicado de 12 peniques, importa $ 1.54 por cada quintal métrico. Las utilidades obtenidas por esa Empresa le permitieron repartir el afto de 1893 dividendos que sumaron 4l% sobre el capital nominal de $ 2.747,800. En el afto de 1890 el Supremo Gobierno presentó un proyecto de ley al Congreso para comprar ese Ferrocarril por la suma antes indicada de $ 2.747,800, Y sería éste el valor que podría hoy pagarse por ella. Adquirida esta línea por el Estado y reducida su trocha á 1 metro, quedaría unido el Ferrocarril á Ovalle, alcanzando así á una lonjitud de 123 kilómetros. El material rodante y equipo de repuesto podría tener aplicación en cualquiera de las líneas anchas del Sur, siendo necesario dotar á la nueva línea de equipo y locomotoras apropiadas para salvar la cuesta de las Cardas. El importe de este nuevo material se obtendría de la venta que se hiciera del que hoy usa. Seria tambien necesario presupuestar una suma no inferior á $ 300,000 para arreglos y mejoras en la via, como ser la renovación de gran parte de los durmientes de madera. Conocidos ya los dos caminos que se presentan para dar salida á la costa al Ferrocarril de Ovalle al interior, - 80estudiaremos cuál es el que ofrecería mayores ventajas á la industria y al desarrollo futuro que pueda tener ese mismo Ferrocarril. A primera vista el Ferrocarril á Tongoy parece tener grandes ventajas sobre el de Coquimbo, pues su menor largo de 76 kilómetros sobre 98 que tiene el segundo y la mayor facilidad que tiene para su esplotación, que no la ofrece éste por la dificultad que presenta la cuesta de las Cardas, y su menor costo, dan aparentemente la preferencia al primero; sin embargo, estas mayores facilidades están de sobra compensadas con otras de mas trascendencia que ofrece el segundo. Las facilidades que daría el Ferrocarril de Tongoy á los industriales para la colocación de sus productos serían nulas y siempre preferirian el camino á las plazás de Coquimbo y Serena, aún pagando el flete tan crecido que hoy los obliga á pagar la Empresa de ese puerto. En efecto, bajando productos á Tongoy no tendrían en ese pequeño puerto compradores para poderlos colocar á precios equitativos y solo podrian buscar en otros mercados, aprovechando la via marítima, precios mas convenientes; pero esto solo podrían hacerla aquellos productores cuyos capitales y elementos de trabajo se la permitiesen; la que no podrian llevar á cabo la gran mayoría de los industriales y se verían obligados á realizarlos en ese pequeño pueblo, obteniendo valores muy reducidos por la falta de competencia en el comercio, la cual los obligaría á abandonar esa vía para ir á buscar la de Coquimbo y Serena, plazas comerciales de cierta importancia, que ofrecen todo jénero de facilidades á las transacciones mercantiles. - 81- Por otra parte, siendo el puerto de Coquimbo uno de los mejores de la costa, acuden á él casi todas las naves que recorren nuestro estens0 litoral, haciendo grandes provisiones de víveres, la cual permite la colocación fácil y á buen precio de las producciones agrícolas de los valles vecinos; prestando á la vez grandes facilidades para la esportación al estranjero de esas mismas producciones; trayendo como consecuencia el mejoramiento del precio de los artículos por la competencia que se produce, y obtiene así, el pequeño industrial principalmente, ventajas que no podría jamás obtener en el comercio reducido de Tongoy, cuyas diferencias en los precios recompensarían por mucho el mayor flete que pagará al Ferrocarril de Coquimbo. Pero se objeta que corriendo el Ferrocarril hasta Tongoy este puerto atraería hácia él mayor movimiento comercial y desaparecerían los inconvenientes apuntados. Veámos hasta qué punto puede ser exacta esa observación. Situada la pequeña bahía de T ongoy en un recodo al norte de la gran ensenada de Lengua de Vaca, ofrece un surjidero muy estrecho, en el cual no podría mantenerse con seguridad los buques anclados en él durante los dias de fuertes vientos y de bravezas de mar, que son muy comunes en esa parte de la costa. Esta circunstancia impedirá que el puerto sea frecuentado por naves que ocurran á él en solicitud de fletes y esto impedirá que pueda tomar desarrollo comercial; á lo que se opone tambien la topografía del terreno en el cual se encuentra situada la pequeña población actual, que se ha diseminado en los cerros que bajan hasta el (6) - 82mar; careciendo, por otra parte, de elementos necesa~ rios para una población, como es el agua potable. Unidas estas circunstancias desfavorables á la poca distancia que la separa de la rada de Coquimbo, pues s(llo hay entre ellos 25 millas, se podrá estimar la imposibilidad en que se encuentra Tongoy de alcanzar alguna importancia comercial. Hay todavía otra consideración de importancia que tomar en cuenta para darle la preferencia á la unión con el Ferrocarril de Coquimbo. El Ferrocarril hasta la Paloma, que pronto se terminará, debe unirse mas tarde con el de Vilas á Illapel, y éste llegará tambien á juntarse con el de Caldera á la Ligua y Cabildo, desarrollándose una gran línea de mucha importancia que necesitará tambien un puerto importante donde terminar, y ese puerto tendrá nece~ sariamente que ser el de Coquimbo y no Tongoy, por las razones ántes apuntadas. Además, Coquimbo debe ser mas tarde el centro de una red ferrocarrilera, de donde partan el que va á la Serena, Elqui y Rivadavia, y el que se construirá, en años no lejanos, de Serena á Vallenar, atravesando una rejión minera de. mucho porvenir. Toda esta red de caminos de fierro debe tener su centro en un lugar adecuado y conveniente para concentrar en él la administración de todos ellos y formar maestranza y talleres comunes para sus reparaciones, evitándose con esa concentración gastos dispendiosos de administraciones aisladas é independientes las unas de las otras, como sucedería si se llevase á la nueva linea por terminar al puerto de Tongoy. - 83Las consideraciones precedentos nos llevan ,í la conclusión de que la adquisición del Ferrocarril á Coquimbo se impone como una necesidad para el desarrollo futuro, no salade las industrias de estos departamentos, sino tambien para el desarrollo que tome ]a red de ferrocarriles que debe partir desde e] puerto tantas veces citado de Coquimbo, y que deben recorrer estensas rejiones mineras. La minería, base de nuestra prosperidad nacional, se encuentra hoy en el mas lamentable estado de postración, debido principalmente á la falta de medios de trasportes baratos, que le impiden su desarrollo; y tendría en el Ferrocarril á Coquimbo una palanca poderosa para salir de esa situación angustiada, pues llevaría sus minerales pobres, que son los que abundan en sus lninas, á un centro donde se conseguirían precios convenientes, por la competencia de los varios establecimientos compradores de minerales que allí existen. Las actuales tarifas de los ferrocarriles en esplotación de esta provincia absorben todas las ventajas que los mineros pudieran hoy obtener del alto precio que se paga por sus productos, mediante la baja de] cambio internacional, y no podrán luchar con ellas las minas cuyos metales son de leyes bajas, quedando por esta causa rejiones de gran interés sin hacerse en ellas trabajos que podrían ser muy reproductivos. Con la adquisición de ese Ferrocarril por el Estado las tarifas se bajarían en relación con las actuales de las líneas del Sur y pronto veríamos á la minería y á la agricultura de esta provincia tomar gran desarrollo y suministrarían la carga necesaria para hacer los gastos de esplotación y servir en parte al empréstito que talvez se levantaría para hacer su adquisición. - 84Ese empréstito podría contratarse en el estranjero por $ 3.000,000, con un interes de 4 t anual y una amortización acumulativa de~o / o, el cual exijiría un servicio de $ 150,000 anuales. % Tomando por base tarifas que fluctúen entre 40 y 60 centavos por cada 100 kilógs. y por 100 kilómetros recorridos, el Ferrocarril de la Paloma á Coquimbo dejaría un provecho superior á $ 100,000 anuales, calculando que la carga aumentaría sobre la que actualmente trasporta la Empresa, y solo quedaría á cargo del Estado una suma inferior á $ 50,000 para completar el valor del servicio indicado, suma relativamente de poca importancia si se toma en cuenta los beneficios que produciría la provincia llevando el bienestar al comercio y las industrias, y á la vez reportaría al Estado ganancias indirectas que compensarían con usùras el desembolso anotado. Este cálculo está fundado en la cantidad de carga que trasportó el actual Ferrocarril en esplotación durante el año último y cuyos números paso á apuntar. El total de la carga trasportada en el año fué de 715,652 quintales métricos, cuyo importe, unido al valor de los pasajes, dió una entrada bruta de $ 508,813.40. Los gastos ascendieron en ese mismo año á $ 267,648.32, dei ando así una utilidad de $ 241,165.14, suma con la cual se atendió al servicio del empréstito levantado por esa Empresa en años anteriores, y se dejó otra parte para atender á las renovaciones y obras nuevas de la línea. Ded ucidos esos valores quedó la suma de $ 1 L7,479.38 para repartir entre sus accionistas. Basado en los datos anteriores se puede calcular que en ningun caso las utilidades líquidas del Ferrocarril - 85serían inferiores á S 100,000, Y por el contrario el mayor desarrollo industrial que tendrá la agricultura y minería hará que esa suma vaya siempre en aumento, y sin dificultad podrá llegar hasta hacer el servicio completo de la deuda á fin de poco tiempo. Podría objetársele al cálculo anterior que la disminución en el precio de las tarifas reduciría considerablemente las entradas de la línea, disminuyendo así sus provechos; pero esta observación es mas apéJ.rente que real. Con la baja en las tarifas habrá un aumento considerable en la carga, tanto de subida como de bajada, pues el bajo flete permitiría el acarreo hasta Coquimbo de artículos de poco precio y que hoy no se trasportan, como sucede con el pasto aprensado, leila, carbón, frutas y legumbres, y muy principalmente minerales de baja ley que existen en abundancia en las regiones próximas á esta línea y que actualmente no se pueden enviar hasta la costa porque el flete se lleva la utilidad que debía obtener el productor; asi es que sin exajeración alguna se puede calcular que habrá por la menos 25% de aumento en la carga desde el principio, y al cabo de pocos años ese aumento se habrá triplicado. Tomando solo en consideración el incremento indicado, la carga movilizada llegaría á 894,565 quintales métricos y calculando un flete medio de 50 centavos, habría un producto bruto de $ 447,284; al cual tenemos que agregar el valor de los pasajes y otras entradas, que las estimamos en $ 80,000, haciendo así un total de $ 527,284. Los gastos de explotación habrían disminuido sobro los actuales, pues la trocha angosta de 1 metro ofrece siempre una explotación mas económica y menos dis- - 86- pendiosa que la ancha de 1 metro 68 centímetros; sin embargo, calculamos que éllos pueden llegar á $ 350,000 por el mayor acarreo que habría que hacer, superando á los actuales en $ 82,351.68, suma exajerada que no llegad á hacerse efectiva. Rebajando estos gastos de los productos quedaría un beneficio á favor de la línea de $ 177,284, de los cuales se deben deducir $ 50,000 destinados á formar un fondo para reparaciones y obras nuevas y la diferencia de $ 127,284 quedaría para atender al servicio de la deuda contraida. Los datos apuntados espero que podrán servir á Ud. en parte, para estimar la necesidad absoluta que hay de dar salida á la costa al Ferrocarril en construcción, que tengo á mi cargo, que por su corta estensión, como por su situación mediterránea, no prestará servicio alguno al departamento en que se encuentra. Dios guarde á Ud. (Firmado): J. J. CAMPAÑA Al Director J eneral de Obras PÚblicas . .... C. íNDICE l'li!In" •. Observaciones sobro los ferrocarriles de Coquimbo, por Agustin Ross. Informe sobre los ferrocarriles de la provincia de Coquimbo, presentado por el injeniero Don Arturo F. Guillemard á Don Agustin Ross Anexos al informe del Sr. GuilIemard 3 11 : ANEXO N.· l.-Algunos datO!I estadísticos sobre los ferrocarriles de Coquimbo, Tongoy y Elqni durante el ailo corrido desde Julio de 1892 basta Julio de 1893 ANEXO N.o n.-Cuadro comparativo de los gastos de esplotaci'n de los tres ferrocarriles, segun sean 6 no causados por mala construcción do la línea 6 por de· fectos en el material rodante .....................•.. ANEXO N.o III.-Consnmo de carbón y servicio de locomotoras en los ferrocarriles durante el afio corrido desde Julio de 1893 basta Julio de 1894.. ANEXO N.o IV.-Cuadro demostrativo del desarrollo del tráfico en el Ferrocarril de Elqui durante los afios 1885 á 1888 ................................•..........•... ANEXO N.o V.-Cuadro que da algunos detalles sobre laslocomotoras en servicio en los ferrocarriles de Coquimbo, Tongoy y Elqui. •....•....................... ANEXO N.o VI.-Especificaci6n de lOllcarros y wagones en uso en los ferrocarriles de Coquimbo, Tongoy y Elqui. ANEXO N.o VIL-Cuadro comparativo de las tarifas en varios ferrocarriles .............•...............•......................... ANEXO N.o VIII.-Conveniencia de establecer tarifas fijas en los ferrocarriles .........................•..................... ANEXO N.o IX.-Las Minas de PannIcillo ........•...............•....•... ANEXO N.o X.-Costo aproximativo de la reconstrucción del Ferrocarril de Coquimbo con la trocha de 1 metro ANEXO N.O XI.-Costo aproximativo de la construcción del Ferrocarril de Tongoy entre Cerrillos y Ovalle, y su reconstrucción entre el puerto y Cerrillos ... ANEXO N.O XII.-Costo aproximativo de la reconstrucción del Ferrocarril á Elqui.. ......•.......•.....•..•............... Informo del injeniero Señor J. J. Campafia dirijido al Seil.or Director Jeneral de Obras Públicas sobre los ferrocarriles de la provincia de Coquimbo .....•...................••..............•......•..••.••. 57-58 59 60 61 62-63 64-65 66 67 68-69 70 71 72 ERRATAS ••••••••.•••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••.••••••••..••••••••••••••• 73 88 Mapa de los ferrocarriles de la provincia de Coquimbo, preparado por el injeniero Señor Guillemard ...•.••..••••.••.••••••..•.•.•.•.•••..•... 89 ERRATAS P{ljina 5.-En la octava línea del párrafo 4.° se lec: nu costarÚ sino 168,037. Debe leerse: $ 172,700. la cuenta que principia: Segun el anexo X. Debe ser: Segun el anexo XI, cte. la segunda línea del párrafo 3.° se lec: ademas de algo como 10 kiúímetros, cte. Debe decirse: ademas de algo como !) kilómetros. el final de la primera línea del p{lrrafo 7.° dice: UCUpl/; debe leerse: ocupa. la segunda Jínea del párrafo 3.° salieron corridas las comillas del número G,que marcan las pulgadas; téngase por colocadas así: 5' G'. la primera casilla del cuadrito que está a la cabeza de esta pájina, que indica el número de wagones, salieron cquil"ocadas las tres primeras cantidades. Léanse así: 35 A, 25 B Y 75 C. $ " " " " " 6.-En S.-En 1G.-En 17.-En 27.-En • CARTA DE L OS FERROCARRILES DE e OQUIJ MJ 10 \ \ f l ,~ RjNA ".o M-l.••J". ~~ ~?' \ \ \ \ \ AuoClOP'IIU , \ \ I ,, ,¿> ~..;'" I .o <:., !jj,=1DC \ AZlICA" I , I \ ~~RtU.QS /4';;:" \ \ \ \ \ \ \ \ \ I I , \ I , I I \ \ ", \ \ \ \ (.',,1.1. \ I I I "', , , , I I Pu,.'''''' "'-,1 1 \ \ \ \ I I \ I I I I I / / I I / \ / " \ \ , \ , I I ~.l"rizI..d.%uli ('.111,,.,, \ \ \ \ \ '-, \ I ,,. .~CHAÑARAcALru , / I ..._~-~._--.~. I ; / I -."-. I • I TaICllJu,"n". $. M, R e o S ; I ; / I , " I "~--I / I , I B A R B A L A I I I ,, I I I I \ , \ "~ '" Il: '\ -"-, \ :: "'< ~ \ ~ w --' --'< > O a <Il ~ ::J el' O u o o 2. iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiíiiiiíiiiii.ii •• iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii.iiiiiiii 911 ••••• iii••••••••••••••••••••••••••••••••••••• iiiiiiii ••••• ii.iiiiiiiii K. •• iii··~H~E~L1~o~o~.il~M~P:.~D~E~L~U ~Y~