SIDs / STARs - Tame Virtual

Pista Libre
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UTILIZACION APROPIADA DE
PROCEDIMIENTOS IFR ESTANDARIZADOS:
•
•
SALIDAS INSTRUMENTALES ESTANDARIZADAS (SID)
RUTAS ESTANDARIZADAS DE ARRIBO A AREAS TERMINALES (STAR)
SIDs / STARs
Qué son, cómo se utilizan
Requisitos previos: Tutoriales de VOR y de ADF
Aclaración previa: Los asteriscos * significan que será de utilidad
referirse al elemento mencionado en la carta correspondiente.
¿Para qué?
En los comienzos de la aviación, la implantación de SIDs y
STARs hubiera sido algo completamente inútil.
Estamos hablando de SID –sigla de Standard Instrument
Departure o Salida Normalizada por Instrumentos- y de STAR
–sigla de Standard Terminal Arrival Route o Llegada
Normalizada por Instrumentos.Los pocos aviones que había, volaban por referencias visuales y
ningún controlador –de los pocos que había- tenía demasiado
problema separando los tráficos (en efecto, los rudimentos llegaban
al punto de que el control se realizaba mediante faroles o banderas).
Sin embargo, hemos caminado un largo trecho desde entonces,
y la aviación comercial ha crecido al punto tal de que, hoy en día,
existen en el mundo aeropuertos donde opera un tráfico (entiéndase
por tráfico como un despegue o un aterrizaje, indistintamente) por
minuto en los horarios pico.-
Tal es el caso del JFK de New York, el O’Hare de Chicago o el
Heathrow de Londres, entre otros. En nuestro país, el aeropuerto con
mayor volumen de tráfico es el Aeroparque Jorge Newbery, con un
avión cada 3 minutos en hora pico.Con estas breves estadísticas llegamos al por qué de los SIDs y
STARs. Evidentemente, sería imposible para el controlador mantener
los tráficos prudentemente separados si los 30 aviones que ocupan
un sector de 10 o 15 millas de radio volaran por donde cada piloto
prefiriese. Los accidentes serían muy numerosos, ni hablar de los
close calls (el equivalente a un “¡¡qué cerquita pasamos!!”).
Por otra parte, debemos tener en cuenta que numerosos
aeropuertos del mundo se encuentran en zonas de terreno
accidentado, potencialmente peligroso para las aeronaves a baja
altura (tanto en salida como en llegada). Por ende, en estos lugares
resulta necesario describir un camino seguro que evite tales
obstáculos, a fines de evitar accidentes. Podemos entonces, resumir
los objetivos de los SIDs y los STARs al mantener un flujo seguro y
ordenado de los tráficos, indicándoles una ruta preestablecida que
rige para todos y que mantiene una adecuada separación con el
terreno.
¿Qué son?
El SID es una ruta preestablecida que lleva a la aeronave desde
la pista de despegue hasta el punto donde comienza la aerovía en
que volará (consideremos a las aerovías el equivalente de las calles
en una ciudad). Este punto se denomina transición. A partir de la
transición, la aeronave deja de volar el SID y comienza a volar en la
aerovía. Los SIDs son propios a cada aeropuerto, y como tales,
presentan nomenclaturas y diferencias importantes entre ellos. Por lo
tanto, es menester consultar siempre el SID correspondiente a
nuestro aeródromo de salida. Asimismo, un SID puede comprender
varias transiciones, y una misma carta puede comprender varios SIDs
El STAR es similar al SID, pero en el otro sentido. En lugar de
guiar al avión desde la pista al comienzo de la aerovía, lo hace desde
el fin de esta última hasta el IAF (Inital Approach Fix o Fijo Inicial de
Aproximación), el punto donde comienza una aproximación por
instrumentos a una pista determinada de un aeropuerto).
La transición es el punto donde comienza el STAR (para
recordarlo más fácilmente, podríamos definirla como el límite entre el
área terminal donde rigen los SIDs y STARs y las aerovías). A partir
de aquí, la aeronave se incorpora al STAR y deja de volar en la
aerovía. Al igual que los SIDs, los STARs son muy variados y
particulares a cada aeropuerto, por lo que, una vez más, es necesario
familiarizarse con el correspondiente a nuestro aeropuerto de
destino. También un STAR puede comprender varias transiciones, y
también puede una carta incluir varios de ellos.
No todos los aeropuertos tienen SIDs y STARs. Algunos tienen
solamente uno de ellos, otros no tienen nada. Esto es perfectamente
justificable si tomamos en cuenta que estos procedimientos se
establecen en aeropuertos con afluencia elevada de tráficos, y que
por ende, hay muchos donde el bajo nivel de este no los hace
necesarios. Actualmente, varios aeródromos civiles de Argentina
cuentan con SIDs, pero sólo Ezeiza y Aeroparque poseen STARs
Aclaración: A los efectos didácticos se han publicado imágenes de diferentes cartas y/o
ruteros. Estos pueden variar de acuerdo a su nivel de actualización. De acuerdo a la
actualización (versión) de una carta determinada, una misma ruta o derrota puede estar
marcada en la carta con un radial o rumbo magnético diferente. Esto se debe a la
declinación magnética (1) que se modifica constantemente conforme va variando el
campo magnético de la tierra. Dado que estas variaciones hacen que las indicaciones de
los instrumentos magnéticos pierdan precisión con el correr del tiempo, obliga a
mantener la cartografía actualizada. No obstante, tal como se ha insistido mil veces, los
radiales no son rumbos magnéticos, sino líneas de posición que parten de una
estación. Entonces... ¿por qué se modifican estos también? Pues, porque el radial
360 de todos los VOR se calibra con el norte magnético en el lugar donde se encuentra
(1)
NdelC Declinación Magnética: Todos sabemos que la tierra se comporta como un
gigantesco imán, con dos polos magnéticos opuestos: El polo norte y el polo sur. Por lo tanto, y
tal como un imán, está rodeada de un campo magnético que es el que hace que un compás
magnético se oriente hacia el norte. El campo magnético de la tierra no es regular, y por lo tanto
no siempre el norte magnético coincide con el norte geográfico. En las cartas de navegación
aeronáuticas visuales, la declinación magnética se grafica en líneas isogonicas o isógonas
(del griego, “iso” = itual y “gonos”=ángulo).
el equipo. Esta calibración, junto con otras comprobaciones se realiza en todos los
equipos VOR al menos una vez al año.
¿Cómo volarlos?
Llegamos ahora al punto donde debemos aprender a:
1) Elegir un SID y/o un STAR; y
2) volarlo.
A estos fines, planificaremos un vuelo desde Bahía Blanca (SAZB) a
Aeroparque (SABE).
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO
Elección del SID
Si tomamos el SID de Bahía Blanca, observaremos que comprende lo
siguiente:
• SID GAVAT 1A, con sus transiciones PULAS, MOXAN y
DOTRI.
• SID LIVAK 1A, con sus transiciones DAMIN y GENAX.
• SID KUDAL 1A, con sus transiciones SOSTI y PADEX.
¿Cual de ellos escogemos?
A estos fines debemos tener a mano el SID y la carta de ruta. Si
observamos esta última, veremos que la aerovía que realiza el
camino más corto a Aeroparque es la W22 (en espacio aéreo inferior,
que en Argentina alcanza hasta el nivel FL245) o la UW22 (en
espacio aéreo superior).
Si observamos nuestra carta, veremos que el SID (al que también se
refiere simplemente como “salida”) que finaliza en la W22/UW22 es
GAVAT 1A, transición PULAS. A fines de abreviar, en el plan de
vuelo nos referiremos a esta salida como:
GAVAT1A.PULAS
Donde el nombre del SID se sitúa adelante del punto, y el nombre de
la transición de ese SID que utilizaremos se sitúa detrás.
Elección del STAR
Ya sabemos cómo nos incorporaremos a nuestra aerovía al salir de
Bahía Blanca. Sin embargo, no sabemos cómo saldremos de ella,
pues por ser Aeroparque un aeródromo provisto de STAR, no
podemos simplemente poner la proa a la posición VANAR o al VOR
San Fernando cuando gustemos. Para esto, nuevamente debemos
recurrir a la carta de ruta y a la carta del STAR. Si observamos la
rutera, observaremos que la aerovía W22 (o UW22 si volamos en
espacio aéreo superior) pasa por la intersección VALOS. Esa es,
casualmente, la transición del STAR (al cual también nos podemos
referir como “llegada” para simplificar) VALOS5C de Aeroparque (el
cual figura en la carta STAR01). Por ende, nuestro trecho de aerovía
finalizará en la intersección VALOS, donde comenzaremos a volar
este STAR. A fines de abreviar, en el plan de vuelo nos referiremos a
esta llegada como
VALOS.VALOS5C
Donde el nombre de la transición se sitúa adelante del punto, y el
nombre del STAR detrás. Por ser VALOS la única transición de este
STAR, colocar el nombre de la transición no es estrictamente
necesario (podríamos abreviarlo a VALOS5C) aunque este no siempre
es el caso.
Cómo volar el SID
Llegamos ahora a la parte práctica. Qué hacemos. Ante todo
debemos tener a mano y bien visible –durante todo el procedimientola carta correspondiente, disponible en;
http://www.pistalibre.com.ar/satco/sazb_sid01.jpg).
En segunda instancia, sabemos que en la salida GAVAT1A,
suponiendo que despegamos de la pista 16 izquierda, alcanzadas las
2.5 NM del VOR de Bahía, debemos realizar viraje por izquierda hacia
Rm (rumbo magnético) 040º para interceptar y seguir por R-066º
hasta GAVAT.
Por ende, inmediatamente luego del despegue deberemos virar por
izquierda hacia rumbo magnético 030°, y mantener este rumbo hasta
interceptar el radial (abreviado R) 066 del VOR de Bahía Blanca
(BCA). Deberemos mantener este radial hasta estar en la vertical de
GAVAT. Sabremos que estamos allí cuando nos hayamos alejado 10
millas DME del VOR sobre el mencionado radial 066*.
Otra información interesante y sumamente necesaria que nos da la
carta es la gradiente de ascenso mínimo, la altitud de transición de la
TMA y la altitud máxima de la salida normalizada.-
En este caso se trata de una gradiente mínima del 3.3% en el
ascenso, el nivel de transición es de 3000 pies y la tabla con las
indicaciones para establecer la tasa de ascenso.
Ejemplo: a 300 nudos de velocidad terrestre, se requiere una tasa de
ascenso de 1003 pies por minuto.-
La máxima altitud a alcanzar sobre la vertical de GAVAT es de 3000
pies, con el altímetro ajustado al QNH local, ya que recién cruzando
esa altitud se deberá setear el altímetro con el QNH estándar.A partir de allí, la carta no nos da instrucciones escritas, pero
seguimos teniendo el trazado. Las flechas son nuestra ruta, y tan
sólo nos resta seguir eso. Veremos, en consecuencia, que a partir de
GAVAT debemos virar por izquierda y poner rumbo 020 grados hasta
que interceptemos el radial 036 del VOR de Bahía Blanca; y luego
seguir dicho radial hasta la intersección PULAS.
Nos indica la carta, asimismo, que la posición PULAS se forma del
cruce del radial 036 de Bahía Blanca (en el que estamos volando) con
el radial 120 del VOR de Santa Rosa –OSA-* (la flecha punteada).
En este punto seguramente habrá surgido la duda de cómo
identificar las flechas, y qué significan. Cabe aclarar que:
• Las flechas negras indican nuestra ruta. Las flechas
punteadas indican radiales de referencia (que determinan
intersecciones, a los que hay que incorporarse en un punto
dado, etc).
• Las flechas señalan una dirección. Pero debemos diferenciar
si se trata de un rumbo magnético o de un radial de un
VOR. No hay ninguna flecha que nos de esta información.
Pero, las flechas que marcan radiales preceden al número
con una R (la abreviatura de radial). Así podremos
diferenciar, por ejemplo, el rumbo al que hay que virar
inicialmente (040º, escrito a secas de esta manera) y el
radial 036, que nos pondrá proa a PULAS (escrito sobre la
flecha como R036º). Cuando se trata de NDBs, se lo puede
indicar precedido de la letra Q o simplemente como a un
rumbo magnético, por lo que se requiere especial atención.
Cómo volar el STAR
Llegamos a PULAS, seguimos nuestra aerovía y ahora ya estamos
sobre VALOS. ¿Qué hacemos a partir de aquí? Lo mismo que en el
SID. En primer lugar, nos hacemos de la carta, la tenemos bien a
mano, disponible en:
http://www.aerolineasvirtual.com.ar/cartas/Aeroparque-star01.jpg
Luego seguimos las flechas. Veremos que en esta carta, nuestro
primer tramo, desde VALOS hasta el VOR BOS (Lobos), debemos
poner Rm 039º; o, indistintamente, la proa del avión apuntando al
VOR.
Vemos sobre la flecha un número 18. Corresponde a la distancia
entre los dos puntos. Hay 18 millas náuticas de VALOS a BOS (dado
que BOS no posee equipamiento DME, deberemos estar atentos al
TO/FROM)*. Sobre la vertical de BOS, deberemos seguir el radial 030
hasta la intersección AER52 (formada por el cruce de este radial y el
263 del VOR Ezeiza, o bien por el punto a 23 millas DME de ENO
sobre el radial 030 de BOS, o bien por el punto a 22 millas DME de
EZE sobre este mismo radial)*. Vale aclarar que en los casos en que
se debe determinar una intersección mediante un radial de un cierto
VOR y una distancia a una estación DME no asociada a dicho VOR, se
debe contar indefectiblemente con dos receptores DME en la
aeronave.
Luego proseguir por este mismo radial otras 10 millas hasta ARSOT,
punto a 13 millas DME de ENO sobre el radial 030 de BOS* (vemos
que en este tramo la flecha no indica ni rumbo ni radial. Esta es la
única excepción, y sucede como cuando ahora, el radial o rumbo a
seguir es el mismo que en el tramo anterior).
Nuevamente continuamos en el radial 030 de BOS por 13 millas más
hasta el VOR Moreno (atentos al DME o al TO/FROM). Desde allí, 15
millas por el radial 012 de Moreno hasta la posición VANAR (formada
por el cruce de este radial y el 316 del VOR San Fernando, o bien por
el punto a 15 millas DME de ENO sobre el radial 012 del susodicho
VOR, o bien por el punto a 12 millas DME de FDO sobre el radial 012
de ENO)*.
Finalmente, desde VANAR ponemos rumbo 136, lo que es igual a
decir que ponemos la proa al VOR San Fernando, y allí finaliza
nuestro STAR. Desde este punto, podemos ejecutar la aproximación
número 2 a Aeroparque (carta A02). Y, al igual que el SID nos llevó
de la pista a la aerovía, el STAR nos ha llevado de la aerovía a la
pista.
A los efectos de ser exhaustivos, la ruta del Plan de Vuelo debería
estar confeccionado de la siguiente manera:
SAZB-BCA-GAVAT1A.PULAS-DCT->UW22-EGANI-VALOS5C-SABE
Consideraciones finales
En este punto no cuesta demasiado trabajo concluir que el uso de un
SID o de un STAR no es mucho más complicado que seguir un mapa
carretero. Sin embargo, hay ciertos elementos a tener en cuenta:
• Siempre leer las observaciones del procedimiento, así como la
descripción textual, si es que aplica. Puede haber altitudes
mínimas para cada tramo, elementos que aplican sólo en
situaciones particulares y demás.
• En cuanto a los SIDs y STARs, nada es blanco o negro. El
controlador puede, a su sola discreción, modificar el
procedimiento o finalizar su aplicación. Por ejemplo, en el SID
podría indicarnos poner la proa a PULAS desde la vertical de
GAVAT a fines de acortar camino, o en el STAR poner la proa al
VOR San Fernando desde ARSOT o Moreno.i
i
Nota: Las referencias incluidas en este documento no son válidas para el vuelo por instrumentos en la
vida real porque pueden estar desactualizadas. Este documento ha sido realizado para ayudar a comprender
estos temas a personas con conocimientos básicos y para ser empleados en simulador de vuelo basado en
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entrenarse y perfeccionarse en la vida real, acuda a un instructor de vuelo calificado y certificado por la
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Autores:
Carlos Maida
Ezequiel Gomez Balaguer
Revisión y Corrección:
Eugenio Grigorjev
Omar Saralegui
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