Maniobras acrobáticas intermedias

Maniobras acrobáticas intermedias
En esta segunda parte, avanzaremos en el estudio para un vuelo más elegante
y de mayor calidad, analizando con todo detalle aquellas maniobras de mayor
dificultad, que requieren por parte del piloto una mayor concentración y
habilidad pero, sobre todo, el secreto de llegar a realizar este tipo de vuelo
espectacular, es el entrenamiento.
Como se dijo anteriormente, los ochos normales pueden considerarse figuras
de segunda categoría, éstos y las figuras que vienen a continuación lo son por
una de las siguientes dos razones: o se produce aceleración negativa en el
modelo (gas) o es necesario aplicar la mano izquierda.
Rizo exterior.- Se llama exterior por realizarse con la cabina por la parte
exterior; es una figura o maniobra que si bien no tiene una especial dificultad,
hemos observado que produce un cierto temor al tener que picar el modelo
hacia el suelo. Si esta dificultad fuese muy evidente comience entrenando el
rizo exterior invertido.
Se comienza la figura cortando gas algo antes del comienzo, se pica moderada
y progresivamente durante un tercio del giro y se aplica el gas (de forma
progresiva recuerde); el tercio inferior del rizo exigirá una pequeña vuelta del
empuje sobre la profundidad, volviendo a presionar algo más al comenzar la
trepada; en la parte superior es suficiente soltarla profundidad para quedar en
actitud nivelada como al comenzar.
Rizo exterior invertido.- Aunque el hecho de arrancar esta maniobra con el
modelo invertido le aporta una cierta dificultad adicional no difiere demasiado
de la ejecución anterior. Se inicia ejecutando medio tonel un tramo antes de
picar para elevar el modelo invertido, y una vez realizado el círculo se sale lo
más nivelado posible, se vuela un momento y se hace medio tonel para
recuperar vuelo normal.
Caída de ala.- La caída de ala no consiste en ater golpeando con un borde
marginal en el suelo.
La caída de ala se realiza subiendo vertical y reduciendo el gas a un nivel
suficiente para que el modelo quede casi colgado de la hélice y en el preciso
instante de la suspensión se da dirección a fondo y se corta el gas. El modelo,
si la maniobra está bien hecha pivotará sobre el borde marginal. Hay que
aguantar la dirección hasta un punto que puede ser antes o en la vertical,
dependiendo mucho del modelo que utilice no se puede por ello dar una regla
fija en este punto, si soltamos muy pronto el avión bajará ladeado, si lo
hacemos muy tarde se producirá un movimiento de péndulo incorregible.
Como casi siempre será el entrenamiento el que nos dará el momento justo de
efectuar el toque de palanca.
Los toneles especiales.- Cuando se habla de toneles especiales, el rey, por
definición, es el tonel lento ya que a simple vista requiere una coordinación
total de todos los canales de control principal. Para adquirir esta coordinación
que no es tanta, proponemos un entrenamiento sencillo que podremos realizar
en casa y, digo esto, porque el autor ha pasado y sigue pasando muchas horas
observando el modelo colgado en la pared, y moviendo la profundidad arriba
y abajo con la palanca de alerones a medio recorrido y vigilando que mientras
la profundidad se mueve, no haya el más mínimo desplazamiento del alerón.
Una vez que se domina esta pequeña técnica se puede atacar la realización del
rey de los toneles.
Tonel lento.- Se levanta ligeramente el morro y se manda una pequeña
cantidad de alerones, con lo cual el modelo comienza a rotar lentamente, los
alerones se dejan mandados en esa posición hasta acabar la figura, de ahí el
entrenamiento realizado. Cuando el modelo se encuentra aproximadamente
girado 45° se comienza a pulsar dirección hacia el lado contrario a los
alerones, de forma creciente y progresiva hasta que el avión está a 90°
(posición de cuchillo), al superar los 90° se comienza a soltarla dirección de
forma también progresiva de manera que al llegar a los 90° + 45° grados ya no
se manda dirección, en este justo momento se comienza a pulsar profundidad
a picar subiendo hasta alcanzar los 180° (vuelo invertido) en cuyo momento
se comienza a soltar profundidad hasta llegar a los 180+45° en cuyo momento
ya no se manda profundidad y se comienza a meter dirección en el lado del
que se han metido los alerones subiendo hasta alcanzar los 270° +45° grados
en los que ya no manda dirección,.en este momento nos quedan 45° para
completar el giro de 360°, durante ese tramo únicamente tenemos que vigilar
que el morro del avión no baje, dando si fuera necesario un ligerísimo tirón de
profundidad para salir nivelados, en el momento que se alcanzan los 360° (fin
de la rotación) soltamos los alerones.
Como se ve no se requiere tanta coordinación, como fama de complejo posee
este tonel, ya que las maniobras, y esto se dijo al principio del artículo, se
realizan de forma consecutiva bajo el recubrimiento de alerones.
Toneles por puntos.- Hay dos maneras de realizar los toneles por puntos, una
consiste en realizar un tonel lento y efectuar paradas soltando alerones pero
manteniendo la función que esté aplicada en ese momento (profundidad o
dirección) en el punto de parada. La otra forma consiste en transitar de un
punto a otro a base de maniobras independientes, golpe de
alerones-corrección-golpe de alerones, etc. Con esta técnica el tonel por
puntos es más neto de realización pero posee la dificultad de que hay que
acertar el punto de parada en un solo golpe de alerones. Una solución de
compromiso consiste en realizar un tonel semilento con paradas muy
acusadas, lo cual permite por una parte parar en el punto con precisión y por
otra la parada es suficientemente neta.
Humpty Bump.- Esta maniobra ha sido puesta de moda por las tablas de
acrobacia FAI, es una maniobra sencilla y vistosa, si se encuentra casi al final
del grupo de maniobras no es por su dificultad sino porque para realizarla se
tiene que disponer de un modelo fuertemente motorizado.
La maniobra se comienza tirando hacia la vertical no bruscamente, o sea, con
giro de rizo, ascender un buen tramo en vertical, girar medio tonel, subir un
poco más, picar con suavidad de rizo, un poco antes de colocar el modelo en
picado quitar el motor, bajar todo lo subido saliendo suavemente en la misma
altura y en dirección contraria a la entrada. El punto más conflictivo de la
maniobra es el medio rizo exterior de la parte alta, en el que si andamos
escasos de motor nos saldrá inestable y muy cerrado.
Barrena.- Entrar en barrena no es difícil, incluso los aviones mal hechos o mal
pilotados entran en barrena con facilidad, lo que sí tiene su mérito es girar un
número predeterminado de vueltas en barrena, lo normal son tres. En todo
caso debe de ser una cantidad exacta que permita salir en la misma dirección
en que se entró. Para comenzar una barrena se corta el motor hasta el ralentí y
se va levantando progresivamente el morro, sin ganar altura, hasta que
quedemos prácticamente parados, en un momento determinado el modelo
pica, se descuelga, entra en pérdida, es el momento de aplicar la dirección a
fondo a un lado y los alerones al mismo lado sin abusar de los alerones ya que
el modelo entraría en tonel, se deja girar el avión hasta completar las vueltas
prefijadas, deberemos anticiparnos una cierta cantidad en función de la
propina de barrena que nos da el modelo, un buen modelo no da más de 1/4 de
vuelta de propina, se deja bajar un poco más el modelo en picado sin giro y se
recupera tirando a la actitud de vuelo horizontal.
Barrena invertida (exterior).- La variante de esta barrena consiste en realizar
toda la maniobra con el modelo en invertido para lo cual la pérdida se provoca
picando, y el giro se gobernará mandando alerones y dirección en sentido
contra río, una vez acabado el giro debe de recuperarse la posición de vuelo
invertido, saliendo de la barrena picando.
Conclusiones.- Con el catálogo de maniobras que hemos expuesto se presenta
un futuro de aprendizaje, que aunque comenzó recordemos en el famoso ocho
plano, no acaba aquí, lo expuesto aquí sirve para llegar a un manejo
razonablemente alto del aeromodelismo radiocontrolado y ampliamente
suficiente para desviarnos hacia otros horizontes del aeromodelismo, las
maquetas por ejemplo aunque si queremos mejorar nuestro nivel de pilotaje
por encima de lo expuesto en estas líneas, deberemos recurrir al entrenamiento
bajo tensión.