Bandera conveniencia

La bandera de conveniencia
La bandera de conveniencia (BDC), se constituye cuando no existe un vínculo
genuino entre el armador, o dueño de un buque, y la bandera que ese buque
enarbola.
La necesidad de que exista un nexo genuino entre el propietario de un buque y
el pabellón por él enarbolado es decir, el registro nacional al que pertenece, se
encuentra establecida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar. A pesar de ello, se permite que los buques BDC evadan su
responsabilidad.
Aunque dichos registros reciben el nombre de "registros abiertos", dicho
término esconde el verdadero objetivo, a saber, la conveniencia por ellos
ofrecida a los propietarios de buques para evitar sus responsabilidades y
permitirles reducir sus costes.
Si bien algunos de estos registros son mejores que otros, en general, se trata
de registros de países en desarrollo, cuya capacidad para verificar la
navegabilidad y aun legalidad de su flota es limitada o inexistente. Naciones
sin salida al mar y sin ningún historial marítimo, registros administrados a
miles de kilómetros del Estado de abanderamiento y países en descomposición
interna, se cuentan entre el número cada vez mayor de vendedores
desesperados de servicios de abanderamiento en un mercado ya saturado.
Cada nueva bandera de conveniencia se ve forzada a promocionarse mediante
la oferta de tarifas lo más bajas posible y de un mínimo de reglamentación.
Las normas de sanidad, seguridad y de protección medioambiental son
costosas, siendo precisamente la libertad para poder dejarlas a un lado una de
las principales ventajas ofrecidas por muchos registros.
Historia
La invención de dicho sistema se debe sin duda a la empresa marítima
estadounidense "United America Line" que a partir de los años veinte registró
sus barcos en Panamá, la primera bandera de conveniencia, para evadir las
restricciones impuestas por Washington sobre el comercio de alcohol, ya que
era entonces la época de la "ley seca". En un principio, ese método se utilizaba
más bien para hacer contrabando pero rápidamente fue emulado ya que la
tentación de reducir los costos de funcionamiento fue demasiado grande para
los armadores, confrontados a una concurrencia cada vez más exacerbada.
La segunda guerra mundial puede ser considerada como un hito histórico en
la aparición de las "Banderas de Conveniencia". En Estados Unidos se las
denominó "banderas de complacencia".
Las tradicionales banderas de conveniencia han sido Panamá, Liberia y
Honduras, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas o Malta.
Se las llamó también "banderas de refugio", "banderas baratas" o "registros
abiertos".
Norteamérica ayudó a Liberia a crear su registro "abierto" como alternativa de
Panamá hacia fines de la década del cuarenta. Las compañías petroleras
norteamericanas, asesoradas por navieros griegos, pasaron a Liberia sus flotas
de buques tanques para evitar el alto costo de la mano de obra en su país (la
ley exige que los buques registrados en los Estados Unidos empleen costosas
tripulaciones norteamericanas). El éxito de Liberia alentó a muchos
imitadores; las "banderas libres" son ahora izadas por lugares tan disímiles
como Camboya y la mediterránea Bolivia. China es gran usuario de banderas
de conveniencia, con preferencia de Panamá, que registra el mayor tonelaje del
mundo.
Panamá se encuentra entre los mayores violadores de tratados.
Por ejemplo, flagrantemente hace caso omiso de una ley internacional que
requiere informar a la OMI las investigaciones de accidentes. Esta
organización no puede obligar a sus miembros a aplicar la legislación
promulgada. Lo mejor que pudo hacerse ha sido la implementación de un
sistema inofensivo de auto verificación.
Los poderes limitados de la OMI fueron producto de la intervención
norteamericana cuando se constituyó en la década del cincuenta; entonces se
otorgó el poder de voto a cada país según su tonelaje registrado, en vez de los
bienes realmente comercializados. Liberia (delegado de los Estados Unidos) y
Panamá obtuvieron sitiales en la mesa directiva, pero también fueron
responsables de una parte mayor del presupuesto de la OMI.
Marina mercante
El régimen de buques con banderas de conveniencia ha creado especiales
condiciones de explotación y de inseguridad entre los trabajadores de la
Marina Mercante Internacional, pues no se reconocen los derechos de los
trabajadores o de sus organizaciones laborales, aumentando también las
dificultades de comunicación, pues a bordo de una misma embarcación
conviven personas de muy diferentes nacionalidades, lenguas y culturas. Se
estima que casi un tercio de los marinos navegan bajo barcos con banderas de
conveniencia.
En la mayoría de los casos, los países que permiten las BDC no desean y/o no
pueden hacer cumplir los estándares mínimos de seguridad, ni tampoco los
derechos laborales, sociales y sindicales de los trabajadores empleados. Por
otro lado, los países de nacionalidad de los tripulantes tampoco pueden hacer
mucho por ellos, ya que se les aplican las normas del país de la bandera, que
en el caso de los países de las BDC no existen.
La distribución de los marinos, por regiones de procedencia son: 37% (extremo
Oriente), 28% (Norte América, Europa Occidental, Australia y Japón), 14%
(Europa Oriental y norte de Asia), 11% (Oriente medio) y 10% (América Latina
y África).
Se estima en más de un millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo
de barcos que enarbolan pabellones de conveniencia y su suerte está lejos de
ser envidiable: salarios irrisorios, malas condiciones a bordo, falta de reposo
adecuado entre largos períodos de trabajo, pocos o ningún permiso para bajar
a tierra, insuficientes controles médicos y falta de formación en materia de
seguridad.
Las previsiones para un plazo de 5-10 años son que la mayor parte de los
oficiales serán asiáticos y los subalternos serán de países en vías de
desarrollo. En la actualidad el 72% de los marinos de todo el mundo provienen
de países en vías de desarrollo y se prevé que este porcentaje vaya
aumentando en los próximos años.
Bueno, expuesto ha quedado el tema que en su día salió a la “palestra
informativa”, por mi parte tan solo añadir por si alguno lo desconoce que en
los barcos que navegan bajo este tipo de abanderamiento normalmente no hay
seguridad social o similar para sus trabajadores, ni derecho a paro o
jubilación. Tampoco vacaciones renumeradas ni todas esas cosas que en el
mundo laboral “civilizado” nos parecen tan comunes. Los contratos de trabajo
son “leoninos” y las jornadas laborales nada tienen que ver con los horarios a
que estamos acostumbrados los “mortales”.
Para la Compañía o el Armador, la bandera de conveniencia sirve de “escudo”
ante la legislación existente en materia de seguridad, sanitaria,
medioambiental, etc… Además de suponer una evasión fiscal entre otras
ventajas, como la de evadir responsabilidades en casos de siniestros,
reclamaciones etc..
Resumiendo un “paraíso” ante la Legalidad y la Fiscalidad en el que se ampara
una buena parte de la flota mundial.
Por eso creo que hay que tener muy en cuenta y saber valorar cuando un
barco enarbola una bandera NO de conveniencia, sino que realmente se
cumple lo que establece el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar y realmente existe ese vínculo genuino entre el propietario del buque y
su bandera. De ahí, que Compañías con banderas de su país merezcan mi
máximo respeto y admiración en este sentido.