Conclusión

Conclusión
Conclusión
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Conclusión
En conclusión se desea discutir elementos relativos al glass-cockpit y al recorrido de
investigación efectuado.
Respecto al glass-cockpit, lo que motivó el estudio fue, como se recordará, la impresión
derivada de la lectura de Gero (1993) de que se había creado una nueva generación de
aviones de pasajeros 'mal diseñados': Boeing, y sobre todo Airbus con su A-320, habían
realizado diseños no acertados ya que resultaban máquinas-adversario, objetos que «(...)
agravan la antigua controversia que opone el ser humano a la máquina respecto a quién
está realmente al mando»1. ¿Cómo evolucionó esta impresión inicial? ¿Qué se puede decir
al respecto?
Se centrará la discusión en el diseño del A-320 (más que en los aviones Boeing) por su
carácter emblemático (un carácter que emergió en los testimonios de los pilotos
entrevistados a lo largo del estudio). Se piensa que el diseño del A-320 no fue malo en sí:
resultó simplemente un cambio demasiado abrupto para poder ser asimilado con normalidad
por los pilotos -unos pilotos que, en su enorme mayoría, tuvieron que abordar el A-320
directamente después de pilotar aviones clásicos-. Los pilotos se encontraron por un lado
con un conjunto de funcionalidades muy distintas a las que estaban acostumbrados en todos
los aviones que habían abordado desde la escuela de pilotaje; por otro lado, los pilotos
tuvieron que enfrentar comportamientos aberrantes (debidos a bugs informáticos) que el
constructor tardó algunos años en allanar. Respecto a las funcionalidades distintas se piensa
en primer lugar al sistema Fly-by-wire del A-320. Este obliga a cambiar la técnica de pilotaje
'de toda la vida' en vuelo manual, y hace que, aún en vuelo manual, el 'piloto automático'
siga interfiriendo en el mando del avión: el ordenador interviene cada vez que lo estima
necesario para modificar o oponerse a las solicitaciones del piloto. Las intervenciones del
autómata resultan sorpresivas para el piloto ya que se producen a raíz de un conjunto de
reglas complejas, que comienzan a activarse mucho tiempo antes que el piloto solicite un
movimiento determinado, y que resultan muy difíciles de imaginar justo en el momento en
que el piloto solicita un movimiento específico y ve que el avión 'no responde'. A esta
funcionalidad del A-320 hay que agregarle el sistema FADEC (Full Authority Digital Engine
Control) que regula la potencia de los motores sólo en parte según los deseos del piloto:
aquí también la máquina filtra las órdenes relativas a la potencia -elemento clave del vuelo-.
Por otro lado, el A-320 presenta un Flight Management System; este es algo así como un
'piloto automático' capaz de dirigir el avión durante la casi totalidad de una secuencia de
vuelo -cosa que no existía en los aviones de generación anterior-. El Flight Management
System indica al piloto qué está haciendo en un idioma difícil de entender, y sus órdenes no
resultan fáciles de modificar ya que exigen un tipo de diálogo en ruptura respecto a los
1
Gero, D. (1993). Aviation Disasters. Op. cit. p. 210
216
Conclusión
modos de comunicación tradicionalmente utilizados en los aviones anteriores. En cuarto
lugar, el A-320 tiene pantallas de visualización de datos en vez de instrumentos
electromecánicos (que existían en los aviones precedentes, incluyendo los aviones de
escuela de pilotaje). Aún si algunos de los grafismos en pantalla reproducen los símbolos de
los instrumentos electromecánicos, muchos son nuevos -son nuevas maneras de presentar
la información-, lo que implica un esfuerzo de adaptación. Este proceso se ve dificultado
porque aparecen en las pantallas gran cantidad de informaciones nuevas -creando una
sobrecarga de información-, y porque los colores 'luminosos' que han sido escogidos crean
contrastes a veces violentos que pueden producir fenómenos de ensimismamiento. En
quinto lugar, las palancas de gases y de mando del A-320 permanecen inmóviles cuando
son controladas por el sistema de pilotaje automático, y las palancas de mando del
comandante y del copiloto no se mueven al unísono. Esto constituye una ruptura significativa
respecto a los otros aviones ya que involucra el canal gestual de comunicación con la
máquina, muy importante en todo avión.
Como se ve, el A-320 presenta un conjunto de funcionalidades en ruptura con los aviones
precedentes. Esta ruptura fue aún más sentida por los pilotos ya que muchos de los que
abordaron el A-320 vinieron directamente de aviones clásicos, sin pasar previamente por
glass-cockpits de primera generación (como el A-310 o los B-757 y B-767), aparatos que
presentaban ciertas de las funcionalidades del A-320. Es por esto que el A-320 constituyó un
cambio tan difícil de asimilar por los pilotos; un cambio que el ergónomo entrevistado nº 2
(ver Estado del arte) compara al cambio que consiste, para una secretaria, entre trabajar con
una máquina de escribir a trabajar con un programa de paginación sofisticado.
La envergadura de la adaptación exigida a los pilotos explica sin duda la situación de crisis
que se vivió durante unos años en todas las flotas en las que el A-320 se incorporaba. Y en
la actualidad, con el efecto sorpresa ya pasado, este avión sigue siendo difícil de aprender
(como lo señalan los sitios Internet elaborados por los pilotos mismos para ayudarse en la
etapa de formación2).
Se desea ahora reflexionar acerca de si Airbus fue o no consciente del cambio tan
considerable que aportó con el A-320. La respuesta sería a la vez sí y no. Moricot (1997)
indica que en los años del lanzamiento del A-320 (finales de los años '80), Airbus presentaba
este avión como «revolucionario» (en esta época vivíamos en Francia, uno de los países
miembro del consorcio Airbus, y se recuerda que los telediarios mencionaban una y otra vez
que se había creado un avión 'extraordinario, pilotado por ordenador'). Luego, una vez que
sucedieron los primeros accidentes con los A-320, Moricot indica que Airbus cambió
2
Ver http://www.airbusdriver.net, o http://www.pilotosdeiberia.com/areatec/areatec.htm
217
Conclusión
radicalmente su comunicación para presentar este avión como «normal». Esto apunta a que
Airbus era efectivamente consciente de haber propuesto algo muy distinto. En este sentido,
se piensa que la decisión de no otorgar movimiento a las palancas de gases y de mando
cuando son controladas por el sistema de pilotaje automático fue resultado de esa voluntad
de señalar fuertemente la innovación (como si el constructor hubiera pensado "hemos hecho
un avión tan perfecto que el piloto ya no necesita controlar lo que el piloto automático está
haciendo"). Se piensa esto porque las razones 'objetivas' -de tipo ergonómico- que Airbus
invoca para justificar esta decisión no resisten un análisis serio, y porque no existe ninguna
razón técnica que impusiera esta elección: Boeing en su B-777 (funcionalmente similar al A320) dio movimiento a estas palancas.
Por otro lado, se piensa también -como lo indicó el ergónomo entrevistado nº 2- que Airbus
no fue consciente de la totalidad del cambio que estaba imponiendo; este constructor no
pudo concienciar este cambio en toda su amplitud. Como lo indica el mismo ergónomo,
Airbus realizó investigaciones ergonómicas preparatorias, pero no se dio cuenta que estaba
cambiando la naturaleza de la tarea del piloto.
Varios elementos contribuyeron sin duda a que Airbus no pudiera vislumbrar la amplitud del
cambio aportado. En primer lugar hay que mencionar que un proceso de diseño nunca se
puede tener la certeza de que las funciones que se plasman en el objeto que se está
diseñando, y las materializaciones con que se decide dar cuerpo a estas funciones, tendrán
los efectos esperados una vez que el objeto proyectado se convierta en realidad. Hay
siempre un salto, una ruptura entre la imaginación del diseñador (sea éste ingeniero o
diseñador industrial) y la realidad. En la literatura, esta ruptura se puede ver a varios niveles,
y se comenta desde distintos enfoques. Desde la ergonomía, por ejemplo, se insiste en el
hecho que el creador de una herramienta de trabajo no puede tener la misma visión que el
operador de esa herramienta acerca de la tarea que hay que hacer. La ergonomía señala
que los ingenieros pueden pensar que el proceso de producción para el que se diseña la
máquina funciona de una manera -mientras que en realidad funciona de otra manera y
entonces la nueva máquina que se pone en servicio no sirve y hasta obstaculiza ese proceso
de producción (ver Guérin et al., 1991). Spérandio (1987) ahonda este punto: menciona las
investigaciones de Ochanin acerca de la imagen operativa para mostrar hasta qué punto es
distinto el conocimiento que el ingeniero tiene de la instalación industrial que ha diseñado
respecto al conocimiento que de esta tienen sus operadores. Estas diferencias aumentan
significativamente con la complejidad de la máquina o del sistema. Viene en mente un
incidente ocurrido en un A-320 comentado por Moricot (1997). En este incidente, el avión se
despresurizó en el momento en que los pilotos desactivaron, en la memoria del sistema de
navegación automática, una baliza de radio. Se vio que el fallo había sido provocado porque
la deselección de la baliza saturó una memoria del sistema de navegación y esta se
218
Conclusión
descargó en el sistema de presurización, provocando su comportamiento aberrante (los dos
sistemas estaban conectados por necesidades funcionales normales del avión). Este
ejemplo muestra la complejidad inherente al diseño de todo avión de pasajeros
contemporáneo (hay más de 1.000 ingenieros de diseño en Airbus, y otros miles más en
empresas subcontratistas) y los problemas que provoca, e ilustra bien el hecho que es
imposible, en la fase de diseño de un objeto, prever cómo se comportará exactamente en la
realidad. Estos factores actuaron sin duda en contra de Airbus, en el sentido de impedir que
pudiera controlar del todo el avión que estaba fabricando.
Otro factor que puede haber incidido en que Airbus no fuera del todo consciente del cambio
que estaba aportando es el hecho que la ergonomía no ofrece aún una serie de
instrucciones claras para saber cómo diseñar paneles de mando / interfaces complejas.
Como señala Spérandio (1987), si bien se sabe cuando conviene representar un parámetro
concreto en forma de escala vertical y cuando en forma de escala circular, no se sabe qué
recomendar cuando hay que diseñar paneles hechos de decenas de instrumentos: se
producen interacciones perceptivas complejas no analizables con los conocimientos
actuales. De ahí que los constructores aeronáuticos tengan a menudo que aplicar recetas
propias, tanteos. Esto también puede haber dificultado la tarea de Airbus: como lo indica
Spérandio de una manera general, sólo es posible evaluar la ergonomía de una máquina
una vez que ya está hecha y funciona en contexto real. Corregir entonces los imprevistos del
diseño es más difícil y puede implicar inversiones millonarias.
Uno, como usuario, nunca usa el objeto como el diseñador prevé que se use porque usuario
y diseñador tienen necesidades distintas acerca del objeto con el que se están relacionando.
La ergonomía, como se ha visto, ilustra este fenómeno a nivel de las necesidades operativas
del usuario -las necesidades relacionadas con los fenómenos cognitivos ligados al uso de un
objeto-. La sociología muestra que este fenómeno se da también a nivel de las necesidades
afectivo-emocionales de diseñadores y usuarios. Perriault (1989) indica por ejemplo que los
inventores de sistemas de comunicación (como el fonógrafo y la cámara fotográfica en el
siglo XIX, o el vídeo doméstico en los años '70) pensaban que sus aparatos servirían para
que los usuarios realizaran cosas que en la realidad nunca hicieron. Los diseñadores del
fonógrafo, por ejemplo, pensaban que serviría para grabar las voces de los seres queridos y
escucharlas después de su muerte... La herramienta con la que trabajamos es un objeto
significativo para nosotros, y se puede por tanto cargar de emociones: se puede convertir en
un símbolo de satisfacción de necesidades psicológicas (o en un obstáculo para
satisfacerlas); puede pasar a representar constituyentes clave del autoconcepto (como
219
Conclusión
sucede con algunos objetos domésticos3)... En este sentido, pueden haber conflictos entre la
esfera afectiva de los usuarios y la esfera afectiva de los ingenieros. Moricot (1997) ilustra
este fenómeno: habiendo entrevistado a ingenieros de Airbus, indica que para ellos lo que
les satisfacía en el avión que estaban diseñando era ver que 'sus ecuaciones volaban'.
Moricot y sus colegas deducen que los ingenieros ven en el avión un «pájaro mecánico» -un
pájaro mecánico del que son autores-. Mientras que para los pilotos, entrevistados por los
mismos investigadores, el avión es algo muy distinto: es aquello que les permite volar,
convertirse en Icaro. De estas diferencias en las representaciones afectivo-emocionales (a
menudo no concienciadas) pueden surgir problemas: los ingenieros querrán quizá fabricar
aviones cada vez más capaces de volar solos (sin necesidad de pilotos) para que sean
perfectos pájaros mecánicos; mientras que los pilotos querrán por el contrario controlar,
poseer el avión para convertirse ellos mismos en pájaro; de ahí las reticencias hacia la
máquina totalmente automatizada. Moricot señala que muchas de las innovaciones que
Airbus introdujo en el A-320 fueron mal vividas por los pilotos no sólo por su complejidad
operativa (es decir, por fenómenos de tipo puramente cognitivo) sino también por entrar en
conflicto con la esfera afectivo-emocional de los usuarios.
Las diferencias no siempre concienciadas entre los deseos y necesidades de unos y otros
pueden también explicar un hecho mencionado por Moricot en una entrevista4: la amargura
sentida por Airbus al constatar las reacciones que suscitaba el A-320 al llegar a las flotas. No
sólo no se agradecía a Airbus el haber hecho un avión tan performante e innovador, sino que
se lo criticaba; los pilotos no parecían darse cuenta del trabajo pionero efectuado por Airbus.
Moricot indicó en la entrevista que el A-320 representó, para el sistema aeronáutico, un
avance similar al que supuso la aparición de la interfaz tipo Windows en el ámbito de los
ordenadores personales. Como se recordará, el ratón, el sistema de menús y la metáfora del
escritorio permitieron que los PCs se introdujeran en la realidad cotidiana de millones de
personas (a pesar de que ciertos puristas señalan que el sistema anterior de pantallas
negras con letras verdes mayúsculas y códigos incomprensibles era 'más eficaz') (lo era sin
duda para estos usuarios expertos: pero esta interfaz estaba a años luz del universo mental
de ciudadanos de a pie). El avance esencial realizado por Airbus es sin duda el haber
conseguido realizar un sistema de vuelo automático dotado de una autoridad suficiente
sobre el avión como para poder oponerse en todo momento al movimiento caótico y mortal
del avión (siendo este el movimiento natural de todo avión), transformándolo en un
movimiento seguro. El A-320 constituye la coronación de esfuerzos ingenieriles comenzados
ya en los años '20 para contrarrestar y dominar la inestabilidad intrínseca de todo avión. Para
3
Csikszentmihalyi, en The meaning of things: domestic symbols and the self (1981), da ejemplos fehacientes de
este hecho
4
Entrevista realizada el 25.4.97
220
Conclusión
eso, el sistema de vuelo del A-320 se informa constantemente, en décimas de segundo, del
estado del avión, y da las órdenes pertinentes para que el desplazamiento del avión siga
siendo seguro y no revierta a su inestabilidad natural. El A-320 debe mucho a sistemas
desarrollados mucho antes de su aparición (como el amortiguador de guiñada, introducido
en los aviones a reacción de finales de los años '50, o el Fly-by-wire, diseñado con el
Concorde -mediados de los '60-). Sin embargo, es el primer avión que interconecta e
incrementa en extremo los sistemas de estabilización. En este sentido, constituye una
verdadera proeza ingenieril (que Boeing tardó cinco años en igualar). Una proeza que no
pudo ser reconocida en su justa medida por los pilotos a causa de los fenómenos
mencionados más arriba, y que surgen en todo proceso de diseño de objetos complejos.
En este sentido, Cross (1994) señala que existen teóricos del proceso de diseño que creen
que este proceso es rectilíneo y exacto. Para estas personas, si se dan distorsiones en el
objeto una vez que llega a la realidad es porque no se ha utilizado correctamente un Método
(sea la "Casa de la calidad" que tanto gusta al marketing, o el -enésimo- modelo de cómodiseñar-un-producto-en-cuatro-fases-con-iteraciones-entre-cada-fase).
A
pesar
que
tengamos una experiencia del diseño industrial (y no del diseño ingenieril, que es el
involucrado en la creación de aviones) se piensa que en todo proceso de creación de objetos
los resultados nunca son los que se esperan. Por el hecho que el objeto que se diseña no
pueda ser imaginado, trazado, fabricado y utilizado por una misma persona se crean
incomprensiones, ignorancias, zonas oscuras que hacen que el objeto final, una vez que
entra en la realidad, depare siempre sorpresas. Estas distorsiones no son producto de
errores o de falta de método: son consubstanciales al hecho de diseñar.
Dado que estas sorpresas existen es necesario observar la máxima prudencia cuando se
desea introducir un conjunto de innovaciones tecnológicas en una herramienta de trabajo
existente. Un diseñador nunca es consciente de la amplitud de los cambios que propone en
un nuevo objeto -sobre todo cuando estos cambios tienen que ser aceptados a la fuerza por
los usuarios, como sucede en el caso de las herramientas de trabajo-. Un ejemplo
imaginado: ¿qué pensaríamos si de un día para otro tuviéramos que abandonar nuestro
escritorio (con nuestro ordenador, nuestros cajones, los lápices que tenemos o que nos
faltan, las hojas y los expedientes más o menos ordenados y todas aquellas cosas que nos
permiten crear nuestro espacio personal en un entorno colectivo) ya que la Dirección de
nuestra organización ha decidido otorgarnos el 'Escritorio del futuro' compuesto únicamente
por una pantalla de ordenador y por un teclado integrados en la mesa? Se nos diría que este
Escritorio resuelve por fin el problema de tener 10.000 papeles, de perder las cosas... Y se
nos diría también que no tendríamos más derecho a cajones o archivadores ya que todo
esto vendría en red. Comenzaríamos a utilizar este objeto perfecto y descubriríamos en
seguida que es complejísimo: se suponía que presentaba digitalmente los exámenes de los
221
Conclusión
alumnos pero se equivoca de exámenes y transmite notas incorrectas; se cuelga; no hay
manera de saber en qué rincón del escritorio se esconde la mini-grapadora integrada a la
mesa, ni a través de qué menú o de qué conjunto de teclas se la puede activar... Lo que para
sus diseñadores (y para la Dirección que lo ha adquirido) sería un objeto de ensueño -la
eficacia hecha realidad-, para los usuarios sería rápidamente una pesadilla (aún si resulta
bonito). Cuando el cambio de herramienta de trabajo es impuesto (como sucedió con el
glass-cockpit), cuando la nueva herramienta es 'osada' y presenta grandes dosis de cambio
(como pasó con el glass-cockpit), y cuando esta herramienta es lo suficientemente compleja
como para presentar muchos problemas iniciales de funcionamiento (como sucedió con el
glass-cockpit) puede darse sin duda una situación de crisis.
La solución para este tipo de situaciones reside sin duda en el denominado diseño
participativo: un proceso en el que constantemente se trata de establecer un diálogo entre
ingenieros, usuarios, responsables de marketing, ergónomos, diseñadores industriales,
responsables de fabricación... Sin embargo, no hay que considerar al diseño participativo
como El método que impedirá que sucedan problemas, sino como una actitud mental a tener
en todo momento; una actitud de diálogo que, si se establece una y otra vez, permitirá
mantener las distorsiones propias al proceso de diseño a un nivel aceptable.
Se discutirá a continuación el recorrido de investigación efectuado. ¿Qué se puede decir al
respecto?
En primer lugar resulta un híbrido entre una tesis doctoral y un proyecto de diseño. Y como
tal no resulta ni una tesis ortodoxa ni un proyecto de diseño ortodoxo. No resulta una tesis
típica porque, al no plantear una hipótesis inicial, no 'testea' nada; y esto, según los cánones
tradicionales que definen qué es una investigación científica, colocaría a este trabajo fuera
del ámbito científico: no hay hipótesis, no hay experimentación y por tanto no hay tesis. El no
tener hipótesis es claramente el resultado de haber partido de un problema «mal definido»
siendo esto, como se ha mencionado en el capítulo I, una actitud habitual en un diseñador
industrial.
Sin embargo, se puede decir que el trabajo realizado es una tesis ortodoxa 'en proyecto':
como en el recorrido efectuado se han observado múltiples procesos y situaciones, el trabajo
que queda por hacer es plantear hipótesis para cada uno de estos procesos y ponerlas a
prueba, para examinar si los fenómenos que se describieron corresponden efectivamente a
una realidad. Esto se podría realizar por ejemplo respecto a los temas siguientes:
222
Conclusión
carga emocional del pilotaje
Se podría diseñar una serie de cuestionarios y pasarlos a una población representativa de
pilotos en distintos momentos de su carrera para ver si efectivamente hay consenso sobre
las opiniones expresadas en las entrevistas -acerca del carácter significativo del control del
avión, de la doble visión del avión (herramienta y contrincante), etc-. Esto permitiría asentar
las descripciones que fueron realizadas en este estudio a partir de un enfoque
esencialmente cualitativo. Sería un trabajo de envergadura tanto para el diseño de las
preguntas como para la fase de encuesta propiamente dicha y de tratamiento estadístico de
resultados. En segundo lugar, habría que ahondar, primero mediante entrevistas cualitativas,
y luego mediante cuestionarios, la carga emocional de pilotos integrados en compañías
aéreas, elemento que se pudo sólo examinar en parte en este estudio.
gestualidad y pilotaje
Sería necesario ahondar en el tema de la gestualidad del pilotaje (y en la 'relación corporal'
con el avión) tanto en sus vertientes cognitiva como emocional. Se podrían efectuar
experiencias en avionetas y aviones cuyas palancas de mando, pedales y asientos
estuvieran dotados de sensores de presión, para poder examinar con precisión y de manera
sistemática lo que hay detrás de la relación corporal con el avión, cómo se construye en el
tiempo y cómo evoluciona cuando el piloto pasa al glass-cockpit. Esta área de estudio
entronca con un objetivo de investigación deseado por el informe de la FAA (1996) acerca de
los distintos tipos de feedback que recibe el piloto. En paralelo, una serie de cuestionarios
podrían evaluar precisamente las emociones ligadas a la relación física con el avión, para
así tener una visión completa de este elemento importante del pilotaje.
sistematización de los ejercicios de dibujo
Los ejercicios de dibujo realizados en este estudio constituyen una buena puerta de entrada
para analizar los mensajes de tipo cognitivo y afectivo que se desprenden de los diversos
elementos constituyentes de una cabina de pilotaje. Estos ejercicios entroncan con una área
de investigación en pleno desarrollo, denominada diseño afectivo, y que trata de determinar
el conjunto de mensajes (a la vez cognitivos y afectivos) que emanan de diseños específicos
de interfaces informáticas. Desde hace varios años diversas ramas de la ciencia (ver
Damasio, 1996; Karwowski et al., 2003) presentan pruebas de que los fenómenos cognitivos
están íntimamente ligados a los afectivos y que por tanto hay que conocerlos para poder
predecir el comportamiento humano, en vez de tratar de eliminarlos en las experiencias de
laboratorio como si se tratara de un 'ruido' indeseable -de Montmollin, 1996-. Los ejercicios
de dibujo, si se sistematizan, pueden por tanto ayudar a entender el conjunto de
informaciones y de vivencias que el piloto necesita sentir para poder manipular su avión con
éxito, y servir de guía cada vez que se quiera cambiar el diseño de un elemento de la cabina:
se sabrá que un elemento de la cabina muy cargado a nivel emocional y cognitivo tendrá que
223
Conclusión
ser rediseñado con mucho cuidado, ya que su pérdida será particularmente sentida por el
piloto y le obligará a realizar esfuerzos de adaptación importantes.
En términos generales, el recorrido efectuado, aún si no permitió presentar informaciones
certeras ya que no ponía a prueba hipótesis, permitió destacar un conjunto de elementos
interesantes para la optimización del diseño de la interfaz piloto-avión, elementos que habría
que precisar mediante futuros estudios sistemáticos. Viene en mente el comentario de Kvale
acerca de los estudios descriptivos (citado en el capítulo 1): «los estudios exploratorios o
descriptivos son elementos constituyentes importantes de la investigación científica en áreas
tan distintas como la geografía, la zoología, la anatomía y la lingüística. Las descripciones
matizadas de los fenómenos tienen un valor intrínseco (...).5».
En lo que respecta al componente de 'proyecto de diseño' del recorrido efectuado se puede
decir lo siguiente.
En primer lugar no resultó un diseño ortodoxo ya que se realizó demasiado lejos de un
cliente -de un fabricante de aviones. Esta lejanía no fue tanto física sino relativa al objetivo:
no se trató de hacer un diseño que satisficiese un deseo formulado por Airbus. El hecho
mismo que se deseara, desde el principio, rediseñar el glass-cockpit iba en contra de los
deseos de Airbus: el proyecto mismo de rediseño planteaba que la cabina de pilotaje de tipo
Airbus produce problemas, y es por eso que se la quería rediseñar. Retrospectivamente se
piensa que hubiera sido posible aproximarse a Airbus para proponer una intervención en el
diseño del A-320 que, realizada en un marco universitario, podría haber interesado al
constructor ya que podría haber sido una intervención con un fuerte contenido investigativo,
prospectivo. Airbus, en este sentido, había indicado en un contacto telefónico inicial que
trabajaba con un grupo de ergonomía de una universidad de Toulouse; por tanto, se lo
podría haber aproximado con este tipo de orientación. Pero esto no nos motivaba, porque
hacer un proyecto de diseño para Airbus hubiera obligatoriamente implicado basarse en el
diseño del A-320, considerarlo como bueno; tratar de perfeccionarlo, pero no ponerlo en
entredicho. Y justamente lo que se deseaba hacer era, de alguna manera, tener el derecho
de poner este diseño 'patas arriba'. En este sentido era incompatible un trabajo con Airbus y
se trabajó voluntariamente lejos del cliente.
El diseño-resultado no fue lo que se esperaba: los pilotos a quien se lo presentó no lo
consideraron como el glass-cockpit del futuro, como lo deseábamos, sino más bien como
una introducción -útil- al glass-cockpit.
5
Kvale, S. (1996). InterViews: an introduction to qualitative research interviewing. Op. cit. p. 288
224
Conclusión
¿Qué pensar de esto? Sin duda hubo un elemento de equivocación en los análisis
efectuados: se sobrevaloraron los comentarios positivos acerca de los aviones antiguos. Y
sobre todo se trataron de abarcar temas de una complejidad infinita sin que fuera posible
entenderlos verdaderamente, realizando la propuesta de diseño a partir de conocimientos
muy parciales derivados de las entrevistas. De ahí la sorpresa del resultado.
Sin embargo, lo positivo del diseño presentado es que, a pesar de que no sirvió para lo que
estaba destinado, sirvió: los pilotos indicaron una utilidad bien precisa: un elemento de
formación, de ayuda al aprendizaje del glass-cockpit. Esta utilidad se tendrá por supuesto
que verificar, trató en primer lugar de realizar un prototipo funcional del diseño -en un
simulador de escuela de pilotaje, por ejemplo-, y viendo luego su efecto en una formación al
glass-cockpit. Paralelamente, se tendrá que refinar el diseño, descartando aquellos
elementos que reciban críticas unánimes y potenciando los elementos más interesantes
(como quizá el sistema gráfico que indica al piloto lo que el FMS está proponiendo como
modo a adoptar). Pero sobre todo, el hecho que los pilotos profesionales a quien se presentó
el diseño le encontraran un uso útil -y no lo consideraran como una fantasía de diseñador
industrial- nos dio satisfacción, teniendo en cuenta lo difícil que es diseñar una interfaz de
cabina de pilotaje.
En todo caso, el resultado del recorrido efectuado fue algo que no se podía prever al
comenzar la investigación, ya que resultó una descripción de conjunto del pilotaje, y una
herramienta de ayuda al aprendizaje del glass-cockpit. Ambos resultados constituyen un
comienzo: abren vías que habrá que ahondar.
Además, el trabajo realizado puede tener otra utilidad. Moricot, en su estudio de 1997,
deseaba que para futuros diseños de aviones existiera una mayor proximidad entre los
ingenieros y los pilotos, para que la esfera del diseño no se pudiera encontrar tan separada
de la esfera del uso como sucedió con la creación del A-320. Se piensa que la descripción
del pilotaje realizada aquí puede contribuir a este acercamiento. ¿Cómo? Mediante la
realización de una presentación muy gráfica, vistosa de la descripción del pilotaje y su
exposición a ingenieros de Airbus: los recursos gráficos / fílmicos podrían ayudar estos
diseñadores a vivenciar la cabina de pilotaje tal como la perciben los pilotos, estableciendo
así un primer puente de comunicación.
Esto podría tener una aplicación muy concreta. En 1999, un ergónomo de una de las
empresas que forman Airbus nos indicó que los ingenieros deseaban conocer la vivencia
que los pilotos tenían de las cabinas ya que deseaban reducir el tamaño de las ventanas
para quitar peso al avión (las ventanas del cockpit tienen unos 5 cm de espesor por lo que su
peso es considerable). Ahora bien, cuando proponían esta posibilidad a los pilotos de
prueba, estos reaccionaban violentamente y los ingenieros no podían entender esta reacción
225
Conclusión
('si existen sistemas de ayuda al aterrizaje ya no es necesario ver la pista: ¿por qué
protestan?'). Comunicar entonces a los ingenieros la carga emocional que los pilotos
relacionan con las ventanas (ver los ejercicios de dibujo en el capítulo 4) permitiría entender
estas resistencias, y pensar quizá en soluciones alternativas (como por ejemplo quitar peso
de los asientos de primera clase sin mermar su confort ni su apariencia).
Aún si esta necesidad de comunicación concreta fue formulada hace ya algunos años, se
piensa que necesidades similares existen en la actualidad, por lo que se desearía en un
futuro contribuir a transmitir las vivencias de los usuarios de aviones a sus diseñadores y
vice-versa, y estudiar soluciones de diseño optimizadas, que tengan en cuenta a la vez las
exigencias cognitiva y emocional del pilotaje.
226