Capítulo VII - Actividades y Negocios Colaterales
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INFORME FINAL Capítulo VII – Página 1 I. II. III. IV. V. VI. VII. ACTIV ID AD ES Y NEG O CIO S CO LA TERA LES INFORME FINAL Capítulo VII – Página 2 CONTENIDO VII. ACTIVIDADES Y NEGOCIOS COLATER ALES............................................................... 1 7.1. NEGOCIOS COLATER ALES ........................................................................................... 3 7.1.1. Publicidad........................................................................................................... 7 7.1.2. Publicaciones.................................................................................................... 10 7.1.3. Comercialización en Estaciones..................................................................... 11 7.1.4. Aplicaciones TISC............................................................................................ 13 7.1.5. Desarrollo Inmobiliario................................................................................... 14 7.1.6. Fibra Óptica ...................................................................................................... 15 7.1.7. Asesoría ............................................................................................................. 16 7.1.8. Operación para Terceros................................................................................. 16 7.1.9. El Mecanismo de Desarrollo Limpio ............................................................ 16 7.1.9.1. Potencial del COSAC para Obtener CREs ............................................ 17 7.1.9.2. Metodología de Línea Base y de Estimación de Reducción de Emisiones de GEI por Sistemas Similares al COSAC....................................... 17 7.1.9.3. Monto de Recursos Esperados y Factibilidad...................................... 20 7.1.10. Pasos a Seguir................................................................................................. 21 7.2. SEMAFOR IZACIÓN ..................................................................................................... 23 7.2.1. Introducción ..................................................................................................... 24 7.2.2. Análisis de Alternativa s de Contratación .................................................... 25 7.2.3. Recomendaciones sobre Semaforización (LPA-VM) .................................. 27 7.2.4. Comentarios y Recomendaciones (BAH-M)................................................ 29 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 3 7.1. NE GOCI OS C OLAT ER AL E S INFORME FINAL Capítulo VII – Página 4 La experiencia internacional muestra que los sistemas de transporte masivo urbano tienen múltiples oportunidades de capturar ingresos marginales adicionales a través de la explotación de tres fuentes de valor: • Tráfico de pasajeros • Derechos de vía (“right of way”) • Re-aplicación del conocimiento desarrollado en la operación Además, el Protocolo de Kyoto ha abierto una potencial oportunidad de capturar ingresos marginales adicionales a través de la securitización de los ahorros de emisiones generados por los sistemas de transporte masivo urbano. Estas fuentes de ingreso representan magnitudes menores en el contexto de la operación total del sistema. Además, su potencia l real es contingente al éxito relativo del sistema. Por lo tanto, no es recomendable enfocar esfuerzos significativos en su desarrollo antes de haber puesto en marcha el sistema, pues se corre el riesgo de distraer recursos gerenciales y técnicos de los factores clave de éxito del sistema. Sin embargo, es conveniente identificar estos negocios colaterales tempranamente, a fin de que las decisiones futuras que se tomen en el diseño del sistema, tomen en cuenta estos elementos. Como referencia para evaluación del potencial de negocios colaterales se muestra a continuación el desempeño 2001-2004 del Sistema TransMilenio de Bogotá: Sistema TransMilenio (Miles USD constantes 2004) 2001 2002 2003 Pasajeros Anuales 112,360,985 180,000,000 225,000,000 Ingresos Sistema 42,535.17 69,504.18 91,345.81 Participaciones 1,276.06 2,524.24 3,975.17 TRANSMILENIO S.A. Ingresos Colaterales 191.45 389.44 383.70 Pasajeros Anuales Ingresos Sistema Participaciones TMSA Ingresos Colaterales Sistema TransMilenio (Crecimiento) 2002 60% 63% 98% 103% 2003 25% 31% 57% -1% 2004 251,700,000 102,560.40 5,707.11 777.90 2004 12% 12% 44% 103% INFORME FINAL Capítulo VII – Página 5 Ingresos Sistema Participaciones Ingresos Colaterales Sistema TransMilenio (USD/Pax) 2001 2002 0.37856 0.38613 0.01136 0.01402 0.00170 0.00216 2003 0.4059 0.01767 0.00171 2004 0.40747 0.02267 0.00309 Fuente: TRANSMILENIO S.A., cálculos del Consultor. Se observa que la principal fuente de ingresos del sistema son los pasajes a los usuarios (del orden de USD 0.40 por pasajero). Los ingresos colaterales de la entidad pública a cargo del sistema TRANSMILENIO S.A. representan el 13% de sus ingresos, pero solamente el 0.57% de los ingresos del sistema. Los ingresos colaterales incluyen publicidad en estaciones, venta de servicios por la empresa (asesorías) y venta de pliegos para sus procesos de licitación pública. No se tienen valorados los ingresos por publicidad a bordo de los buses, a cargo de los operadores privados. No se ha realizado ningún otro tipo de actividad colateral que genere ingresos al gestor o a otros agentes del sistema. En el caso del Metro de Santiago de Chile se tiene la siguiente información: Metro de Santiago (USD 2004) Venta de Boletos y Tarjetas Arriendo de Locales Arriendo Espacios Publicitarios Arriendos Varios Otros Ingresos de Explotación 2003 87,154 3,108 4,844 1,438 259 2004 98,718 3,125 3,311 2,516 215 Total 96,804 107,884 2003 2004 Venta de Boletos y Tarjetas Arriendo de Locales Arriendo Espacios Publicitarios Arriendos Varios Otros Ingresos de Explotación 90.0% 3.2% 5.0% 1.5% 0.3% 91.5% 2.9% 3.1% 2.3% 0.2% Total 100% 100% Metro de Santiago (Participaciones) INFORME FINAL Capítulo VII – Página 6 Metro de Santiago (Crecimiento) 2004/2003 14.0% 13.3% 0.5% -31.7% 74.9% -17.1% Pasajeros Venta de Boletos y Tarjetas Arriendo de Locales Arriendo Espacios Publicitarios Arriendos Varios Otros Ingresos de Explotación Total 11.4% Metro de Santiago (Indicadores) Pasaje Medio por Pasajero (USD) Ingresos Totales por Pasajero (USD) Ingresos Arriendo por Local (USD/año) Ingresos Arriendo por m2 (USD/año) Ingresos Publicidad por Pasajero (USD) Ingresos Publicidad por Soporte (USD/año) 2003 0.429 0.476 0.0238 2004 0.426 0.465 15,941.50 514.83 0.0143 233.09 Fuente: Metro de Santiago, Cálculos del Consultor. Se observa que más del 90% de los ingresos corresponden a pasajes a los usuarios, seguidos por publicidad (4%) y arriendos de locales (3%). La mayor participación de ingresos colaterales que en el caso de Bogotá se debe a una tradición más prolongada del sistema (inició operaciones en 1975 frente a 2000 en TransMilenio) y a políticas sólidas para la generación de ingresos colaterales, entre las cuales se destaca la inversión en espacio para arrendamiento en estaciones (196 locales con 6,069 m2). En las próximas páginas se identifican y discuten las implicaciones de negocios colaterales para el caso del COSAC 1. Tipo de Fuente Tráfico de Pasajeros Derecho de Vía Re-aplicación de conocimientos Medio Ambiente 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Negocio Colateral Publicidad Publicaciones Comercialización en Estaciones Aplicaciones TISC Desarrollo Inmobiliario Fibra Óptica Asesoría Operación para terceros Mecanismo de Desarrollo Limpio Elaboración: Macroconsult-Booz Allen Hamilton INFORME FINAL Capítulo VII – Página 7 7.1.1. Publicidad La publicidad es el negocio colateral más evidente, pues se observa que todos los sistemas de transporte urbano masivo lo abordan. Existen tres tipos de publicidad aplicables al COSAC: 1. 2. 3. Buses (interna y externa, troncales y alimentadores) Estaciones Tarjetas de pago El valor potencial de este negocio depende de dos variables fundamentales que introducen una gran incertidumbre sobre éste. Por un lado, la demanda real del sistema, que tiene un nivel de incertidumbre relativamente bajo. Por otro lado, la imagen percibida del sistema. Este segundo elemento introduce gran incertidumbre en el valor del negocio visto antes de iniciar operaciones. Esta incertidumbre se debe a que el atractivo de la publicidad en el sistema será mayor en la medida en que la imagen del sistema entre los consumidores se positivo, permitiendo a las marcas que se asocien con el sistema se vean beneficiadas de esta percepción (ver el caso del Metro de Santiago que generó 3.1% de sus ingresos por arriendo de espacios publicitarios en estaciones y trenes en 2004). Debido a esto, es conveniente iniciar el negocio de publicidad seleccionando adecuadamente el momento en que se alcance un nivel de percepción positivo, balanceando entre el entusiasmo inicial de los usuarios (alimentado en alguna medida por la inversión publicitaria de la autoridad de transporte), el nivel de servicio logrado en la práctica, y el momento en que se estabilice la composición socio-económica de la base de usuarios. Esto último facilitará el “targeting” adecuado de la publicidad, permitiendo maximizar el ingreso sin afectar el TGRP. La publicidad externa en buses requiere particular atención. Es necesario valorar cualitativamente en su momento el impacto positivo que tendría el uso de una sola imagen externa para el sistema, frente al riesgo de “percepción monopólica” por parte de los usuarios y los ingresos potenciales por concepto de este medio de publicidad. INFORME FINAL Capítulo VII – Página 8 Los contratos de operación propuestos aseguran que los derechos a estos servicios están reservados para Protransporte, de manera que pueda seleccionar el momento más adecuado para iniciar la explotación, y los mecanismos específicos a emplear. En cuanto a los mecanismos a emplear; existen dos alternativas. Por un lado Protransporte podría realizar la explotación directa, contratando con anunciantes a través de centrales de medios y agencias de publicidad. La segunda alternativa consiste en contratar la explotación a cambio de un monto fijo periódico o un porcentaje de los ingresos con una central especializada en publicidad urbana y vallas. La primera opción requeriría que Protransporte desarrolle capacidades de ejecución que se alejan en buena medida de sus actividades centrales, por lo que se recomienda emplear la segunda opción. Las inversiones requeridas para el desarrollo del negocio publicitario incluyen infraestructura (soportes publicitarios y energía) así como estudios detallados de estructuración financiera del negocio (análisis del mercado local de oferta y demanda de publicidad, potencial de captación de publicidad –ingresos esperados, costos de desarrollo de soportes publicitarios, costos de operación y mantenimiento). Se recomienda que estos estudios se adelanten en el segundo año de operación del sistema, con el fin de contar con datos de demanda real de pasajeros y percepción general de los pasajeros sobre la operación del sistema (entre mejor sea la percepción, mayor es el potencial de explotación publicitaria). A continuación se presentan escenarios potenciales aplicables al COSAC: Explotación Publicidad Ingreso Bajo/Costo Alto Costo Anual (Miles USD) Ingreso Unitario (USD) Unidades Unidades por Año Ingreso Total (Miles USD) Ingreso Neto (Miles USD) Interior Buses 220 0.00397 Pasajeros 209,790,000 833 613 Explotación Publicidad Ingreso Alto/Costo Bajo Costo Anual (Miles USD) Ingreso Unitario (USD) Unidades Unidades por Año Ingreso Total (Miles USD) Ingreso Neto (Miles USD) Interior Exterior Buses Buses 100 50 0.00794 500.00 Pasajeros Buses 237,429,000 590 1,886 295 1,786 245 Fuente: Estimaciones del Consultor Exterior Buses 150 250.00 Buses 499 125 -25 Estaciones Tarjetas Total 269 0.00794 Pasajeros 209,790,000 1,666 1,397 31 0.38 Tarjetas 181,125 68 37 670 Estaciones 67 0.01588 Pasajeros 237,429,000 3,771 3,704 Tarjetas 18 0.75 Tarjetas 204,988 154 136 2,692 2,022 Total 235 6,106 5,871 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 9 Los valores estimados de ingresos netos están entre 2.5% y 6.3% de los ingresos totales por pasaje1 , valores dentro del marco de ingresos de sistema s consolidados como el de Metro de Santiago de Chile. Se estima que la principal fuente de recursos por publicidad proviene de arriendo de espacios en estaciones (63% a 69% del total estimado). Como referencia se indica que los precios de arrendamiento ofrecidos por agencias de publicidad exterior 2 son del orden de US$2,300/año por aviso en paradero o tótem de 1.80m2. Se requerirían entre 2,500 y 3,600 avisos equivalentes para lograr ingresos entre 2 y 6 millones de dólares al año (12 a 17 avisos por estación, 2 a 4 avisos por bus, con ocupación neta de 70%). Se recomienda que PROTRANSPORTE adelante el siguiente proceso con el fin de aprovechar el potencial del negocio colateral de publicidad: a. Incorporar dentro de los diseños de las estaciones y terminales espacios designados para publicidad. b. Definir en los contratos de concesión de buses y sistema de recaudo el derecho de PROTRANSPORTE de explotar la publicidad exterior e interior de los buses y en las obligaciones de los concesionarios la de permitir la instalación de avisos publicitarios de acuerdo con las determinaciones que adopte PROTRANSPORTE3. c. Realizar estudios de detalle para la estructuración financiera de los negocios de publicidad que respondan a las siguientes inquietudes básicas: i. ii. iii. iv. v. ¿Cuáles son las condiciones del mercado de publicidad exterior y espacios públicos interiores (centros comerciales, aeropuerto, etc.) en Lima? ¿Cómo definir el potencial de ingresos de los distintos canales de publicidad (tarjetas, buses interior, buses exterior, estaciones, terminales)? ¿Qué especificaciones puede tener la publicidad (tamaño de soportes, fija impresa, iluminación, dinámica electrónica)? ¿Cuáles son los costos de desarrollo de la publicidad (inversión en medios de soporte, mercadeo, mantenimiento, operación)? ¿Cuál es la mejor estrategia de implantación (paquete integrado o separado de los canales de publicidad)? Considerando un valor de pasaje promedio de USD 0.35. Datos de Punto Visual-Sissa, agencia comercializadora de publicidad exterior en Lima, Perú. 3 Los borradores de contratos entregados en desarrollo de la presente consultoría incorporan estos derechos y obligaciones. 1 2 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 10 vi. d. ¿Cuáles son las opciones para la participación de PROTRANSPORTE en el negocio de publicidad (arriendo directo de espacios, contratación de un comercializador, pago por porcentaje de ventas, pago fijo anual, etc.)? Adelantar los procesos de contratación de acuerdo con la alternativa escogida (contratar la implantación de soportes para arrendamiento directo por PROTRANSPORTE o contratar un contratista que desarrolle la infraestructura y explote el negocio- condiciones de participación, derechos y deberes, plazo del contrato, mecanismo de remuneración, etc.). 7.1.2. Publicaciones Considerado como un canal complementario de publ icidad, existen algunas experiencias (i.e. Metro París) de publicaciones periódicas orientadas a ser distribuidas gratuitamente en las estaciones del sistema. La publicación normalmente contiene información de interés particular para los usuarios del sistema, acompañada de noticias e información general Los ingresos se generan a través de la venta de publicidad y avisos clasificados. Es conveniente que la publicación sea operada por un editor de medios impresos, que pueda capturar beneficios de escala en la impresión y generación de contenido. Publicación Periódica Ingreso Alto/Costo Bajo Unidades por Semana Costo de Producción Unitario (USD) Producción General Anual (USD) Costos Anuales (USD) Pago aviso unitario (USD) Número de Avisos por Edición Ingresos Anuales (USD) Ingresos Netos Anuales (USD) 300,000 0.035 60,000 606,000 600 40 1,248,000 642,000 Publicación Periódica Ingreso Bajo/Costo Alto Unidades por Semana Costo de Producción Unitario (USD) Producción General Anual (USD) Costos Anuales (USD) Pago aviso unitario (USD) Número de Avisos por Edición Ingresos Anuales (USD) Ingresos Netos Anuales (USD) 300,000 0.044 60,000 742,500 400 40 832,000 89,500 Fuente: Estimaciones del Consultor INFORME FINAL Capítulo VII – Página 11 Se recomienda que PROTRANSPORTE adelante el siguiente proceso con el fin de aprovechar el potencial del negocio colateral de publicaciones periódicas: a. Realizar estudios de detalle para la estructuración financiera del negocio de publicaciones periódicas que responda a las siguientes inquietudes bá sicas: i. ii. iii. iv. b. ¿Cuáles son las condiciones del mercado de publicaciones periódicas en Lima? ¿Cómo definir el potencial de ingresos del negocio de publicaciones periódicas (valoración de avisos y clasificados)? ¿Cuáles son los costos del negocio de publicaciones periódicas (costos de producción, impresión, comercialización y distribución)? ¿Cuáles son las opciones para la participación de PROTRANSPORTE en el negocio de publicaciones periódicas (participación en los costos e ingresos de la publicación, cobro de permiso de distribución fijo)? Adelantar los procesos de contratación de acuerdo con la alternativa escogida 7.1.3. Comercialización en Estaciones Consiste en el arrendamiento de espacio en las estaciones a fin de establecer puntos de venta que puedan aprovechar el tráfico de personas. La generalización de la informalidad en las ventas estacionarias y ambulantes en las ciudades latinoamericanas limita seriamente el desarrollo competitivo de esta alternativa, pues los informales pueden contar con una base menor de costos, sin limitaciones prácticas para conducir sus negocios en cercanía a las estaciones. El uso de espacio en estaciones está también limitado por la función principal de facilitar la circulación de pasajeros. Los únicos puntos que podrán contar con espacios para locales comerciales sin afectar el espacio peatonal de circulación son los terminales y la estación central. En el resto de estaciones podrán colocarse puntos para cajeros automáticos, teléfonos u otros. Para efectos de es timación a continuación se presenta un ejercicio con 30 locales en terminales y estación central (de 30m2 en promedio) y 70 puntos en estaciones (de 2.25m2 en promedio). Como resultado se obtiene que el rango de ingresos netos esta entre USD 160,000 y US D 460,000 por concepto de comercialización de espacios comerciales en estaciones. INFORME FINAL Capítulo VII – Página 12 Explotación Espacios Comerciales Ingreso Bajo/Costo Alto Unidades Total Metros Cuadrados Costo Anualizado Unitario (USD) Costo Anualizado Total (USD) Ingreso Unitario Anual (USD) Ingreso Total (Miles USD) Ingreso Neto (Miles USD) Explotación Espacios Comerciales Ingreso Alto/Costo Bajo Unidades Total Metros Cuadrados Costo Anualizado Unitario (USD) Costo Anualizado Total (USD) Ingreso Unitario (USD) Ingreso Total (Miles USD) Ingreso Neto (Miles USD) Fuente: Estimaciones del Consultor Locales Puntos Total 30 900 95 85,500 257 231,672 146,172 70 158 32 4,988 129 20,271 15,284 90,488 251,943 161,456 Locales Puntos Total 30 900 48 42,750 515 463,344 420,594 70 158 16 2,494 257 40,543 38,049 45,244 503,887 458,643 Se recomienda que PROTRANSPORTE adelante el siguiente proceso con el fin de aprovechar el potencial del negocio colateral de arrendamiento de espacios comerciales en terminales y estaciones: a. Incorporar dentro de los diseños de las estaciones y terminales espacios designados para locales o puntos comerciales. b. Definir en el contratos de concesión del sistema de recaudo el derecho de PROTRANSPORTE de explotar la comercialización de locales o puntos comerciales y en las obligaciones del concesionario la de permitir la instalación de los puntos comerciales de las estaciones entregadas para aseo y vigilancia la operador de recaudo de acuerdo con las determinaciones que adopte PROTRANSPORTE. c. Realizar estudios de detalle para la estructuración financiera del negocio de arrendamiento de locales y puntos comerciales que respondan a las siguientes inquietudes básicas: i. ii. ¿Cuáles son las condiciones del mercado de arrendamiento de locales comerciales en Lima en distintas zonas del corredor? ¿Cómo definir el potencial de ingresos por arrendamiento por terminal y por estación de acuerdo con las condiciones comerciales del entorno y la circulación de pasajeros esperada por estación? INFORME FINAL Capítulo VII – Página 13 iii. iv. v. vi. d. ¿Qué especificaciones puede tener los locales y puntos comerciales (tamaño, requerimientos de conexión a redes eléctrica, telefónica, de agua potable, alcantarillado y otros? ¿Cuáles son los costos de construcción, mantenimiento y comercialización de los locales comerciales (inversión en adecuación y mantenimiento, costos de transacción de arrendamiento)? ¿Cuál es la mejor estrategia de implantación (administración directa contra contratación de una agencia inmobiliaria)? ¿Cuáles son las opciones para la participación de PROTRANSPORTE en el negocio de arrendamiento (arriendo directo de espacios, contratación de un comercializador, pago fijo anual, etc.)? Adelantar los procesos de contratación de acuerdo con la alternativa escogida (arrendamiento directo por PROTRANSPORTE o contratar un contratista que realice la administración inmobiliaria). 7.1.4. Aplicaciones TISC El uso generalizado de un estándar TISC de transacciones no se ha observado en ninguna ciudad. Existen experiencias iniciales en Hong Kong (Tarjeta Octopuss) y Corea. Sin embargo, es razonable considerar que PROTRANSPORTE estará en una posición ventajosa para promover el uso del estándar del sistema para diversas aplicaciones transaccionales de bajo valor en la ciudad (además de sistemas complementarios de transporte), tales como • • Peajes Teléfonos públicos • • Entradas a espectáculos públicos, museos, etc. Pagos en expendedores de snacks y bebidas Al reservar esta explotación a la autoridad de Transporte, como emisor de la tarjeta, será posible explotar este negocio en coordinación con el operador de recaudo. Sin embargo, es de anotar que el COSAC 1 abarcará menos del 10% de los viajes en transporte público de la ciudad, por lo que no contará con la escala requerida para desarrollar una posición ventajosa para promover el sistema. Con la expansión a nuevos corredores en el mediano y largo plazo, será posible desarrollar esta capacidad. Los costos e ingresos derivados de la explotación de aplicaciones alternativas de las TISC son altamente inciertos en la medida que incorporan costos de desarrollo INFORME FINAL Capítulo VII – Página 14 tecnológico, acuerdos comerciales con usuarios del medio de pago, aspectos culturales y sociales relativos al uso de tecnologías avanzadas. Como referencia se indica que las comisiones de uso de tarjetas de crédito se encuentran entre 1.5% y 7% de los costos de transacción, y de uso de tarjetas débito entre USD 0.09 y USD 0.36. Este nivel de comisiones hace altamente improbable el uso de TISC en transacciones de menor valor y será necesario considerar comisiones menores (hasta USD 0.02-0.03) para que su utilización sea factible. La reducción del valor de las comisiones depende del volumen de transacciones manejadas. Se recomienda que PROTRANSPORTE se reserve el derecho potencial de explotar en forma conjunta con el operador de recaudo las potenciales aplicaciones alternativas de la Tarjeta TISC. Estos elementos deberán ser discutidos en la fase de diseño, o en ajustes posteriores al diseño inicial. 7.1.5. Desarrollo Inmobiliario Existen múltiples experiencias internacionales de financiación parcial del desarrollo de sistemas de trenes y metros a partir de la captura de la valorización de los terrenos adyacentes a las estaciones y terminales, así como del cobro de derechos de acceso directo a las estaciones por parte de centros comerciales o edificios de oficinas. Tomando en cuenta el diseño preliminar de estaciones del sistema estas oportunidades se limitan a la estación central (como ya se viene haciendo) y las terminales. El mecanismo a través del cual operaría esta explotación es la compra o expropiación compensada de los terrenos e inmuebles adyacentes a las terminales, a fin de desarrollar posteriormente centros comerciales en asociación con un constructor. Los costos de desarrollo inmobiliario están asociados con la compra de terrenos y posterior transacción en el mercado inmobiliario. Como indicación se presenta información obtenida por el consultor del mercado inmobiliario la zona de influencia del COSAC1 4 : Base de datos de transacciones inmobiliarias del BCP, Julio 6 de 2005. Incluye 59 transacciones de lotes de terreno por USD 43 millones de dólares y 240,000 m2. 4 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 15 Distrito Chorrillos Barranco Surquillo Miraflores San Isidro Lince La Victoria Comas San Martín Rimac Independencia Los Olivos Carabayllo Max x m2 Min x m2 235 556 350 735 1,301 400 635 92 100 95 360 150 14 30 30 197 450 327 250 112 89 70 40 245 125 2 Fuente: Ventas Inmobiliarias del BCP, 6 de julio de 2005. Análisis del Consultor Se observa una gran dispersión en el valor de las transacciones, con los mayores valores en los Distritos de San Isidro y Miraflores, y los menores en Rimac, Comas y Carabayllo. El potencial de captura de valor por mejora en accesibilidad es altamente incierto, con valores estimados entre 20% y 50% del valor de compra. Así las cosas una inversión de US$20 millones puede permitir la compra del orden de 70,000 m2, puede generar entre USD 4 millones y USD 10 millones en ingresos netos. 7.1.6. Fibra Óptica Las obras de adecuación de infraestructura generan la oportunidad de establecer un canal troncal de fibra óptica con un bajo nivel de inversión marginal. Bajo este principio, resulta conveniente incluir en las obras de infraestructura el tendido de este canal troncal. Para su explotación posterior, el canal sería arrendado o vendido a un proveedor de servicios de comunicaciones que cuente con infraestructura de última milla. Esta venta o arrendamiento se puede llevar a cabo incluso antes de la ejecución de las obras, reduciendo el riesgo y potencialmente adelantando la captura del ingreso. Sin embargo, esta alternativa introduciría riesgos de complejidad en la contratac ión de las obras de infraestructura. INFORME FINAL Capítulo VII – Página 16 7.1.7. Asesoría Los conocimientos desarrollados en el diseño, implantación y operación del sistema por parte de Protransporte podrían ser utilizados para asesorar a otras ciudades en el desarrollo de sistemas similares al COSAC. El potencial de captura de valor en este negocio está limitado por la necesidad de enfocar escasos recursos técnicos en actividades no relacionadas directamente con el desarrollo del sistema (futuros corredores), por lo que no resulta conveniente abordar el desarrollo de este negocio hasta tanto no se haya desarrollado la mayor parte del sistema planeado en el largo plazo. 7.1.8. Operación para Terceros Las autoridades de transporte que operan directamente sistemas de transporte público integrado desarrollan los conocimientos requeridos para incursionar en el negocio de operación de sistemas en otras ciudades. En el caso de Protransporte, al utilizar concesionarios para la operación directa, no se desarrollarán estos conocimientos, por lo que no vemos que haya lugar a desarrollar este negocio, más allá de la operación central de programación y control del sistema. No existen experiencias de entrega en concesión de manera independiente de la operación central de programación y control del sistema, por lo que difícilmente se presentarán oportunidades de llevar a cabo este tipo de explotación. . 7.1.9. Venta de Certificados de Reducción de Emisiones de Gases de Efecto de Invernadero a través del Mecanismo de Desarrollo Limpio del Protocolo de Kyoto 7.1.9.1. El Mecanismo de Desarrollo Limpio El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) permite la certificación y compra-venta de reducciones de emisiones de gases de efecto de invernadero –GEI (CO2 y equivalentes). Es un mecanismo desarrollado en el marco del Protocolo de Kyoto de Cambio Climático5 . El MDL permite a los países del denominado Anexo 1 (principales generadores de GEI) adquirir a bajo costo relativo certificados de reducción de emisiones CREs y con ello contribuir parcialmente al logro de sus El Protocolo de Kyoto es un acuerdo internacional legalmente obligatorio para reducir las emisiones de GEI a nivel mundial que entro en vigencia el 16 de Febrero de 2005, ver http://unfccc.int/essential_background/items/2877.php 5 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 17 metas de reducción de GEI. Los países que no pertenecen al Anexo 1 pueden, a través de este mecanismo, obtener recursos para adelantar proyectos que contribuyan al desarrollo sostenible. El procedimiento pa ra obtención de certificados de reducción de emisiones –CREs requiere: 1. 2. 3. Que exista una metodología de línea base y de cuantificación de la reducción de emisiones debidamente aprobada por el Panel de Metodologías y la Junta Ejecutiva del CDM-UNFCCC 6. Que el proyecto para el cual se desean obtener certificados sea presentado por una entidad operacional al CDM-UNFCCC y sea aprobado por la Junta Ejecutiva. Que exista un proceso de verificación y monitoreo que asegure el cumplimiento de las expectativas de reducción de emisiones, a través de una entidad certificadora. 7.1.9.2. Potencial del COSAC para Obtener CREs El proyecto del Corredor Segregado de Alta Capacidad, COSAC 1, tiene potencial de obtener CREs por tratarse de una mejora en la eficiencia en la prestación del servicio de transporte donde las emisiones por pasajero transportado son sustancialmente menores al sistema existente. Es posible obtener CREs siempre y cuando exista algún nivel de reemplazo del sistema existente. No es posible entonces aislar la ejecución del COSAC 1 del resto de la estrategia de mejora del transporte en Lima Metropolitana. En caso que la reorganización de rutas sea exitosa, se retire flota obsoleta y se apliquen mecanismos de control a la entrada de nuevas unidades de transporte, se podrán certificar y vender reducciones efectivas de GEIs. 7.1.9.3. Metodología de Línea Base y de Estimación de Reducción de Emisiones de GEI por Sistemas Similares al COSAC No existe una metodología de línea base y de cuantificación de la reducción de emisiones aprobada por el Panel de Metodologías y la Junta Ejecutiva del CDMUNFCCC para sistemas de transporte. Sin embargo, en el momento hay una metodología en proceso de aprobación aplicable a las condiciones de desarrollo del COSAC en Lima. La metodología, inscrita con el número NM0108, es la Clean Development Mechanism of the United Nations Framework Convention on Climate Change, ver http://cdm.unfccc.int/ 6 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 18 Metodología de Línea Base para Proyectos de Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB), con la cual se apoya la solicitud de aprobación del proyecto TransMilenio de Bogotá, Colombia 7. La metodología fue aceptada para revisión por el Panel de Metodologías en Abril de 2005 y fue publicada para comentarios en Mayo de 2005. Se espera su discusión y eventual aprobación por el Panel de Metodologías y la Junta Ejecutiva en el segundo semestre de 2005. La Metodología en discusión se basa en el concepto que el TMRB reemplaza en forma significativa el sistema de transporte público tradicional. Para ello considera que debe existir un programa de reemplazo mediante chatarrización, reducción y control de permisos o de instrumentos de mercado, que aseguren que vehículos que circulan actualmente son retirados de circulación. La Metodología se basa en los siguientes conceptos: • • • El proyecto TMRB reduce significativamente las emisiones por pasajero transportado respecto a la situación existente El proyecto TMRB incorpora un programa para reducir la capacidad de transporte público existente, ya sea mediante chatarrización, reducción y control de permisos, instrumentos de mercado u otros medios. Datos de la calidad exigida están disponibles o pueden hacerse disponibles a través del proceso de preparación del proyecto. El cálculo de la reducción de emisiones se realiza mediante la comparación de un escenario base (sin proyecto TMRB) con el escenario alternativo (con proyecto TMRB). En el escenario base se proyectan las emisiones por pasajero transportado de los modos existentes con un factor de mejora tecnológica, las cuales se multiplican por los pasajeros transportados en cada modo. En el escenario con proyecto se proyectan los cambios en el uso de los modos existentes por la presencia de un nuevo sistema de transporte, y se multiplican por las emisiones por pasajero de los distintos modos (incluyendo el nuevo sistema). El cálculo incluye viajes generados y viajes atraídos de todos los modos, incluyendo modos no motorizados. Posteriormente se realiza un cálculo de pérdidas por distintos efectos, incluyendo cambio en tasas de ocupación de los vehículos de transporte público remanentes, emisiones por producción de materiales de construcción y combustibles, y el impacto de reducción de congestión en vías mixtas. Ver “New Methology Baseline” en NM0105 en http://cdm.unfccc.int/methodologies/PAmethodologies/publicview.html 7 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 19 La metodología no hace contabilidad de número de vehículos, kilometraje y emisiones, por la imposibilidad de contar con tales datos en la situación sin proyecto (solo se tienen en la situación real o con proyecto). Esta aproximación no se adopta por la imposibilidad de aislar el cálculo de flota y uso vehicular de factores ajenos al proyecto como el ingreso disponible, los precios relativos de los combustibles, la expansión urbana, etc. Según el documento de presentación de la metodología está tiene las siguientes fortalezas: • • • • • • • • • Es amplia, incluyendo todos los aspectos relacionados con la implantación del sistema de transporte, incluso las pérdidas de reducción de emisiones Es transparente, utilizando un mecanismo paso-a-paso, con justificación de las decisiones que se adoptan Puede ser usada en una amplia gama de proyectos de transporte urbano, y no es específica de un sitio o un proyecto particular Ofrece procedimientos alternativos para el cálculo, dependientes de la disponibilidad de datos Puede usar datos disponibles localmente o datos predeterminados (por defecto), los cuales tienen la característica de ser conservativos Usa una aproximación muy conservadora para el cálculo de la línea base (bajas emisiones) y del proyecto (altas emisiones) asegurando que las reducciones obtenidas son factibles y adicionales. Es consistente con la calidad y cantidad de información disponible para proyectos de buses rápidos en países en desarrollo Se basa en el argumento ambiental fundamental de los proyectos TMRB: la reducción de emisiones por pasajero transportado Puede ser adaptada a otros proyectos, incluyendo transporte urbano ferroviario y sistemas de transporte no motorizado. Sin embargo el propio documento resalta algunas debilidades: • • La aplicación de la metodología requiere personal calificado. Se requieren más datos que los exigidos en proyectos industriales, como resultado de la aproximación holística. Un aspecto crítico para la aplicación de la metodología está en la determinación del concepto de adicionalidad. La metodología trata este concepto mediante el uso de guías ya aprobadas por la Junta Ejecutiva del CDM-UNFCCC. Para este caso recomienda que se adopte un análisis de barreras, antes que un análisis financiero. Lo anterior en la medida que este tipo de proyectos son financiados sólo parcialmente con cargos directos a los usuarios (inversión y operación de buses y INFORME FINAL Capítulo VII – Página 20 sistemas de soporte), mientras la infraestructura se financia con rentas generales (impuestos, transferencias intergubernamentales). Los TMRB, en su conjunto, no cuentan con rentabilidad financiera positiva aún con la recepción de CREs. En el análisis de barrera se evalúa la contribución del MDL a la superación de problemas en la implantación de los sistemas TMRB entre los que se destacan: • • • • • Restricción de fuentes públicas de financiamiento de la infraestructura Dificultad de cambio en la práctica prevaleciente, en la medida que los proyectos TMRB son novedosos Resistencia al cambio de los operadores de transporte tradicional Dificultad en la toma de decisiones por administradores públicos, especialmente en el caso de oficiales elegidos por periodos relativamente cortos, para los cuales existen incentivos para la toma de decisiones de corto plazo Barreras tecnológicas y organizacionales Si bien la metodología no está aprobada, ésta cuenta con posibilidad de serlo, en la medida que cumple con los criterios fundamentales exigidos para tal fin: • • • • La reducción de emisiones es real y comprobable. Los proyectos TMRB pueden ser justificados como adicionales. La metodología es transparente y conservadora; no esta asociada a un proyecto o un lugar específico La aproximación es completa. En este sentido es recomendable que la Municipalidad Metropolitana de Lima considere el cálculo de eventuales reducciones de GEIs usando la metodología actualmente en discusión en el UNFCCC para conocer el potencial real de certificación y venta de CREs. 7.1.9.4. Monto de Recursos Esperados y Factibilidad El cálculo de los recursos esperados por concepto de CREs en el proyecto COSAC 1 está fuera del alcance de esta consultoría. Adicionalmente, la realización efectiva de tales CREs dependen de políticas de la Municipalidad Metropolitana de Lima, muchas de las cuales están fuera del alcance de Protransprote. El proyecto COSAC 1 sólo podrá ser presentado como un proyecto MDL si cuenta con una política explicita de reemplazo y retiro de flota existente ya sea por chatarrización, INFORME FINAL Capítulo VII – Página 21 mecanismos de reducción y control de permisos de circulación de buses, y mecanismos de mercado. Como referencia es importante indicar que la Descripción del Proyecto TransMilenio como Proyecto MDL (Documento PDD presentado a UNFCCC8 ) indica reducciones estimadas de 2´445,952 toneladas equivalentes de CO2 entre el año 2006 y el año 2015, correspondientes a las Fases II a VII de la implantación (no se incluye la Fase I, primeros 41 kilómetros, por se anteriores a la fecha en la cual el proyecto podía ser presentado como proyecto MDL). Las reducciones anuales son crecientes entre 106,162 y 385,443 toneladas equivalentes de CO2 . Con precios por tonelada reducida entre US$3 y US$10, los ingresos estimados para Bogotá son de US$7 millones a US$24 millones, siempre y cuando se den las expansiones previstas y el programa de sustitución de operación tradicional sea exitoso. Estos valores no contemplan uso de combustibles o tecnologías alternativas (Gas Natural, Híbridos, Diseel Ultrabajo en Azufre), en la medida que la selección de ellos corresponde a los operadores y no al diseño del proyecto por las autoridades públicas. Las condiciones de Lima son distintas en varias dimensiones: tamaño de operación existente, condiciones de emisión, combustibles usados, características de los viajes, condiciones institucionales para la regulación y control, etc. Por ello las cifras reportadas para Bogotá no son, de ninguna manera, extrapolables. Constituyen, eso sí, una referencia. Ahora bien, la Factibilidad de obtención de los recursos es incierta y tiene costos de transacción eventualmente elevados. Se requiere que exista metodología aprobada, que el proyecto de Lima sea preparado y aprobado, que se cuente con un plan de verificación y monitoreo y que los CREs efectivamente se coloquen en el mercado. Aún si se surten estas condiciones, se requiere que el proyecto sea exitoso no sólo en su implantación sino en la sustitución de operación ineficiente del transporte público tradicional. 7.1.10. Pasos a Seguir Sobre la base que la metodología en discusión es aprobada por la Junta Ejecutiva del CDM-UNFCCC se requieren las siguientes actividades: • Preparar el proyecto para presentación a CDM-UNFCCC. En la medida que actualmente se desarrolla un proyecto GEF en Lima, existe ya un canal de presentación vía Banco Mundial. Eventualmente recursos GEF Ver “Project Design Document” en NM0105 en http://cdm.unfccc.int/methodologies/PAmethodologies/publicview.html 8 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 22 pueden ser utilizados en la preparación de un documento de proyecto (PDD) basado en la metodología actualmente en discusión. Existe una fecha crítica para que el proyecto sea inscrito que debe ser tenida en cuenta (Diciembre 31 de 2005) • Preparar y organizar un programa de monitoreo. Definir las responsabilidades y recursos para tal fin, incluyendo los mecanismos de aseguramiento de la calidad de la información. En el programa es especialmente crítica el cálculo de la ocupación del transporte tradicional, información fundamental para la estimación de fugas. En caso que la metodología no sea aprobada, o que el proyecto de Lima incorpore elementos no cubiertos por ésta, se requiere la preparación y aprobación de una metodología adecuada a las condiciones del proyecto de Lima. Esto reduce sustancialmente la factibilidad de aprovechamiento del MDL para el proyecto COSAC 1. INFORME FINAL Capítulo VII – Página 23 7.2. SE MAF ORI Z AC IÓN INFORME FINAL Capítulo VII – Página 24 7.2.1. Introducción El COSAC esta diseñado para operación a nivel en los sectores central, norte y extremo sur, que requieren un total de 28 intersecciones semaforizadas9 . La implantación de sistemas avanzados de semaforización que generen prioridad a la circulación de los pasajeros que se transportan en el Sistema de COSACs es necesaria para la maximización del nivel de servicio al usuario y reducción de las necesidades de flota. Por este motivo, Protransporte cuenta con recursos de crédito destinados a la adquisición de semáforos, controladores y centro de control para 57 intersecciones a lo largo del corredor COSAC 1 y su zona de influencia. Protransporte estima un costo aproximado de USD 4 millones, valor que ha sido ajustado por LPA -VMSA a USD 5.6 Millones (Fuente: Protransporte). El proyecto inicialmente concebido por Protransporte consiste en la integración de la red semafórica con el centro de control de buses para gestionar integralmente el corredor. Protransporte también ha discutido una eventual concesión de la inversión y operación de estos semáforos con cargo al pasaje a los usuarios del Sistema de COSACs. En forma simultánea con el diseño y gestión del COSAC por Protransporte, la Municipalidad Metropolitana de Lima avanza en la preparación de un proyecto de concesión de la red semafórica de aproximadamente 480 intersecciones en la primera etapa. El proceso es adalentado por Cepri Lima por encargo de DMTU. El proceso está en estructuración y se prevé su licitación en el segundo semestre de 2005, para inicio de implantación en el segundo trimestre de 2006. El proyecto contempla la expansión del sistema semafórico para toda el área bajo jurisdicción de la Municipalidad Metropolitana de Lima. La estructuración de este proyecto, de mayor alcance que la semaforización propia del COSAC, está a cargo de Tecno Mak S.A. 10 , con asesoría legal de consultores locales en Lima. La inversión estimada del proyecto en USD 10-12 millones 11 , con operación anual de USD 2 a 3 millones. La fuente de pago esperada es una porción del recaudo por infracciones de tránsito detectadas por el concesionario. Este mecanismo de ejecución y financiación ya opera en la Provincia Constitucional de El Callao, desde el año 2002. LPA Group Inc. y Vera Moreno S.A: “Desarrollo de un Sistema de Operaciones de Buses y Sistema de Control Semafórico” Reporte Final, Borrador, Octubre 2004. 10 Tecno Mak S.A. es una empresa de consultoría en ingeniería con sede principal en Buenos Aires, Argentina, ver http://www.tecnomak.com.ar/home.htm 11 Entrevista con consultores, Cepri Lima y Protransporte, 28 de abril de 2005 9 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 25 No se considera conveniente contar con distintos sistemas de semaforización en la MML. La práctica indica que esta gestión debe estar bajo un solo organismo controlador con varias áreas de gestión, coordinadas. Cepri prevé la concesión de forma completamente abierta (no se define norma específica), por lo que una eventual contratación separada de los controladores de los semáforos del corredor puede no ser compatible con el sistema semafórico metropolitano. 7.2.2. Análisis de Alternativas de Contratación En reunión sostenida por el Consultor con representantes de Protransporte, CEPRI Lima y los consultores de Tecno Mak S.A. se plantearon y discutieron las siguientes alternativas de contratación de la semaforización del COSAC 1: 1. CEPRI Lima incluye las intersecciones del corredor Cosac 1 en su concesión y les da prioridad para implantación. Ventajas: Un solo operador Desventajas: No es viable usar los recursos de crédito destinados para ello. Riesgos: Incumplimiento del cronograma puede retrasar la operación del corredor con semaforización coordinada. Oportunidades: Protransporte puede hacer requerimientos específicos para gestión prioritaria de los corredores COSAC y establecer mecanismos de coordinación con centro de control de buses 2. Protransporte contrata las intersecciones del Cosac en forma independiente del proceso de CEPRI Lima. Esta alternativa se divide en dos: 2.1. Protransporte hace contrato de suministro con normas de contratación de banca multilateral Ventajas: Asegura manejo de las intersecciones de acuerdo con las necesidades de operación de buses. Protransporte controla el cronograma de implementación del sistema INFORME FINAL Capítulo VII – Página 26 Desventajas: Eventuales costos unitarios mayores al no aprovecharse economías de escala. Riesgos: Protransporte queda manejando un tema que debe ser de alcance metropolitano; genera posibles problemas en la operación de tráfico porque eventualmente no es posible coordinar integramente las redes (por ejemplo si se desarrollan con distintos estándares y protocolos de comunicación); Oportunidades: Existe tiempo suficiente para gestionar este mecanismo. Eventualmente puede aportar los bienes adquiridos mediante el prestamo multilateral a la concesión, disminuyendo las necesidades de inversión (a menos que sean de distinto estándar). En caso que el estándar sea abierto y ya esté definido en el primer trimestre de 2006, Protransporte puede contratar con base en ese estándar si existen varios eventuales proponentes. 2.2. Protransporte hace concesión del sistema de semaforización específico del COSAC contra una fracción del pasaje a los usuarios Ventaja: Asegura manejo de las intersecciones de acuerdo con las necesidades de operación de buses a largo plazo Desventajas: Iguales a suministro, aunque requiere un proceso especial (concesión). No se integra con la operación (centro de control). Riesgos: Similares a suministro, recursos insuficientes a partir de excedente de tarifas a usuarios del Cosac Oportunidades: Existe tiempo suficiente. Pueden integrarse comunicaciones para información en dos sentidos. El consultor entiende que la decisión de Protransporte es integrar el suministro y operación de las intersecciones semaforizadas al proceso desarrollado por CEPRI Lima, para lo cual adelantará las actividades necesarias que le aseguren tratamiento de prioridad a dichos corredores. En cualquier caso, Protransporte realizará las inversiones en infraestructura y equipos de semaforización, con excepción de los controladores de las intersecciones y el centro de control, los cuales quedan a cargo de la concesión de CEPRI Lima En caso que existan inconvenientes para que la concesión de semaforización conducida por Cepri adquiera los controladores y centra lice la operación de los semáforos del COSAC 1, en el primer trimestre de 2006, Protransporte adquiere los controladores (eventualmente en el estándar definido por el concesionario de INFORME FINAL Capítulo VII – Página 27 Cepri Lima, si existe para esa fecha, con el fin de facilitar su integración a la operación centralizada de Lima Metropolitana). 7.2.3. Recomendaciones sobre Semaforización (LPA-VM) El documento preparado por LPA Group Inc. y Vera Moreno S.A. “Desarrollo de un Sistema de Operación de Buses y Sistema de Conrol de Semáforos” evalúa cuatro alternativas de implantación de la semaforización 12: Alternativa No. 1 Sistema de coordinación en base al tiempo (sin adaptación en tiempo real) USD 4,500.oo a USD 6,000.oo por intersección. Alternativa No. 2. Sistema de circuito cerrado (con detectores electromecánicos, semiactuado) USD 17,000.oo a USD 22,000.oo por intersección. Alternativa No. 3. Sistema Centralizado (con detectores electromecánicos, semiactuado) USD 22,000.oo a USD 29,000.oo por intersección Alternativa No. 4. Sistema Adaptable (con detectores electrónicos y video, semiactuado y actuado) Las alternativas se comparan con los siguientes criterios: • • • • • • • Costo Adaptación a las condiciones del tráfico de Lima Metropolitana Facilidad de programación, operación y control Efectividad Requerimientos de personal de operación y mantenimiento Adaptabilidad y capacidad de crecimiento Posibilidad de ejecutar prioridad semafórica Luego de presentaciones realizadas en mayo de 2004 con representantes de Protransporte, DMTU, Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo, LPA -Vera Moreno recomendaron la adopción de la Alternativa No. 2, que si bien no es la más económica, si brinda todas las funcionalidades requeridas por Protransporte y la MML para el corredor. LPA-Vera Moreno recomendaron la adopción del protocolo de comunicación NTCIP13 y estándares de controladores NEMA 14 , Caltrans15 170 o Caltrans 2070, normas desarrolladas para la industria de dispositivos de tráfico de los Estados Costos de equipos y sistemas: controlador y sistema central. No incluye costos de semáforos, detectores y obras civiles. Fuente: LPA-VM. 13 National Transportation Communication for Intelligent Transportation Systems Protocol, USA 14 National Electrical Manufacturers Association, USA 15 California Department of Transportation 12 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 28 Unidos de América. Los consultores indican que si bien la norma NEMA es ampliamente utilizada, aún restringe a las autoridades públicas al no permitir el intercambio de software entre los equipos del controlador. Mientras tanto las normas Caltrans permiten mayor flexibilidad y no amarran a la autoridad pública con un solo proveedor. LPA-Vera Moreno efectuaron las siguientes recomendaciones sobre el sistema de semaforización de circuito cerrado (Closed Loop, Alternativa 2): • • • Establecer tres áreas de cobertura con subsistemas propios, integrados en un centro de control maestro: área sur (Barranco-Chorrillos), área central (Centro de Lima), área norte (Av. Tupac-Amarú16). Integrar el control maestro con el sistema central de semaforización de la MML. Contar con tres niveles de control: controladotes locales, controladotes maestros por zonas, sistema central, con capacidad y redundancia para modificar y almacenar los planes de tiempo y mecanismos de reporte de fallas. El informe de LPA-Vera Moreno incorpora especificaciones técnicas para el sistema de semaforización del corredor, un presupuesto detallado por USD 5,662,942 para 55 intersecciones y un cronograma de implantación de 20 meses de instalación y 24 meses para puesta en marcha. El sistema propuesto incluye, entre otros: • • • • • • • Trabajos preliminares (demolición, construcción provisional, localización, etc.) Semaforización (obras civiles, controladores, semáforos, cables, medidores, sistema de prioridad local, etc.) Comunicaciones (provisión e instalación de fibra óptica y equipos de transmisión) Detección (cámaras, soportes e instalación) Sistema Central (hardware, software, muebles e instalaciones eléctricas y de comunicaciones) Diseño final (planos, estudios de tráfico, programación, integración, entrenamiento, supervisión de obras e instalaciones, documentación) Equipos de reparación y mantenimiento (taller de reparación, pruebas y diagnóstico; equipos y partes de repuesto) En la fecha de producción del informe (Octubre de 2004) no se había adoptado la decisión de expansión norte por la Av. Universitaria hasta el Parque Sinchi Roca. Se entiende que el área norte cubriría esta expansión, dependiendo de la capacidad de control del subcentro norte. 16 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 29 7.2.4. Comentarios y Recomendaciones (BAH-M) El consorcio Booz Allen Hamilton-Macroconsult ha revisado la documentación puesta a consideración por Protransporte sobre el tema de semaforización y ha adelantado reuniones de trabajo en las cuales se han discutido elementos sobre este componente del sistema. Con base en lo anterior, y la experiencia en sistemas similares, a continuación formulamos algunos comentarios y recomendaciones: 1. El componente de semaforización es importante en la operación del COSAC. En caso de contar con una programación adecuada y un sistema de prioridad basado en detectores o conexión con el centro de control de buses, es posible reducir los tiempos perdidos en semáforos. Esto redunda en mejoras en el servicio a los usuarios (menores tiempos de recorrido) y en eventuales reducciones de costos (menor inversión en capital por reducción de tiempos de ciclo, menores costos de operación por reducción en consumo de combustibles y otros insumos). Por lo anterior es conveniente que Protransporte gestione la adecuada implantación de la tecnología de semaforización en el corredor. 2. La semaforización de intersecciones del corredor no debe realizarse en forma aislada del resto de sistemas de control de tráfico de la MML. Si bien la operación aislada de intersecciones en el corredor y su área de influencia inmediata es posible, y asegura los objetivos de prioridad requeridos para los usuarios de los buses, la MML puede aprovechar economías de escala de la implantación de una red de mayor escala. Eso requiere que los equipos y sistemas que se adopten sean compatibles. La decisión preliminar adoptada por Protransporte en conjunto con CEPRI Lima implica que está última entidad estará encargada del proceso de contratación con el fin de asegurar la integración de sistemas. Se recomienda que Prtoransporte realice la coordinación necesaria para que los objetivos de prioridad de operación de buses en el COSAC sean atendidos en el esquema que adopte la MML (DMTU a través de CEPRI Lima). 3. La prioridad a los buses corresponde a un concepto de movilización de personas antes que movilización de vehícu los. Los paquetes comerciales disponibles para planeación operativa de sistemas de tráfico (e.g. Transit 7F, Corsim, Netsim, SIG Cinema, etc.), y los paquetes propietarios de aplicaciones específicas (LISA), optimizan normalmente la circulación de vehículos (tiempo de demora, longitud de colas). Se requiere realizar adaptaciones a los programas de computación de planeación semafórica para que la INFORME FINAL Capítulo VII – Página 30 programación asegure el menor tiempo por pasajero. Se recomienda que en las especificaciones que se desarrollen por parte de CEPRI Lima respecto a las condiciones de planeación semafórica aseguren el objetivo de movilidad de personas por encima que la minimización de demora de vehículos. Este criterio debe ser incorporado en los requerimientos al concesionario del sistema de semaforización. 4. Deben incorporarse conceptos de prioridad semafórica desarrollando parámetros que permitan semiactuar los semáforos de acuerdo con las condiciones de tráfico real. Estos conceptos incluyen el alargamiento del tiempo de verde, el acortamiento del tiempo de rojo, o la eliminación de un ciclo completo. Los requerimientos y parámetros de programación semafórica deben incorporar estos conceptos en la medida que se implante un sistema con detección y adaptación a las condiciones reales del tráfico. Debe evaluarse el impacto sobre el resto del tráfico en términos de la demora de viaje de personas, no de vehículos, como se indicó en el punto anterior. 5. Puede evaluarse la posibilidad de usar la información del centro de control de buses para la generación de información para priorizar la circulación de los vehículos del COSAC. El sistema propuesto por LPA -VM, incluye detección por video (con un costo de USD 974,114, correspondientes al 17% del valor de inversión estimado, o USD 22,654 por intersección equipada –43 intersecciones). Es posible integrar el sistema de localización automática previsto en el centro de control con el sistema de control de semaforización reduciendo las necesidades de inversión en detección. Se recomienda que el Centro de Control tenga la funcionalidad de generar información para prioridad al sistema de semaforización similar a la que el sistema de detección de video proporciona (presencia o no de un vehículo en un punto cercano a la intersección, que permita la semiactuación de la intersección). 6. Es conveniente definir un protocolo de comunicaciones abierto que permita la interconexión entre sistemas distintos. El protocolo de comunicaciones recomendado por LPA-VM es un estándar de amplia utilización en la medida que la mayoría de proveedores mundiales de equipos y sistemas de semaforización proveen productos y servicios en los Estados Unidos. En caso que la MML decida no adoptar un estándar específico de comunicaciones corre un alto riesgo que la provisión de productos y sistemas quede atada al proveedor que resulte ganador en el proceso de concesión actualmente en preparación. Se recomienda adoptar protocolos de amplia aceptación: NTCIP o equivalentes adoptados por CEN TC278 17 o ISO TC20418 . 17 18 European Committee for Standardization, Technical Committee 278, Road Transport and Traffic Telematics International Organization for Standardization, Technical Committee 204, Intelligent Transportation Systems INFORME FINAL Capítulo VII – Página 31 7. Es conveniente definir un estándar de controlador abierto que asegure la interoperatividad. LPA-VM recomienda NEMA (con reservas), Caltrans 170 o Caltrans 2070. Este tema es crítico para el futuro de la provisión de sistemas y equipos de control de tráfico. CEPRI Lima ha indicado que no establecerá ningún estándar para mantener la competencia abierta19 , lo cual es conceptualmente correcto pero genera un alto riesgo de restricción de competencia en el futuro. En este sentido se recomienda que las especificaciones que desarrolle CEPRI Lima, incorporen algún mecanismo que asegure la futura interoperabilidad de los equipos y sistemas provistos para el control de tráfico. El mecanismo puede ser la especificación de las siguientes características del controlador semafórico: • • • • • • • • • • • • 19 Diseño modular. Permite adaptación a aplicación específica y facilita la expansión, manteniendo un nivel mínimo de estandarización que permita el intercambio de componentes clave. CPU intercambiable entre proveedores. Usa interfaces entre componentes estandarizadas (e.g. conexión de 50 pines) El procesador, la memoria, los circuitos del procesador y las interfaces seriales (incluyendo Universal Asynchronous Receiver Transmitter – UART y Universal Synchronous Asynchronous Receiver Transmitter USART), estarán ubicadas en una sola unidad (Engine Board). Las interfaces entre componentes serán a nivel lógico. Debe ser capaz de aceptar mejoras y actualizaciones de la CPU, del sistema operacional y la memoria. La realización de mejoras y actualizaciones debe ser tan simple como el intercambio de partes. Debe ser capaz de procesar información en línea y en tiempo real. Debe tener la capacidad de conectarse con distintos mecanismos de comunicación: fibra óptica, par aislado, cable coaxial, línea telefónica análoga o digital. Debe ser capaz de almacenar las variables clave y tiempos de programación básicos, para poder operar fuera de línea. Debe ser capaz de recibir y transformar el voltaje estándar (220 V) para el funcionamiento de los componentes. Debe contar con protección de picos de voltaje (surge protection) y baterias para proteger el contenido de la memoria. Debe contar con posibilidad de recibir información directamente en el campo (interfase de usurario) Reunión Abril 28 de 2005 INFORME FINAL Capítulo VII – Página 32 • • • • • 8. Debe ser una plataforma tecnológica abierta, con separación de las aplicaciones (programas), la interface para programación de aplicaciones, y el sistema operacional. Debe contar con gran flexibilidad para especificar e implementar cada parte en forma separada a las demás. Debe ser capaz de correr varias aplicaciones al mismo tiempo en tiempo real (multitasking) Los programas deben desarrollarse preferiblemente en la familia “C” de programación (Orientada a Objetos) El sistema operacional debe operar en tiempo real (real time operating system). Debe estar en capacidad de recibir un mínimo de 8 señales de detección y manejar un mínimo de 8 fases. Tan importante como la especificación de la tecnología es la operación de la misma. Protransporte debe asegurar que el sistema semafórico opere en forma continua y los bloqueos sean removidos rápidamente. La invasión de vehículos trasversales es la forma más común de bloqueo y debe ser prevenida mediante medidas de educación y control. Protransporte puede realizar convenios con la Policía Nacional (a cargo de la vigilancia del tráfico) para contar con personal que prevenga la invasión y bloqueo de las intersecciones.
