Análisis de los costos y márgenes de la cadena de abastecimiento de combustibles automotores con mezcla de biocombustibles Consultor: Roberto Gomelsky1 Abril de 2011 1 Las opiniones son de exclusiva responsabilidad de autor y no necesariamente representan las de CEPAL Contenido Contenido ............................................................................................................................................ 2 I. Resumen Ejecutivo...................................................................................................................... 5 1. Importancia de los biocombustibles ............................................................................................ 5 1.1. Aspectos energéticos, ambientales y sociales ......................................................................... 5 1.2. Por qué los biocombustibles? .................................................................................................. 6 2. Conceptos generales de las fórmulas de precios ......................................................................... 6 3. Las fórmulas propuestas .............................................................................................................. 7 Biodiesel .................................................................................................................................. 7 3.1. 3.1.1. Esquema metodológico ....................................................................................................... 7 3.1.2. Análisis cuantitativo ............................................................................................................ 9 3.1.3. Efecto sobre los precios de las mezclas biodiesel-diesel................................................... 10 Bioetanol ............................................................................................................................... 11 3.2. 3.2.1. Esquema metodológico ..................................................................................................... 11 3.2.2. Análisis cuantitativo .......................................................................................................... 12 4. Conclusiones y recomendaciones.............................................................................................. 15 II. Introducción: antecedentes y bases del análisis. ....................................................................... 21 1. Marco conceptual ...................................................................................................................... 21 1.1. El contexto internacional ....................................................................................................... 21 1.2. Importancia de los biocombustibles desde el punto de vista energético, social y ambiental 23 El marco general nacional : el marco regulatorio actual en Costa Rica ................................ 24 1.3. Necesidad de establecer un esquema institucional para el desarrollo de los biocombustibles .. 28 2. 2.1. Algunas experiencias en América Latina .............................................................................. 28 2.1.1. Marco institucional en Brasil ............................................................................................ 29 2.1.2. Marco institucional en Colombia ...................................................................................... 30 2.1.3. Marco institucional en Paraguay ....................................................................................... 31 2.1.4. El caso de Ecuador ............................................................................................................ 31 2.2. Recomendaciones para el caso de Costa Rica ....................................................................... 32 3. Las bases del análisis............................................................................................................. 34 Página 2 de 74 III. 1. 2. Fórmulas de precios para el biodiesel ................................................................................... 35 Aspectos metodológicos ........................................................................................................ 35 1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional .................................................. 35 1.2. Banda de precios: paridad de importación (Biodiesel) y exportación (Aceite rojo) ..... 37 Fórmulas de precios para el biodiesel: ejercicio de aplicación ............................................. 39 2.1. Paridad de importación (PPI) ........................................................................................ 39 2.2. Paridad de exportación de aceite de palma más costo de producción ........................... 42 2.2.1. Paridad de exportación del aceite crudo de palma .................................................... 42 2.2.2. Margen del productor: modelación financiera ......................................................... 44 2.2.3. Estimación de precios de paridad de exportación de CPO más margen del productor 44 2.3. Comparación de las fórmulas base PPI y PPE .............................................................. 45 2.4. Recomendaciones sobre la fórmula de precios del biodiesel ........................................ 45 2.4.1. 2.5. IV. 1. Precio referencia: promedio entre PPI y PPE ............................................................ 45 Efectos sobre los precios de las mezclas con diesel ...................................................... 47 Fórmulas de precios para el bioetanol ................................................................................... 49 Enfoque metodológico .......................................................................................................... 49 1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional .......................................................... 49 1.2. Banda de precios: paridad de importación (Bioetanol) y exportación (Azúcar equivalente en alcohol).......................................................................................................................................... 50 2. Fórmulas de precios para el bioetanol: ejercicio de aplicación ............................................. 51 2.1. Precios de paridad de importación (PPI) ............................................................................... 51 2.1.1. PPI bioetanol y gasolina ................................................................................................ 51 2.1.2. Efecto sobre los precios de las mezclas......................................................................... 53 2.2. Fórmula de paridad de exportación con base en el precio del azúcar ................................... 53 Análisis de costos y márgenes en la cadena de comercialización ............................................. 57 V. 1. La cadena productiva del bioetanol ....................................................................................... 58 2. La cadena productiva del biodiesel ....................................................................................... 59 Página 3 de 74 3. La base de costos para las mezclas: los derivados de petróleo.............................................. 61 3.1. Los márgenes de comercialización minorista: la situación actual ......................................... 61 3.1.1. Estructura del mercado .................................................................................................. 61 3.1.2. Composición del precio de gasolinas y diesel ............................................................... 64 3.1.2.1. Estructura de precios ................................................................................................. 64 3.1.2.2. Margen de la estación de servicio ............................................................................. 65 3.1.2.2.1. Aspectos generales .................................................................................................... 65 3.1.2.2.2. minorista Algunas consideraciones financieras sobre los márgenes de comercialización 68 3.1.2.3. Fletes terrestres internos ............................................................................................ 70 3.1.3. Comparación con el Istmo Centroamericano ................................................................ 70 3.2. Posible variación de los costos por la mezcla de biocombustibles ....................................... 73 3.2.1. Almacenamiento y mezcla ............................................................................................ 73 3.2.2. Estaciones de servicio ................................................................................................... 73 3.3. La necesidad de revisar conceptos y fórmulas para la fijación de márgenes de comercialización de productos petroleros ..................................................................................... 73 VI. Referencias ............................................................................................................................ 74 Página 4 de 74 I. Resumen Ejecutivo 1. Importancia de los biocombustibles 1.1. Aspectos energéticos, ambientales y sociales La producción mundial de biocombustibles creció a una tasa anual acumulativa de casi el 20% en la última década 2000-2010. Aún en el caso de Brasil, el segundo mayor productor mundial de biocombustibles, con una larga trayectoria de más de 30 años llegando a niveles de desarrollo importantes en este mercado, la tasa de la última década fue del 11%. En Canadá y Estados Unidos creció la producción al 24%-25%. En Europa los casos más notorios (al igual que en otras renovables como la generación eléctrica solar) son España y Alemania, con tasas de crecimiento de la producción de biocombustibles superiores al 30%. En América Latina se destacan los casos de Argentina y Colombia, que comenzaron este desarrollo más recientemente y en consecuencia muestran altísimas tasas de crecimiento, 187% y 81% respectivamente. Las expectativas respecto al parque vehicular, el mayor consumidor de gasolinas y diesel oil, son que crecerá en el futuro a menor ritmo a medida que crece el PIB per cápita. Ello probablemente se acentuará por la necesidad de atenuar los consumos de los combustibles más contaminantes y por el desplazamiento de pasajeros hacia los sistemas de transporte público. Ese crecimiento implicará también un cambio estructural en el tipo de vehículos que entrarán en circulación. El escenario Blue Map de la Unión Europea prevé que los motores convencionales de ciclo Otto y Diesel, que consumen gasolina y diesel oil, serán reemplazados por híbridos a gasolina, híbridos diesel, vehículos eléctricos y finalmente por motores híbridos a hidrógeno y celdas de combustible. Entre los híbridos a gasolina y diesel existe un importante nicho para los motores Flex que consumen bioetanol y para los motores Diesel que pueden alcanzar una importante penetración del biodiesel en la medida que se mejore su calidad. La propuesta del comisario de Transportes de la Unión Europea (UE) en el plan "Transporte 2050", que incluye hasta cuarenta medidas encaminadas a reducir, entre ellas, en un 60% las emisiones procedentes del transporte para el año 2050, se encuentra en debate por los países comunitarios. No obstante, más allá de la intensidad en que puedan darse los cambios, la orientación está dada. De prosperar la propuesta, en cuatro décadas las ciudades europeas sólo verán circular a vehículos eléctricos, híbridos o con motor de hidrógeno. También el Plan 2050 espera sustituir el 40% del combustible empleado en el transporte aéreo por biocombustibles sostenibles, es decir, con bajo contenido en CO2, reducir en otro Página 5 de 74 40% las emisiones del transporte marítimo y reemplazar el 50% de los desplazamientos de media distancia, tanto de pasajeros como de carga, que hoy en día se realizan por carretera, por tren u otros medios de transporte, unir los puertos y aeropuertos a la red ferroviaria y triplicar la red de trenes de alta velocidad de aquí a 2030, entre otras medidas. Costa Rica debe anticiparse al futuro evaluando alternativas de energías renovables para sustituir a la producción de combustibles derivados del petróleo no renovables, mejorando también el impacto ambiental debido a las características favorables de los biocombustibles en la mayoría de los efectos contaminantes con respecto a los productos petroleros, considerando el ciclo de vida de los productos, es decir el efecto en toda la cadena de producción primaria, industrialización, transporte y consumo. Con esta perspectiva de mejoramiento ambiental en el ciclo de vida de los biocombustibles, es importante señalar que estos efectos positivos se obtendrán solamente si se logra desarrollar la producción nacional de los mismos, ya que en el caso de importación los efectos positivos en la fase agrícola no estarían en el país. Igualmente otro aspecto relevante desde el punto de vista económico y social es la generación de empleo originada fundamentalmente en la producción agrícola de las biomasas para la producción de biocombustibles, que también quedarían fuera del país si se recurre a la importación en vez de desarrollar la producción nacional. 1.2. Por qué los biocombustibles? Los biocombustibles no deben verse como una solución aislada sino que constituyen parte de una estrategia energética integral para mejorar la estructura del consumo energético, generando al mismo tiempo importantes efectos positivos en la cadena productiva y el medio ambiente. La introducción de los biocombustibles en la matriz energética del país es por razones de mejoramiento ambiental. En el ciclo de vida de los biocombustibles, la generación de empleo que se da esencialmente en la fase de producción agrícola y por la diversificación del abastecimiento energético, específicamente en el sector transporte, introduciendo el uso de energías renovables. No debe pensarse que los biocombustibles son convenientes por reducciones de costos, porque no es así, por el contrario pueden generar mayores costos. Igualmente tampoco es una razón la sustitución de importaciones, dado el impacto reducido sobre las mismas que pueden producir los biocombustibles. 2. Conceptos generales de las fórmulas de precios De manera general, el análisis de posibles fórmulas de precios para los biocombustibles en el país se focalizará en las señales de precios al productor, que constituyen un factor Página 6 de 74 esencial para incentivar y desarrollar la producción nacional y que aún requieren ser precisados en Costa Rica. La base del enfoque son las referencias de precios del mercado internacional, tanto para los propios biocombustibles (bioetanol y biodiesel), como para los productos petroleros con los cuales se mezclarán (gasolina y diesel) y las biomasas a partir de las cuales serán producidas (aceite crudo de palma, caña en base al precio del azúcar). El planteo general es en ambos casos, ya sea bioetanol o biodiesel, utilizar dos referencias que constituyan una banda de precios sobre las cuales se establezca una fórmula que de señales automáticas y claras a los productores. El objetivo debe ser, al mismo tiempo que se asegura la rentabilidad de la cadena productiva, evitar también sobrecostos innecesarios ya sea por la presencia de rentas monopólicas o cuasi monopólicas en mercados muy concentrados como la industria del aceite de palma y la industria azucarera, como por situaciones especiales del mercado externo. La referencia internacional conveniente a nivel de paridad de importación para la agroindustria es el precio internacional de los biocombustibles, además que ese es el real costo de oportunidad para el comprador, que está obligado a comercializar mezclas de biocombustibles. Asimismo, el precio internacional del aceite crudo de palma y el precio internacional del azúcar son una señal importante para el mercado interno, para garantizar que al menos se pagará al costo de oportunidad de la exportación para cualquier uso interno alternativo para la materia prima empleada en la producción de biocombustibles. 3. Las fórmulas propuestas Las dos referencias utilizadas son en ambos casos, bioetanol y biodiesel, una paridad de importación del biocombustible respectivo y otra fórmula de paridad de exportación que refleje el costo de oportunidad del exportador, ya sea el aceite crudo de palma en la agroindustria de la palma aceitera o el azúcar para exportación en la agroindustria de la caña. 3.1. Biodiesel 3.1.1. Esquema metodológico La metodología propuesta es trabajar con un banda de precios con dos referencias: una de paridad de importación del biodiesel (no del diesel oil, ya sea número 2 o low o ultra low sulfur) y otra de paridad de exportación del aceite de palma más el margen bruto del productor de biodiesel. Página 7 de 74 Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el biodiesel CPO CIF ROTTERDAM BIODIESEL FOB HOUSTON PPI biodiesel: CIF Moín FOB Más Flete y Seguro, más costos de descarga y otros Referencias: PPE aceite: Net Back Moín CIF Menos Flete y Seguro, menos costos de carga y otros Cadena PPE aceite Cadena PPI biodiesel Plantación palma Fruta Extractora Aceite PLANTA BIODIESEL Moín PPE aceite + Margen Productor Biodiesel Industria aceites y grasas Fuente: Elaboración propia Se propone tomar como punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal portuaria. La fórmula de paridad de importación (PPI) parte del valor FOB publicado por Platt´s tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos de descarga de buque, aranceles y otros costos de internación. La paridad de exportación (PPE) parte de una referencia usualmente utilizada, pero que es un valor CIF en puerto de carga, es el caso de los promedios semanales de cotizaciones CIF Rotterdam publicados por Oil World. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo inverso, conocido como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros, costos de carga de buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del aceite crudo de palma en Moín. Esa es la misma referencia que se utiliza para valorizar el aceite como materia prima para la producción de aceites y grasas comestibles, de modo que para la industria extractiva estaría en el punto de indiferencia entre exportar aceite rojo o procesarlo internamente para producir biodiesel. A ese valor PPE del aceite rojo hay que sumarle el margen del productor de biodiesel, que se propone calcular mediante un modelo financiero que permita visualizar una rentabilidad adecuada para la recuperación de la inversión de un nuevo productor que ingresa al mercado con una capacidad de referencia entre 50.000 y 100.000 TM/año. Página 8 de 74 3.1.2. Análisis cuantitativo Realizando un ejercicio de aplicación de las fórmulas de precios, el análisis comparativo de la misma muestra que ambas, PPI y PPE siguen una tendencia similar aunque pueden cruzarse, como se aprecia al final del período analizado. Se aprecia claramente que el PPI sobre la base de precios del diesel, ya sea diesel 2 o ultra low sulfur, están muy por debajo del biodiesel, que en consecuencia constituye una mejor referencia para la industria, además que el real costo de oportunidad para el comprador obligado a mezclar es la importación de biodiesel y no de diesel. Biodiesel. Comparación de fórmulas de paridad de importación y exportación PPI y PPE Moín 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 6.0 5.0 US$/Galón 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 PPI Biodiesel PPI Diesel Ultra Low Sulfur Precio Limón base PPE PPI Diesel No. 2 Fuente: Elaboración propia Se puede tomar el mayor valor de las dos fórmulas2 o un promedio entre las dos. Las diferencias varían según las condiciones del mercado, aunque puede verse que en la última mitad del período esas diferencias son menores, en un rango de 5% a 10%. 2 Esta es la opción que se establece en la regulación de precios en Colombia, por un período de 12 años. Sin embargo en ese caso conviene señalar que la fórmula del PPI está establecida en base al diesel 2 y no al biodiesel. Página 9 de 74 Se recomienda utilizar el promedio entre PPI y PPE como un incentivo para que la industria sustituya la exportación de aceite crudo por la producción nacional de biodiesel, dando un pequeño margen por encima de la paridad de exportación base CIF Rotterdam actualmente utilizada por la industria para el precio de exportación del aceite crudo. Comparación del promedio y mayor valor entre fórmulas de PPI y PPE 6.0 30.0% 5.0 25.0% 4.0 20.0% 3.0 15.0% 2.0 10.0% Diferencia % 1.0 Diferencia procentual máximo valor/promedio US$/Galón Promedio PPI-PPE vs Mayor valor 5.0% 0.0 0.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Diferencia % Promedio PPI-PPE Mayor valor PPI-PPE Fuente: Elaboración propia 3.1.3. Efecto sobre los precios de las mezclas biodiesel-diesel Es conveniente considerar el efecto sobre los precios de mezclas de biodiesel con diesel oil, para mostrar que el sobrecosto del biodiesel se reduce ya que se usa mezclado, a cambio puede producir claras ventajas ambientales en el ciclo de vida del combustible en comparación con el diesel puro. Analizando el mismo período histórico 2009-2011 y considerando para el biodiesel el precio como mayor valor entre PPI y PPE, o sea el más alto nivel de precios, las diferencias promedio para el período entre mezclas y diesel puro estarían en el 3% para un B5, 6% para un B10 y 12% para el B20, que se consideran razonables frente a las ventajas del uso de un fuente de energía renovable como el biodiesel. Página 10 de 74 Impacto sobre los precios de la mezcla de biodiesel con diesel oil Diferencia costos mezclas Biodiesel con respecto al Diesel Ultra Low Sulfur (%) 25.00% 20.00% 15.00% Promedio B20, 12.21% 10.00% Promedio B10, 6.11% 5.00% Promedio B5, 3.05% 0.00% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 B5 Promedio B5 B20 Promedio B20 B10 Promedio B10 Fuente: Elaboración propia 3.2. Bioetanol 3.2.1. Esquema metodológico La metodología propuesta en este caso es trabajar con una banda de precios con dos referencias: una de paridad de importación del bioetanol y otra de paridad de exportación del alcohol equivalente en azúcar, tomando como referencia el precio del azúcar crudo FOB Nueva York. Se propone tomar punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal portuaria. Página 11 de 74 La fórmula de paridad de importación (PPI) del bioetanol parte del valor FOB publicado por Platt´s tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos de descarga de buque, aranceles y otros costos de internación. Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el bioetanol Azúcar cruda FOB N. York Referencias: PPE base azúcar: Net Back Moín FOB New York, Menos Flete y Seguro, menos costos de carga y otros Cadena PPE aceite Cadena PPI biodiesel Jugo Bioetanol FOB Houston PPI bioetanol: CIF Moín FOB Más Flete y Seguro, más costos de descarga y otros Azúcar Ingenio •Plantación •Molienda DESTILERÍA Otros usos Moín PPE alcohol (equivalente azúcar) + Margen Destilería Fuente: Elaboración propia La paridad de exportación (PPE) parte de la referencia del precio del azúcar crudo Contrato 11 FOB Nueva York. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo inverso, conocido como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros, costos de carga de buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del azúcar en Costa Rica, calculando el equivalente el alcohol en base a los rendimientos de la producción de azúcar, para llevar el precio a caña equivalente, y luego el rendimiento en destilación de alcohol por tonelada de caña, para obtener un equivalente en alcohol puesto en Moín. 3.2.2. Análisis cuantitativo Realizando un análisis cuantitativo preliminar, las diferencias entre los valores de paridad de importación de bioetanol y gasolinas son fluctuantes positivas o negativas, con un promedio del 3.6% para el período 2 de mayo de 2009-2 de septiembre de 2011, concomitantemente con el comportamiento de los precios internacionales de ambos productos. Considerando el PPI del bioetanol, para las mezclas E5 y E10 se tienen las diferencias de precios con respecto a la gasolina pura a valor PPI Unleaded 87 que se muestran en la Figura 16, con u promedio de 0.18% para la E5 y 0.36% para la E10, ambos promedio positivos, es decir que en el período analizado la mezcla de bioetanol con gasolina resulta Página 12 de 74 ligeramente más cara que la gasolina. Naturalmente estas diferencias se reducen aún más a nivel de precio al público al considerar los márgenes de comercialización y transporte e impuestos. Diferencias porcentuales del PPI entre bioetanol y gasolina Diferencia entre PPI Etanol y PPI Gasolina 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 -10.0% -20.0% -30.0% Diferencia PPI Etanol/Gasolina Promedio Fuente: Elaboración propia Efecto sobre los precios de las mezclas a nivel PPI Diferencias de precios Moin a valor PPI etanol entre mezclas E5 y E10 con la gasolina 7.0% 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% -1.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 -2.0% -3.0% E5/Gasolina % Promedio E5/Gasolina (0.18%) E10 % Promedio E10/Gasolina (0.36%) Fuente: Elaboración propia Página 13 de 74 Para el caso de la fórmula de paridad de exportación basada en el precio internacional del azúcar, comparando con los valores de PPI de bioetanol y gasolina calculados en base a promedios mensuales de Platt´s para que sea consistente con los datos de la paridad de exportación, se observa con claridad el fenómeno de fuertes movimientos en el precio del azúcar, sobre todo con ondas al alza, que es el argumento muchas veces usado por la industria azucarera: cuando está alto el precio del azúcar producimos y exportamos azúcar y cuando está más alto el alcohol, exportamos alcohol. Este comportamiento no permitiría asegurar el suministro de bioetanol para el mercado interno. Paridad de exportación base azúcar vs PPI Comparación fórmulas PPE base azúcar y PPI base etanol y PPI gasolina 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 0.500 PPE estimado MOIN Etanol PPI Moin Sep-11 Jul-11 Aug-11 Jun-11 Apr-11 May-11 Mar-11 Jan-11 Feb-11 Dec-10 Oct-10 Nov-10 Sep-10 Aug-10 Jul-10 Jun-10 Apr-10 May-10 Mar-10 Jan-10 Feb-10 Dec-09 Oct-09 Nov-09 Sep-09 Jul-09 Aug-09 Jun-09 Apr-09 May-09 Mar-09 Jan-09 Feb-09 0.000 Gasolina PPI Moin Fuente: Elaboración propia Una manera de asegurar la producción de bioetanol para fines carburantes para el mercado interno sería pagar el mayor valor entre el precio basado en el costo de oportunidad de exportar azúcar y el precio de paridad de importación del bioetanol, de modo que para la industria sea indiferente un mercado u otro. Esta es la fórmula utilizada por ejemplo en Colombia. La utilización del valor PPE basado en el costo de oportunidad del precio del azúcar encarecería las mezclas con respecto a la gasolina pura, siendo mayor que el caso de utilizarse paridad de importación del bioetanol, aunque aún dentro de límites razonables, subiendo el promedio de la diferencia de precios al 0.54% para la E5 y al 1.08% para la E10. Página 14 de 74 Aumento de costos de las mezclas utilizando el precio del azúcar como referencia Diferencia de precios Moin E5 y E10 base PPE azúcar con respecto a PPI gasolina 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% Sep-11 Jul-11 Aug-11 Jun-11 Apr-11 May-11 Mar-11 Jan-11 Feb-11 Dec-10 Oct-10 Nov-10 Sep-10 Jul-10 Aug-10 Jun-10 Apr-10 May-10 Mar-10 Jan-10 Feb-10 Dec-09 Oct-09 Nov-09 Sep-09 Jul-09 Aug-09 Jun-09 May-09 Apr-09 Mar-09 Jan-09 -1.00% Feb-09 0.00% -2.00% -3.00% E5 base azúcar/Gasolina Promedio E5 (0.54%) E10 base azúcar Promedio E10 (1.08%) Fuente: Elaboración propia En base al análisis efectuado se puede recomendar que, con el objetivo de desarrollar la producción nacional de bioetanol para el mercado interno se establezca el mayor de los dos precios, PPE base azúcar Nueva York y PPI base bioetanol Houston como precio para el productor nacional de alcohol carburante. 4. Conclusiones y recomendaciones En base al análisis realizado y las percepciones e informaciones obtenidas en la visita a Costa Rica, se pueden sintetizar algunas recomendaciones como sigue: Es conveniente efectuar una revisión de la política y estrategia de biocombustibles, en todos los ámbitos, regulatorio, institucional, económico y ambiental, con énfasis en una estructura organizativa ágil y la conformación de un equipo profesional estable y capacitado. No obstante los lineamientos establecidos en el marco legal actual, en términos generales puede decirse que en Costa Rica el desarrollo del mercado de biocombustibles es incipiente, existente una reducida penetración del etanol en algunas partes del país en base a mezclas que RECOPE realiza hasta el momento con producto importado. Igualmente, aún se requiere completar una estructura institucional más clara y precisa en relación a los biocombustibles. Página 15 de 74 o Es recomendable efectuar una revisión crítica de los avances en materia de biocombustibles en el país, actualizar la planificación y analizar los ajustes requeridos especialmente en el marco institucional y los equipos de trabajo dedicados al tema, para que las funciones asignadas a las distintas instituciones en el Decreto Ejecutivo Nº 35091 puedan cumplirse a cabalidad, teniendo en consideración que la producción nacional de los biocombustibles será realizada por actores privados para lo cual resulta relevante asegurar el mercado mediante contratos de largo plazo con fórmulas de precios que puedan dar señales para incentivar a los productores locales a través de la correspondiente regulación. o En consecuencia, es conveniente avanzar en la integración de un esquema institucional que especifique con mayor detalle las funciones específicas de cada entidad estableciendo claramente las funciones y responsabilidades en tres niveles clave para liderar el desarrollo de nuevas fuentes de energías renovables: políticas y planificación, regulación y ejecución. o Es importante que exista una entidad rectora, para lo cual se propone que sea la misma entidad rectora del sector energía (MINAET), que coordine el Consejo de biocombustibles que debería tener un carácter consultivo y de coordinación intersectorial de políticas de los sectores involucrados en la cadena agroindustrial de los biocombustibles. o Por otro lado, está la función regulatoria, que es clave para establecer las reglas de acceso al mercado de los distintos actores n la cadena agroindustrial de los biocombustibles y las metodologías y fórmulas para la regulación de precios. Como ya se ha mencionado, esta entidad debe ser la ARESEP. o Y finalmente al nivel de ejecución están los agentes del mercado, uno público que es RECOPE y los demás privados que son los productores de las biomasas y los biocombustibles que se produzcan partir de ellas y que serán mezclados con derivados del petróleo y distribuidos por RECOPE y comercializados por los minoristas privados (estaciones de servicio). Los biocombustibles deben ser parte de una estrategia global para el cambio estructural de la matriz de consumo energético, específicamente del sector transporte, de los contrario sus efectos se verán sensiblemente limitados. Página 16 de 74 Lineamientos para biocombustibles la organización institucional del sector de los Funciones clave dentro de un esquema institucional Políticas, planificación Regulación Ejecución • MINAET • Consejo Consultivo Biocombustibles • ARESEP • Unidad reguladora de biocombustibles • RECOPE (compras, mezclas, distribución) • Empresas privadas (producción agroindustrial) Fuente: Elaboración propia El aprovechamiento de todos los aspectos positivos de los biocombustibles requiere contar con toda la cadena productiva, en consecuencia no es lo mismo importarlos que producirlos localmente, que es además el objetivo explícito establecido en la reglamentación vigente. De lo contrario se perdían las ventajas ambientales y la generación de empleo que se dan principalmente en la cadena agroindustrial, principalmente en la fase agrícola. En tal sentido es importante reconocer que: o La producción de biocombustibles está en manos del sector privado y deben darse señales de precios correctas para impulsar la inversión en todas las etapas de la cadena agroindustrial, desde la producción de las biomasas hasta la producción de los biocombustibles. o Las fórmulas de precios analizadas en este trabajo tienen esa orientación y pueden constituir propuestas a considerar para toma de la decisión final sobre la regulación de precios. o Se requieren señales de precios correctas para el desarrollo de la producción local de biocombustibles. Dichos precios deben ser regulados de manera independiente por ARESEP con fórmulas y metodologías claras y no se deberían dejar a la pura negociación entre comprador y vendedores. Los precios constituyen, junto con los contratos de largo plazo que aseguren la colocación del producto para el mercado interno, los elementos centrales Página 17 de 74 para el desarrollo de la cadena agroindustrial de los biocombustibles, máxime considerando la estructura actual del mercado de los combustibles derivados del petróleo que establece un monopolio de compra de los biocombustibles. o La agroindustria de la palma aceitera está fuertemente concentrada, siendo casi monopólica a nivel de extracción de aceite crudo, diversificada en la parte agrícola pero con un solo comprador de fruta, mientras que el sector azucarero-alcoholero se encuentra algo más de diversificación, es también un mercado oligopólico con algunos actores dominantes y un monopolio legal de comercialización (LAICA). o Esta situación de ambas agroindustrias no puede resolverse o impulsarse la desconcentración del mercado mediante fórmulas de precios para la producción de biocombustibles u otros aspectos vinculados, sino que requiere de otro tipo de acciones que exceden el ámbito de la energía. En consecuencia, los factores clave para impulsar el mercado de los biocombustibles a nivel de producción nacional, que es un nuevo mercado de una nueva energía renovable y más limpia, son: o Obligatoriedad de mezcla por parte de la empresa petrolera. o Contratos de compra-venta a largo plazo (5 a 10 años) homologados y registrados por la entidad reguladora (ARESEP). o Precios regulados por ARESEP mediante fórmulas de precios establecidas en un marco normativo apropiado. o Reglas claras no solamente en los aspectos anteriores, sino también en los relativos al funcionamiento del mercado, como por ejemplo condiciones para el acceso al mercado, registro de productores, mantenimiento continuo de una base de datos actualizada, entre otros. La comercialización y uso de mezclas de biocombustibles no produce reducciones de costos sino en general ligeros incrementos, como se ha demostrado en los análisis cuantitativos realizados. En el caso del biodiesel son siempre aumentos de costos y en el caso del bioetanol pueden ser aumentos o reducciones pequeños pero a lo largo del tiempo es esperable en promedio que los precios de las mezclas sean mayores que los de la gasolina pura. Esto significa que es necesario preparar al consumidor para aceptar eventuales aumentos reducidos de precios y permitir que RECOPE traslade esos mayores costos a los precios, ya que en principio no sería recomendable establecer subsidios directos vía precios a las mezclas de biocombustibles o establecer algunos incentivos vía tributaria u otro tipo de apoyos gubernamentales para reducir o eliminar el impacto sobre el precio al consumidor, como se ha hecho en algunos países de América Latina. Página 18 de 74 Los márgenes de comercialización minorista, en base al análisis realizado en este estudio, presentan claros indicios de estar posiblemente sobredimensionados. Aunque esta aseveración no es conclusiva, sí indica lo siguiente: o La mezcla con biocombustibles no requeriría en principio del aumento de márgenes. o Se recomienda efectuar una revisión integral de metodologías, conceptos y supuestos para la fijación de márgenes de comercialización de derivados de petróleo, particularmente de gasolinas y diesel. o Dentro de esa revisión es conveniente considerar la introducción de competencia en la distribución y comercialización al público. Esto ocurre aún en países donde esta monopolizada la importación, refinación y distribución mayorista (por ejemplo Ecuador) Estos indicios provienen de que: o Mientras los márgenes aumentan, el tipo de cambio está estable y al inflación baja, es la tercera más baja de América Latina luego de México y Colombia. o En términos financieros, un margen de US$ podría resultar en tasas de retorno excesivas para inversiones en estaciones de servicio de cualquier tamaño, más aún en las de gran volumen de ventas. Costa Rica. Evolución del margen de estaciones de servicio 50 y = 12.382e0.1153x R² = 0.9923 45 40 35 32.56 30 27.76 23.35 25 18.70 20 18.24 17.45 18.11 19.14 24.81 20.70 14.65 15 10 5 0 18/05/2000 05/03/2001 04/12/2002 24/02/2004 23/12/2004 27/01/2006 01/11/2006 21/09/2007 05/11/2008 22/09/2011 27/12/2011 US$/Galón Colones/Litro Expon. (Colones/Litro) Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP Página 19 de 74 Istmo Centroamericano. Evolución del tipo de cambio 700.00 25.00 Córdoba 600.00 Lempira 15.00 400.00 Colón 300.00 10.00 Quetzal 200.00 Resto de países (Unidad/US$) Costa Rica (Colones/US$) 20.00 500.00 5.00 100.00 0.00 Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero 0.00 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112012 Colón Quetzal Lempira Córdoba Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano 2008 Aceleración 2010 Enero Noviembre Julio Septiembre Mayo Enero Marzo Noviembre Septiembre Julio Mayo Enero Marzo Noviembre Julio 2009 Septiembre Mayo Enero Marzo Noviembre Julio Septiembre Mayo Enero Marzo Noviembre Julio 2007 Septiembre Mayo Enero 18 17 15 14 12 11 9 8 6 5 3 2 0 -2 -3 -5 Marzo Porcentajes Costa Rica Variación del IPC 2007-2012 2011 Inflación Variación Interanual Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano Página 20 de 74 II. Introducción: antecedentes y bases del análisis. 1. Marco conceptual 1.1. El contexto internacional La producción mundial de biocombustibles creció a una tasa anual acumulativa de casi el 20% en la última década 2000-2010. Aún en el caso de Brasil, el segundo mayor productor mundial de biocombustibles, con una larga trayectoria de más de 30 años llegando a niveles de desarrollo importantes en este mercado, la tasa de la última década fue del 11%. En Canadá y Estados Unidos creció la producción al 24%-25%. En Europa los casos más notorios (al igual que en otras renovables como la generación eléctrica solar) son España y Alemania, con tasas de crecimiento de la producción de biocombustibles superiores al 30%. En América Latina se destacan los casos de Argentina y Colombia, que comenzaron este desarrollo más recientemente y en consecuencia muestran altísimas tasas de crecimiento, 187% y 81% respectivamente (Figura 1). Figura 1 Tasas de crecimiento de la producción de biocombustibles Producción de biocombustibles en el mundo Tasas de crecimiento período 2000-2010 187.5% Argentina (2005-2010) 135.9% Tailandia (2004-2010) 97.2% China (2001-2010) 81.2% Colombia (2005-2010) 42.7% Otros 33.9% España 31.4% Alemania Italia 25.6% Canada 24.8% USA 23.7% 22.2% Francia Mundo Brasil 0.0% 19.7% 11.1% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 120.0% 140.0% 160.0% 180.0% 200.0% Brasil Mundo Francia USA Canada Italia Alemania España Otros Colombia (2005-2010) China (2001-2010) Tailandia (2004-2010) Argentina (2005-2010) Fuente: Elaboración propia en base a datos de British Petroleum (BP) Statistical Review of World Energy 2011. Página 21 de 74 Los mayores productores mundiales de biocombustibles son Estados Unidos y Brasil, en ese orden, que representaron conjuntamente un 80% de la producción mundial al año 2010, partiendo de más del 90% al año 2000, cediendo participación en función del crecimiento de la producción en otros países y áreas del mundo (Figura 2). Figura 2 Principales productores de biocombustibles a nivel mundial Producción mundial de biocombustibles 2.0 1.8 Otros Millones de barriles diarios 1.6 Colombia Italia 1.4 Tailandia 1.2 España 1.0 Canada Argentina 0.8 China 0.6 Francia 0.4 Alemania Brasil Brasil 0.2 USA USA 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: Elaboración propia en base a datos de British Petroleum (BP) Statistical Review of World Energy 2011. Brasil, que es el mayor exportador mundial de azúcar, creciendo vertiginosamente su participación en el mercado mundial del azúcar, multiplicándola prácticamente por 10 en menos de 20 años hasta llegar a cubrir cerca de la mitad de las exportaciones mundiales, es también un gran productor de bioetanol, el segundo luego es Estados Unidos y es el mayor exportador mundial del combustible. La producción mundial de bioetanol creció a una tasa del 14% anual en el período 20012009. Brasil, con una trayectoria de más de 35 años en el desarrollo del bioetanol de caña de azúcar muestra, no obstante la estabilización de sus mercados, un alto crecimiento que supera el 10% en la producción de alcohol para uso carburante en el periodo indicado. Página 22 de 74 1.2. Importancia de los biocombustibles desde el punto de vista energético, social y ambiental Las expectativas respecto al parque vehicular, el mayor consumidor de gasolinas y diesel oil, son que crecerá en el futuro a menor ritmo a medida que crece el PIB per cápita. Ello probablemente se acentuará por la necesidad de atenuar los consumos de los combustibles más contaminantes y por el desplazamiento de pasajeros hacia los sistemas de transporte público. Ese crecimiento implicará también un cambio estructural en el tipo de vehículos que entrarán en circulación. El escenario Blue Map de la Unión Europea prevé que los motores convencionales de ciclo Otto y Diesel, que consumen gasolina y diesel oil, serán reemplazados por híbridos a gasolina, híbridos diesel, vehículos eléctricos y finalmente por motores híbridos a hidrógeno y celdas de combustible. Entre los híbridos a gasolina y diesel existe un importante nicho para los motores Flex que consumen bioetanol y para los motores Diesel que pueden alcanzar una importante penetración del biodiesel en la medida que se mejore su calidad. La propuesta del comisario de Transportes de la Unión Europea (UE) en el plan "Transporte 2050", que incluye hasta cuarenta medidas encaminadas a reducir, entre ellas, en un 60% las emisiones procedentes del transporte para el año 2050, se encuentra en debate por los países comunitarios. No obstante, más allá de la intensidad en que puedan darse los cambios, la orientación está dada. De prosperar la propuesta, en cuatro décadas las ciudades europeas sólo verán circular a vehículos eléctricos, híbridos o con motor de hidrógeno. También el Plan 2050 espera sustituir el 40% del combustible empleado en el transporte aéreo por biocombustibles sostenibles, es decir, con bajo contenido en CO2, reducir en otro 40% las emisiones del transporte marítimo y reemplazar el 50% de los desplazamientos de media distancia, tanto de pasajeros como de carga, que hoy en día se realizan por carretera, por tren u otros medios de transporte, unir los puertos y aeropuertos a la red ferroviaria y triplicar la red de trenes de alta velocidad de aquí a 2030, entre otras medidas. Costa Rica debe anticiparse al futuro evaluando alternativas de energías renovables para sustituir a la producción de combustibles derivados del petróleo no renovables, mejorando también el impacto ambiental debido a las características favorables de los biocombustibles en la mayoría de los efectos contaminantes con respecto a los productos petroleros, considerando el ciclo de vida de los productos, es decir el efecto en toda la cadena de producción primaria, industrialización, transporte y consumo. Con esta perspectiva de mejoramiento ambiental en el ciclo de vida de los biocombustibles, es importante señalar que estos efectos positivos se obtendrán solamente si se logra Página 23 de 74 desarrollar la producción nacional de los mismos, ya que en el caso de importación los efectos positivos en la fase agrícola no estarían en el país. Igualmente otro aspecto relevante desde el punto de vista económico y social es la generación de empleo originada fundamentalmente en la producción agrícola de las biomasas para la producción de biocombustibles, que también quedarían fuera del país si se recurre a la importación en vez de desarrollar la producción nacional. 1.3. El marco general nacional : el marco regulatorio actual en Costa Rica Es importante considerar el marco legal establecido en el Decreto Ejecutivo Nº 35091MAG-MINAET, publicado en La Gaceta Nº 53 del 17 de marzo del 2009. En el mismo se establece claramente que el objetivo es “propiciar el desarrollo de una industria nacional de biocombustibles y un régimen equitativo de relaciones entre los actores o los agentes de la actividad de biocombustibles, que garantice el desarrollo sostenible de la cadena de valor del sector energético nacional el cual incluye la producción, el transporte, el almacenamiento, la distribución, y la comercialización tanto mayorista como de detalle” (Artículo 2). Asimismo declara de “interés público y afín a los principios de desarrollo sostenible, de protección del medio ambiente y de la salud de las personas, las actividades relacionadas con la producción de biocombustibles…” (Artículo 3). También establece que la adición inicial de biocombustibles a los combustibles fósiles, será de 0% a 8% (volumen/volumen), tratándose del Bioetanol y de 0% a 5% (volumen/volumen), en el caso del Biodiesel, porcentajes que serán ajustados mediante Decreto Ejecutivo justificado sobre la base de las condiciones técnicas correspondientes. Cabe señalar que estos objetivos no se han cumplido aún. “Los Ministerios de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones (MINAET) y de Agricultura y Ganadería (MAG), de acuerdo con sus respectivas competencias legalmente determinadas, serán las entidades responsables de promover, organizar, implementar, asegurar y fiscalizar el desarrollo y seguimiento del Programa Nacional de Biocombustibles. En todo lo referente a su cadena de valor, que incluye, producción, transporte, almacenamiento, distribución y comercialización mayorista y al detalle” (Artículo 6). Al MAG le corresponderá velar por la promoción de la producción agroindustrial de materias primas para la elaboración de biocombustibles, al MINAET le corresponderá la promoción de la industria de los biocombustibles y de sus mezclas con combustibles de origen fósil y ser el coordinador del Programa Nacional de Biocombustibles incluyendo el registro de los productores industriales, a RECOPE le corresponderá la mezcla de Página 24 de 74 combustibles fósiles con biocombustibles que esté destinada para satisfacer la demanda nacional de combustibles que le corresponde debido a su carácter de monopolio estatal para la importación, refinación y distribución al mayoreo de petróleo crudo, sus combustibles derivados, asfaltos y naftas. Para las actividades que le son propias, RECOPE, podrá adquirir los biocombustibles o producir la materia prima y procesarlos. Para ello RECOPE podrá hacer alianzas estratégicas con empresas públicas o privadas que le permitan desarrollar sus actividades en una forma competitiva. Recuadro 1 ELEMENTOS QUE SE TOMARAN TOMAR EN CUENTA EN LA DETERMINACIÓN DEL PRECIO FINAL En base a lo establecido en el Decreto Nº 35091-MAG-MINAET, a continuación se resumen los principales aspectos que incidirán en los precios al consumidor final de las mezclas de biocombustibles: MAG: Ha quedado a cargo de todas las actividades de producción de la materia prima (“aguas arriba” de la cadena) i. Determinación del precio de las materias primas agrícolas. El Productor Industrial podrá negociar libremente los precios a los que compra al Productor Agrícola, en la medida que no sean inferiores al precio base definido por el MAG (Artículo 8). La formación del precio base estará referenciada a la estructura de costos de producción agrícola de la materia prima para biocombustibles más un margen que será determinado por el ente competente (artículo 8). i. RECOPE: Precio del E-100 y B-100 a RECOPE y al auto-consumidor. El precio de venta de los biocombustibles a RECOPE y a los auto consumidores será de libre negociación entre las partes. Para el caso de RECOPE, se deberá fundamentar en un estudio referencial de precios, que garantice la sostenibilidad y rentabilidad de los biocombustibles (artículo 9). ii. Mezclas. RECOPE podrá realizar mezclas en diferentes proporciones dentro los límites indicados en este Decreto, con el objeto de no afectar el precio final de los combustibles, todo para beneficio del consumidor. iii. Garantía de abastecimiento de materia prima (biocombustibles) RECOPE hará contrataciones para la compra de etanol y biodiesel considerando un año o más de abastecimiento, sin perjuicio de entregas parciales (artículo 9). ARESEP: Precios de venta del combustible fósil mezclado. El precio de venta del combustible fósil mezclado en los planteles de RECOPE será fijado por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. De la misma manera será fijado el precio a los usuarios finales (artículo 10). Página 25 de 74 La determinación de los precios tanto de las materias primas agrícolas como de los biocombustibles vendidos a RECOPE serán de libre negociación entre partes con base en estudios de referencias de precios. El Decreto establece los factores principales a tomar en cuenta en la determinación de los precios finales de las mezclas de biocombustibles. “RECOPE podrá realizar mezclas en diferentes proporciones dentro los límites indicados, con el objeto de no afectar el precio final de los combustibles”. Esta norma puede afectar el desarrollo del mercado de los biocombustibles, ya que como se verá más adelante en base a las fórmulas de precios usuales de paridad de importación y/o exportación, los biocombustibles generan aumento de costos, aunque reducidos en función de los porcentajes de mezclas. “El precio de venta del combustible fósil mezclado en los planteles de RECOPE será fijado por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP). De la misma manera será fijado el precio a los usuarios finales” (Artículo 10). RECOPE ejecutará las tareas, actividades e inversiones necesarias para cumplir con lo dispuesto en este Decreto y en el Plan Nacional de Desarrollo como parte de su actividad ordinaria (Artículo 12). Esto podría incidir en el precio de los biocombustibles (a no ser que se financie por otra vía. La investigación, desarrollo y promoción de los biocombustibles es un tema prioritario para la sostenibilidad del programa de biocombustibles. Hay varias actividades de este tipo contempladas en el Decreto. Se asume que estas actividades tienen un financiamiento subsidiario estatal, por tanto no incidirán en los precios. Entre estas actividades se mencionan: RECOPE realizará investigación y desarrollo sobre materias primas e insumos, industrialización y transformación de biocombustibles, acopio de materias primas, almacenamiento, distribución y venta de biocombustibles (Artículo 15). Obsérvese que esto no cae dentro de las actividades ordinarias de la empresa estatal. Orientación y administración de recursos para la investigación y desarrollo en bioenergía. La Fundación para el Fomento de la Investigación y Transferencia de Tecnología Agropecuaria (FITTACORI), establecerá mecanismos de financiamientos ágiles y apropiados para captar y administrar recursos públicos y privados, para la investigación, transferencia de tecnología y desarrollo de la bioenergía en nuestro país (Artículo 17). La determinación del precio en la cadena de comercialización y distribución (“aguas abajo”) queda en manos de RECOPE y de ARESEP, lo que plantea un desafío importante desde el punto de vista regulatorio (Recuadro 2) considerando el punto de partida y la tarea por delante que es desarrollar un mercado nueva para introducir una fuente de energía renovable en la matriz energética nacional. Página 26 de 74 Recuadro 2 EL DESAFÍO REGULATORIO DE LOS BIOCOMBUSTIBLES EN COSTA RICA 1. ARESEP En el caso de los combustibles, al igual que con la electricidad, es válida la afirmación de que las diferentes tarifas o precios deben reflejar los costos de producción y distribución, y las distorsiones a esta regla deben eliminarse o por lo menos disminuirse sensiblemente, de tal forma que los precios den señales adecuadas a productores y consumidores. A continuación los principios establecidos en la Ley del Regulador (Ley 7593), que atañen a los biocombustibles: a) Servicio al costo. La ARESEP fijará las tarifas entendiendo por costo, el costo de oportunidad social de largo plazo de los servicios. Los criterios de eficiencia económica, equidad social, sostenibilidad ambiental y conservación de los recursos serán elementos centrales en la definición de ese costo. b) Unidad calidad y precio. En la fijación de tarifas, se deberá hacer explícita la calidad de los servicios, establecida mediante normas técnicas, de manera que tanto los usuarios como los prestadores de los servicios públicos conozcan con claridad los estándares que estos deben cumplir. c) Competencia. La competencia será promovida por la Autoridad, en la medida en que pueda ser utilizada como un instrumento para minimizar el precio y elevar la calidad de los servicios públicos. Cuando esto no sea posible, se recurrirá a los mecanismos que resulten en el menor costo social posible para la regulación de la calidad y la fijación de tarifas. d) Regulación eficiente. En el cumplimiento de los objetivos de la regulación, se impulsará el desarrollo de los modelos y prácticas de regulación que impongan el mínimo costo directo e indirecto a los prestadores de servicios públicos, los usuarios de esos servicios y la sociedad en su conjunto. e) Iniciativa regulatoria. Por iniciativa propia y de manera oportuna, la Autoridad Reguladora promoverá los cambios que resulten necesarios y convenientes para el mejor desarrollo de los servicios. f) Diálogo y participación. La Autoridad Reguladora fomentará el diálogo permanente y la participación en los procesos de regulación de los diferentes actores involucrados, en el marco de independencia de criterio y de transparencia que debe caracterizar al órgano regulador. RECOPE De acuerdo con el en el Decreto Nº 35091-MAG-MINAET, la empresa estatal podrá realizar mezclas en diferentes proporciones dentro los límites indicados en este Decreto, con el objeto de no afectar el precio final de los combustibles, todo para beneficio del consumidor Página 27 de 74 El mandato del Regulador es por medio de una Ley, que obviamente tiene más jerarquía que un decreto ministerial como lo es el reglamento de los biocombustibles. El tema de “servicio al costo” es mandatorio (por la ley) al regulador. Este principio determina la forma de fijar las tarifas y los precios de los servicios públicos, de manera que se contemplen únicamente los costos necesarios para prestar el servicio, que permitan una retribución competitiva y garanticen el adecuado desarrollo de la actividad, pero considerando la el costo de oportunidad social de largo plazo de los servicios. Hay algunos obstáculos que deben ser superados desde l punto de vista legal e institucional. En el aspecto legal es importante señalar que ARESEP solo puede regular precios de hidrocarburos, lo que deja fuera de su ámbito de acción a los biocombustibles, Esta limitación debe ser superada, de modo que la entidad pueda regular también los precios de los biocombustibles de acuerdo a fórmulas de precios como las planteadas en este estudio. Aunque deben realizarse las consultas legales del caso, debido a la dificultad y el tiempo requerido para cambiar la Ley de ARESEP, tal vez la interpretación podría ser que los biocombustibles se comercializarán en mezclas con los combustibles fósiles y por lo tanto la misma autoridad debe establecer los precios de ambos componentes de las mezclas, o de las mezclas mismas que en realidad serán predominantemente productos hidrocarburíferos, lo cual implica también establecer precios para sus componentes. 2. Necesidad de establecer un esquema institucional para el desarrollo de los biocombustibles 2.1. Algunas experiencias en América Latina En varios países de América Latina existe un marcado interés por desarrollar combustibles alternativos que puedan ayudar a reducir la dependencia energética de combustibles fósiles, generalmente importados, con gran volatilidad en los precios y que contribuyen a la generación de emisiones de gases contaminantes. Para lograr una adecuada participación del sector privado es importante que los Estados establezcan reglas claras para toda la cadena productiva de los biocombustibles, de forma que ofrezcan al inversionista un grado de confort para su inversión y además, un producto competitivo en el mercado de los combustibles líquidos. En ese sentido, es de fundamental importancia la expedición de un marco institucional y un marco normativo claro que asigne las responsabilidades de la conducción de programas nacionales de biocombustibles y contenga las disposiciones para la su producción, distribución, comercialización, regulación y fiscalización e moción y uso contenga Asimismo, es fundamental la expedición de la normativa que regirá la cadena: productor Página 28 de 74 (agrícola e industrial) – inversionista – comercializador – comprador – refinador – distribuidor – regulador – fiscalizador – exportador – usuario final. En América Latina y el Caribe los países que están utilizando mezclas de etanol-gasolina y biodiesel-diesel en sus parques automotores a nivel nacional son: Brasil (E100 y E25 – B5), Colombia (E10 – B5), Costa Rica (E5 y E8), Ecuador (E5) y Paraguay (E18 y E24 – B2). Además de estos, hay varios países que producen biocombustibles para exportación o para uso interno no oficial y que tienen una legislación o disposiciones legales, para permitir la participación de inversionistas privados en la producción y suministro, como los casos de: Argentina, Bolivia, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Perú, República Dominicana y Uruguay. En los países que disponen de legislación específica sobre biocombustibles, estos cuerpos legales incorporan dentro de sus disposiciones las responsabilidades institucionales. En general, en los países donde se ha logrado un desarrollo importante de los biocombustibles la función rectora es asignada a la misma entidad que se ocupa de los combustibles o a la propia entidad rectora del sector energético. En muchos casos suce los mismo a nivel regulatorio. A continuación se mencionan algunos ejemplos de esquemas institucionales en América Latina. 2.1.1. Marco institucional en Brasil Brasil es el país que más ha avanzado el desarrollo de los biocombustibles en América Latina, siendo un referente de escala mundial particularmente en el alcohol. El país tiene una amplia normativa regulatoria que cubre toda la cadena de producción y utilización tanto de etanol como de biodiesel. Los cuerpos legales más importantes son: Ley Nº 737, que dispone la obligatoriedad de la adición de alcohol a la gasolina (1938). Ley Nº 8.723, que norma la reducción de emisiones de gases contaminantes por vehículos automotores (1993). Decreto Nº 3.546, que crea el Consejo Interministerial del Azúcar y del Alcohol (CIMA), encargado de definir la política (2000). Ley 11.097, que establece porcentajes mínimos de mezcla de biodiesel/diesel y establece la Agencia Nacional de Petróleo (ANP) como el ente responsable de la regulación (2005). Página 29 de 74 Ley 11.116, define el procedimiento para el registro del productor o importador de biodiesel, el modelo tributario federal y el concepto de “combustible social” para el biodiesel (2005). Como se puede ver en los documentos citados, hay dos niveles de institucionalidad: a) Nivel político, que está representado por el Consejo Interministerial del Azúcar y del Alcohol (CIMA) y que es el responsable por la adopción de políticas, planes y estrategias de los biocombustibles. b) Nivel Regulatorio, que está bajo la responsabilidad de la ANP, entidad vinculada al Ministerio de Minas y Energía, que se encarga de regular y fiscalizar las industrias del etanol y del biodiesel. Entre las funciones de la ANP está el implementar las políticas nacionales de petróleo, gas natural y biocombustibles en el marco de la política energética nacional. 2.1.2. Marco institucional en Colombia Los cuerpos legales más importantes existentes en Colombia para los biocombustibles son: Ley 693, que dicta normas sobre el uso de alcohol carburante y crea estímulos para su producción, comercialización y consumo (2001). Ley 939, establece disposiciones para estimular la producción y comercialización de biocombustibles de origen vegetal o animal para uso en Motores diesel (2004). Decreto 3862, que reglamenta la Ley 693 (2005). Decreto 2629, que contiene disposiciones para promover el uso de biocombustibles en vehículos (2007). Decreto 3942, que reglamenta la Ley 939 (2007). El Gobierno Nacional implementó una serie de instrumentos de política para la promoción de los biocombustibles a través del Plan Nacional de Desarrollo (PND), dispone de un marco normativo y de incentivos tributarios y financieros. En los documentos antes citados se establece los roles y responsabilidades institucionales, como se explica a continuación: a) Nivel político, se determinan las funciones específicas de los Ministerios de Energía y Minas; de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial; de Hacienda, de Agricultura y Comercio Exterior en la aplicación de los estímulos para la producción, comercialización y consumo de alcoholes carburantes y del Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural, de Protección Social, de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, dentro de la política de estímulos a la producción de materias Página 30 de 74 primas necesarias para la industria de los biocombustibles, aspecto en el que se incluye al biodiesel. b) Nivel regulatorio, que está bajo la responsabilidad de los Ministerios de Minas y Energía y el de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, que deben establecer la calidad de los biocombustibles. 2.1.3. Marco institucional en Paraguay La normativa legal superior del Paraguay está dada por las siguientes disposiciones gubernamentales: Ley 2748, que brinda disposiciones para el fomento de los biocombustibles: biodiesel, etanol absoluto y etanol hidratado y establece beneficios impositivos para quienes inviertan en la producción de estos (2005). Decreto 7412, que reglamenta la Ley 2748 (2006). Resolución MIC 234, que reglamenta el Decreto 7412/06 y establece el porcentaje de etanol absoluto en las gasolinas (2007). Resolución MIC 235, que reglamenta el Decreto 7412/06 y establece el porcentaje de mezclas del biodiesel con el gasoil (2007). En la normativa citada se establecen las responsabilidades institucionales, a saber: a) Nivel político: el Ministerio de Industria y Comercio, a través de Dirección General de Combustibles, dependiente de la Subsecretaría de Estado de Comercio, constituye el órgano encargado de administrar a nivel nacional y dar seguimiento a la aplicación de los instrumentos de política comercial en materia de combustibles y derivados. También existe una Mesa Sectorial de Biocombustibles, que tiene como función integrar a las instituciones públicas y privadas y las universidades relacionadas con el sector, para mejorar la competitividad. b) Nivel regulatorio, se otorga al Ministerio de Industria y Comercio (MIC) la atribución de autoridad de control para la actividad; además indica el procedimiento para llevar a cabo esta actividad. La Dirección General de Asuntos Legales del MIC tiene competencia para conocer el procedimiento administrativo por infracciones a la Ley y su reglamento. 2.1.4. El caso de Ecuador En Ecuador solamente existe un plan piloto para comercializar una mezcla E5 en la ciudad de Guayaquil y se está diseñando un plan piloto similar para una mezcla de biodiesel B3. El mercado de los biocombustibles a nivel nacional aún no despega, en buena medida porque restan por resolver temas regulatorios e institucionales. Página 31 de 74 No obstante la creación de un Consejo Nacional de Biocombustibles (2007) con la misión de definir políticas, aprobar planes, programas y proyectos relacionados a la producción, manejo, industrialización y comercialización de biocombustibles, establecer políticas y mecanismos de apoyo preferencial a los sectores agrícola y agroindustrial, especialmente a los pequeños productores, y regular el precio del biocombustible de que se trate, aún no se establecen completamente las reglas del juego para el desarrollo del marcado de biocombustibles a escala nacional. Como entidad intersectorial resulta importante pero no tiene mecanismos ejecutivos establecidos claramente ni equipos de trabajo permanentes, solamente existe un muy reducido equipo de trabajo en el Ministerio de Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC), que preside el Consejo. 2.2. Recomendaciones para el caso de Costa Rica No obstante los lineamientos establecidos en el marco legal actual, en términos generales puede decirse que en Costa Rica el desarrollo del mercado de biocombustibles es incipiente, existente una reducida penetración del etanol en algunas partes del país en base a mezclas que RECOPE realiza hasta el momento con producto importado. Igualmente, aún se requiere completar una estructura institucional más clara y precisa en relación a los biocombustibles. En términos generales, el MINAET a través de la DSE es responsable de las instancias de planificación, dentro del contexto de la planificación energética integral que realiza; la ARESEP es la responsable de la regulación del sector en términos de mercado y precios de los biocombustibles, aunque existe un vacío legal ya que la ley existente solo le asigna funciones de regulación en el ámbito de los combustibles sobre productos petroleros, sin mencionar los biocombustibles, aunque este ajuste legal debería hacerse se considera que la regulación de precios de los biocombustibles debería manejarla dicha entidad; finalmente, RECOPE como único comprador de biocombustibles para mezclas con productos petroleros y único comercializador mayorista, tiene funciones de diseñar y ejecutar programas específicos para el desarrollo de la producción de biocombustibles, aunque existen dificultades precisamente con el tema de los precios y la oferta nacional. Es recomendable efectuar una revisión crítica de los avances en materia de biocombustibles en el país, actualizar la planificación y analizar los ajustes requeridos especialmente en el marco institucional y los equipos de trabajo dedicados al tema, para que las funciones asignadas a las distintas instituciones en el Decreto Ejecutivo Nº 35091 puedan cumplirse a cabalidad, teniendo en consideración que la producción nacional de los biocombustibles será realizada por actores privados para lo cual resulta relevante asegurar el mercado mediante contratos de largo plazo con fórmulas de precios que puedan dar señales para incentivar a los productores locales a través de la correspondiente regulación. El consecuencia, es conveniente avanzar en la integración de un esquema institucional que especifique con mayor detalle las funciones específicas de cada entidad estableciendo Página 32 de 74 claramente las funciones y responsabilidades en tres niveles clave para liderar el desarrollo de nuevas fuentes de energías renovables: políticas y planificación, regulación y ejecución (Figura 3). Es importante que exista una entidad rectora, para lo cual se propone que sea la misma entidad rectora del sector energía (MINAET), que coordine el Consejo de biocombustibles que debería tener un carácter consultivo y de coordinación intersectorial de políticas de los sectores involucrados en la cadena agroindustrial de los biocombustibles. Por otro lado, está la función regulatoria, que es clave para establecer las reglas de acceso al mercado de los distintos actores n la cadena agroindustrial de los biocombustibles y las metodologías y fórmulas para la regulación de precios. Como ya se ha mencionado, esta entidad debe ser la ARESEP. Y finalmente al nivel de ejecución están los agentes del mercado, uno público que es RECOPE y los demás privados que son los productores de las biomasas y los biocombustibles que se produzcan partir de ellas y que serán mezclados con derivados del petróleo y distribuidos por RECOPE y comercializados por los minoristas privados (estaciones de servicio). Figura 3 Lineamientos para la organización institucional del sector de los biocombustibles Funciones clave dentro de un esquema institucional Políticas, planificación Regulación Ejecución • MINAET • Consejo Consultivo Biocombustibles • ARESEP • Unidad reguladora de biocombustibles • RECOPE (compras, mezclas, distribución) • Empresas privadas (producción agroindustrial) Fuente: Elaboración propia Página 33 de 74 3. Las bases del análisis De manera general, el análisis de posibles fórmulas de precios para los biocombustibles en el país se focalizará en las señales de precios al productor, que constituyen un factor esencial para incentivar y desarrollar la producción nacional y que aún requieren ser precisados en Costa Rica. Es importante señalar que la introducción de los biocombustibles en la matriz energética del país es por razones de mejoramiento ambiental en el ciclo de vida de los biocombustibles, la generación de empleo que se da esencialmente en la fase de producción agrícola y por la diversificación del abastecimiento energético, específicamente en el sector transporte, introduciendo el uso de energías renovables. No debe pensarse que los biocombustibles son convenientes por reducciones de costos, porque no es así, por el contrario pueden generar mayores costos. Igualmente tampoco es una razón la sustitución de importaciones, dado el impacto reducido sobre las mismas que pueden producir los biocombustibles. En tal sentido, la base del enfoque son las referencias de precios del mercado internacional, tanto para los propios biocombustibles (bioetanol y biodiesel), como para los productos petroleros con los cuales se mezclarán (gasolina y diesel) y las biomasas a partir de las cuales serán producidas (aceite crudo de palma, caña en base al precio del azúcar). El planteo general es en ambos casos, ya sea bioetanol o biodiesel, utilizar dos referencias que constituyan una banda de precios sobre las cuales se establezca una fórmula que de señales automáticas y claras a los productores. El objetivo debe ser, al mismo tiempo que se asegura la rentabilidad de la cadena productiva, evitar también sobrecostos innecesarios ya sea por la presencia de rentas monopólicas o cuasi monopólicas en mercados muy concentrados como la industria del aceite de palma y la industria azucarera, como por situaciones especiales del mercado externo. El costo de las biomasas utilizadas como materias primas para la producción de biocombustibles (aceite crudo de palma y caña de azúcar) forma parte del análisis de la cadena de costos y referencias de precios y se valorizan a precio internacional en las fórmulas de paridad de exportación (equivalente en alcohol del precio internacional del azúcar, Contrato 11 en Nueva York, aceite crudo de palma CIF Rotterdam Oil World). Página 34 de 74 III. Fórmulas de precios para el biodiesel 1. Aspectos metodológicos 1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional A efectos de tener una base referencial para diseñar fórmulas de precios para el biodiesel, es conveniente analizar el comportamiento de los precios de algunos productos relevantes en el mercado internacional. El precio del biodiesel muestra una tendencia relativamente paralela al del diesel oil, ya sea el diesel 2 o el de bajo azufre, mientras que el aceite crudo de palma sigue las tendencias en general por encima del biodiesel y diesel, aunque en este año eso se rompe al caer el precio del aceite mientras que el diesel se mantiene con fluctuaciones y el biodiesel tiene una dinámica notoriamente creciente (Figura 4). Figura 4. Evolución de los precios internacionales de diesel, biodiesel y aceite de palma Precios Platt´s Biodiesel y Diesel Oil y Aceite de palma World Oil 2 de Enero 2009-2 Septiembre 2011 6.0 5.0 US$/Galón 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Biodiesel FOB Houston Diesel Oil No. 2 FOB USGC Aceite de Palma Net-back USGC ULTRA LOW SULFUR DIESEL USGC Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´s Global Alert Report y Oil World Página 35 de 74 Es notable como el biodiesel aumenta sostenidamente el ritmo de crecimiento de sus precios, al menos en los últimos meses, aunque posiblemente esta sea una tendencia sostenida hacia el futuro en virtud de la fuerte presión de la demanda a nivel mundial, que muestra un crecimiento muy importante al mismo tiempo que se amplía el campo de utilización del biodiesel, por ejemplo al transporte aéreo. Este comportamiento se refleja claramente en la evolución del spread de los precios del biodiesel frente al aceite de palma y el diesel oil de petróleo, observándose como el biodiesel se convierte en el producto con mayor valorización en el mercado internacional (Figura 5). Figura 5 Diferencias de precios del biodiesel con respecto al diesel y al aceite de palma Spread precios biodiesel vs. aceite de palma y biodiesel vs. diesel oil ultra low sulfur 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 2.5 2.0 1.5 US$/Galón 1.0 0.5 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 -0.5 -1.0 -1.5 Spread Biodiesel/Ultra Low sulfur Spread Biodiesel/Aceite de palma Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´s Global Alert Report y Oil World Esta tendencia a la valorización del biodiesel se observa en las cotizaciones publicadas por Platt´s para los dos puntos referenciales, Houston y Chicago (Figura 6). Página 36 de 74 Figura 6 Cotizaciones Platt´s para el biodiesel en Houston y Chicago Precios biodiesel Chicago vs. Houston 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 6.0 5.0 US$/Galón 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 BiIODIESEL CHICAGO BiIODIESEL HOUSTON Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´s Global Alert Report y Oil World Este comportamiento de precios internacionales es un primer indicio que la referencia internacional conveniente a nivel de paridad de importación para la agroindustria de la palma es el precio internacional del biodiesel, además que ese sería el real costo de oportunidad para el comprador que está obligado a comercializar mezclas de biodiesel. Asimismo, el precio del aceite crudo de palma es una señal importante para el mercado interno, para garantizar que al menos se pagará al costo de oportunidad de la exportación para cualquier uso interno alternativo para el aceite. Es decir que el costo de oportunidad para la agroindustria de la palma aceitera debería basarse en una paridad de exportación del aceite crudo de palma. 1.2. Banda de precios: paridad de importación (Biodiesel) y exportación (Aceite rojo) La metodología propuesta es trabajar con un banda de precios con dos referencias: una de paridad de importación del biodiesel (no del diesel oil, ya sea número 2 o low o ultra low sulfur) y otra de paridad de exportación del aceite de palma más el margen bruto del productor de biodiesel (Figura 7). Página 37 de 74 Figura 7 Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el biodiesel CPO CIF ROTTERDAM BIODIESEL FOB HOUSTON PPI biodiesel: CIF Moín FOB Más Flete y Seguro, más costos de descarga y otros Referencias: PPE aceite: Net Back Moín CIF Menos Flete y Seguro, menos costos de carga y otros Cadena PPE aceite Cadena PPI biodiesel Plantación palma Fruta Extractora Aceite PLANTA BIODIESEL Moín PPE aceite + Margen Productor Biodiesel Industria aceites y grasas Fuente: Elaboración propia Se propone tomar punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal portuaria. La fórmula de paridad de importación (PPI) parte del valor FOB publicado por Platt´s tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos de descarga de buque, aranceles y otros costos de internación. La paridad de exportación (PPE) parte de una referencia usualmente utilizada, pero que es un valor CIF en puerto de carga, es el caso de los promedios semanales de cotizaciones CIF Rotterdam publicados por Oil World. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo inverso, conocido como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros, costos de carga de buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del aceite crudo de palma en Moín. Esa es la misma referencia que se utiliza para valorizar el aceite como materia prima para la producción de aceites y grasas comestibles, de modo que para la industria extractiva estaría en el punto de indiferencia entre exportar aceite rojo o procesarlo internamente para producir biodiesel. A ese valor PPE del aceite rojo hay que sumarle el margen del productor de biodiesel, que se propone calcular mediante un modelo financiero que permita visualizar una rentabilidad adecuada para la recuperación de la inversión de un nuevo productor que ingresa al mercado con una capacidad de referencia, por ejemplo entre 50.000 y 100.000 TM/año. Página 38 de 74 De esta manera se tendrían una banda entre PPI y PPE referida a Moín. Para referirla a un precio ex planta de biodiesel habría que sumar un costo promedio estimado de transporte del producto hasta Moín. Además de la referencia internacional (PPI y PPE), hay que sumar los toros costos en la cadena de transporte y comercialización interna para llegar al precio al consumidor final: costos de transporte de la materia prima (aceite crudo de palma), el biodiesel hasta el punto de mezcla, además de los márgenes habituales de comercialización mayorista y minorista. 2. Fórmulas de precios para el biodiesel: ejercicio de aplicación 2.1. Paridad de importación (PPI) A efectos de realizar un ejercicio comparativo se tomaron dos referencias de paridad de importación, el Diesel Ultra Low Sulfur publicado en Platt´s Global Alert Report Costa del Golfo (USGC) y el biodiesel también referencia Platt´s Houston, comparándose sobre la base de valores diarios. Para la paridad de importación del Diesel Ultra Low Sulfur se realizó el cálculo siguiente: PPIDO= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación PPIDO : Precio de paridad de importación de diesel oil CIF Moín = Platt´s DO2 FOB USGC+ Flete + Seguro Flete + Seguro: se estimó, punciamente a efectos del ejercicio numérico, en 25 US$/TM (equivalente a 9.65 US$ Cent/Galón) Impuesto: 0% sobre el valor CIF Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón Para la paridad de importación del biodiesel se realizó el cálculo siguiente: PPIBD= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación PPIBD : Precio de paridad de importación del biodiesel CIF Moín = Platt´s BD FOB Houston + Flete + Seguro Flete + Seguro: se estimó en 30 US$/TM (equivalente a 11.55 US$ Cent/Galón) Impuesto: 0% sobre el valor CIF Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón Página 39 de 74 En la Figura 8 se presentan los resultados del cálculo aproximado3 realizado para el período 2 de enero de 2009-2 de Septiembre del 2011. Se puede apreciar que el precio del producto constituye la mayor parte del PPI, entre el 85% y 90% para el diesel oil durante el período analizado y entre un 87% y 93% para el caso del biodiesel. Por otro lado se observa claramente también la tendencia sostenidamente creciente del PPI con referencia al biodiesel frente al PPI del diesel de petróleo. Figura 8 Precios de paridad de importación PPI base Biodiesel Platt´s FOB Houston 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 5.5 5.0 4.5 US$/Galón 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Biodiesel Platt´s Houston Flete y seguro Costos descarga PPI Base Ultra Low Sulfur Platt´s USGC 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 4.0 3.5 3.0 US$/Galón 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Diesel Ultra Low Sulfur Platt´s Flete y seguro Costos descarga Fuente: Elaboración propia 3 El cálculo es aproximado en función de los valores estimados para los fletes y costos de carga/descarga y también debido a utilizar valores fijos para el período analizado, aunque se considera una buena aproximación dado que el mayor costo es el valor FOB y por otro lado que el período analizado cubre 32 meses, durante los cuales no se han producido cambios estructurales de gran significación en el mercado de fletes. Página 40 de 74 La fórmula de cálculo completa a efectos regulatorios para el precio de paridad de importación del Diesel Ultra Low Sulfur con fines de establecer una fijación de precios de precios sería: PPIDO= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación PPIDO : Precio de paridad de importación de diesel oil CIF Moín = Platt´s DO ULS FOB USGC+ Flete + Seguro Platt´s DO ULS FOB USGC: Promedio de los últimos 25 días del promedio entre máximo y mínimo de los precios para el Diesel 2 Costa del Golfo FOB waterborne publicados por Platt´s Global Alert Report. Flete = (Flats * (MW)/ (7.4*42)) *(1.1)*(1/0.90) Flats: la tarifa anual Worldscale Flats publicada por la Worldscale Association para la ruta USGC-Moín para un buque de 38,000 toneladas métricas. MW: multiplicador del World Scale Flats, valor publicado en el Platt´s Global Alert bajo el título Platt´s Clean Tanker Rate (CTR) assessments, para buques de 38,000 toneladas métricas, promedio de los últimos 25 días. 7.4: inversa de la densidad del diesel (Barriles/TM) 42: Conversión de barril a galones 1.1: factor que reconoce una demora de barco adicional del 10% con respecto a las 72 horas de demora incluidas en Worldscale4 0.9: factor que reconoce un flete muerto del 10% Seguro Marítimo: el seguro marítimo resulta de aplicar la tasa de 0.0375 % a la sumatoria del precio FOB del producto y el flete marítimo. Impuesto: 0% Costos de Descarga e internación: costos de descarga de buque y otros costos de internación del producto. La fórmula de cálculo completa para la paridad de importación del biodiesel con fines de establecer una fijación de precios de precios sería: 4 Los parámteros de demora de de barco (lay time) y flete muerto son solamente referenciales Página 41 de 74 PPIBD= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación PPIBD : Precio de paridad de importación del biodiesel CIF Moín = Platt´s BD FOB Houston + Flete + Seguro + Peaje Canal Panamá Platt´s BD FOB USGC: Promedio de los últimos 25 días del promedio entre máximo y mínimo de los precios publicados por Platt´s Global Alert Report para el Biodiesel FOB Houston Flete = Se estima en 30 US$/TM, ajustable aplicando la misma fórmula que para productos limpios Seguro Marítimo: el seguro marítimo resulta de aplicar la tasa de 0.0375 % a la sumatoria del precio FOB del producto y el flete marítimo. Impuesto: 0% Costos de Descarga e internación: costos de descarga de buque y otros costos de internación del producto. 2.2. Paridad de exportación de aceite de palma más costo de producción 2.2.1. Paridad de exportación del aceite crudo de palma Se realizó un ejercicio de cálculo para el precio de paridad de exportación (PPE) del aceite crudo de palma, que es el camino inverso al del diesel ya que la referencia es un valor CIF en Rotterdam, de la manera siguiente: PPECPO = FOB Moín – costo de carga y gastos exportación PPECPO: Precio de paridad de exportación del aceite crudo de palma FOB Moín = CIF Rotterdam Oil World– (Flete + Seguro) Flete + seguro: se estimó en 30 US$/TM5 Costo de carga y gastos exportación: se estimó en 5 US$ Cent/galón 5 30 US$/TM es el valor adoptado en las regulaciones colombianas, que se tomó como referencia. Hasta donde se tiene información, para el cálculo de fletes de aceite crudo de palma no hay una metodología similar a la que se emplea para productos petroleros, tampoco de pudo obtener información sobre el comportamiento del mercado de fletes para el aceite. Página 42 de 74 En la Figura 9 se presenta la evolución del PPE para el aceite crudo de palma y el precio CIF referencial en Rotterdam. Figura 9 Paridad de exportación (PPE) aceite de palma PPE Aceite crudo de palma vs CIF Rotterdam 5.0 4.5 4.0 3.5 US$/Galón 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 PPE Limón Aceite de Palma CIF Rotterrdam Fuente: Elaboración propia Para el caso de la fórmula de cálculo del PPE del CPO a efectos de la fijación de precios del biodiesel, el valor CIF Rotterdam será el promedio simple de las cuatro semanas anteriores a la fijación del precio, publicado por Oil World. Las cuatro semanas de Oil World, corresponden aproximadamente a los 25 días de datos publicados Platt´s. Se suele utilizar semanas en este caso por mayor simplicidad debido a los ajustes publicados en los precios de referencia Oil World.6. 6 Por ejemplo en el caso ed Colombia, en la primera regulación de precios para el biodiesel Resolución No. 181780 de Diciembre 29 de 2005 del Ministerio de Minas y Energía (MME) se establecía ”… el promedio de las cotizaciones del aceite de palma crudo (CIF Rotterdam) de la publicación Oil World, correspondientes a las publicadas para los veinticinco (25) primeros días del mes inmediatamente anterior, expresadas en dólares por tonelada (US$/Ton)”. Esto se cambió en la Resolución 182158 del 28 de Diciembre de 2007 al “…promedio ponderado de las cotizaciones del aceite de palma crudo (CIF Rotterdam) de la publicación Oil World, correspondientes a las cuatro semanas anteriores, expresadas en dólares por tonelada (US$/Ton) y Página 43 de 74 2.2.2. Margen del productor: modelación financiera A efectos de consolidar un precio al productor de biodiesel referenciado en Moín, se debe sumar al valor del PPE del CPO el margen bruto para la producción de biodiesel a partir de aceite de palma en una planta de transesterificación. A tal efecto, la metodología propuesta es la utilización de un modelo financiero que permita visualizar claramente la rentabilidad del negocio, a efectos de asegurar que la misma esté siempre por encima de un piso que incentive nuevas inversiones, partiendo de un valor de la materia prima (CPO) valorizado a su costo de oportunidad de paridad de exportación. Para una planta de 100.000 TM/año, que se considera una referencia con una escala eficiente, la inversión estimada es de US$ 45.7. Con respecto a los costos operativos, el mayor rubro es por lejos el correspondiente a los insumos químicos que representan el 47% del total y dentro de los insumos químicos el metanol líquido representa la mayor parte, 61% además de la porción correspondiente al metanol para la solución con 30% de metilato de sodio líquido, el segundo rubro importante dentro de los insumos químicos. Con una estructura de capital apalancada con un 60% de deuda y 40% capital (equity), un margen para el productor de 250 US$/TM permite alcanzar una TIR del proyecto del 13.5% y para el inversionista una TIR de 15%, sobre un flujo de caja de 20 años. 2.2.3. Estimación de precios de paridad de exportación de CPO más margen del productor Asumiendo que el margen para el productor hubiera sido el mismo durante el período de análisis (2 de enero 2009 a 2 de septiembre de 2011) e igual a los 250 US$/TM obtenidos del modelo financiero, la evolución del precio del biodiesel en Moín en base a l PPE del aceite crudo de palma se muestra en la Figura 10. La mayor componente del precio del biodiesel obtenido con esta metodología es el PPE del aceite de palma, aproximadamente un 70%-80%, el resto corresponde al margen del productor. calculado el día 26 del mes inmediatamente anterior. Para su cálculo se tomará una ponderación del 10, 20, 30 y 40% para el promedio de las cotizaciones de la cuarta, tercera, segunda y primera semana anterior, respectivamente”. Con este cambio, además de cambiarse a las cuatro semanas, el establecimiento de la ponderación indicada le dio más peso a la semana inmediatamente anterior de la fijación de precios. Página 44 de 74 Figura 10 Composición del precio del biodiesel base PPE aceite de palma PPE Base CPO Oil World más Margen Productor 6 5 US$/Galón 4 3 2 1 0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 PPE Limón Margen productor biodiesel (modelo financiero) Fuente: Elaboración propia 2.3. Comparación de las fórmulas base PPI y PPE El análisis comparativo de las fórmulas de PPI y PPE muestra que ambas siguen una tendencia similar aunque pueden cruzarse, como se aprecia al final del período analizado (Figura 11). Se aprecia claramente que el PPI sobre la base de precios del diesel, ya sea diesel 2 o ultra low sulfur, están muy por debajo del biodiesel, que en consecuencia constituye una mejor referencia para la industria, además que el real costo de oportunidad para el comprador obligado a mezclar es la importación de biodiesel y no de diesel. 2.4. Recomendaciones sobre la fórmula de precios del biodiesel 2.4.1. Precio referencia: promedio entre PPI y PPE En base al análisis presentado en el capítulo anterior, la recomendación es utilizar la banda de precios constituida por el precio de paridad de importación (PPI) del biodiesel, base Platt´s FOB Houston y por el otro lado el precio de paridad de exportación del aceite de Página 45 de 74 palma más un margen al productor establecido sobre la base de rentabilidad sobre la inversión. Figura 11 Comparación de precios de biodiesel base PPI y PPE PPI y PPE Moín 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 6.0 5.0 US$/Galón 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 PPI Biodiesel PPI Diesel Ultra Low Sulfur Precio Limón base PPE PPI Diesel No. 2 Diferencias de precios PPE (aceite rojo)/PPI (Biodiesel) 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 -10.0% -20.0% Fuente: Elaboración propia Página 46 de 74 Se puede tomar el mayor valor de las dos fórmulas7 o un promedio entre las dos. En la Figura 12 se muestran ambos casos, el promedio entre PPI y PPE y el mayor valor de los dos. Las diferencias varían según las condiciones del mercado, aunque puede verse que en la última mitad del período esas diferencias son menores, en un rango de 5% a 10%. Se recomienda utilizar el promedio entre PPI y PPE como un incentivo para que la industria sustituya la exportación de aceite crudo por la producción nacional de biodiesel, dando un pequeño margen por encima de la paridad de exportación base CIF Rotterdam actualmente utilizada por la industria para el precio de exportación del aceite crudo. Figura 12 Comparación del promedio y mayor valor entre fórmulas 6.0 30.0% 5.0 25.0% 4.0 20.0% 3.0 15.0% 2.0 10.0% Diferencia % 1.0 Diferencia procentual máximo valor/promedio US$/Galón Promedio PPI-PPE vs Mayor valor 5.0% 0.0 0.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Diferencia % Promedio PPI-PPE Mayor valor PPI-PPE Fuente: Elaboración propia 2.5. Efectos sobre los precios de las mezclas con diesel Es conveniente considerar el efecto sobre los precios de mezclas de biodiesel con diesel oil, para mostrar que el sobrecosto del biodiesel se reduce ya que se usa mezclado, a cambio 7 Esta es la opción que se establece en la regulación de precios en Colombia, por un período de 12 años. Sin embargo en este caso conviene señalar que la fórmula del PPI está establecida en base al diesel 2 y no al biodiesel Página 47 de 74 puede producir claras ventajas ambientales en el ciclo de vida del combustible en comparación con el diesel puro. Analizando el mismo período histórico 2009-2011 y considerando para el biodiesel el precio como mayor valor entre PPI y PPE según se explicó anteriormente, las diferencias promedio para el período entre mezclas y diesel puro estarían en el 3% para un B5, 6% para un B10 y 12% para el B20, que se consideran razonables frente a las ventajas del uso de un fuente de energía renovable como el biodiesel (Figura 13). Figura 13 Impacto sobre los precios de la mezcla de biodiesel con diesel oil Diferencia costos mezclas Biodiesel con respecto al Diesel Ultra Low Sulfur (%) 25.00% 20.00% 15.00% Promedio B20, 12.21% 10.00% Promedio B10, 6.11% 5.00% Promedio B5, 3.05% 0.00% 1 31 61 B5 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Promedio B5 B20 Promedio B20 B10 Promedio B10 Fuente: Elaboración propia Página 48 de 74 IV. Fórmulas de precios para el bioetanol 1. Enfoque metodológico 1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional Al igual que en el caso del biodiesel, a efectos de tener una base referencial para diseñar fórmulas de precios para el bioetanol, es conveniente analizar el comportamiento de los precios de algunos productos relevantes en el mercado internacional. El precio del bioetanol muestra una tendencia similar a la gasolina, ambos sobre la base de la referencia Platt´s. El bioetanol referencia FOB Houston está algunas veces por debajo y otras por encima del precio referencial que se tomó para el análisis, la gasolina Unleaded 87 publicada en Platt´s, que es 87 octano índice, aproximadamente 92 RON (Figura 14). Figura 14 Referencias internacionales de precios bioetanol y gasolina Referencia internacional Platt´s para el etanol y gasolina 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 4.0 3.5 3.0 US$/Galón 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 Etanol FOB Houston Unleaded 87 FOB USGC Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´sd Global Alert report Este comportamiento indica que el precio del bioetanol puede ser una buena referencia para una de las bandas de precios, considerando que el costo de oportunidad del comprador obligado a mezclar es la importación de bioetanol y no de gasolina. Página 49 de 74 1.2. Banda de precios: paridad de importación (Bioetanol) y exportación (Azúcar equivalente en alcohol) La metodología propuesta en este caso es trabajar con un banda de precios con dos referencias: una de paridad de importación del bioetanol y otra de paridad de exportación del alcohol equivalente en azúcar, tomando como referencia el precio del azúcar crudo FOB Nueva York (Figura 15). Figura 15 Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el bioetanol Azúcar cruda FOB N. York Bioetanol FOB Houston Referencias: PPE base azúcar: Net Back Moín FOB New York, Menos Flete y Seguro, menos costos de carga y otros Cadena PPE aceite Cadena PPI biodiesel Jugo PPI bioetanol: CIF Moín FOB Más Flete y Seguro, más costos de descarga y otros Azúcar Ingenio •Plantación •Molienda DESTILERÍA Otros usos Moín PPE alcohol (equivalente azúcar) + Margen Destilería Fuente: Elaboración propia Se propone tomar punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal portuaria. La fórmula de paridad de importación (PPI) del bioetanol parte del valor FOB publicado por Platt´s tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos de descarga de buque, aranceles y otros costos de internación. La paridad de exportación (PPE) parte de la referencia del precio del azúcar crudo Contrato 11 FOB Nueva York. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo inverso, conocido como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros, costos de carga de buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del azúcar en Costa Rica, calculando el equivalente el alcohol en base a los rendimientos de la producción de azúcar, para llevar el precio a caña equivalente, y luego el rendimiento en destilación de alcohol por tonelada de caña, para obtener un equivalente en alcohol puesto en Moín. Página 50 de 74 2. Fórmulas de precios para el bioetanol: ejercicio de aplicación Se realizó un ejercicio aproximado de aplicación de las fórmulas de precios de paridad de importación y del precio en base a la exportación de azúcar. 2.1. Precios de paridad de importación (PPI) 2.1.1. PPI bioetanol y gasolina A efectos de realizar un ejercicio comparativo se tomaron dos referencias de paridad de importación, la gasolina Unleaded 87 (87 Octano Indice, aproximadamente 92 RON) publicado en Platt´s Global Alert Report Costa del Golfo (USGC) y el bioetanol también referencia Platt´s Houston, comparándose sobre la base de valores diarios. Para la paridad de importación de la Unleaded 87 se realizó el cálculo siguiente: PPIGM= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación PPIGM : Precio de paridad de importación de la gasolina motor CIF Moín = Platt´s Unleaded 87 FOB USGC+ Flete + Seguro Flete + Seguro: se estimó en 25 US$/TM, únicamente a efectos del ejercicio numérico. Impuesto: 0% sobre el valor CIF Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón Para la paridad de importación del bioetanol se realizó el cálculo siguiente: PPIET= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación PPIET : Precio de paridad de importación del bioetanol CIF Moín = Platt´s ET FOB Houston + Flete + Seguro Flete + Seguro: se estimó en 30 US$/TM, solamente a efectos del ejercicio cuantitativo, ya que no se contó con datos específicos. Impuesto: 0% sobre el valor CIF Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón En la Figura 16 de presentan los resultados del cálculo de paridad de importación comparativo para la gasolina y el bioetanol, observándose un comportamiento muy similar al de los valores FOB, debido a que estos representan la mayor parte del PPI. Página 51 de 74 Figura 16 PPI bioetanol vs gasolina Paridad de importación (PPI) para el etanol y la gasolina 2 de enero 2009-2 de septiembre 2011 4.0 3.5 US$/Galón 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 PPI Etanol Moin PPI Gasolina 92 RON Fuente: Elaboración propia Las diferencias entre ambos valores de paridad de importación son fluctuantes positivas o negativas, con un promedio del 3.6% para el período 2 de mayo de 2009-2 de septiembre de 2011 (Figura 17) Figura 17 Diferencias porcentuales del PPI entre bioetanol y gasolina Diferencia entre PPI Etanol y PPI Gasolina 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 -10.0% -20.0% -30.0% Diferencia PPI Etanol/Gasolina Promedio Fuente: Elaboración propia Página 52 de 74 2.1.2. Efecto sobre los precios de las mezclas Considerando el PPI del bioetanol, para las mezclas E5 y E10 se tienen las diferencias de precios con respecto a la gasolina pura a valor PPI Unleaded 87 que se muestran en la Figura 18, con u promedio de 0.18% para la E5 y 0.36% para la E10, ambos promedio positivos, es decir que en el período analizado la mezcla de bioetanol con gasolina resulta ligeramente más cara que la gasolina. Naturalmente estas diferencias se reducen aún más a nivel de precio al público al considerar los márgenes de comercialización y transporte e impuestos. Figura 18 Efecto sobre los precios de las mezclas a nivel PPI Diferencias de precios Moin a valor PPI etanol entre mezclas E5 y E10 con la gasolina 7.0% 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% 1 31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661 -1.0% -2.0% -3.0% E5/Gasolina % Promedio E5/Gasolina (0.18%) E10 % Promedio E10/Gasolina (0.36%) Fuente: Elaboración propia 2.2. Fórmula de paridad de exportación con base en el precio del azúcar Se realizó un ejercicio de aplicación de la fórmula con referencia internacional en base al precio de exportación del azúcar, en base a promedios mensuales debido a la disponibilidad de información sobre precios del azúcar. En el Cuadro 1 se muestran los resultados del cálculo aproximado realizado, partiendo del precio del azúcar crudo FOB Nueva York Contrato 11, realizándose una conversión a alcohol equivalente considerando un rendimiento de 100 Kg de azúcar por tonelada de caña Página 53 de 74 y de 70 litros de alcohol por tonelada de caña, estimándose luego un net back hasta Moín en base a alcohol. Es conveniente reiterar que este es solo un cálculo aproximado. Cuadro 1 Estimación el precio de paridad de exportación del bioetanol base azúcar Azúcar crudo (1) Azúcar crudo PPE Alcohol estimado equivalente MOIN US$ US$/TM US$/Gal US$/Gal cent/lb 12.24 269.4 1.457 1.357 ene-09 13.01 286.3 1.548 1.448 feb-09 12.93 284.4 1.538 1.438 mar-09 13.12 288.6 1.560 1.460 abr-09 15.47 340.3 1.840 1.740 may-09 15.54 341.9 1.848 1.748 jun-09 17.82 392.0 2.119 2.019 jul-09 21.72 477.8 2.584 2.484 ago-09 22.25 489.5 2.647 2.547 sep-09 22.58 496.7 2.686 2.586 oct-09 22.19 488.2 2.640 2.540 nov-09 24.49 538.7 2.913 2.813 dic-09 28.38 624.4 3.376 3.276 ene-10 26.60 585.3 3.165 3.065 feb-10 19.26 423.8 2.292 2.192 mar-10 16.12 354.7 1.918 1.818 abr-10 14.60 321.2 1.737 1.637 may-10 15.81 347.8 1.881 1.781 jun-10 17.62 387.7 2.096 1.996 jul-10 19.22 422.7 2.286 2.186 ago-10 23.72 521.8 2.821 2.721 sep-10 26.94 592.8 3.205 3.105 oct-10 28.90 635.7 3.438 3.338 nov-10 31.09 683.9 3.698 3.598 dic-10 32.09 706.0 3.818 3.718 ene-11 31.77 698.9 3.779 3.679 feb-11 28.15 619.3 3.349 3.249 mar-11 25.43 559.4 3.025 2.925 abr-11 21.85 480.7 2.599 2.499 may-11 26.07 573.4 3.101 3.001 jun-11 29.47 648.4 3.506 3.406 jul-11 28.87 635.2 3.435 3.335 ago-11 27.70 609.4 3.295 3.195 sep-11 Fuente: Elaboración propia. (1) Precio promedio mensual azúcar crudo primera posición - nueva york contrato 11 (FOB), Informe precios internacionales Asocaña Colombia, 3 de Noviembre de 2011. Página 54 de 74 En la Figura 19 se muestra este valor basado en el costo de oportunidad de la exportación de azúcar, comparado con los valores de PPI de bioetanol y gasolina calculados en base a promedios mensuales de Platt´s para que sea consistente con los datos de la paridad de exportación. Figura 19 Paridad de exportación base azúcar vs PPI Comparación fórmulas PPE base azúcar y PPI base etanol y PPI gasolina 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 0.500 0.000 PPE estimado MOIN Etanol PPI Moin Gasolina PPI Moin Fuente: Elaboración propia Se observa con claridad el fenómeno de fuertes movimientos en el precio del azúcar, sobre todo con ondas al alza, que es el argumento muchas veces usado por la industria azucarera: cuando está alto el precio del azúcar producimos y exportamos azúcar y cuando está más alto el alcohol, exportamos alcohol. Este comportamiento no permitiría asegurar el suministro de bioetanol para el mercado interno. Una manera de asegurar la producción de bioetanol para fines carburantes para el mercado interno sería pagar el mayor valor entre el precio basado en el costo de oportunidad de exportar azúcar y el precio de paridad de importación del bioetanol, de modo que para la industria sea indiferente un mercado u otro. Esta es la fórmula utilizada por ejemplo en Colombia. La utilización del valor PPE basado en el costo de oportunidad del precio del azúcar encarecería las mezclas con respecto a la gasolina pura, siendo mayor que el caso de utilizarse paridad de importación del bioetanol, aunque aún dentro de límites razonables, Página 55 de 74 subiendo el promedio de la diferencia de precios al 0.54% para la E5 y al 1.08% para la E10 (Figura 20). Figura 20 Aumento de costos de las mezclas utilizando el precio del azúcar como referencia Diferencia de precios Moin E5 y E10 base PPE azúcar con respecto a PPI gasolina 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% -1.00% Jan-09 Feb-09 Mar-09 Apr-09 May-09 Jun-09 Jul-09 Aug-09 Sep-09 Oct-09 Nov-09 Dec-09 Jan-10 Feb-10 Mar-10 Apr-10 May-10 Jun-10 Jul-10 Aug-10 Sep-10 Oct-10 Nov-10 Dec-10 Jan-11 Feb-11 Mar-11 Apr-11 May-11 Jun-11 Jul-11 Aug-11 Sep-11 0.00% -2.00% -3.00% E5 base azúcar/Gasolina Promedio E5 (0.54%) E10 base azúcar Promedio E10 (1.08%) Fuente: Elaboración propia En base al análisis efectuado se puede recomendar que, con el objetivo de desarrollar la producción nacional de bioetanol para el mercado interno se establezca el mayor de los dos precios, PPE base azúcar Nueva York y PPI base bioetanol Houston como precio para el productor nacional de alcohol carburante. Página 56 de 74 V. Análisis de costos y márgenes en la cadena de comercialización Como se indicó en el primer capítulo, el objetivo básico del presente análisis de precios de los combustibles se focalizó en posibles fórmulas de precios al productor como elemento clave para desarrollar la producción nacional para el mercado interno. En consecuencia no se realizó un análisis exhaustivo de la cadena de comercialización interna, que tampoco se considera de especial relevancia en esta etapa de la formulación del marco regulatorio para los precios de los biocombustibles, por laz razones que se explican a continuación. En el Decreto Ejecutivo 35091-MAG-MINAET se establece que “Como parte del servicio público de suministro de combustibles, los prestatarios de servicio público deberán realizar las actividades de limpieza, calibración y mantenimiento de la infraestructura utilizada para garantizar el suministro del combustible según la reglamentación vigente”. Esto significa que ya está establecida la exigencia de limpieza de instalaciones para el caso actual e derivados de petróleo, que es la misma exigencia que se tiene para las mezclas con biocombustibles. En el caso del biodiesel es importante la ausencia de agua en las instalaciones para evitar algunos efectos negativos como el haze, que produce turbidez y presencia de material particulado que puede afectar los inyectores del motor, aunque esto puede ocurrir a bajas temperaturas. Sin embargo, si las instalaciones ya cumplen con los requisitos para almacenar y vender correctamente diesel de petróleo, ya no se requiere nada adicional para las mezclas con biodiesel. En el caso de las mezclas de gasolina con alcohol anhidro la situación es similar, aunque en este caso es mucho más crítico evitar la presencia de agua. Se pueden en el caso de mezclas con alcohol aceptar algunos costos adicionales debido a que por el carácter solvente del alcohol se necesite cambiar algunos elementos por otros con materiales como acero inoxidable, sin embargo estos costos no deberían ser de gran relevancia. En principio puede decirse, considerando los altos márgenes establecidos actualmente para la comercialización de derivados de petróleo, no se requerirían márgenes adicionales para la comercialización de mezclas con biocombustibles, tal vez con la excepción de algunos costos limitados para el caso del etanol y que deben ser debidamente justificados. Página 57 de 74 1. La cadena productiva del bioetanol En la Figura 21 se sintetizan de manera esquemática los flujos en la cadena productiva del bioetanol hasta llegar a la mezcla con gasolinas. Puede verse que para el caso del bioetanol a partir de caña de azúcar, el mismo es producto de la destilación e los jugos de caña, pudiendo usarse también melazas o mieles como materia prima. Figura 21 Cadena productiva del bioetanol Azúcar, otros Ingenio Melazas mieles Plantaciones caña de azúcar Caña de azúcar Jugo de caña Plantaciones otras biomasas Jugo de caña Molienda Bagazo Otras biomasas Procesos Importación Exportación Gasolinas Bioetanol Destilería Generación eléctrica Consumo sectorial Materias primas Transporte Otros alcoholes Red S. Público Fuente: Elaboración propia Como no se puede almacenar la caña de azúcar por muchos días, sólo durante los meses de cosecha puede haber una efectiva producción de etanol a partir de los jugos de caña, producto que, a su vez, es consumido regularmente a lo largo de todo el año. Sin embargo, las melazas pueden prolongar el tiempo de operación de las destilerías fuera de la época de zafra, aunque de manera limitada, y están sujetas también a variaciones de los precios relativos en función de otros usos, pudiendo alcanzar costos elevados en algunos casos. En tal contexto, es evidente la importancia de la duración de la cosecha de caña. Son convenientes las cosechas más largas, que permiten utilizar mejor la capacidad de producción instalada en las destilerías y requieren menos capacidad de almacenaje para el período entre cosechas. Incluso en algunas zonas en algunos países puede haber dos cosechas en el año. Página 58 de 74 En general, las condiciones de transporte y almacenaje del etanol, puro o mezclado a la gasolina, no son, esencialmente, diferentes de las empleadas con los combustibles derivados de petróleo. Sin embargo, existen tres factores particulares e importantes a considerar: la estacionalidad de la producción del etanol, la dispersión espacial de esta producción y la compatibilidad de los materiales de los tanques y tuberías que estarán en contacto con el etanol y sus mezclas. Otro aspecto importante en el caso del etanol de caña de azúcar es que como parte de una industria multi-productos, la viabilidad económica depende en gran medida del conjunto de la actividad económica. en al caso de plantaciones energéticas dedicadas exclusivamente a la molienda de caña para producir jugos y mieles para solamente producir alcohol, esto introduce algunas limitantes y ene se caso adquiere aún mayor relevancia la generación de energía eléctrica y la venta de la misma ala red del servicio público a una tarifa apropiada. 2. La cadena productiva del biodiesel En la Figura 22 se representan de manera esquemática los flujos en la cadena productiva agroindustrial del biodiesel hasta llegar al punto de mezcla con diesel. Figura 22 Cadena productiva del biodiesel Diesel Oil Importación Exportación Plantaciones palma aceitera Fruta de palma Extractoras de aceite crudo (Aceite rojo) Aceite rojo de palma Plantas de biodiesel Biodiesel Consumo sectorial Transporte Industria Plantaciones Jatropha Plantaciones otras biomasas Piñón Otras biomasas Extractoras de aceite de piñón Procesos Aceite de piñón Materias primas Fuente: Elaboración propia La materia prima para la producción de biodiesel a partir de palma africana es el aceite crudo o aceite rojo de palma aceitera. También puede producirse a partir de aceites Página 59 de 74 provenientes de otras oleaginosas y en el futuro de algas y otras biomasas vegetales en base a tecnologías de segunda y tercera generación. La forma más común de utilizar el biodiesel es en mezclas en diferentes porcentajes con el diesel de petróleo, lo que presenta algunas ventajas: Se reducen los problemas de uso en climas fríos. Se evitan los problemas de incompatibilidad del biodiesel con el caucho y otros plásticos de mangueras y empaquetaduras. Se reduce el efecto solvente. Se mejoran las emisiones (aunque en menor porcentaje que si se usa biodiesel puro), sin reducir significativamente la potencia y torque. Si el objetivo es mejorar la calidad del aire en las ciudades, se requieren mezclas de al menos 20% ó 30% de biodiesel. Con mezclas mayores al 20-30% se logran mayores beneficios de reducción de emisiones de CO, material particulado e hidrocarburos, pero las emisiones de NOx pueden subir (dependiendo del tipo de motor). Con estos niveles de mezcla se debe tener cuidado con el uso del combustible en climas fríos (por debajo de 0°C), por el efecto de disolución y limpieza del biodiesel y la compatibilidad con los materiales de las mangueras y empaques. Para realizar las mezclas se deben tener en cuenta varios factores, como el porcentaje de mezcla, el volumen de biodiesel requerido para la mezcla, el volumen de mezcla final que se venderá o consumirá, la disponibilidad de tanques y espacio de almacenamiento, los costos de equipamiento y operación, y los requerimientos específicos para la mezcla (por ejemplo, temperatura mínima de uso). La naturaleza química del biodiesel permite mezclarlo con cualquier tipo de destilado medio del petróleo, incluyendo combustible de aviones, kerosene, diesel No. 2, diesel pesado, etc. Una vez que el biodiesel está completamente mezclado con el otro combustible, ambos componentes se quedan juntos en una fase, sin separarse en el transcurso del tiempo. Las mezclas con un contenido de 20% de biodiesel o menos deben ser manipuladas exactamente como si se tratara de diesel convencional. Un aspecto importante a considerar en la operación de sistemas para mezclar y comercializar biodiesel es que es un aceite de origen orgánico y es degradable. No se recomienda mantener inventarios sin utilizar más allá de seis meses para el biodiesel puro, aunque en mezclas de hasta un 20% (B20) puede mantenerse por un año sin problemas Página 60 de 74 significativos. De esta manera, por ejemplo en motores estacionarios para generar electricidad de emergencia (back-up) que operan con muy poca frecuencia, no es recomendable el uso de mezclas de biodiesel. 3. La base de costos para las mezclas: los derivados de petróleo En general la mezcla de biocombustibles con combustibles fósiles no introduce incrementos relevantes en los costos en la cadena de transporte y comercialización con respecto a los mismos proceso realzados para los combustibles derivados del petróleo puros. En todo caso, aún cuando pudieran requerirse ajustes pequeños en la remuneración de los agentes del mercado en la cadena de comercialización, su procedencia o no depende del punto de partida en cuanto a los márgenes de comercialización actuales y sus procedimientos y fórmulas de ajuste. Por ejemplo, es diferente el caso de mercados que muestran situaciones competitivas que conducen a que los comercializadores minoristas operen con márgenes muy estrechos que difícilmente podrían absorber una diferencia aún mínima para comercializar biocombustibles, frente a otros con márgenes holgados no sujetos a presiones competitivas que pudieran no justificar un ajuste de márgenes en función de la comercialización de biocombustibles. De esta manera y dado que las mezclas de biocombustibles, ya sea bioetanol o biodiesel serían en el caso de Costa Rica en proporciones relativamente reducidas, es conveniente partir de una análisis de los márgenes de comercialización de los derivados de petróleo, que constituyen la base de la estructura de costos para las mezclas con biocombustibles. A continuación se presenta un breve análisis de los márgenes de comercialización minorista, debiendo puntualizarse que no es un estudio de márgenes de estaciones de servicio sino un análisis general a efectos de tener una composición de lugar en relación a la base para considerar posibles efectos del desarrollo de los biocombustibles. 3.1. Los márgenes de comercialización minorista: la situación actual 3.1.1. Estructura del mercado En primer lugar hay que analizar la estructura del mercado de los derivados líquidos para aplicación en transporte, como son el caso de las gasolinas y el diesel. Las gasolinas se utilizan de manera prácticamente exclusiva en motores de ciclo Otto8 utilizados en vehículo livianos (automóviles y jeeps y carga liviana como camionetas). El 8 El motor de ciclo Otto es un tipo de motor de combustión interna, conocido comúnmente como motor de gasolina aunque esa denominación no es correcta ya que puede usar gasolina, alcohol o sus mezclas y gas natural comprimido (GNC) y GLP. Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene Página 61 de 74 diesel en cambio se utiliza, además del sector transporte en motores de ciclo Diesel principalmente para transporte colectivo de personas y transporte de cargas, también en la industria y otros sectores productivos. Eso hace que la dinámica de los mercados internos de la gasolina y el diesel sea diferente y en consecuencia los márgenes de comercialización en mercados competitivos, ya que el diesel es el producto que presenta mayores niveles de competencia en el mercado interno en los países donde no se fijan los márgenes. En la Figura 23 se muestra la estructura general del mercado interno de derivados de petróleo a través de las ventas de RECOPE por productos y lso consumos pro sectores a nivel nacional. Figura 23 Costa Rica. Ventas de derivados y consumo de diesel por sectores, 2009 Consumo total de diesel por sectores Ventas de RECOPE por producto EMULSION 0% IFO380 1% ASFALTO 3% BUNKER 5% DIESEL PESADO 0% AV-GAS 0% NAFTA PESADA 1% Generación eléctrica 10.42% LPG 7% DIESEL 43% JETFUEL 7% GASOLINA SUPER 13% KEROSEN 0% Industria 6.92% Transporte 74.54% Otros 3.34% Agropecua rio 3.17% Servicios 0.78% GASOLINA REGULAR 20% Público 0.22% Comercial 0.62% Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP y Balance Energético Nacional (DSE) Puede verse claramente en el diesel es el producto que más se utiliza en el país el transporte el sector que más derivados de petróleo demanda. Considerando las gasolinas y el diesel, este último es el combustible que más pesa en el mercado interno, con cerca del 57% de las ventas en el 2010 y considerando su uso energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos: El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente, el encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro y suele consumir gasóleo (diesel oil, y puede usar biodiesel y sus mezclas). Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. El motor rotatorio. La turbina de combustión o turbina de ciclo abierto de gases de combustión, utilizada en aviación y generación eléctrica. Página 62 de 74 estimado en transporte, es decir dentro del mercado que se comercializa fundamentalmente en estaciones de servicio (“retail”), el diesel constituye un 49% del mercado (Figura 24), situación similar a la otros países centroamericanos9. Figura 24 Costa Rica. Mercado de gasolinas y diesel 2010 Transporte Total GASOLINA SUPER 17.1% GASOLINA REGULAR 26.3% GASOLINA SUPER 19.9% DIESEL 56.6% DIESEL TRANSPOR TE 49.4% GASOLINA REGULAR 30.7% Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP Dado que el diesel representa caso al mitad del mercado retail de combustibles líquidos, por lo tano es el mayor volumen comercializado y además tiene referencias de aplicación en sectores productivos, donde puede haber contratos de compra con precios negociados, incluso con empresas o cooperativas de transporte, sería esperable un margen diferenciado usualmente menor que para las gasolinas, sin embargo los márgenes en Costa Rica se fijan de manera pareja para los tres productos. Aunque se dan algunos casos similares en distribuidores y estaciones en países con márgenes libres, este no es el caso general y el diesel es en muchos casos un combustible que se opera con un margen menor, tanto a nivel mayorista como minorista. Otro aspecto relevante es la composición del mercado en cuanto a propiedad y/o operación de estaciones de servicio. Cerca del 60% del mercado de estaciones de servicio está en manos de asociados a la Cámara de Expendedores de Combustibles (CEC), algo más del 9 Por ejemplo en el caso de El Salvador la estructura del Mercado es: Gasolina super 17.6% Gasolina extra 34.1% Diesel 48.3% Página 63 de 74 20% son independientes y el resto son estaciones de bandera de empresas distribuidoras (Figura 25). Se observa también como a partir del 2007, luego de un decrecimiento fuerte en años anteriores, creció el porcentaje del mercado perteneciente a asociados a la CEC, que se mantiene relativamente estable a partir del 2009. Figura 25 Costa Rica. Estructura del mercado de estaciones de servicio 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2005 2006 ASOCIADOS CEC* 2007 INDEPENDIENTES 2008 SHELL TEXACO 2009 2010 TOTAL COSTA RICA Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP 3.1.2. Composición del precio de gasolinas y diesel 3.1.2.1. Estructura de precios En la Figura 26 se presenta la evolución de la estructura de precios del diesel y la gasolina regular para el período 1999-2009, donde se aprecia el peso de la carga impositiva y la menor incidencia de los márgenes a lo largo del tiempo, como es natural a medida que crecen los precios en el mercado internacional y la componente CIF aumenta su incidencia relativa. Considerando la situación actual después del último ajuste en marzo del 2012, el margen de la estación representa más del 6% del precio, 6.7% para el diesel y 6.2% para la gasolina regular (Figura 27). Página 64 de 74 Figura 26 Costa Rica. Evolución de la composición del precio al consumidor final Diesel Gasolina regular 100% 100% 90% 90% 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0% 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 CIF Impuestos y recargos 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Márgenes y costos adicionales CIF Márgenes y costos adicionales Impuestos y recargos Fuente: Elaboración propia en base a datos de CEPAL, Istmo centroamericano: actualización del comportamiento reciente de los márgenes acumulados en la cadena de abastecimiento, gasolinas y diesel. Documento de trabajo. México, 11 de mayo de 2010. Figura 27 Costa Rica. Composición del precio al consumidor al 21/3/2012 (Colones/litro) Margen estación, 43.4 , 6.7% Diesel Impuesto, 122.0 , 18.9% Gasolina Regular Margen estación, 43.4 , 6.2% Impuesto, 206.5 , 29.2% Precio plantel, 472.3 , 73.2% Flete, 7.2 , 1.1% Flete, 7.2 , 1.0% Precio plantel, 448.9 , 63.6% Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP 3.1.2.2. Margen de la estación de servicio 3.1.2.2.1. Aspectos generales Con respecto a la evolución del margen de la estación, se aprecia un ajuste sostenido en todo el período 2000-2011 en Colones/litro, con una clara tendencia con ajuste exponencial (Figura 28). Página 65 de 74 Figura 28 Costa Rica. Evolución del margen de estaciones de servicio 50 y = 12.382e0.1153x R² = 0.9923 45 40 35 32.56 30 27.76 23.35 25 18.70 20 18.24 17.45 19.14 18.11 24.81 20.70 14.65 15 10 5 0 18/05/2000 05/03/2001 04/12/2002 24/02/2004 23/12/2004 27/01/2006 01/11/2006 21/09/2007 05/11/2008 22/09/2011 27/12/2011 US$/Galón Colones/Litro Expon. (Colones/Litro) Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP En términos de dólares corrientes en cambio se observa una relativa estabilidad hasta principios del 2006, para luego crecer sostenidamente en función del mantenimiento de los ajustes de márgenes en colones y la estabilidad del tipo de cambio en ese último período (Figura 29). Figura 29 Istmo Centroamericano. Evolución del tipo de cambio 700.00 25.00 Córdoba 600.00 Lempira 15.00 400.00 Colón 300.00 10.00 Quetzal 200.00 Resto de países (Unidad/US$) Costa Rica (Colones/US$) 20.00 500.00 5.00 100.00 0.00 Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero Julio Enero 0.00 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112012 Colón Quetzal Lempira Córdoba Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano Página 66 de 74 Dado que el aumento de márgenes en moneda nacional ha sido sostenido independientemente de la estabilidad del tipo de cambio en los últimos 5-6 años, podría ser un indicativo que los ajustes se sustentaron en aumento de costos locales. Sin pretender realizar un estudio sobre los márgenes y sus incrementos, lo que puede visualizarse es una estabilidad de precios a partir de la fuerte caída de la tasa de incremento del IPC (Indice de Precios al Consumidor), estabilizándose a partir del año 20210 en un valor muy bajo, actualmente Costa Rica tiene la tercera inflación más baja de América Latina (Figura 30). Figura 30 Costa Rica: estabilidad de precios 2007 2008 2009 Aceleración 2010 Enero Noviembre Septiembre 2011 Inflación Variación Interanual América Latina Inflación interanual a Febrero del 2012 Venezuela Argentina Nicaragua Uruguay Panamá República Dominicana Brasil Honduras Ecuador CARD Guatemala El Salvador Bolivia Paraguay Chile Perú Costa Rica México Colombia Julio Mayo Enero Marzo Noviembre Julio Septiembre Mayo Marzo Enero Noviembre Julio Septiembre Mayo Enero Marzo Noviembre Julio Septiembre Mayo Enero Marzo Noviembre Julio Septiembre Mayo Enero 18 17 15 14 12 11 9 8 6 5 3 2 0 -2 -3 -5 Marzo Porcentajes Variación del IPC 2007-2012 25.28 9.71 8.8 7.94 6.40 6.00 5.85 5.63 5.53 5.40 5.17 4.90 4.65 4.50 4.42 4.17 4.05 3.87 3.55 0 5 10 15 Porcentajes 20 25 30 Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano Página 67 de 74 3.1.2.2.2. Algunas consideraciones financieras sobre los márgenes de comercialización minorista El margen de la estación de servicio actualmente vigente de acuerdo al último ajuste realizado por ARESEP es equivalente a aproximadamente US$ 0.32/Galón, para cualquiera de los tres productos. Este valor podría considerase como elevado, considerando los márgenes en otros de países en función de la rentabilidad sobre la inversión. En mercados abiertos donde los márgenes se ven afectados por situaciones competitivas, los valores están considerablemente por debajo y permiten viabilizar inversiones importantes en estaciones de servicio. Si bien no se puede llegar a establecer conclusiones definitivas sobre el tema sin hacer una revisión de la metodología para la fijación e márgenes y modelos financieros específicos para Costa Rica, algunos números pueden ser indicativos de la situación existente. Tomando dos casos concretos de estaciones de servicio con distintas características de mercado y operativas en El Salvador, haciendo un ejercicio que incluye un ajuste estimado aumentando costos salariales, otros costos como la energía eléctrica que son más altos se mantuvieron así, agregando US$ 50.00010 a la inversión original para considerar el expendio de biocombustibles (etanol) y considerando un margen como el de Costa Rica, se obtienen los resultados que se muestran en la Figura 31. Figura 31 Tasas Internas de retorno (TIR) de inversión en estaciones de servicio Caso A Estación 1.370.000 inversión (sin BC), posición competitiva regular Caso B Estación 875,.000 inversión (sin BC), posición competitiva muy buena 35.00% 70.00% 30.00% 60.00% 25.00% 50.00% 20.00% 40.00% 15.00% 30.00% 10.00% 20.00% 10.00% 5.00% 0.00% 130,000 140,000 150,000 160,000 170,000 180,000 190,000 200,000 0.00% 50,000 -10.00% 100,000 150,000 200,000 Ventas mensuales (Galones Ventas mensuales (Galones) TIR (márgenes 0.21 US$/Galón, 0.19 US$/Galón, 0.14 US$/Galón, sin BC) TIR (margen 0.19 US$/Galón para los tres productos, sin BC) TIR (margen 032 US$/Galón, con BC) TIR (margen 0.32 US$/Galón, con BC) Fuente: Elaboración propia El ejercicio anterior se explica a continuación: 10 Según la Asociación de Distribuidoras de Gasolineras privadas del Guayas (Ecuador), se requiere invertir entre US$ 50.000 y US$ 60.000 para comercializar la gasolina Ecopaís (E5) para el Plan Piloto de la ciudad de Guayaquil. Página 68 de 74 La TIR depende en gran medida del dimensionamiento de la inversión en relación al volumen de ventas en la operación real, que puede estar afectado de manera importante por la localización. El Caso A es una estación grande, con una inversión alta (cerca de US$ 1.400.000 sin considerar biocombustibles), situada en una localización que da un posicionamiento competitivo regular en función del flujo vehicular y de la existencia de otras estaciones cercanas. o Es una estación que debería vender unos 250.000 galones mensuales en función de su tamaño, ero su volumen es bastante inferior. o Con márgenes de 0.21 US$/galón para la gasolina super, US$ 0.19/galón para la regular y US$ 0.14/galón para el diesel, su TIR llegaría al 10% en moneda constante con ventas de 200.000 galones al mes, siendo negativa en el extremo inferior con ventas, con su estructura de costos original. El propietario consigue salir adelante con la operación mediante alquileres de locales. o Aumentando los costos de personal y la inversión adicional estimada para biocombustibles como se indicó anteriormente y aplicando el margen de US$ 0.32/galón para los tres productos, la TIR se catapulta en todo el rango de ventas, con un piso de 15% y llega al 30%, valor totalmente fuera de mercado. Incluso sin los importantes ingresos adicionales por alquiler de locales, la TIR sería siempre muy alta. El Caso B es totalmente diferente, siendo una situación en la cual la inversión inicial, si bien importante (US$ 875.000) está acorde al volumen de ventas que le permite su localización y situación competitiva, con menores costos operativos, lo que torna sólido su flujo de caja. o Esa una estación que puede vender unos 200.000 galones mensuales y su volumen real está en el rango de 140.000 a 190.000. o Opera con márgenes de US$ 0.19/galón para los tres productos. Sus ingresos adicionales por tienda de conveniencia son bajos, no tiene locales para arrendar. o En estas condiciones, como se ve en la gráfica anterior, la TIR considerando inversión nueva a valor de reposición es alta, dentro del rango del 13% al 30% en el rango de ventas mensuales de 120.000 a 200.000 galones. o Haciendo el mismo ejercicio que con el Caso A, aplicando el margen de US$ 0.32/galón para los tres productos, la TIR se catapulta avalores entre 30% y 70% para el mismo rango de ventas indicado. Conviene insistir en que estos ejercicios no son conclusivos, solo dan elementos indicativos que señalan que pueden no justificarse márgenes adicionales para comercializar Página 69 de 74 biocombustibles e inclusive llevara a una revisión de la actual metodología para el establecimiento de márgenes de comercialización. 3.1.2.3. Fletes terrestres internos Los fletes internos los determina ARESEP en base a una fórmula que se indica en la Figura 32. La fórmula permite determinar el flete en función de la distancia, los parámetros se ajustan periódicamente. En este caso también puede haber indicios que los valores pueden estar altos en comparación con otros países de Centroamérica, aunque debe considerarse que los precios de los combustibles en Costa Rica son más altos, como se verá más adelante. Figura 32 Fletes terrestres internos 25.0 Centavos US$/Galón 20.0 15.0 10.0 5.0 Flete (Colones/litro)=3,7854+ 0,0989*(Distancia-30) 0.0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 Distancia (km) Fuente: Elaboración propia en base a información de ARESEP 3.1.3. Comparación con el Istmo Centroamericano En términos generales pueden decirse que los precios de las gasolinas y el diesel en Costa Rica están con frecuencia por encima de los precios de los demás países del Istmo Centroamericano. En la Figura 33 se presenta la evolución de los precios promedio y márgenes conglobados pare el diesel y la gasolina regular en el período 1999-2009 y en la Figura 34 los precios promedio semanales en el periodo enero 2009-abril 2012, que muestran claramente esta situación. Página 70 de 74 Figura 33 Istmo centroamericano: Precio promedio anual al consumidor y margen conglobado 1999-2009 Precios promedio anuales del la gasolina regular Precios promedio anuales del diesel 5.0 4.5 4.5 4.0 4.0 3.5 3.5 US$/Galón US$/Galón 3.0 2.5 3.0 2.5 2.0 2.0 Costa Rica 1.5 Costa Rica 1.5 1.0 1.0 0.5 0.5 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Costa Rica El Salvador Guatemala Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Panamá Honduras Nicaragua Panamá Márgenes y costos adicionales del diesel Márgenes y costos adicionales de la gasolina regular 0.8 1.2 0.7 1.0 0.6 0.8 US$/Galón US$/Galón 0.5 0.4 0.3 Costa Rica 0.6 0.4 0.2 Costa Rica 0.2 0.1 0.0 0.0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Costa Rica El Salvador Guatemala Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Panamá Honduras Nicaragua Panamá Fuente: Elaboración propia en base a datos de CEPAL, Istmo centroamericano: actualización del comportamiento reciente de los márgenes acumulados en la cadena de abastecimiento, gasolinas y diesel. Documento de trabajo. México, 11 de mayo de 2010. Página 71 de 74 04 enero, 2009 04 julio, 2010 COSTA RICA/PROMEDIO (%) COSTA RICA EL SALVADOR GUATEMALA HONDURAS NICARAGUA PANAMÁ PROMEDIO 04 febrero, 2012 04 marzo, 2012 04 enero, 2012 04 diciembre, 2011 04 noviembre, 2011 04 octubre, 2011 04 septiembre, 2011 04 agosto, 2011 04 julio, 2011 04 junio, 2011 04 mayo, 2011 04 abril, 2011 04 febrero, 2011 04 marzo, 2011 04 enero, 2011 04 diciembre, 2010 04 noviembre, 2010 04 octubre, 2010 04 septiembre, 2010 04 agosto, 2010 04 enero, 2009 04 febrero, 2009 04 marzo, 2009 04 abril, 2009 04 mayo, 2009 04 junio, 2009 04 julio, 2009 04 agosto, 2009 04 septiembre, 2009 04 octubre, 2009 04 noviembre, 2009 04 diciembre, 2009 04 enero, 2010 04 febrero, 2010 04 marzo, 2010 04 abril, 2010 04 mayo, 2010 04 junio, 2010 04 julio, 2010 04 agosto, 2010 04 septiembre, 2010 04 octubre, 2010 04 noviembre, 2010 04 diciembre, 2010 04 enero, 2011 04 febrero, 2011 04 marzo, 2011 04 abril, 2011 04 mayo, 2011 04 junio, 2011 04 julio, 2011 04 agosto, 2011 04 septiembre, 2011 04 octubre, 2011 04 noviembre, 2011 04 diciembre, 2011 04 enero, 2012 04 febrero, 2012 04 marzo, 2012 US$/Galón $ 4.00 04 junio, 2010 04 mayo, 2010 04 abril, 2010 04 febrero, 2010 04 marzo, 2010 04 enero, 2010 04 diciembre, 2009 04 noviembre, 2009 04 octubre, 2009 04 septiembre, 2009 04 agosto, 2009 04 julio, 2009 04 junio, 2009 04 mayo, 2009 04 abril, 2009 04 febrero, 2009 04 marzo, 2009 US$/Galón Figura 34 Istmo Centroamericano: evolución semanal de los precios Enero 2009Abril 2012 Diesel oil $ 6.00 50.00% $ 5.00 COSTA RICA 40.00% 30.00% $ 3.00 20.00% $ 2.00 COSTA RICA/PROMEDIO (%) 10.00% $ 1.00 0.00% $ 0.00 -10.00% COSTA RICA/PROMEDIO (%) COSTA RICA EL SALVADOR GUATEMALA HONDURAS NICARAGUA PANAMÁ PROMEDIO Gasolina regular $ 6.00 35.00% $ 5.00 30.00% COSTA RICA 25.00% $ 4.00 20.00% $ 3.00 15.00% COSTA RICA/PROMEDIO (%) 10.00% $ 2.00 5.00% $ 1.00 0.00% -5.00% $ 0.00 -10.00% Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas, Ministerio de Economía, El Salvador Página 72 de 74 3.2. Posible variación de los costos por la mezcla de biocombustibles 3.2.1. Almacenamiento y mezcla En el caso de almacenamiento y mezcla de biocombustibles se estima que puede haber un de algo más de 2 centavos pro galón tanto para las gasolinas como para el diesel (Cuadro 2) Cuadro 2 Costa Rica. Estimación del costo de almacenamiento de biocombustibles Tasa de crecimiento anual Gasolinas Diesel Consumo total (mbl) 2005 - 2010 2.97% 2010 6,094.5 3.27% 6,554.9 Estimación del consumo para el sector transporte (mbl) 2010 Biocombustible requerido para mezcla E10 y B10 Costo (mbl) almacenamiento US$/Galón 2010 5,789.8 579.0 0.0217 3,932.9 393.3 0.0236 Fuente: Elaboración Eugenio Torijano, CEPAL No se cuenta con información para el caso de transporte terrestre de mezclas de biocombustibles, en el caso de biodiesel-diesel no habría variaciones y en el caso de bioetanol-gasolina sí puede haber un mayor costo, aunque en principio la fórmula para fletes que se utiliza actualmente parece tener una buena holgura. 3.2.2. Estaciones de servicio Como se indicó anteriormente, la única referencia que se tiene es de la Asociación de Distribuidoras de Gasolineras Privadas del Guayas (Ecuador), que señalan que se requiere invertir entre US$ 50.000 y US$ 60.000 para comercializar la gasolina Ecopaís (E5) para el Plan Piloto de la ciudad de Guayaquil. Esto, realizando una estimación financiera muy grueso, puede significar que se podría requerir, dependiendo del tamaño de la inversión original y las características operativas de la estación, un incremento de márgenes del orden del 3%, en el caso que los resultados de la operación comercial de la estación estén en el límite, en el caso de Cosra Rica debe analizarse cuidadosamente esta situación en función de los elevados márgenes actuales de US$ 0.32/galón. 3.3. La necesidad de revisar conceptos y fórmulas para la fijación de márgenes de comercialización de productos petroleros Los márgenes de comercialización minorista, en base a todo lo expuesto precedentemente, presentan claros indicios de estar posiblemente sobredimensionados. Aunque esta aseveración no es conclusiva, sí indica lo siguiente: La mezcla con biocombustibles no requiere en principio del aumento de márgenes. Es recomendable efectuar una revisión integral de metodologías, conceptos y supuestos para la fijación de márgenes de comercialización de derivados de petróleo, particularmente de gasolinas y diesel. Página 73 de 74 VI. Referencias 1. Platt´s Global Alert Report 2. Oil World, reportes mensuales 2009-2011. 3. ARESEP. Propuesta modelo tarifario ordinario y extraordinario para fijar el precio de los combustibles derivados de los hidrocarburos en planteles de distribución y al consumidor final. Informe Técnico. Agosto 2011. 4. LAICA. Boletín Conexion-4. Resultados de la zafra 2010-2011 5. RECOPE. Estrategia empresarial de biocombustibles 2011-2014. Julio 2011 6. CANAPALMA. Información sobre el cultivo de palma aceitera junio 2011 7. Informe precios internacionales. Asociación Nacional de Cañicultores, Asocaña. Colombia 3 Noviembre de 2011 8. Decreto Ejecutivo Nº 35091-MAG-MINAET 9. Documento Conpes 3510. Lineamientos de política para promover la producción sostenible de biocombustibles en Colombia. Consejo Nacional de Política Económica y Social, República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación. Bogotá, D.C. marzo 31 de 2008. 10. Roberto Gomelsky, con la colaboración de Byron Chiliquinga y Francisco Figueroa. Política Nacional de Biocombustibles en el Ecuador. USAID/Red Productiva. Quito, Julio 2010 11. Roberto Gomelsky, Byron Chiliquinga, Francisco Figueroa. Síntesis de las Políticas de Biocombustibles en el Ecuador. Propuesta de Políticas y Estrategias y Borrador de Ley. MCPEC. Quito, Diciembre 2010. 12. Roberto Gomelsky. Propuesta de plan de desarrollo productivo de biocombustibles con énfasis en el sector privado. Política Nacional de Biocombustibles en el Ecuador. USAID/Red Productiva. Quito, Julio 2011 13. Ajila Víctor y Chiliquinga Byron, Análisis de Legislación sobre Biocombustibles en América Latina, Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), 2007. 14. Bioetanol de caña de azúcar, energía para el desarrollo sostenible. BNDES, CGEE, FAO y CEPAL. Río de Janeiro, Noviembre de 2008 15. British Petroleum. Statistical Review of World Energy 2011 16. Asociación de Cultivadores de Caña de Azúcar de Colombia (ASOCAÑA). Informe Anual 2010-2011 y Anexo Estadístico 17. CEPAL, Istmo centroamericano: actualización del comportamiento reciente de los márgenes acumulados en la cadena de abastecimiento, gasolinas y diesel. Documento de trabajo. México, 11 de mayo de 2010. Página 74 de 74