Una aproximación al "Titanic" y sus dos

Una aproximación al "Titanic" y sus dos hermanos
gemelos
Luis Jar Torre - TRES TITANES GAFADOS
Publicado en la Revista General de Marina, número de mayo de 1998
LA GÉNESIS
Algunos trabajos sobre el "Titanic" comienzan diciendo que, una noche del
verano londinense de 1907, el Director Gerente de la White Star Line J. Bruce
Ismay acudió a cenar a Downshire House, posterior sede de la Embajada de
España y entonces hogar del directivo de los astilleros Harland&Wolf Lord
James Pirrie y que, aquella noche, la preocupación de ambos era el desafío
que para la White Star suponía el "Lusitania", nuevo trasatlántico de la Cunard
a punto de entrar en servicio y que prometía colocar a esta compañía en
posición de ventaja en la dura competencia que ambas sostenían en la línea
del Atlántico Norte. Es opinión general que, durante esta cena, se concibió la
construcción de dos grandes trasatlánticos (con opción a un tercero) que
pusieran difíciles las cosas a la Cunard.
Si ambos comensales hubieran podido sospechar que acababa de gestarse el
trío de buques más gafados de la historia marítima contemporánea, a buen
seguro que el postre habría consistido en doble dosis de bicarbonato, pero el
hecho fue que el 16 de Diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del
"Olympic", y el 31 de Marzo de 1909 la de su hermano mediano, el "Titanic".
Una vez botado el "Olympic", el 30 de Noviembre de 1911 y sobre su grada, se
puso la quilla del hermano pequeño que en un principio iba a llamarse
"Gigantic" y después, desafiando las toneladas de mala suerte que cualquier
pescador sabe que un cambio de nombre atrae sobre un barco, se llamó
"Britannic". De todas formas, parece fuera de toda duda que, a diferencia de las
gentes de mar, ni Harland&Wolf ni la White Star creían en la mala suerte, ya
que siguiendo una curiosa tradición de ambas compañías, a estos buques no
se les concedió un bautizo decente con botella de cava en la roda, por lo que la
tribuna se instaló a la altura del costado de babor. Como recordaba años
después un obrero del astillero, "sencillamente, los hacían y los tiraban al
agua".
De no haber existido el "Titanic", las andanzas de sus dos hermanos habrían
dejado su propia huella en la historia marítima, pero el épico final que tuvo en
su viaje inaugural eclipsó al resto de la familia y lo elevo a él a la categoría de
mito. Aunque siempre tuve afición por la reconstrucción de accidentes
marítimos (hay gustos para todo), la afición se convirtió en pasión cuando hube
de hacer funciones de Inspector de Seguridad Marítima en el marco de las
antiguas competencias de las Comandancias de Marina. Durante años devoré
lo que, con cierta solvencia, se publicaba sobre este accidente en particular y,
últimamente, me introduje (a través de Internet) en varios foros de trabajo sobre
el tema, estando en la actualidad ocupado con la investigación de aspectos
poco documentados (y me temo que, para mucha gente, bastante aburridos)
sobre el entorno del accidente mediante simulaciones informáticas.
LOS MITOS
Tras el reciente éxito de la película "Titanic", han vuelto a aparecer en los
medios de comunicación informaciones sobre el accidente bastante inexactas,
por lo que pensé que podría aportar mi granito de arena efectuando una
aproximación al "Titanic", y de pasada a sus dos hermanos, centrándome, para
variar, en buque y tripulación en lugar de las desventuras de sus pasajeros,
que han sido narradas hasta la saciedad. Asimismo, a lo largo de estas líneas
espero poder mostrar el auténtico gafe que se cernió continuamente sobre
estos barcos, y sobre el "Titanic" en particular, ya que siendo axiomático en la
investigación de accidentes que éstos raramente ocurren por una sola causa,
en el caso del "Titanic" se podrían encontrar causas para acabar con una flota
completa. Contra la opinión generalizada, gran parte de estas causas no
obedecen a negligencias, que también las hubo, sino a auténtica fatalidad, casi
se diría que a una conjura.
Fotografía obtenida a primeros de Marzo de 1912; el “Olympic” (izquierda) ha vuelto al
astillero de Belfast para reparar una hélice rota y posa junto a su gemelo el “Titanic”
(derecha), todavía en construcción.
Hay que comenzar diciendo que, aunque en sentido literal es cierta, la
afirmación de que el "Titanic" era el mayor barco del mundo induce a cierto
error, ya que sus dimensiones (882 pies de eslora y 92 de manga) eran
idénticas a las su hermano mayor, aunque éste tenía 45.324 TRB, contra las
46.329 TRB del "Titanic". Como el Tonelaje de Registro Bruto de un buque
mercante, simplificando, da idea de espacio cerrado más que de otra cosa, las
causas de que fuera el "Titanic" el mayor barco del mundo, y no su hermano de
mayor antigüedad en el escalafón e idénticas dimensiones, están a la vista si
se comparan sus respectivas fotografías. En el "Titanic", debido a experiencias
desagradables sufridas con mala mar en el "Olympic", se había cerrado el
tercio proel de la cubierta de paseo de la cubierta "A" (la inferior a la de botes).
De todas formas ambos hermanos tenían contados sus días de gloria en el
campo de las dimensiones, ya que cuando naufragó el mediano, estaba
prácticamente terminado en las gradas de Hamburgo el alemán "Imperator", de
52.117 T.R.B. y 919 pies de eslora (Apenas cinco semanas tras el desastre, fue
bautizado por el propio Káiser Guillermo).
Otro aspecto legendario del "Titanic" es su velocidad, habiendo oído
recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque
en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de
conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural. Incluso un periódico
generalmente bien informado como "El País", publicaba el pasado 18 de Enero
que se trataba del buque "más rápido de la historia" en un, por lo demás,
excelente artículo sobre los ocho españoles que viajaban a bordo
(sobrevivieron nada menos que siete). También la "fantástica" velocidad del
barco es tema recurrente en libros y películas. En realidad, intentar ganar el
Gallardete Azul con el "Titanic" hubiera resultado sencillamente patético, ya
que la serie "Olympic" había sido diseñada para una velocidad de servicio de
21 nudos, que si bien podían sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme
distancia de los 25 nudos de servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían
a la serie "Lusitania" los "correcaminos" del Atlántico Norte (El "Mauritania"
retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y en Julio de ese mismo
año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).
La clase "Olympic" estaba pensada para ahorrar carbón y tenía un sistema
propulsor poco corriente basado en dos máquinas alternativas de vapor de
15.000 H.P. cada una, una turbina de baja presión de 16.000 H.P. (alimentada
con la exhaustación de vapor de las máquinas alternativas) y tres ejes
propulsores, con una potencia de proyecto de 46.000 H.P. (50.000 H.P. el
"Britannic), contra los cuatro ejes, sus respectivas turbinas y los 70.000 H.P. de
la clase "Lusitania". Tampoco era muy corriente, pero es rigurosamente cierto
que la cuarta chimenea de los buques de esta serie era "de pega", añadida
para impresionar al pasaje, aunque ya que estaba allí y quedaba a mano,
finalmente se empleó para los conductos de ventilación de la sala de máquinas
alternativas. Desconfíen pues los lectores cuando en alguna película vean salir
humo por la chimenea de popa.
También es cierto que la noche del accidente se habían encendido algunas
calderas extra (el buque tenía nada menos que 29), pero no para la alocada
prueba de velocidad en medio del hielo que nos quieren vender, sino dentro del
previsto rodaje de las máquinas, que debería finalizar el 15 de abril con una
velocidad punta de unos 23 nudos. Esa era una de las razones de la estancia a
bordo del Ingeniero Jefe de Proyecto Thomas Andrews al frente de un equipo
de Harland&Wolf (pereció con sus hombres en el naufragio, tras prestar un
impagable asesoramiento al Capitán). También viajaba a bordo Mr. Ismay, el
Director Gerente de la "White Star", si bien y a diferencia de Mr. Andrews, su
presencia debió de resultar mucho menos relajante para el Capitán, ya que los
relatos concuerdan con malévola unanimidad en que durante el viaje, además
de Gerente, ejerció de Capitán, Jefe de Máquinas, Contramaestre y,
finalmente, de pasajero de primera clase al salvarse en un bote. Después del
naufragio fue víctima de un horrible ostracismo que arruinó el resto de su vida
pero, como es frecuente en casos con tantos héroes muertos, probablemente
sólo fuera culpable de seguir respirando.
La leyenda, y muchos medios de comunicación, nos dicen también que se trata
de la mayor catástrofe marítima de la Historia. Aunque 1.502 muertos en un
solo naufragio es algo muy difícil de digerir, hay cifras en la historia marítima
bastante más indigestas, como los más de 2.500 del buque de la Cunard
"Lancastria" el 17 de Junio de 1940, los 5.000 del alemán "Cap Arcona" de la
HSA Line el 3 de Mayo de 1945 o los entre 6.000 y 10.000 del también alemán
"Wihelm Gustloff" el 30 de Enero del mismo año. Si bien es verdad que estos
tres naufragios fueron originados por actos bélicos y las víctimas eran, en su
mayoría y en los tres casos, evacuados (civiles y militares), su sufrimiento no
debió ser menor que el de los pasajeros del "Titanic", con la circunstancia
añadida de que no tuvieron ocasión de disfrutar de la mejor orquesta del
Atlántico mientras se ahogaban. Si pensamos que estas cosas sólo ocurren en
las guerras o en épocas pretéritas, ya habremos cavado, al igual que la "White
Star", una buena parte de nuestra fosa, ya que en 1987, en el abordaje del
ferry filipino "Doña Paz", perecieron entre 1.500 y 2.000 personas, y hace
menos de un año, en nuestro propio país, se expedientó a la empresa
armadora de un ferry (a instancias de su propio Capitán) por cruzar el estrecho
en malas condiciones meteorológicas con el doble del pasaje máximo
autorizado. Hay que confesar que la fascinación que el "Titanic" nos ha
producido, por encima de otros accidentes similares o aún peores, es debida
en gran parte a que fue la mayor concentración de "ahogados de calidad"
nunca vista hasta el día de hoy desde el Diluvio Universal.
Sorprendentemente, el "Titanic" llevaba más botes salvavidas de los exigidos
por las normas en vigor, ya que solamente estaba obligado a montar 16, de
acuerdo a unas normas del Board of Trade que sería prolijo explicar aquí, pero
que estaban basadas en el arqueo del buque en lugar del número de
pasajeros. Generalmente se ignora también que, en el momento del naufragio
el buque iba literalmente medio vacío, ya que había zarpado con cierta
precipitación, por causas que luego veremos, al 50% de su capacidad de
pasaje. Fue característico de su mala suerte que el Board of Trade considerara
exigirle 32 botes y luego se volviera atrás. También el astillero propuso 32
botes, pero finalmente se instalaron 16 fijos y cuatro plegables. Hay quien
opina que no era una cuestión de dinero, sencillamente tal flotilla de botes
hubiera arruinado la estética de la cubierta de paseo de primera clase. Hay que
decir en descargo de los implicados que, posiblemente, en 1912 ningún gran
trasatlántico de la línea del Atlántico Norte hubiera podido evacuar por sus
medios a la totalidad del pasaje y dotación, y que el fin primario de los botes
era trasbordar al personal hasta el buque que acudiera en su auxilio, ya que
era una derrota muy frecuentada y, entonces, era difícil concebir algo que
pudiera hundir de modo repentino a buques tan grandes y seguros como la
nueva generación de trasatlánticos (cualquiera que se moleste en ver una
fotografía del propio "Lusitania" comprobará que, como el "Titanic", llevaba
ocho botes por banda). Si a lo anterior sumamos la sensación de seguridad
producida por el reciente montaje en este tipo de buques de instalaciones
radiotelegráficas, ya tenemos el escenario adecuado para una de esas crisis de
sobre confianza que llenan las páginas de sucesos.
LA GAFADA
La sucesión de fatalidades que aquejaron a la serie "Olympic" comenzó en la
mañana del 20 de Septiembre de 1911, cuando el flamante hermano mayor del
"Titanic" salía de Southampton al mando del que luego sería Capitán del
"Titanic", Edward J. Smith, y a la voz del práctico. Tras navegar en paralelo con
el crucero británico "Hawke" a 19 nudos y a una distancia de entre 100 y 300
yardas, "de modo súbito" la proa del crucero se abatió sobre la aleta de estribor
del "Olympic". Aunque el abordaje consiguiente no originó víctimas, hubo
importantes daños materiales que enviaron al "Olympic" de vuelta al astillero de
Belfast por seis semanas donde se reparó a costa de los recursos destinados
al "Titanic", en cuya construcción ya habían fallecido dos trabajadores. Este, y
otros incidentes menores del "Olympic", como la entrada en dique en Marzo
para cambiar una pala de hélice dañada, originaron un retraso en el armamento
del "Titanic" de tres meses.
Cuando finalmente acabó el armamento y tras unas sumarias pruebas de mar
(que hubieron de ser retrasadas por mal tiempo), el 2 de Abril el "Titanic" se
desplazó a Southampton con tripulación reducida y al mando del Capitán
Bartlett (una especie de capitán de quilla del que se hablará más), atracando el
3 para aprovisionarse e iniciar el viaje Cherburgo-Queenstown-Nueva York.
Cabe decir que, la dotación desconocía el buque y se desconocían entre ellos,
ya que la mayoría embarcó en Southampton el 6 de Abril, y algunos
(incluyendo al Capitán Smith) horas antes de la salida, si bien el Capitán, los
dos Primeros Oficiales y algún otro personal habían sido trasladados del
gemelo "Olympic", que estaba terminando sus reparaciones en Belfast. Para el
Capitán Edward John Smith (conocido como "E.J." en el mundillo mercante de
la época), era su último viaje antes de jubilarse, ya que la "White Star" quería
aprovechar su experiencia con el "Olympic" y, seguramente, su gran
popularidad, especialmente entre el pasaje de 1ª Clase. Era "vox populi" que la
empresa le pagaba exactamente el doble que lo que cobraba un Capitán de la
Cunard. Estos traslados de personal del "Olympic" originaron algo de mal
ambiente entre los Oficiales "Senior" de Cubierta, ya que fueron desplazados
temporalmente un puesto hacia abajo.
El Capitán Smith (a la derecha) fotografiado junto a algunos de sus Oficiales en el puente
exterior del “Olympic”.
De este grupo le acompañarían al “Titanic” el 1er. Oficial Murdoch (a la izquierda) y el 4º
Oficial Boxhall (2º por la derecha)
A partir de este momento, el viaje comienza a parecer la peor pesadilla de un
marino. Nada más llegar a Southampton, y al igual que le había ocurrido al
"Olympic" en su viaje inaugural, el "Titanic" se encontró con una huelga de
carbón que estuvo a punto de dejarle paralizado (se trataba de la tradicional
huelga de Semana Santa, que perdura en nuestros días). Tras coger pasajeros
y carbón de otros buques de la empresa que sí que habían quedado "clavados"
en puerto, y con las carboneras parcialmente incompletas, a las 1200 del día
10 de Abril de 1912 salió rápidamente de puerto. Demasiado rápidamente. Al
pasar frente al muelle 38, el trasatlántico "New York", que estaba abarloado al
"Oceanic" (uno de los "clavados"), de modo tan "súbito" como lo había sido el
"Hawke", fue arrastrado por la interacción del paso próximo del "Titanic", y tras
romper las amarras y pasarle a menos de una manga, acabó "atracado" en un
muelle distinto del original (el pasaje, estupefacto, se hartó de sacar fotos). A la
vista de este segundo incidente, no queda más remedio que pensar que en
1912, los fenómenos de interacción de cascos de gran tamaño eran poco
conocidos, originando problemas de prueba y error similares a los que hubo
que sufrir a partir de los años sesenta con la introducción de los super
petroleros. Por si las emociones del día no bastaran, durante el tránsito a
Cherburgo se produjo un incendio espontáneo de la carbonera de estribor de la
sala de calderas nº 5, lo que originó que media guardia se pasara paleando
carbón extra los siguientes tres días, ya que los rescoldos no pudieron ser
completamente localizados y extinguidos hasta el sábado 13, el día antes del
naufragio.
El “casi abordaje” del “Titanic” (derecha) con el “New York” (a la izquierda y siendo
apartado por un remolcador) el 10 de Abril y a la salida de Southampton.
Tras llegar con retraso (una hora, debido al incidente del "New York") a
Cherburgo la noche del 10, y a Queenstown el día 11, (los pasajeros que
desembarcaron en Queenstown han aportado las pocas docenas de fotografías
auténticas del "Titanic" terminado que se conservan, ya que gran parte de sus
supuestas fotos son en realidad del "Olympic") el buque inició una derrota
ortodrómica hacia el punto que los que hemos padecido esas aguas llamamos
"la esquina de Terranova", y los anglosajones simplemente "the corner".
Tan curiosa esquina no es fija, como seguramente sabrán quienes lean este
artículo y hayan sufrido en sus carnes y en sus estómagos tan poco acogedora
región, su situación depende de la época del año, si se ha adelantado o
retrasado la llegada de la primavera (el deshielo), el tipo de buque y,
fundamentalmente, de la prisa que tenga y el olfato que crea tener el Capitán.
Aunque sin utilidad en derrotas procedentes de España, este punto es
fundamental en derrotas Canal de la Mancha-Norteamérica, sobre todo si el
horario es un factor importante. El Capitán del "Titanic" desde luego que no
debía tener el cuerpo para más aventuras así que, contra lo que la tradición
quiere cargarle, se decidió por una derrota de lo más normalita y conservadora.
Si consultamos el documento que tres generaciones de sufridores marinos
hemos utilizado tratando de sustituir el olfato del Capitán cuando éste se
acatarraba (el "Pilot Chart", proverbial fuente de toda sabiduría), vemos que
para el mes de Abril, y un buque procedente de Fastnet Rock (como el
"Titanic"), se recomienda "doblar la esquina" en los 43º00N 50º00W. El Capitán
Smith no solamente apuntó a una "esquina" más al Sur y al Este (42N 47W),
sino que según el Oficial de Guardia que llegó a la "esquina" a las 1700 del
fatídico día 12 (3er. Oficial Pitman), "E.J." retrasó el cambio de rumbo a estribor
hasta las 1745 (ya debía andar con la mosca detrás de la oreja). Por si quedara
alguna duda, la posición dada por el buque en su petición de auxilio fue 41º46N
50º14W.
Por tanto, las historias sobre un Capitán soberbio, deseoso de probar la dureza
del hielo con la roda de su insumergible buque son tan tontas como parecen a
primera vista, sobre todo tratándose de un Capitán a punto de jubilarse y que
ya conocía por experiencias previas la dureza relativa de un buque en relación
con otros objetos. En el contrato de todos los Capitanes figura que tienen
derecho a una rareza, y la de "E.J." parece ser que consistía en que, mientras
se fumaba un puro, sólo se era admitido a su presencia bajo promesa de no
mover la nube de humo azul que envolvía su cabeza. A los que lean estas
líneas y hayan montado guardia de puente, les bastará para confirmar que no
era un ser mítico, sino un Capitán de carne y hueso, el que sus últimas
palabras al Oficial de Guardia antes de retirarse a descansar (vestido) la noche
del naufragio fueran la fórmula ritual ya empleada por los antiguos capitanes
fenicios: "if you are in the slightest degree doubtful, let me know".
Esta fotografía tiene la peculiaridad de que es la última que se hizo al “Titanic”, o al
menos la última de las que se conservan.
Está tomada en Queenstown el 11 de Abril desde el ferry que acababa de trasbordarle
pasaje (véase su estela a la derecha) mientras el “Titanic” abandona el fondeadero
camino de Nueva York (también se aprecia su estela a la izquierda)
Durante la travesía prácticamente hubo calma chicha, pero las fuerzas del mal
ya estaban tejiendo la telaraña semanas antes, con una primavera enloquecida
y un deshielo que, fuera de toda estadística, cubrió de "pack-ice" zonas donde
los más viejos no recordaban haber visto en el mes de Abril ni tan siquiera
icebergs aislados, cierto que esto no le era del todo ajeno a E.J., ya que
disponía de la moderna radiotelegrafía. Pero la moderna radiotelegrafía estaba
también en huelga. Otro dato casi desconocido es que, cuando al fin se
extinguió el incendio de la carbonera, le tocó el turno a la radio. Desde el
sábado por la noche hasta las 5 de la mañana del domingo, los dos operadores
estuvieron tratando de averiguar qué fallaba (era un "secretario" fundido, según
creo una especie de transformador). El relevo del "secretario" fue el grupo
convertidor, que aprovechó el retraso de trabajo acumulado para sufrir
sobrecalentamientos que obligaban a los operadores a desconectar el equipo
periódicamente, precisamente al entrar dentro del alcance de la primera
estación T.S.H. americana, Cape Race.
Dice mucho en favor de la profesionalidad de los operadores que, aún así,
dieran cuenta de la avalancha de tráfico que se les vino encima y consiguieran
pasar al puente los cuatro avisos genéricos de hielo recibidos (del "Caronia",
"Amerika", "Baltic" y "Californian"). También dice mucho en favor de su mala
suerte que, por un terrible error de apreciación, ni el aviso de las 2130 del
"Mesaba", ni el de las 2300 del "Californian", que informaban de hielo en la
derrota inmediata del "Titanic", llegaran nunca al puente. Para finalizar tanta
fatalidad podría haber bastado decir que el único operador radio del único
buque que por su proximidad relativa podría haber acudido en auxilio del
Titanic" (el "Californian"), salió de guardia a las 2330 y desconectó el equipo a
las 2335, justo cinco minutos antes de que a una distancia de unas 18 millas, el
"Titanic" abordara el iceberg. Pero para Jack Phillips, el 1er. Radiotelegrafista
del "Titanic", la fatalidad no terminó hasta las 0218, en que tras haber
permanecido en su puesto hasta el último minuto, la muerte le relevó de
servicio para siempre.
Fotografía de la estación radio del “Titanic” obtenida por un pasajero que desembarcó
en Queenstown; aparentemente es la única auténtica que existe, y se supone que el
operador que se ve de espaldas es Harold Bride.
En el puente, en una noche sin luna que iluminara la mar, sin un soplo de brisa
que levantara un mínimo oleaje delator del iceberg, con unos serviolas cuyos
prismáticos se habían quedado en algún lugar de Southampton y un horizonte
indistinguible del cielo, el 1er. Oficial Murdoch tuvo la desgracia de recibir la
primera noticia de que estaba entrando en un "open pack ice" (lo que era en
realidad, y no el iceberg aislado que se suele creer) cuando descubrió,
prácticamente al tiempo que los serviolas, una mole más negra que la noche a
unos 450 metros, justo por la proa. Como en el caso de la radio, tuvo que
apurar hasta los posos su dosis de mala suerte al abordar el iceberg de la peor
manera posible, a lo largo de un tercio de su eslora (este tipo de abordaje es
muy "rara avis" en los registros de accidentes). Es casi seguro que de haber
visto el iceberg quince segundos antes lo hubiera librado, y si lo hubiera visto
quince segundos más tarde lo hubiera embestido de frente, ya que entre
avistamiento y abordaje transcurrieron menos de 40 segundos. En cualquier
caso, Murdoch, posiblemente en un acto reflejo, ordenó todo a babor, paró
máquinas e intentó dar atrás en una maniobra que él mismo debió saber sin
esperanza en un buque de 46.000 toneladas lanzado a unos 22 nudos. Fue
típico de la que Walter Lord llamó, con muy británica circunspección, "una
noche memorable" el que, de manera increíble, lo consiguiera a medias, ya que
en la práctica y contra lo que comúnmente se cree, no se produjo un abordaje
tipo "boquete", sino un roce tipo "bollo". Por un momento, el mismo Murdoch
debió pensar que se saldría con la suya, porque ordenó todo a estribor para
librar la popa. Pero también, como en el caso de la radio, era preciso llevar la
fatalidad hasta el final. La investigación británica posterior, el examen "postmortem" de la parte accesible del casco en la amura de estribor (la proa está
enterrada casi hasta los escobenes), y el análisis de muestras de acero
extraídas del mismo en fecha reciente, apuntan a una serie de grietas y juntas
remachadas saltadas de modo intermitente, con un área total de libre
comunicación al mar no mayor de un metro cuadrado. También apuntan a un
acero de características inadecuadas por su poca flexibilidad (y que hoy habría
sido rechazado), circunstancia agravada por la baja temperatura del agua, que
lo tornó quebradizo. Es más que posible que, con un acero adecuado, parte de
las grietas hubieran sido los simples bollos que todos los marinos estamos
hartos de ver en los cascos de los buques modernos.
Con este artículo casi terminado, he podido tener acceso a las conclusiones de
un reconocimiento con sonar de la parte enterrada del casco, efectuado en
Agosto de 1996. Se señalan seis averías diferentes bajo la línea de flotación,
afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas
averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y
por último, la de mayor tamaño y que sin duda constituyó la herida mortal, entre
las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose once metros en total, a uno y
otro lado del mamparo estanco, pero afectando principalmente la sala de más a
proa. El personal de máquinas consiguió evitar una explosión por estrés
térmico de las calderas de la sala nº 6 apagando los fuegos y disparando las
seguridades en circunstancias desesperadas, para acto seguido centrar sus
esfuerzos en controlar la inundación de la sala nº 5 (lo consiguieron hasta que
el agua desbordó por encima el mamparo de la nº 6, iniciando la inundación en
cadena que finalmente acabó con el buque).
No comparto en absoluto la extendida afirmación de que el hecho de que
Murdoch ordenara "para" y "atrás toda" (con independencia de su ortodoxia,
que como todo en un arte es opinable, y más desde un sofá), facilitara la
colisión al privar de maniobrabilidad al "Titanic", ya que de las declaraciones de
los escasos supervivientes del Departamento de Máquinas, se dedujo que los
ejes de las máquinas alternativas dejaron de dar avante al cabo de un minuto y
medio y el eje de la turbina aproximadamente al cabo de dos minutos, justo
cuando los ejes laterales comenzaban a dar "atrás despacio". Aparte la relativa
complejidad de una planta de vapor de este tipo, cabe suponer que, al no
haberse pasado el telégrafo a la posición de "stand by", el Maquinista de
Guardia no estuviera en aquel momento en la plataforma de control, algo que
todos los que hemos navegado en buques mercantes sin control cerrado
sabemos que es perfectamente normal.
EL PANEGÍRICO
William M. Murdoch, al igual que Jack Phillips y otros 686 de los 892 Oficiales y
tripulantes del "Titanic", murió aquella noche, pero no tras matar de un disparo
a un pasajero que intentaba abordar un bote a la fuerza, como quiere la
leyenda, ni tras suicidarse teatralmente con su revólver, como se ve en la
película, sino tragado por el mar cuando intentaba frenéticamente destrincar
con sus propias manos el bote plegable "A" de la cubierta magistral, como
declaró el Coronel Archibald Gracie, que le ayudaba en el intento y consiguió
sobrevivir para contarlo. He mencionado su caso, como podría mencionar
docenas más, porque es representativo del reparto a posteriori de "papeles"
entre héroes y villanos de que fueron víctimas unos compañeros (de puntas
afuera todos lo somos) que, con sus errores, sus grandezas y sus miserias,
están más cerca de nosotros que los personajes de cartón-piedra en que se los
quiere convertir.
Uno no puede sentir más que simpatía ante el humor negro del 2º
Radiotelegrafista Bride, que ante la sugerencia de pedir auxilio con la nueva
señal SOS en lugar de la antigua CQD, apostó por el SOS, indicándole a su
jefe Phillips que quizás fuera la única ocasión que tendrían de usarla, para acto
seguido, desternillarse ambos de risa ante la estupefacción del Capitán que no
le veía la gracia al chiste. Y si, como el que esto escribe, se ha sido Oficial
"monta guardias" durante siete años en buques mercantes de diverso pelaje,
existe el deber de solidarizarse más allá de lo razonable con el 4º Oficial Boxall
(uno de los dos subalternos de la guardia de Murdoch) en la apasionada
defensa de "su" situación estimada, que determinó la posición oficial del
naufragio en los no menos apasionados debates que surgieron en la
investigación posterior y por razones que sería largo de explicar aquí.
Y, por duro que uno tenga el corazón, forzosamente hay que soltar una lágrima
furtiva al considerar que, si el buque permaneció a flote bastante más tiempo
que el previsto por el propio Thomas Andrews, si Philips seguía transmitiendo a
las 0210, y si las luces permanecieron encendidas hasta las 0218, cuando el
buque se partió en dos y se hundió, no fue asunto de suerte, sino gracias a que
el personal de máquinas, con el Jefe Joseph Bell al frente, se las arregló de
alguna manera para mantener funcionando hasta el final una sala de calderas,
las bombas de achique y los generadores, que estaban detrás de la sala de la
turbina y en las entrañas de la popa.
La proeza les costó la vida, ya que ni uno solo de los 35 Oficiales de Máquinas
y de Electricidad vivieron para contarlo, pero el monumento del East Park de
Southampton que recuerda sus nombres y su hazaña hace pensar que todavía
queda justicia en el mundo.
Siempre hay mirones; un tipo asoma el coco por un portillo (centro izquierda) mientras
un par de botes salvavidas del “Titanic” trasbordan sus ocupantes al “Carpathia” a
través de una de sus portas de costado
EL SEGUNDO EPITAFIO
A raíz de las lecciones aprendidas del "Titanic" se rediseñó la clase "Olympic",
y el 10 de Octubre de 1912, el cabeza de serie volvió al astillero, donde durante
cinco meses sufrió extensas modificaciones que, a grandes rasgos,
consistieron en cubrir de botes salvavidas la cubierta de paseo en toda su
extensión (arruinando finalmente su estética), elevar cinco mamparos estancos
desde la Cubierta E hasta la B y construir un doble casco interior a lo largo de
las salas de máquinas y de calderas. El "Britannic", que estaba en la fase inicial
de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó un aumento en sus
dimensiones y la adición de nuevas superestructuras, así como de unos
espectaculares y muy eficaces pescantes de nuevo tipo que le dieron un
aspecto, si no muy elegante, desde luego inconfundible. Como nota curiosa, se
instaló un tubo neumático entre la radio y el puente para solventar problemas
de "comunicación". Solamente en el caso del "Olympic", las modificaciones
supusieron un gasto de 250.000 libras en un barco nuevo que había costado
alrededor de 1.250.000. El coste final del "Britannic" fue de 1.947.000 libras y la
propaganda de la "White Star", cuidándose mucho de hablar de buques
insumergibles, insistió en que eran muy seguros.
Y lo eran. Apostaría mi vida a que se trataba de buques mejor manejados y
mucho más seguros que el promedio de los que hoy navegan. El "Titanic" se
mantuvo a flote casi tres horas mientras que, con averías más limitadas, el
"Lusitania" se hundió en veinte minutos, y en tiempos mucho más recientes, un
trasatlántico moderno como el "Andrea Doria" se fue al fondo con averías que
el "Titanic" hubiera encajado sin pestañear. Antes de la entrada en servicio del
"Britannic", y mientras aún estaba en período de armamento, estalló la Primera
Guerra Mundial por lo que fue movilizado por el Almirantazgo, finalizado como
buque-hospital y puesto en servicio el 16 de Diciembre de 1915, con dotación
civil y al mando del Capitán Bartlett. Tras realizar cinco viajes a Southampton
evacuando heridos de la campaña de los Dardanelos, en el viaje de ida del
sexto su derrota se cruzó con una mina a las 0812 del día 21 de Noviembre de
1916, mientras navegaba a 20 nudos por el Canal de Kea, cerca de El Pireo.
De modo similar al "Titanic", ningún ingeniero naval había previsto que se
pudiera tener tanta mala suerte.
El “Britannic” recién acondicionado como buque hospital. Obsérvese que, tras el fiasco
del “Titanic”, se ha atiborrado de botesla cubierta de paseo al extremo de exigir la
instalación de tres monstruosos pescantes de diseño especial por banda (en ambos
extremos).
También se aprecia otra pequeña modificación, consistente en el cierre de la cubierta de
pozo de popa (sobre la cruz de más a la izquierda)
En base a la investigación posterior y al estudio de sus restos, la primera
explosión originó daños limitados en la amura de estribor, en el mamparo
situado entre las bodegas 2 y 3, pero fue seguida por una gran explosión
secundaria, bien tipo "flash" de polvo de carbón (el almacenado en la bodega
nº 3) o bien de grisú. Los efectos que produce una explosión de mezcla
detonante dentro de una estructura cerrada escapan a toda descripción, pero
pueden servir de ejemplo las fotografías de petroleros que han sufrido
explosiones navegando en lastre. Otro buque se hubiera desintegrado sin más,
pero como su hermano antes que él, estuvo a punto de conseguirlo. En el
"Britannic", la estructura por debajo de la cubierta Shelter, quilla incluida,
sencillamente desapareció en un tramo de más de 20 metros, y los mamparos
colapsaron hasta la sala de calderas nº 6 (en la vertical de la 1ª chimenea, en
aquella época se numeraba hacia proa). Aún con tan graves daños, el buque
debía mantenerse a flote, pero ocurrió que la puerta estanca entre las cámaras
6 y 5 estaba abierta (cambio de guardia), y no se pudo cerrar del todo. Ahora el
buque tenía inundados los primeros 6 compartimentos estancos (un tercio de
su eslora), pero aún entraba dentro de los cálculos que flotara por pelos.
En el puente, el Capitán Bartlett, que no las tenía todas consigo a la vista de la
espectacular escora a estribor, con la proa sumergida hasta la cubierta E
apenas quince minutos después de la explosión, y muy posiblemente
desconociendo el alcance exacto de las averías, decidió jugarse el todo por el
todo e intentar salvar el buque varándolo en la cercana isla de Kea, que estaba
a unas tres millas. Aun careciendo de gobierno consiguió revirarse con las
máquinas, pero apenas iniciada la marcha, y posiblemente debido al efecto
hidrodinámico sobre estructuras ya debilitadas, el buque comenzó a hundirse
rápidamente y se ordenó abandono. Desapareció de la superficie apenas 55
minutos después de la primera explosión. A diferencia del "Titanic", de las más
de 1.100 personas que viajaban a bordo, las únicas víctimas mortales fueron
29 de los ocupantes de dos botes de babor, que habían sido arriados sin
autorización del puente y fueron aspirados y destrozados por la hélice de babor
al dar avante girando parcialmente fuera del agua.
El escaso número de víctimas se achacó a que, contra lo que podría esperarse,
la explosión no mató a nadie ya que prácticamente todo el mundo estaba en los
comedores. Aún así, la evacuación de 1.000 personas en treinta minutos, con
una escora que enseguida inutilizó parte de los pescantes de babor, constituye
una hazaña nada corriente y no puede dejar de sentirse un escalofrío al
imaginar el naufragio en uno de los viajes de vuelta, cuando se llegaron a
transportar simultáneamente más de 3.000 heridos de guerra a bordo.
Cuando el buque fue localizado en 1975 por Cousteau, se descubrió que
estaba a 6,7 millas al ENE de la posición cartografiada, lo que dio lugar a
especulaciones de todo tipo. Al final, fue este buque casi desconocido el que
consiguió para sus Armadores un récord perdurable y auténtico. Como, tras las
modificaciones sufridas en grada, era algo mayor que sus hermanos, de
continuar existiendo la "White Star Line", podría decir sin faltar a la verdad que,
con sus 48.158 T.R.B., el "Britannic" sigue siendo el mayor trasatlántico del
mundo... que descansa en el fondo del mar.
UN VIEJO FIABLE
Una vez modificado, el "Olympic" continuó cubriendo su ruta habitual sin más
sobresaltos, hasta que en Agosto de 1914 estalló la 1ª Guerra Mundial. En
Octubre, la empresa armadora no quiso arriesgar más tan valioso buque y se
decidió amarrarlo hasta que pasara el peligro, por lo que el día 21 salió de
Nueva York de vuelta a casa en el último viaje programado con pasaje y
tratando de huir de las emociones fuertes.
El día 27, mientras costeaba el Norte de Irlanda camino de Greenock y el día
antes de la llegada, las emociones fuertes acudieron a su encuentro, colándose
por las antenas de su equipo T.S.H. El flamante acorazado británico de 23.000
toneladas "Audacious" (tipo "Dreadnought", lo máximo para la época), se había
comido una mina y pedía ayuda con urgencia. Aunque la censura que se
impuso sobre los hechos posteriores hizo que, todavía hoy, existan
discrepancias en las fuentes, todo hace indicar que el Capitán, Herbert
Haddock, a despecho de la prudente política de sus armadores, se desvió de
su ruta y, con grave riesgo de comerse otra mina o ser torpedeado, tomó a
remolque al acorazado y se lo llevó "puesto" camino de la Base Naval de
Lough Swilly. Cabe suponer que actuación tan decidida cogiera de sorpresa al
gafe de guardia porque, cuando ya había hecho lo más difícil, a unas diez
millas de su destino, empeoró terriblemente el estado de la mar, falló el sistema
de gobierno del acorazado remolcado, éste se atravesó a la mar faltando el
remolque y, finalmente, por razones desconocidas el acorazado voló por los
aires y se hundió poco antes de las 2100 horas de aquel mismo día, no antes
de que fuera transbordada su dotación, ni de que el pasmado pasaje del
"Olympic" llevara a cabo un gran reportaje fotográfico, pese a que al buque se
le ordenó alejarse de la zona antes de que el "Audacious" se hundiera.
El Almirantazgo, que ya había enviado unidades a la zona (veo perfectamente
en el "reportaje" al menos dos destructores), no debía sentirse precisamente
entusiasmado de que las fotografías del hundimiento del "arma definitiva" de
aquellos tiempos aparecieran en los periódicos de la mañana siguiente, así que
"por su seguridad" ordenó al "Olympic" fondear en un lugar de Lough Swilly
fuera de la vista de la flota, y lo tuvo aislado y sin comunicación con tierra
durante seis días, tras los cuales fue autorizado a dirigirse a Belfast donde
atracó el 3 de Noviembre. No consta que la "White Star" le diera al Capitán
Haddock la medalla de oro de la compañía, pero sí consta que su actuación
llamó la atención del Almirante Jellicoe, y poco después Haddock (que según
algunas fuentes ya era Oficial de la Reserva Naval con anterioridad) estaba en
Belfast organizando convoyes por cuenta del Almirantazgo.
El 1 de Septiembre de 1915, también el "Olympic" fue movilizado, y convertido
en transporte de tropas (T-2810).Una vez a finales de 1915 y por dos veces en
Marzo de 1916, fue atacado por submarinos y salió del apuro a base de
maniobras evasivas. En Mayo de 1918 los alemanes lo intentaron por cuarta
vez, pero esta vez, tras esquivar el torpedo, puso proa al submarino y,
sencillamente, lo pasó por encima (el "afortunado" fue el U-103, parte de su
dotación pudo salvarse). Cuando fue devuelto a sus armadores en Agosto de
1919, había transportado en total 119.000 soldados, y era conocido como "Old
Reliable". No estuvo mal (salvo para el U-103, se entiende).
El “Olympic” haciendo la mili en la 1ª Guerra Mundial; los lectores no alucinan ni están
ante la obra de un pre-psicodélico, sino ante un buque perfectamente camuflado. Por
increíble que pueda parecer a los profanos, antes de la aparición del radar este tipo de
“decoración” los hacía mucho más difíciles de detectar a simple vista en la mar
palabra!)
Tras una reparación de 2,5 millones de dólares y adaptar sus calderas para
quemar combustible líquido, volvió a su línea de siempre en Julio de 1920, pero
sin abandonar del todo su ya tradicional tendencia a establecer "contactos
directos" con otros buques. Así, el 22 de Marzo de 1924 y mientras salía de
Nueva York sufrió otro abordaje, esta vez sin apenas consecuencias, con el
buque "St. George". Durante los diez años siguientes no volvió a dar que hablar
hasta que, el día 10 de Mayo de 1934, finalmente la Cunard le ganó su eterna
guerra a la "White Star" y ambas empresas se fusionaron. En el primer viaje
para sus nuevos Armadores (de nuevo otro primer viaje), el día 15 de Mayo y
en una densa niebla, se llevó por delante el buque-faro de Nantucket
originando la muerte a 7 de sus 11 tripulantes. Es muy posible que este
accidente, transmitido boca a boca, fuera el origen de la máxima que uno de
mis primeros Capitanes nos repetía a los Oficiales "junior" de continuo: "Nunca
recaléis con niebla poniendo proa a las chatas con el gonio, que ya ha habido
desgracias" (no pensaba hacerlo, pero gracias D. Fulano).
En todo caso, y si se me permite como a Bride un mal chiste, para el "Olympic",
éste fue el "golpe de gracia". A la Cunard no le debió de gustar nada la
espectacular entrada en su casa del viejo mastodonte y, en todo caso, la visión
del espectro del "Titanic" no debía ser relajante para los más supersticiosos, el
caso fue que en Marzo del año siguiente, a la vuelta de su último viaje de
Nueva York, el último titán fue desguazado en Escocia.
POST-MORTEM
El "Titanic" fue descubierto por el Dr. Robert Ballard el 1 de Septiembre de
1985 en posición 41º43’,9N 49º56’,8W (sección de proa), 13 millas al ESE de la
situación de estima del 4º Oficial Boxall (41º46’N 50º14’W). En una carcajada
final, el destino quiso que hasta la situación del S.O.S. saliera mal aquel viaje
fatídico y que en una increíble carambola, el "Carpathia" encontrara los botes
de noche y sin luna porque le pillaban de camino en su derrota directa (Rº308)
a la falsa situación, y en el minuto exacto (quiero decir exacto) previsto por su
Capitán porque (no hay otra explicación) la situación estimada del "Carpathia"
también estaba desviada 13 millas al W. Con razón a los antiguos griegos les
infundían pavor las bromas de sus dioses.
Como existe la creencia general de que aquella noche se estaba disputando
una especie de "contrarreloj", y el "Titanic" ha aparecido en las cercanías de su
derrota prevista (Rumbo 266º), pero bastante atrás, la mayoría de los autores
han achacado este error en la posición a una enorme sobreestimación de la
velocidad real que podía desarrollar el buque, tesis que, aún teniendo su lógica,
no comparto del todo.
A partir de investigaciones propias con las que no pretendo aburrir a nadie,
pero que se basan en una reconstrucción informática del Almanaque Náutico
de 1912 que realicé a partir de software del U.S. Naval Observatory, en la
determinación fiable de qué hora llevaba el "Titanic" con respecto a Greenwich
(contra todo pronóstico, eso sí que fue una odisea), y sabiendo que el buque
tenía situación astronómica del crepúsculo anterior, obtuve el resultado final de
que, entre observación y accidente habían transcurrido poco menos de cinco
horas, lo que cuantificaría la supuesta sobreestimación de la velocidad en 2,7
nudos, con una velocidad real inferior a 20. Cualquiera que sepa cómo se
afinan en este tipo de construcciones las velocidades máximas, estará de
acuerdo en que tal pifiazo con calma chicha hubiera sido algo escandaloso,
además de estar en total desacuerdo con las velocidades alcanzadas
anteriormente por el "Olympic" (casi 22 nudos de media en su viaje inagural) y,
lo que es más contundente, con las medias ya alcanzadas por el propio
"Titanic". Aquella mañana se habían encendido otras dos calderas, y antes del
aumento previsto para la noche, ya se habían obtenido 21,6 nudos en la
observación vespertina. Por la noche, el buque "vibraba como nunca", y su
velocidad debía rondar los 22,5 nudos.
Reconstrucción más probable de los acaecimientos ocurridos en la noche del 14 al 15 de
Abril de 1912 (Elaboración propia de Luis Jar Torre)
El "Pilot Chart" nos previene de que, en el mes de Abril, cabe esperar en la
zona una corriente ENE de 0,5 nudos (el borde N del Gulf Stream), pero los
profesionales que estuvieron allí aquella noche dijeron que la corriente era SE,
y la temperatura del agua dejó meridianamente claro a quienes tuvieron la
desgracia de sentirla en sus carnes que, aquella noche, la Corriente del Golfo
no estaba "de guardia". Esto, junto con la presencia de tantos icebergs, y sobre
todo de "pack ice", indican claramente, al menos en mi opinión, que se trataba
de un ramal de la Corriente del Labrador que no estaba donde debía, pero ya
quedó dicho antes que aquella primavera estaba loca de atar. Con todo, es
poco probable que la corriente llegara a los 2,7 nudos. La parte restante, en mi
opinión, habrá que cargarla en el "debe" del autor de la situación astronómica
que "heredó" Boxall al entrar de guardia. No pienso dar nombres, y si alguien
se siente tentado de señalar con el dedo, debe de saber que aquella noche
había una espectacular sobre refracción que dio lugar a declaraciones
sorprendentes y a polémicas que todavía el día de hoy siguen vivas, pero ésa
es una historia diferente.
De los cuatro únicos Oficiales de Cubierta supervivientes del "Titanic", tres se
convirtieron posteriormente en Oficiales de la Reserva Naval, donde al 4º
Oficial Boxall le fue asignado el mando de una lancha torpedera en Gibraltar. El
Teniente de Navío (R.N.R.) Joseph Groves Boxall, murió en 1967, a los 83
años de edad, y tal como había pedido, sus cenizas fueron arrojadas en "su"
posición, donde sus compañeros le estaban esperando desde 1912. Después
de tan largo viaje, trece malditas millas le impidieron reunirse con ellos. Ningún
profesor de navegación le habría impuesto un castigo tan cruel por una estima
que, en el fondo, no creo que estuviera tan mal hecha.
CONCLUSIONES
Ni el destino, ni las meigas, ni las fuerzas del mal tienen base racional, y desde
la Revolución Francesa sabemos que todo tiene una explicación lógica. Dicho
lo anterior, debo de añadir que, después de años de rebuscar documentación
sobre estos barcos, hace unos meses y cotejando nombres en una muy bien
documentada monografía inglesa sobre el "Britannic", me di de narices con un
dato que se mencionaba de pasada y como simple curiosidad. Una tal Violet
Jessop, que estaba a bordo del "Olympic" cuando sufrió el abordaje con el
"Hawke" y fue uno de los pocos supervivientes del "Titanic", viajaba a bordo del
"Britannic" cuando se hundió en el Egeo. ¿Más mitos? Busqué (¡y conseguí!) la
enorme lista de tripulantes del "Titanic" y allí estaba, Miss Violet C. Jessop,
camarera, residente en Londres y salvada en el bote nº 16. Lo mejor de esta
historia es que Miss Jessop no se contaba entre los mil y pico tripulantes que
permanecieron en el "Britannic" hasta que se dio la orden de abandono y se
salvaron en su totalidad, sino que, como era de temer, se encontraba en uno
de los dos botes arriados sin permiso del puente, parte de cuyos desgraciados
ocupantes fueron las únicas víctimas mortales de aquel día. También entraba
dentro de lo predecible que, cuando Miss Jessop vio que la situación se ponía
fea, se arrojara por la borda y salvara la vida, mientras la hélice de babor
trituraba los dos botes y veintinueve de sus ocupantes. Naturalmente, tampoco
es cierto que existan los gafes.
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES CONSULTADAS
Para este trabajo he utilizado un 60% de fuentes bibliográficas, un 30% de material conseguido
en Internet y, aproximadamente, un 10% de material propio que tenía ya recopilado como parte
de un trabajo de investigación más amplio y en parte relacionado en el que ando ocupado. No
he incluido datos que, siendo muy interesantes, no he podido contrastar adecuadamente. En
cambio sí he incluido otro sobre los que existen discrepancias poco significativas en las fuentes
consultadas. Como he huido de modo consciente de la parte más conocida de los hechos (la
perspectiva del pasaje), ha resultado un verdadero suplicio contrastar fuentes y no descarto
algún pequeño error de detalle.
La bibliografía más consultada ha sido la siguiente:
Bathe, B.W. "Seven centuries of sea travel", Portland House, New York
Ballard, Robert D. "El descubrimiento del Titanic", Ed. Plaza y Janés, Barcelona
Bonsall, Thomas E. "Great shipwrecks of the 20th.century", Gallery Books, N.York
Braynard.&Miller. "Picture history of the Cunard Line 1840-1990", Dover P., N.Y.
Lord, Walter "La última noche del Titanic", Ediciones Grijalbo, Barcelona
Lynch, Don "El Titanic, una historia ilustrada", Ediciones Grijalbo, Barcelona
Marriott,
John
"Disaster
at
sea",
Hippocrene
Books,
New
York
Miller, William H."The first great ocean liners", Dover Publications, New York
Mills, Simon, "H.M.H.S.Britannic, the last titan", Waterfront Publications, Dorset
Varios, "Atlas of Pilot Charts-N.Atlantic Ocean", Defense Mapping Agency, USA
Varios, "The Times Atlas of the Oceans", Times Books Ltd., Londres
No aporto bibliografía adicional porque la existente ocuparía tanto como el artículo.
Videos:
En los videos que menciono a continuación, he visto breves filmaciones auténticas de los
primeros viajes del "Olympic" (todavía con 20 botes) y de la botadura del "Britannic", además
de grabaciones del estado actual de los restos del "Titanic" y del "Britannic". Las supuestas
filmaciones contemporáneas del "Titanic" navegando que he visto hasta hoy me parecen más
que dudosas, pero circulan por la red unos segundos de película del Capitán Smith en el
puente del "Olympic" con una pinta excelente.
National Geographic Society, "Los secretos del Titanic", Tri Pictures,
The Cousteau Society, "A la búsqueda del Britannic", Warner Home Video
Madrid
Consultas en Internet:
Hoy en día, en Internet puede obtenerse casi todo sobre casi cualquier cosa, sólo hay que
buscar, y sobre este tema en concreto hay material más que de sobra. La relación de páginas
consultadas sería también otro artículo, pero si algún lector quiere experimentar por sí mismo a
qué me refiero, le bastará con meter la palabra "Titanic", seguida de otra que defina su área de
interés (nombre del astillero, etc.) en un buen buscador, como por ejemplo Google o Altavista,
para pasar el resto de la semana muy ocupado. Claro está, hay que apuntar a páginas de
cierta solvencia y contrastar la información.