CONTROL DE CENTRO

CONTROL DE
CENTRO
ÍNDICE y CONOCIMIENTOS:
Control de área
Objetivo
Espacio aéreos y clases.
Transferencias
Separación
Reglas de aire y meteo
Fases de vuelo IFR
Fases de vuelo VFR
TMA’s congestionados
Programas ayuda
Técnicas de radio y problemas frecuentes.
Control de Área:
En la realidad, el control de ruta es quizás la dependencia menos creativa
comparándola con Aproximación o torre. Consiste en gestionar el tráfico IFR incorporándose
o/y saliéndose de la aerovía y en crucero; junto con posibles tráficos VFR, la mayoría de
veces a la escucha en frecuencia. La principal dificultad estriba en la coordinación de tráficos
ascendiendo y descendiendo en un mismo sector; y la secuenciación en las llegadas
normalizadas, antesalas de la secuencia final impuesta por aproximación. La coordinación
con las dependencias inferiores es esencial para que las transferencias sean fluidas y la
secuencia acompasada.
En IVAO, todo esto cambia. Nos enfrentamos a un sector del espacio aéreo enorme,
en el que deberemos controlar todas las dependencias inferiores que no estén cubiertas. Es
decir, si los nueve aeropuertos que están en nuestro sector, están desprovistos de ATC,
deberemos dar nosotros el servicio de GND, TWR, APP y finalmente Área. Casi el 80% de
nuestro tiempo se gastará en cubrir estos servicios. La razón de que esto sea así, es obvia:
la cantidad de tráfico de IVAO no requiere de una dependencia sólo encargada del control de
ruta. Esto no quiere decir que en ocasiones nos veamos saturados o desbordados en
frecuencia con 70 tráficos simultáneos. Encuentro por todo ello, el control de área, el mayor
reto para el controlador.
El controlador de ruta en IVAO tiene que ser un controlador que no dude en los
principios más esenciales, que domine las dependencias inferiores de GND/TWR/APP y que
sea capaz de controlar espacios grandes con numerosos vuelos de forma eficaz y segura. Yo,
desde mi humilde punto de vista, un usuario de IVAO más, intentaré dar algunos consejos e
información adicional sobre el control de Área. La mayoría de ejemplos y problemas que
presentaré a lo largo del tema, se centrarán sobre todo en el espacio aéreo de Madrid
(LECM) que es el que habitúo controlar; pero todas las reglas son aplicables al resto de
espacios aéreos salvo reglamentación local.
CONTROL DE
CENTRO
Objetivo:
El objetivo del controlador aéreo (ATC /Air Traffic Controller) es acelerar y ordenar
el tráfico de manera segura y eficiente. Recuerdo que tenemos que dar un servicio al
piloto, e intentar adecuarnos a su declaración de intenciones (el plan de vuelo). Ser ATC no
consiste en echar broncas u ordenar lo que el piloto debe hacer. Tampoco consiste en volar
por el piloto. Es decir, decirle cómo tiene que descender, cuándo está sobre November o
cómo debe gestionar una emergencia en su avión…
Como veremos más adelante, la
saturación de frecuencia suele ser el problema más común en el control de ruta. Es siempre
positivo que el controlar eche una mano a los pilotos sobre la elaboración del plan de vuelo,
o les ayude con cualquier cosa relacionada con el vuelo… pero también hay que tener en
mente que la prioridad frente a dar clases por frecuencia, es controlar eficazmente un
sector… y a la larga, ocupar frecuencia con explicaciones cómo que MONTO ya no es salida
de Madrid Barajas, o cómo se rellena un plan de vuelo; sólo va a repercutir en un retraso
para el resto de usuarios y una mayor saturación de la radio. Por lo tanto, explicaciones las
necesarias y siempre que el tráfico lo permita. Siempre se puede remitir al tráfico a alguna
página web o link que explique en lo que el duda..
Espacios aéreos y clases:
Conocer el espacio aéreo que controlamos y controlan el resto de dependencias con
las que nos tenemos que coordinar es siempre importante. Tenemos que dominar conceptos
como CTR/TMA y ACC
CTR: (Control Zone) El CTR y el ATZ (aerodrome traffic zone) componen el espacio aéreo
normalmente responsabilidad de torre (TWR). Suele comprender las propias pistas, el área
de aproximación final de las pistas, los circuitos de tránsito, los corredores VFR y el espacio
aéreo comprendido por el CTR que suele ser un círculo centrado en el aeropuerto de unas
5NM de radio, desde suelo (límite inferior) hasta el límite superior del TMA o dependencia
superior (normalmente a nivel de transición). Para más información sobre el CTR consultar el
i-pack.
TMA (Terminal manouvring area): Cuando el aeropuerto registra un volumen de tráfico
significativo se requiere ordenar las llegadas y salidas instrumentales de una forma más
eficaz que simplemente un CTR. Para ellos se establece un área de maniobras terminales o
TMA; dónde se regula la aproximación y salida de aeronaves. El TMA lo controla
normalmente aproximación (APP), pero puede estar dividido en Salidas (DEP) y APP.
También, si es un TMA muy grande, que abarca varios aeropuertos, en la realidad se puede
encontrar subcentros de área y una sectorización diferente (en IVAO no). El TMA en IVAO es
gestionado por Aproximación. El límite superior depende del TMA (Barcelona: FL195 en
Bilbao FL145 etc...) El límite inferior también depende del TMA, por defecto 1500AGL (sobre
el nivel del terreno/above ground level). Todo esto viene especificado en el ENR-2 del AIP en
Aena.es. Para más información sobre el TMA consultar el I-pack.
CONTROL DE
CENTRO
ACC (Area Control Center): El centro de control de área es un espacio aéreo genérico que
normalmente se usa para designar el espacio a controlar que no sea CTR o TMA. Suele
comprender las aerovías y todo el FIR (Flight information region/región de información de
vuelo) se divide en ACC’s (en el FIR LECM, sector Madrid cantábrico, sector Madrid
Somosierra, sector Madrid Zamora, sector Sevilla etc etc) con un límite inferior y superior
variable dependiendo de las necesidades de tráfico. Los ACC’s en IVAO son: MADRID ESTE
LECM_E_CTR / MADRID OESTE LECM_W_CTR / SEVILLA LECS_CTR / PALMA LECP_CTR /
BARCELONA NORTE LECB_N_CTR/ BARCELONA SUR LECB_S_CTR / CANARIAS ESTE
GCCC_E_CTR / CANARIAS OESTE GCCC_W_CTR / MADRID SUPERIOR LECM_CTR /
BARCELONA SUPERIOR LECB_CTR. Para conocer los límites superiores e inferiores, acudir a
la página web de ivao, departamento de operaciones ATC, y sectorización. Por norma general
desde suelo hasta ilimitado al menos que haya una dependencia superior/inferior. Las
dependencias superiores son LECM_CTR /LECB_CTR/ GCCC_CTR que controlan desde F245
hasta ilimitado si los subsectores E_W_N_S o LECP están conectados. Los ACC’s de IVAO
controlan todo tráfico que pase por su sector ya sea VFR* o IFR, con especial atención a las
aerovías, SID’s y STAR’s.
*Nota: sólo se dará servicio de control a los tráficos VFR que así lo requieran o que entren
en un CTR. La mayoría de espacios aéreos por debajo de los ACC’s/TMA’s por donde
transitan los visuales son espacios aéreos no controlados.
Clases de espacios aéreos: Dependiendo de los servicios suministrados por los
servicios de control aéreo (ATS) y de la naturaleza del espacio aéreo según su tráfico
diferenciamos entre siete tipos de espacios aéreos: Detalles a tener en cuenta:
- En los espacios aéreos A están prohibidos los vuelos VFR. Los TMA’s de
Madrid, Barcelona y Palma tienen espacios aéreos A, las aerovías son espacio aéreo A, y todo
espacio aéreo desde FL200 o superior (FL150 en Canarias). Por lo tanto el último nivel de
vuelo asignable para un VFR es FL195 (FL145 en Canarias).
-
Aunque la limitación general de velocidad sea la expuesta, es muy
común que los TMA’s tengan restricciones propias de velocidad, vease SLP’s (speed limited
points)
- Aunque hay espacios aéreos no controlados (F y G) el servicio de
información de vuelo y el servicio de alerta es proporcionado en todo el FIR, y por lo tanto
proporcionable en todos los aeródromos con la dependencia más cercana, o _CTR disponible.
-Casi todos los TMA’s excepto los citados anteriormente y los CTR’s son espacio
aéreo D, es decir, separaremos IFR de IFR y de VFR. Pero a los VFR tan sólo les
suministraremos información de tráfico.
CONTROL DE
CENTRO
-Atención a los planeadores, ya que no tienen equipos de comunicaciones ni
transpondedor la mayoría. Aunque eso no les exime de la obligación de respetar los espacios
aéreos controlados.
- Es obligatorio llevar respondedor en modo C mínimo para volar en el ACC
de Madrid/Barecelona/Sevilla, TMA de Galicia,
y en cualquier espacio aéreo A/B. Si algún
tráfico no tiene respondedor en este modo, no puede ser autorizado a entrar en este espacio
aéreo.
- Para revisar qué tipo de espacio aéreo es cada TMA/ACC etc… revisar ENR2
del AIP en aena.es
CLASE
CONTROLADO
A
SEPARACIÓN
SÓLO
IFR-IFR/IFR-VFR/VFR-
IFR
VFR/VFR-IFR
SPEED RST.
IFR-IFR/IFR-VFR/VFRCONTROLADO
B
IFR/VFR VFR/VFR-IFR
VFR
CONTROLADO
C
IFR/VFR IFR-IFR/IFR-VFR/VFR-IFR
250KT/10000FT
CONTROLADO
D
IFR/VFR IFR-IFR/IFR-VFR
250KT/10000FT
CONTROLADO
E
IFR/VFR IFR-IFR
250KT/10000FT
IFR/VFR IFR-IFR (SI FACTIBLE)
250KT/10000FT
IFR/VFR NINGUNA SEPARACION
250KT/10000FT
SOLO
ASESORAMIENTO F
NO
CONTROLADO
G
AUTORIZACION
EQUIPO COMS
CONTROLADO
A
OBLIGATORIA
OBLIGATORIO
CONTROLADO
B
OBLIGATORIA
OBLIGATORIO
CONTROLADO
C
OBLIGATORIA
OBLIGATORIO
CONTROLADO
D
OBLIGATORIA
OBLIGATORIO
OBLIGATORIO
CONTROLADO
E
OBLIGATORIA SOLO IFR
SOLO
OBLIGATORIO
ASESORAMIENTO F
NO SE REQUIERE
NO
CONTROLADO
IFR
IFR
OBLIGATORIO
G
NO SE REQUIERE
IFR
CONTROL DE
CENTRO
Transferencias:
RECEPTOR
GND
C GND
E
D
E TWR
N
T
E APP/DEP
CTR
TWR
APP/DEP
AGL
AGL
Punto de
espera
Punto de espera
CTR
AGL
2000 ft. AGL
TL
Abandonando
pista
7, 5 NM
25 NM
AGL
Altitud IF
FL 140
Abandonando
pista
IF
60 NM / FINAL SID
Altitud IAF
FL 140
IAF
INICIO STAR / 60
NM
Código de colores
Transferencia no
contemplada
Transferencia improbable
Transferencia ocasional
Transferencia habitual
Lo que nunca se puede producir, y sería un error del ATC que puede desencadenar una
catástrofe es la alerta de colisión entre dos tráficos, cada uno de ellos con un controlador
diferente. Una coordinación deficiente y una falta de atención pueden provocar esto. Es
importante que aún conociendo las reglas generales de transferencias que se exponen a
continuación, se acuerde por CHAT con la dependencia a coordinar, el nivel exacto al que se
van a transferir los tráficos. Como siempre recomiendo que el nivel a transferir no sea el
nivel autorizado (dejar un margen de 3000ft aprox. para no parar ascensos y descensos), al
menos que haya situaciones de verdadera saturación de tráficos y/o aproximación lo pida
así. Así mismo evitar autorizaciones de niveles o fijos fuera de nuestra jurisdicción sin previo
consentimiento de la dependencia que acepta la transferencia, al menos que se haya
acordado previamente. Detalles a tener en cuenta:
-. La transferencia con Torre hay que acordarla previamente, se parte del concepto erróneo
de que torre en el aire los pasa con CTR, ¡eso es con APP! En el caso que no haya APP, TWR
carga con algo más de trabajo como se ve en la tabla, gestiona las salidas hasta nivel de
transición y las aproximaciones desde el IAF (fijo de aproximación inicial) en adelante
CONTROL DE
CENTRO
-
Las
transferencias
con
Aproximaciones
que
gestionen
más
de
un
aeropuerto
(LEMD_APP/LEST_APP/LEBL_APP…) es mejor hacerlas un poco más alto que especificado
previo acuerdo, por dos claras razones: para que ellos tengan más tiempo para secuenciar
de mejor manera los tráficos (es aproximación quien sabe lo que se cuece ahí abajo) y para
liberarnos de carga de trabajo. Normalmente FL200 suele ser un nivel cómodo para la
transferencia.
-
Las peores transferencias se suelen efectuar entre dependencias de control de ruta
superiores e inferiores. Es FL245 el límite. Eso tiene que quedar claro desde el principio y
también tiene que quedar claro a qué nivel puede autorizar inferior y viceversa. (por ejemplo
270 en ascenso y 240 en descenso etc.) Un avión a 250 pasará con superior y uno a 240 con
inferior. (Los cruceros a 245 no están permitidos, por si alguien se lo preguntaba… ¿por qué?
Los VFR no están permitidos.
Lo más prudente en caso de mucho tráfico es autorizar a
240/250 según aerovía par o impar, y posterior si está en descenso transferirlo a inferior, o
en ascenso a superior.
Separación
Hay principalmente dos tipos de separaciones: vertical y horizontal.
Separación vertical:
•
1000ft hasta FL290.
•
Desde FL290 hasta FL410, al estar España en un espacio aéreo RVSM (reduced
vertical separation minima) también son 1000ft de separación vertical. Siguiendo las
reglas de los niveles pares/impares, encontramos siempre en aerovía las aeronaves
con la misma ruta separadas 2000FT (FL280 y FL300 niveles pares por ejemplo) y
las aeronaves con ruta opuesta a 1000FT (FL280 y FL290 (nivel impar)). Para volar
entre FL290 y FL410 la aeronave debe cumplir los requisitos que se establecen para
poder volar en el espacio aéreo RVSM; insertando la letra W en la casilla de
equipamiento en el plan de vuelo
•
Desde FL410 en adelante, la separación es de 2000ft entre aeronaves. Niveles
ocupables: FL430/FL450/FL470 y siguientes. No existen ni son asignables al menos
que el ATC no lo estime oportuno niveles como FL420/FL460 etc.. puesto que no
guardan 2000FT de separación.
CONTROL DE
CENTRO
Separación horizontal:
(NOTA: se repasarán conceptos del C-2 sobre separaciones en aproximación y salidas)
•
Separación horizontal en ruta: Puesto que nuestra herramienta de control es el
radar, aplicaremos las separaciones en millas y no en minutos; por dos razones: es
más fácil medirlo en radar y permite mayor fluidez de tráfico. (para el curioso o para
al que le guste controlar tradicional/convencional; o alguna vez que te falle el radar, la
separación general es 15 minutos reducibles a 10 si la aerovía tiene ayudas a la
navegación, que suele ser la mayoría de las veces. Si el tráfico precedente excede en
20 nudos la velocidad del segundo, se puede reducir la separación a 5 minutos, 3 si
son 40 nudos) Aunque obviaremos los minutos, es importante tener en cuenta la
estela turbulenta de los tráficos y advertir a los tráficos en ruta de la separación que
llevan respecto al precedente. (Revisar la separación por estela tratada en el tema de
torre).En ruta la separación a aplicar es 20NM (siempre que estén en aerovías con
radioayudas con DME, caso habitual. Sino se da separación por minutos). La
separación se puede reducir a 10NM si el precedente le aventaja en velocidad 20
nudos. En ruta NUNCA MENOS DE 10NM. Con menos de 10NM los tráficos se
acercan peligrosamente y normalmente con menos millas la distancia de seguridad
por estela se vulnera. Además no conviene tener los aviones con las distancias
mínimas reducidas, cualquier despite junto con una frecuencia saturada se puede
convertir en una resolución TCAS.
•
Separación horizontal en aproximación: Aunque es tema de APP, temario de C2,
lo recordamos para no dejarnos nada en el tintero. De nuevo hablaremos en millas, ya
que las aproximaciones en IVAO siempre están asistidas de radar, además de tener
equipos DME fiables en las estaciones. En principio aplicaremos la separación radar
horizontal mínima de 5NM según establece la parte IV del 4444 (ya sea en
aproximaciones paralelas o no, independientes o dependientes). Esta separación se
puede reducir a 3NM si la capacidad del radar lo permite. (Los experimentos mejor en
casa y con gaseosa ;) ) Y se puede reducir a la minimísima de 2,5NM en las 10NM
finales antes de toma. Completamente desaconsejable, puesto que la mayoría de
usuarios desconocen lo que es el tiempo de ocupación en pista; y aunque estén bien
secuenciados, ya depende más de los pilotos que el precedente libre rápido y el
anterior aguarde autorización tardía. De nuevo, aconsejo mantener 5 NM en tráficos
en aproximación. La dependencia de Control en ruta no nos va a permitir atender
tanto al radar y a la secuencia como nos gustaría; por lo tanto para evitarnos
problemas, mejor curarse en salud. Creo que unos minutos de demora que asuma un
tráfico no supone demasiado. El JET A-1 en IVAO es gratis… afortunadamente.
CONTROL DE
CENTRO
•
Separación en salidas: Si las aeronaves van a volar una SID cuya ruta diverge tras
salida en 45º la mínima es 1 minuto. En salidas iguales o que divergen menos de 45º
cinco minutos si no se provee de separación vertical reducible a 2 minutos, si la
precedente le lleva al segundo 40 nudos de ventaja. Normalmente se suele establecer
separación vertical en salidas (1000 pies mínimo) así que si son aeronaves de
categorías y velocidades parecidas, esperar hasta que el número uno alcance unos
1500AGL para autorizar al siguiente: suele coincidir con 2-3 minutos. Reducir el
tiempo entre salidas es posible, pero de nuevo desaconsejable, por la posibilidad de
pillarnos los dedos.
Reglas del aire y meteorología:
En este tema recordaremos conceptos básicos sobre las reglas de vuelo y meteorología.
•
VFR: Las reglas de vuelo visual se basan en una navegación puramente visual, como
la que podría guiar a un pájaro. Por lo tanto, es indispensable, que para que los vuelos
VFR puedan separarse del terreno de una forma segura; y poder ver a otros tráficos
para separación; se tienen que cumplir una mínimas meteorológicas. La visibilidad
mínima en espacios aéreos controlados por debajo de 10000FT es 5000 metros. La
distancia vertical que tiene que guardar un tráfico VFR con las nubes son 1000 pies, y
horizontalmente 1500m, menos de 1NM. (Excepto en espacios aéreos B en España:
8km y libre de nubes). Cuando el día se encuentra en estas condiciones
meteorológicas o mejores, el aeropuerto se encuentra en VMC (Visual meteorological
conditions/ condiciones meteorológicas visuales). No se podrá autorizar un plan de
vuelo VFR hasta que el aeródromo de salida esté en VMC. (Al menos que sean
aplicables las S-VFR) Si el de destino no está en VMC, pero la predicción es buena, y
el tráfico lo permite, se podrá autorizar el plan de vuelo VFR. Si al llegar al aeródromo
de llegada se encuentra bajo mínimos/ en IMC (Instrumental Meteorological
conditions/ condiciones meteorológicas instrumentales/ por debajo de las mínimas
VMC) hay dos posibilidades: que el tráfico cambie a IFR si el equipamiento del avión y
la habilidad del piloto lo permite; o que proceda al alternativo o al aeródromo más
cercano VMC. (o S-VFR aplicable) De todas formas, pocas veces se da este caso, ya
que los pilotos deben mirar la predicción meteorológica en el aeródromo de destino. Si
autorizáis un vuelo VFR en condiciones IMC se está vulnerando las reglas del
aire. (NOTA1: Esto se puede hacer en tours de la división, cuando el piloto avisa de
que tiene la meteorología desactivada.)
CONTROL DE
CENTRO
•
IFR: Las reglas de vuelo instrumental basan la navegación en la instrumentación de
cabina. Tanto en condiciones VMC como IMC un plan de vuelo IFR puede ser
autorizado; sujeto a control de afluencia (CTOT’s) si se requiere. Como en IVAO nunca
o rara vez se da la situación de tener que controlar la afluencia de tráficos IFR, omitiré
el tema de los CTOT’s/computed time of take off o comúnmente conocidos como
SLOTS. Dos aclaraciones en el tema IFR. El cambio de reglas de IFR a VFR, nunca
debe ser sugerido por el ATC ya que puede inducir al piloto a situaciones peligrosas.
Es el piloto al mando quien debe solicitar la cancelación del vuelo IFR, y a lo que el
ATC colacionará “plan de vuelo IFR cancelado a las XX.XX zulu” siempre y cuando la
situación meteorológica no sea IMC. Y por último recuerdo que “Completar en visual”
una aproximación IFR no supone la cancelación del plan de vuelo IFR y esta sujeto a
una serie de normas. Para repasarlas referirse al tema aproximaciones/ C-2.
•
S-VFR: Las reglas de vuelo visual especial se pueden autorizar cuando el campo está
en IMC, pero la velocidad de la aeronave y la cantidad de tráfico en el aeródromo es
tan poca, que la operación VFR se puede desempeñar de forma segura. La aceptación
del plan de vuelo VFR especial depende del ATC, nosotros, previo conocimiento del
piloto al mando de las condiciones meteorológicas en las que va a operar. En un SVFR la aeronave está permitida a volar en VFR pero no puede salirse del CTR y deberá
tener contacto visual con el terreno en todo momento. Como datos orientativos, es
relativamente seguro autorizar un VFR especial entre 5000metros y 3000metros de
visibilidad; para tomas y despegues o maniobras en un punto. No aconsejo tener más
de dos aviones en VFR especial ya que recordad que se tienen que ver; y si hay
numerosas llegadas IFR a las que tienen que ajustarse para tomas y despegues por
ejemplo, reducir incluso a uno, el tráfico S-VFR en circuito. Los helicópteros, al poder
realizar estacionarios, suponen menos peligro que un avión ligero por ejemplo, y
puede ser normal autorizarles a un S-VFR en un rango de visibilidades de 5000 metros
a 15000 metros por norma general. Suele tratarse de operaciones de rescate u otros.
Recuerdo que el piloto es el responsable del avión; y evidentemente no es lo mismo
una visibilidad de 4000metros por bruma, que por chubascos de granizo. Como
siempre informar de la situación, cumplir las reglas del aire, y la responsabilidad de
salir con el avión es del piloto al mando. Él es quien conoce su componente máxima
de viento cruzado, sus sistemas anti-hielo y sus instrumentos para hacer IFR.
•
Y/Z: los planes de vuelo Yankees comienzan en IFR para luego cambiar a VFR. En la
sección Ruta del plan de vuelo debe estar especificado dónde cambiará a reglas VFR, y
a qué altitud y velocidad lo hará. (por ejemplo: AMTOS R75 NEA/N0150A080 VFR)
Inicialmente le daremos la autorización IFR en tierra. Los planes de vuelo Zulúes van
al revés (VFR-IFR), sin eximirse de especificar cuándo cambiarán a IFR, altitud y
velocidad. Si el cambio a IFR se va a producir tras la salida se le da la copia en tierra,
sino en el aire. Recuerdo que hay aeropuertos cerrados al tráfico IFR (LECU/LELL…) y
CONTROL DE
CENTRO
tráficos cerrados al tráfico VFR (LEMD…) y/o con limitaciones de tipo de aeronave y
velocidad. N-VFR: El VFR nocturno está permitido en IVAO y sus mínimas de
visibilidad son las mismas que para un vuelo VFR.
Fases del vuelo IFR:
En este apartado repasaremos todas las fases de un vuelo IFR y pequeñas peculiaridades u
otras formas de operar que podemos encontrarnos en el control de Área.
•
Rodaje:
o
Acelerar el tránsito: La copia o autorización ATC no es indispensable para
estar autorizado a rodar o puesta en marcha y retroceso. Una buena forma de
acelerar el tránsito mientras coordinamos o buscamos la autorización ATC es a
autorizar el rodaje, y notificar “espere copia durante el rodaje” o simplemente
“stanby para copia debido a tráfico”. Si seguimos agobiados, con mucho
tráfico y sin poder darle copia, podemos autorizarle como último recurso a un
rumbo de pista, inicial y respondedor. ¡Ojo! Siempre garantizando que esa
autorización cumpla los mínimos de separación de obstáculos especificados en
el 8168, temario de APP/C2.
o
Autorización de rodaje: Escueta, clara y concisa. Y sobre todo ordenada.
Evitar autorizaciones largas y confusas cuando no hay ningún tráfico en el
aeropuerto. Sé que esto a veces vulnera un poco el “as real as it gets” pero
nos evitamos intervenciones en frecuencia para preguntar si están yendo por
la calle correcta, o tener que corregir la colación de rodaje una y otra vez. De
nuevo recordar, que esto no nos exime de separar el tráfico en rodadura. El
uso del “a discreción” no debe entrañar ningún peligro a la aeronave
autorizada de esa forma. Ver el tema rodadura S3
o
Retrocesos: Cuidado con los retrocesos que se suelen autorizar a diestro y
siniestro ya que puede haber tráficos pasando por detrás. O bien se le instruye
al tráfico rodando de ceder el paso o darle una ruta alternativa, o
normalmente se autoriza a retroceso corto para permitir el paso del tráfico
cruzando.
CONTROL DE
CENTRO
o
Entrar y alinear: Es mejor no usar esta instrucción por una sencilla razón:
conocer nuestra capacidad de atención. Tenemos que hacernos a la idea que
estamos controlando un espacio aéreo muy grande y que autorizando a entrar
y alinear a un tráfico tenemos que estar pendiente de que libre el precedente
saliendo para autorizarle. Si a esto le sumamos un tráfico en final a 15 NM que
en principio parece no suponer ningún problema; todo parecería una situación
cotidiana de torre. Pero de repente, empieza a hablar un tráfico Visual en
Asturias que solicita datos del campo, y mientras estamos liados con eso, se
nos va la olla y vemos al tráfico en cabecera esperando despegue y al otro
5NM en final. ¿No hubiese sido más fácil dejar al tráfico corto de pista? Así
nos evitamos frustradas (un lío más) o alertas de colisión. Es cierto que hemos
demorado al tráfico en suelo, pero no tenemos los recursos de una
dependencia de torre, sino los de un controlador de Área. Cubrirse siempre las
espaldas, hay que coger callo y saber priorizar, para que poco a poco podamos
ir disminuyendo esos tiempos de espera: acelerar y ordenar, acelerar y
ordenar y acelerar y ordenar… de forma SEGURA.
•
Salidas:
•
Tipos de salidas: Hay aeropuertos que no tienen Salidas Instrumentales. En
esos casos se puede autorizar directos a fijos y luego el piloto al mando,
ejecutará la maniobra de la mejor manera posible para evitar obstáculos. Si el
viento no supera los 10nudos en cola, y no hay llegadas, elegir siempre la pista
con menos obstáculos en salida. También se puede dar rumbo de pista y sobre
MSA (mínima del sector) autorizar el directo al punto. Si se quiere regular aún
más las salidas para darles un orden, (caso extraño ya que los aeropuertos sin
SID suelen tener muy poco tráfico, y por eso precisamente no tienen SID’s) se
puede autorizar a “asumir frustrada de la ILS/VOR/NDB… de la pista XX”. Esto no
sólo regulariza el tráfico sino que garantiza aún más la separación con el terreno
que el resto de procedimientos.
•
DCT FIJO: Es muy común autorizar un directo al final de la SID u otro punto de
ruta; ya que el tráfico normalmente lo permite. Pero al hacerlo asumimos la
responsabilidad de la separación con el terreno del tráfico. Por lo tanto hacedlo
siempre cuando el tráfico este sobre la mínima radar/ mínima del sector, o en
contacto visual (el piloto asume su propia separación).
•
Salidas RNAV: Las salidas RNAV son una ventaja para el piloto y para el
controlador. Normalmente suelen ser más directas que las convencionales
ahorrando millas a los pilotos. También son más precisas en su ruta, y por lo
tanto separan mejor al tráfico (sobre todo en operación de pista paralelas).
Siempre que tengáis opción elegid la salida RNAV, siempre y cuando el tráfico
CONTROL DE
CENTRO
esté equipado con RNAV en su plan de vuelo (letra R) o PRNAV (letra P para
presition RNAV) en el caso de Barajas.
•
Nivel inicial: Hay que elegir un nivel inicial cómodo que nos permita separar el
tránsito general de llegadas del de salidas; que no sea muy bajo porque
pararíamos el ascenso a la salida enseguida además de no garantizarle la
separación con los obstáculos; ni muy alto por posibles conflictos con las
llegadas/aviones en crucero. Un nivel inicial, en mi opinión, correcto para la
mayoría de los casos es 130. Estando normalmente las llegadas autorizadas a
140 (altitud transferencia con APP si la hubiera). Hay aeropuertos que ya
especifican el nivel inicial en sus SID. En ese caso seleccionaremos esas, siempre
pudiendo ser flexibles. (LEMD inicial 13000FT, LEBL inicial FL120, LEBB FL080).
•
Tráficos lentos y rápidos: También recordar que hay que priorizar en salida los
tráficos rápidos frente a los lentos para la salida. No caer en el error de priorizar
IFR frente a VFR o viceversa. La ordenación del tráfico depende de su velocidad.
•
Crucero:
•
Aerovía: La aerovía es un corredor IFR de 10NM de grosor, 5NM a cada lado de la
derrota. Todas ellas tienen una MEA (Minimun Enroute Altitude) que hay que
respetar. Si un tráfico se sale de aerovía por algún motivo, su mínima ya no será
la MEA, sino la MORA (minimun off route Altitude). Es importante estar alerta
cuando la MORA supera la MEA con creces. Los directos para recortar llegadas
normalizadas por ejemplo, habrá que hacerlos con mayor precaución, puesto que
al sacar al tráfico de los corredores pensados para evitar el terreno, están sujetos
a la restricción de la MSA (si están a 25NM o menos de la radioayuda) o a la
MORA (también mínima de grid o cuadrícula). Hay aerovías de baja (desde MEA
hasta FL245) y aerovías de alta (desde FL245 a superior).
•
Mantener Separación: Hay cuatro herramientas principales para mantener la
separación en crucero. La primera es sencilla: 2000FT de diferencia entre una y
otra aeronave misma ruta. Una a FL350 y otra a FL330. Otra forma es acelerar al
que va delante y frenar al que va detrás. Esto se puede hacer, o bien aumentando
el número de Mach del de delante y/o disminuir el de detrás. Normalmente la
alteración o reducción de velocidad debería sólo aplicarse al que va detrás, al ser
el que no tiene derecho de paso. Otra forma para evitar disminuir la velocidad del
de detrás, es recortar la ruta del que va delante, autorizándole a un directo,
abandonando así la aerovía, y beneficiando a ambas partes. La última forma es
volar una offset (desviarse del rumbo por la izda/dcha 30 grados hasta tener una
separación lateral aceptable y volver a volar un rumbo paralelo a la ruta de
CONTROL DE
CENTRO
aerovía) de 5 NM respecto a la aerovía. Cualquiera de estas cuatro posibilidades
se debe usar para resolver conflictos entre descensos/ascensos y cruceros. Cómo
se utilicen ya viene en la creatividad del controlador.
Radar contact: Cuando los tráficos están en contacto radar, ya se debería
•
preasumir, dada la habitual saturación de la frecuencia, que no es obligatorio el
reporte de puntos de notificación obligatoria, excepto que el ATC ordene lo
contrario. Sin embargo, hay puntos, que por su naturaleza, requieren de una
mayor autorización para continuar y una especial atención por parte del ATC; por
ejemplo los puntos de notificación VFR de entrada en CTR, los IAF (Temario APP),
y los puntos de STAR. Antes de que lleguen los tráficos a dichos puntos deben
obtener autorización o instrucciones. Aconsejo no demorar las autorizaciones sino
hay tráfico. Hay que adelantar y quitarnos trabajo, pero siempre curándonos en
salud/seguridad.
Emergencia: La emergencia por excelencia a la que no se va a enfrentar un C-
•
1/2 de TWR o APP es la despresurización en cabina. Es importante, tener siempre
una visión global del sector que controlamos a fin de identificar este tipo de
emergencia ya que es muy peligrosa. En principio el procedimiento si se está
volando en aerovía, ordena volar una gota de 30º para evitar colisiones durante el
descenso a esos 10000FT que aseguran una presión de oxígeno suficiente. Sin
embargo, sino realizan ese procedimiento; deberemos estar rápidos de reflejos
para separar a todos los tráficos que estén por debajo en un radio de 15NM.
Normalmente sólo afectará como mucho a un par de tráficos. Pero nunca se sabe
en qué condiciones puede ocurrir, si un lunes por la mañana, o un sábado por la
tarde con evento y examen de C3 incluido.
“lo tenemos en el TCAS/lo tenemos a la vista”: En el primer caso, que lo
•
tengan en el TCAS, no exime que el ATC no deba aplicar la separación
correspondiente. “Lo tenemos a la vista” nunca debe interpretarse como que el
tráfico IFR va a mantener una separación visual. Para que se dé este caso, los dos
tráficos implicados, tienen que aceptar una separación visual.
•
Descenso:
•
STAR: Standard Terminal Arrival. La llegada normalizada por instrumentos es un
procedimiento de navegación IFR que une el último fijo donde abandonamos la
aerovía y el IAF de la aproximación correspondiente. Las altitudes publicadas en
el procedimiento, salvo restricciones, se refieren a las mínimas a usar en ese
corredor. Lo mismo que ocurría con las aerovías, sucede aquí cuando a un tráfico
CONTROL DE
CENTRO
o bien se le recorta o se le sectoriza. El tráfico ya no está sujeto a la mínima
especificada en el STAR sino la mínima del sector, que suele ser más restrictiva y
está limitada a 25NM fuera de la radioayuda de referencia. Por lo tanto, sólo
aconsejo sectorizar/recortar, en áreas dónde tengamos unas mínimas radar
especificadas. Las mínimas radar, son mínimas especificadas según sectores más
divididos que la MSA; y que nos permiten saber en todo momento la mínima en
el sector en el que esté el avión. Suelen ser más bajas que las mínimas de STAR.
Hay mínimas radar especificadas para el TMA de Madrid, Galicia, Bilbao, Valencia,
Barcelona, Palma, Málaga, Sevilla… etc. La vectorización en Pamplona por
ejemplo, es ineficaz, y debe estar sujeta a la MSA ya que no dispone de mínimas
radar, al no ser una dependencia radar. Es mejor en estos casos, seguir el
procedimiento convencional.
•
El T/D: El Top of descent o punto de descenso lo decide en principio el piloto al
mando. Es el punto en el que el avión estima estará listo para iniciar el descenso.
Sin embargo, el ATC tiene que tener una ligera idea de cuándo un avión debe
descender
y cuando
no. Si
no
hay tráfico
notificado, se puede hacer
tranquilamente el descenso como requerido por la tripulación. Si hay tráfico,
conviene que los tráficos adelantados, demoren lo más posible el descenso, y los
más atrasados, desciendan antes. Contra más alto más rápido va un avión, en
principio. Más o menos, el descenso ideal se haría con un planeo de unos 3
grados. De forma orientativa, podemos hallar a cuántas millas del aeropuerto
aproximadamente una aeronave debería comenzar el descenso. Tan sólo hay que
multiplicar las dos primeras cifras de su nivel de vuelo por tres. Si la aeronave va
a FL300; 30x3=90; unas 90NM antes del aeropuerto deberá comenzar el
descenso. ¿A cuánto régimen? A la mitad de su GS, es decir, si va a 450KT de GS
el descenso lo deberá comenzar a unos 2250 FT/MIN (45/2=22.5). Ese régimen
irá disminuyendo a medida que descienda ya que la GS también disminuye. De
todas
formas,
el
descensos/ascensos
ATC
e
siempre
instruirlos
tiene
dónde
la
potestad
mejor
para
convenga
acelerar
para
el
los
buen
ordenamiento de los tráficos.
•
TL: Recordar que por debajo del nivel de transición es obligatorio informarle al
piloto del QNH local.
•
Aproximación: No quiero extenderme en este tema, ya que corresponde al temario
Aproximación de C2, pero una vez más recalcar varios aspectos:
•
Cuando se vectoriza la separación con el terreno es responsabilidad del ATC
(mínimas radar).
CONTROL DE
CENTRO
•
Cuidado al aplicar la separación horizontal en pistas que no tienen calle de salida
rápida o requieren de “backtrack” en pista para librarla. Esa separación mínima de
3NM deberá ser aumentada considerablemente para que le dé tiempo al tráfico a
librar pista y poder meter al siguiente.
•
En operación de pistas paralelas independientes (LEMD), extremar las precauciones
para que los tráficos no traspasen la NTZ (No transpassing zone).
•
Siempre jugar con las tres magnitudes disponibles para secuenciar: rumbo, altitud
y velocidad.
Fases del vuelo VFR
En este apartado repasaremos algunas de las fases de un vuelo VFR y pequeñas
peculiaridades u otras formas de operar que podemos encontrarnos en el control de Área.
•
Rodaje: los mismos consejos que con el tráfico IFR. Tener en cuenta también que
pueden requerir estar unos minutos en el punto de espera haciendo la prueba de
motor, por lo tanto, es buena costumbre si hay salidas IFR, darles un punto de
espera intermedio o instruirles a que hagan “buena posición” en el punto de espera
para que puedan permitir el paso de otras aeronaves. Importante confirmar las
intenciones. Si está saturada la frecuencia y están establecidas en el plan de vuelo,
no hace falta confirmarlas.
•
Salida: Tras el despegue se debe aclarar por dónde va a salir el VFR del CTR o qué
tipo de circuito va a asumir para las tomas y despegues. Para reducir la carga de
trabajo en frecuencia, aconsejo decírselo durante la autorización a despegar. “ECABC
viraje al norte aprobado tras salida y notifique N, viento 310/12 autorizado a
despegar pista 28”
•
Crucero: En crucero los tráficos VFR permanecerán a la escucha en frecuencia para
información de tráfico que nosotros les daremos puntualmente (si así requerido). La
navegación y altitud es visual por lo tanto la separación con otros tráficos y con el
terreno es obligación suya. Sólo les daremos instrucciones para evitar tráficos IFR.
Recuerdo que se necesita autorización para entrar en un CTR o/y para cruzar las
CONTROL DE
CENTRO
zonas de aproximación final. Aunque el tráfico esté en tránsito deberá obtener estas
autorizaciones, y ajustarse a las altitudes máximas o corredores VFR en espacios
aéreos restringidos o/y espacios aéreos A.
•
Llegada: Cinco minutos antes de llegar al punto de notificación obligatoria visual de
entrada en un CTR, el tráfico VFR deberá llamar al ATC para pedirle instrucciones y
datos. Siempre daremos el QNH, pista activa y vientos, y posteriores instrucciones.
(Temario APP C2/TWR C1)
•
Aproximación: Revisar en el temario de Aproximación lo referente a:
o
Coordinación con IFR.
o
Información de estela.
o
Tráfico corto/aproximación corta.
o
Zonas de Aproximación Final.
o
Circuitos Standard.
o
Notificación tráficos VFR en CTR a tráficos IFR en salidas/llegadas.
TMA’s congestionados
Configuración de pistas: En TMA’s en los que coinciden varios aeropuertos, es muy
importante la decisión de qué pistas van a estar activas para coordinar salidas y llegadas, y
no sólo eso, sino posibles frustradas que no deben coincidir con posibles despegues. En el
TMA de Galicia donde coinciden tres aeropuertos bastante cercanos, la configuración de
pistas debe ser acorde y coherente. Si tenemos la 35 activa en Santiago, y la 20 y 22 en
Vigo y Coruña respectivamente, vamos a arrastrar muchas demoras además de aumentar las
posibles alertas de tráfico, ya que la posible frustrada de la 35 y salidas de la 35 coincide con
las salidas de la 22 de Coruña. Así que la 17 sería la mejor opción para no tener un flujo
desacorde de tráfico. La coordinación entre Getafe, Torrejón y Madrid tiene que ser también
medida. No tenemos que pensar en aeropuertos aislados, sino aeropuertos que tienen que
estar muy coordinados. Obviamente, nunca podremos autorizar un despegue con 10 nudos
en cola independientemente de la configuración del resto de aeropuertos
Técnicas de Radio y problemas frecuentes
El problema más frecuente sea quizás la saturación de tráficos y por consiguiente de la radio.
Para evitar que el sector de área se convierta en un caos:
CONTROL DE
CENTRO
•
Comunicaciones escuetas, concisas y claras. Creo que se puede diferenciar
claramente lo que es “paja” de lo que no en una comunicación: “ECABC, Madrid radar,
muy buenos dias, está en contacto radar a 22NM al Suroeste de ZMR, a nivel 240,
mantenga 240 y continúe como autorizado” frente a “ECABC, Madrid, buenas,
contacto radar” “ECABC está autorizado a madrid barajas via ruta plan de vuelo,
salida instrumental AMTOS3C pista 30, ascienda y mantenga inicialmente nivel de
vuelo 080, responda en el aire 3450, QNH1015” frente a “ECABC autorizado Madrid,
AMTOS3C, inicial 080, responder 3450” etc… Evidentemente no hay que omitir datos
importantes y tampoco hablar atropelladamente, tan rápido que no nos entiendan…
pero sí adecuar nuestras comunicaciones a la carga de trabajo que tengamos en ese
momento. ¡CUIDADO CON EL USO DEL BREAK! Hay instrucciones que deben ser
colacionadas como autorizado a aterrizar, a una aproximación, o en general cualquier
autorización que afecte a la seguridad del avión. No abusar del BREAK. Un ejemplo del
mal uso del BREAK: “ECABC autorizado a aproximación ILS pista 30, reduzca 220,
precedente milla11 BREAK IB919 llame listo descenso”
•
Saber priorizar.
Tener en mente qué tráficos tienen prioridad de comunicación
frente a otros. Y siempre llevar la batuta clara y con decisión. No dejarnos llevar por el
caos, y empezar a dirigir a los tráficos de forma firme y segura. Señalar de alguna
forma especial los tráficos que están siendo vectorizados para diferenciarlos de los que
siguen una STAR. (Yo los suelo marcar con HALO)
•
Acelerar: Siempre y cuando el tráfico lo permita, acelerar todo lo que se pueda para
quitarnos carga de trabajo. Autorizar niveles finales desde la salida, autorizar
aproximaciones con descensos como publicados, autorizar descensos “cuando listo”
para ahorrarnos la comunicación de listo descenso, dar copias y autorizaciones de
rodaje a la vez…etc etc…
•
Anticiparse: Saber lo que va a pedir el tráfico y dárselo antes de que lo pida.
Autorizaciones de despegue aproximándose el punto de espera, autorizaciones IFR
desde contacto inicial… etc Si tenemos tiempo, hacer pasadas visuales por las
fronteras de nuestro ACC para prever futuros tráficos.
•
Curarse en salud: En situaciones de estrés por volumen de tráfico tender a ser
conservador en cuanto a las separaciones, aplicar mayor separación que las mínimas,
no autorizar a la ligera sin seguridad… etc, siempre barrer para casa.
CONTROL DE
CENTRO
Programas ayuda (en ivao hq software)
•
Ivac: Obviamente nuestra herramienta de trabajo. Tiene que estar bien configurada.
El Colorscheme tiene que ser adecuado para que se resalten más los tráficos frente al
resto de elementos (fijos, VOR’s… etc). Las separaciones especificadas en PVD options
deben estar bien ajustadas. Evitar llenar la pantalla de aerovías de baja, alta, sectores
inferiores, zonas peligrosas… etc.… y tenerla limpia para visualizar de la manera más
rápida posible todo el tráfico. El IN/OUT usarlo para la gestión de planes de vuelo y
autorizaciones, seleccionando los aeropuertos en los que se espera más tráfico. El
combox con los CHAT’s mínimos. La herramienta VERA también es muy útil para la
anticipación de un posible conflicto.
•
Tsdisp: El Tsdisp es una herramienta que nos muestra el tráfico que está hablando
por ts, nos ayuda a anticiparnos y encontrarlo antes. Imprescindible para espacios
aéreos saturados.
•
IVAOMS: Es un programa que muestra el viento y el QNH de diferentes aeropuertos.
IMPRESCINDIBLE también para ahorra tiempo.
•
Unos buenos apuntes: Tener a mano por qué puntos pasan las normalizadas y
salidas, la lista de SID’s y STAR’s, esquemas de rodaje básicos, niveles mínimos,
hojas de vectorización radar, y fijos en los que se pueden hacer esperas… unos
buenos apuntes ahorran mucho trabajo y tiempo.
¡Y con esto y un bizcocho a controlar en IVAO de CTR!
Elaborado por:
Agustín Reche
ES-TA4
agustin.reche@ivao.aero
Actualización: 27 Abril 2009
Versión 1.3