en portada Viajar en ferrocarril de Estocolmo a Narvik, en Noruega, a través de todo el norte de Suecia, no es sólo recorrer casi 1.700 kilómetros de la geografía escandinava, con un paisaje lleno de contrastes, sino también comprobar el alto nivel de eficiencia en el transporte de mercancías. Solo en los 553 kilómetros finales de esa línea, el tráfico de mineral en 2008 representó el mismo volumen en toneladas que transportó Renfe Operadora en toda la red española en el mismo año. Este resultado es fruto del esfuerzo coordinado entre la compañía minera LKAB, su filial de transporte ferroviario MTAS y los administradores de Infraestructuras ferroviarias de Suecia y Noruega. Transporte eficiente de mercancías Malmbanan, el Ferrocarril de las Minas en Suecia en el Norte de L La línea ferroviaria entre Luleå (Suecia) y Narvik (Noruega), pasando por Kiruna, donde están las explotaciones de mineral de hierro, cuenta ya con más de un siglo de vida. El primer tramo, entre Luleå y Kirunay, se abrió en 1890, cuando los Reinos de Noruega y Suecia estaban unidos. En 1902 se completa con la sección entre Kiruna y Narvik. Pronto se la conoció con el nombre de Malmbanan (Ferrocarril de las minas). La parte sueca de la 4 Vía Libre • noviembre • 2010 Escandinavia Malmbanan es de orografía suave, con progresiva elevación hasta los 552 metros, en Riskgrensen. El paisaje está cubierto de una espesa vegetación de coníferas y frondosas que presentan desde la vía una cortina permanente sólo interrumpida por lagos, más abundantes en la parte baja de la línea. Las poblaciones son escasas y pequeñas, con la excepción de Gällivare, Kiruna o Boden, cuya población oscila entre los 8.000 y los 30.000 habitantes. Los veranos son suaves, pero en el invierno la nieve cubre la extensa superficie durante varios meses, paralizando en gran parte la vida en toda ella, excepto en el transporte ferroviario. A pocos kilómetros tras la estación de Murjek, unos carteles cercanos a la vía anuncian que hemos franqueado la línea imaginaria del Círculo Polar Ártico (km 134 desde Luleå). Una vez alcanzada la frontera noruega en Riksgrensen, la línea se desarrolla en un brusco descenso al borde mismo del fiordo de Narvik al que se llega, en su cola oriental, con un Locomotora de la serie IORE arrastrando un tren de mineral. desnivel vertical de unos 500 metros desde la propia vía. A la latitud norte en que está situado Narvik, las noches en verano son de muy corta duración y en el mes de junio el sol no llega a ponerse en el horizonte. Durante un mes en el invierno, se invierte el proceso y será la noche la que abarque las 24 horas con una tenue claridad en el horizonte. LKAB, compañía minera Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), compañía que explota el mineral de hierro en las cuencas de Kiruna, Svappavaara y Malmberget se fundó en 1860 aunque las minas de hierro se venían explotando ya desde el siglo XVII. Sin embargo, las dificultades para el transporte del mineral hasta los puertos de Luleå y Narvik impulsaron la construcción de este ferrocarril que dio vida a la zona e impulsó la explotación de las minas. Hasta su completa electrificación en 1923 los trenes eran remolcados por 42 locomotoras de vapor que debían enfrentarse a la cruda climatología invernal y a la fuerte rampa de descenso hacia Narvik, con trenes cargados de mineral. En ese año se incorporaron las diez primeras locomotoras eléctricas de la serie NSB El 3, de los Ferrocarriles Estatales Noruegos. Explotación durante la II Guerra Mundial El 9 de abril de 1940, el ejército alemán invade Narvik, destruyendo el puerto de carga de mineral, hundiendo varios buques de guerra noruegos y otros destinados al transporte de mineral de hierro, además de causar el incendio de una parte importante de la ciudad. La exportación de mineral se canaliza a partir de entonces sólo a través de Luleå, para suministrar materia prima a la industria bélica nazi. Un mes y medio después las fuerzas aliadas organizan la recaptura de Narvik en la que produjo una severa derrota al Ejército de Hitler, cuando gran parte de la ciudad era aún cenizas humeantes. Finalizada la Guerra en 1945 se emprende la reconstrucción de las instalaciones portuarias de Narvik. En 1956 se amplia considerablemente la capacidad de embarque de mineral con un nuevo puerto, con capacidad para 12 millones de toneladas anuales, hasta donde llegan los trenes de mineral. Nueva organización del transporte Durante los años poste- Vía Libre • noviembre • 2010 5 en portada Infraestructura ferroviaria y tráfico de trenes La actual infraestructura ferroviaria utilizada para el transporte de mineral de hierro entre Suecia y Noruega es de 553 kilómetros distribuidos así: De Luleå 1 (puerto del Sur) a Kiruna 3 (centro minero), 375 kilómetros. De Kiruna a Riskgrensen 8 (frontera entre Noruega y Suecia): 136 km De Riksgrensen 8 a Narvik 2, 42 kilometros. Cuenta además con ramales a Svappavaara 9 (38 kilómetros desde Kiruna) y Malmberget 10 (8 kilómetros desde Gällivare). Narvik 2, en Noruega, es un puerto situado en el Océano Glaciar Ártico que está libre de hielo durante el inverno gracias a la corriente del Golfo. Luleå 1 es el puerto situado al otro de la línea, en Suecia, y se utiliza fundamentalmente para el abastecimiento de los altos hornos de Finlandia, pero durante parte del invierno no puede emplearse por estar helado el mar. Toda la infraestructura es de vía única, pero con puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes con una longitud de al menos un kilómetro y dos ó tres vías, lo que permite una elevada intensidad de tráfico de trenes mineros, compatible con la circulación de trenes de viajeros y de carga general. El punto más alto de la línea es Riskgrensen 8 (situado a 552 metros de altitud), en la sección Kiruna-Narvik. Kiruna 3 está a 505 metros de altitud. Los trenes de mineral de hierro operan cargados en los sentidos de Kiruna hacia Narvik ( 3 4 ) y de Kiruna hacia Luleå ( 3 1 ), regresando nuevamente en vacío en los sentidos inversos ( 4 3e1 3 ) hacia la región minera. El mayor tráfico se desarrolla entre Kiruna y Narvik con unos 15 trenes diarios, cada uno de ellos de 68 vagones cargados con hasta 100 toneladas por vagón, mientras que la sección de Luleå soporta unos 6 trenes diarios, de entre 52 y 68 vagones e igual carga por vagón. El tráfico inverso es simétrico en cuanto al número de trenes y vagones, pero sin carga. Entre Kiruna 3 y Riksgrensen 8 (frontera sueco-noruega) la rampa característica es de 10 milésimas, que se transforma en una pendiente continua del 17 por mil hasta Narvik. Las locomotoras están dotadas de freno regenerativo electrodinámico, lo que proporciona un ahorro eléctrico notable y evita el calentamiento de los frenos de fricción en la fuerte bajada. Además del tráfico de mineral de hierro, por esa infraestructura ferroviaria discurren también trenes de carga general y contenedores con destino a los puertos de Luleå y Narvik. Hay también trenes de viajeros desde Narvik y desde Luleå hasta Estocolomo. En Boden 6 la línea se conecta a la red ferroviaria sueca, mientras que el tramo noruego carece de conexión con la red ferroviaria de ese país, motivo por el cual todas las circulaciones “generales” son traccionadas por locomotoras de la operadora estatal sueca SJ o su filial de transporte de mercancías Green Cargo. La totalidad de los trenes de mineral son traccionados por la filial de transporte de LKAB. riores, los costes de transporte ferroviario seguían creciendo y poniendo en peligro la competi- tividad de la empresa frente a las grandes explotaciones mineras de Australia y Brasil, hasta que el 1 de enero de 1993, con la desregulación de determinadas líneas de ferrocarril en TABLA COMPARATIVA Flujo de transporte Mineral de hierro transportado por LKAB-MTAS (2009) Mineral de hierro transportado por LKAB-MTAS (previsión 2010) Mercancías transportadas por ferrocarril en Suecia (2008) Mercancías transportadas por Renfe en España (2009) Fuentes: LKAB, Sika Institute, Informe de Gestión 2009 de Renfe Operadora 6 Vía Libre • noviembre • 2010 toneladas/año 18,7 millones 25-30 millones 66,7 millones 16,6 millones LUIS E. MESA LUIS E. MESA Suecia, LKAB obtiene la concesión para poder organizar su propio transporte. Los ferrocarriles suecos y noruegos presentan entonces una oferta conjunta a LKAB que se traduce en una bajada anual de los costes del orden de 230 millones de coronas suecas sobre el precio que ellas mismas aplicaban hasta entonces. Se firma un contrato por cinco años entre LKAB y el operador estatal para cubrir la parte sueca de la línea, naciendo así MTAS. Para la continuidad del transporte en territorio noruego, se crea una subsidiaria denominada MTAB. Hoy ambas empresas son filiales de LKAB y están dedicadas exclusivamente al transporte de mineral, como operadoras ferrovia(sigue en pág. 10) Vía Libre • noviembre • 2010 7 al hilo za en carne propia y se lanza al mundo. Su viaje le lleva a viajar en tren al lado de otros vagabundos ferroviarios. Esta dureza de la vida a lo largo de las vías de mercancías fue recogida años más tarde por Robert Aldrich en Emperor of the North (1973, El emperador del Norte) cuya acción se sitúa en EEUU en los años de la Gran Depresión. El eje argumental es el enfrentamiento a lo largo de las líneas entre los railroad men, los vagabundos que suben en marcha a los trenes de mercancías para tratar de viajar y buscarse la vida, y un vigilante que hace una cuestión de honor de su trabajo. La película Night Freight (1955) de Jean Yarbrough relata las dificultades de una compañía ferroviaria de mercancías a causa de las malas artes de su competenLa mayoría de escritores y cineastas cia, una empresa de transporte por carrehan centrado su atención en los tretera. Maniobras en la playa de vías, fijación nes de pasajeros, elección lógica de camiones sobre vagones plataforma o tanto por las posibilidades narrativas la conducción nocturna son descritas con de los trenes y estaciones a la hora detalle y rigor. En el tramo final de la cinta, de ubicar personajes y acción, como los protagonistas han de encontrar y despor las posibilidades que el viaje en activar la bomba que la competencia ha ferrocarril tiene a la hora de establepuesto en un vagón. Esta idea argumental cer el tiempo narrativo. Pero los trese ha repetido después en otras películas. nes de mercancías, y entre ellos los El mismo año de 1955, Ignacio Aldecoa trenes mineros, también tienen su Cartel vanguardista publicó su extraordinario relato Santa lugar en el cine y en la literatura. de Turksib. Olaja de acero que, en clave de Antes de entrar en la producrealismo social, narra con ción narrativa, cabe citar un docuabsoluto rigor técnico y maesmental antológico, el que en 1929 tría literaria las dificultades de rodó el director ruso Victor Turín, unos ferroviarios para frenar Turksib, que describe, con un lenguaun convoy de mercancías que je fílmico innovador, la construcción se ven obligados a hacer desy funcionamiento del ferrocarril que cender marcha atrás desde un permitió llevar el grano de Siberia al alto hasta un apeadero. Turkestan para que esta región Si el mundo de los merpudiera centrarse en el cultivo del cancías es duro y así se reprealgodón. Por aquellos mismos años, senta, más lo es el de los trenes el novelista Andrey Platonov reflejamineros. En las líneas ordinarias ba el trabajo de los ferroviarios de los ingenieros pueden tomar mercancías en la novela Chevengur y decisiones sobre el mejor traen otros relatos. zado entre ciudades, pero los En las producciones cinematrenes mineros deben constográficas se asocian los trenes de Cartel francés de Tycoon. truirse justamente donde estén viajeros al lujo y los mercancías, al las minas, de manera que sus esfuerzo. Dejando aparte el del pendientes y las condiciones del terreno pueden premaquinista y el fogonero, el trabajo de los ferrosentar serias dificultades. Además, la rentabilidad de viarios se presenta como una labor cómoda y estos ferrocarriles está únicamente asociada al flujo agradable en los expresos, y dura y peligrosa en de mineral, con el resultado de que los ferroviarios los mercancías. Esta oposición es muy manifieshan de trabajar bajo exigencias mayores que las de ta en la película Sullivan’s Travels (Los viajes de los mercancías ordinarios. Tycoon (1947, Hombres de Sullivan) dirigida por Preston Sturges en 1941. En presa) de Richard Wallace ilustra lo dicho anteriorella, un director de películas de lujo acaramelamente. Una compañía extractiva encarga la consdo decide rodar una cinta sobre los pobres, se trucción de un tren minero en los Andes; el ingenieviste de vagabundo para experimentar la pobre- La dureza de los mercancías L 8 Vía Libre • noviembre • 2010 ro y el dueño disienten sobre el traSi el cine escandinazado: mientras que el primero recovo llega poco a mienda una ruta más segura que nuestras pantallas requiere la construcción de un puencomparado con la te, el dueño prefiere una vía más avalancha constante corta y barata que incluye la perfode cine norteameriración de un túnel, obra que resulta cano, más difícil es muy peligrosa por las características ver cine de tema del terreno; el conflicto está servido. ferroviario proceEl argumento del filme se centra en dente del norte de Europa. Dos excepel enfrentamiento entre los dos ciones: caracteres, pero da una muy buena Cartel inglés de El visión de la dureza de los trabajos en El documental Her er Banerne corazón de la tierra el tendido ferroviario. (1948, We are the Railways) del danés con el pantalán del Dos ferrocarriles mineros de puerto de Huelva. Theodor Christensen se convirtió en una nuestro país han merecido la atenpieza de culto para los aficionados ferroción de escritores: Riotinto y viarios. Rodado en el empalme de Villablino. Frederica, recrea la llegada de un merLas minas de Riotinto, en la cancías y las operaciones de división en provincia de Huelva, tuvieron una convoyes más pequeños que partirán en importancia enorme durante el siglo direcciones distintas. De fondo, la llegaXIX y XX y su explotación a cielo da y partida de trenes de viajeros regioabierto fue la mayor del mundo en nales e internacionales. su momento. Fue gestionada por En 1994 Peter Lichtefeld rodó la una compañía británica que, si bien película Zugvögel... Eimal Nach Inari (El trajo a la península avances técnicos camino más corto), producción germay sociales, también reprimió con nofinlandesa, en la que el protagonista dureza las protestas de los obreros y es un tímido repartidor de cervezas cuyo vecinos de Riotinto cuando se quejahobby son las guías ferroviarias. El homron por lo insalubre que bre se presenta a un concurso internaera vivir bajo las emacional para especialistas en horarios de naciones de los gases trenes que le llevará hasta el círculo de la extracción. Esta polar en Finlandia en un viaje lleno de historia fue recogida en incidentes. la novela de Juan Cobos Wilkins El corazón de la tierra (2001). En la verSe trata de una obra de prosa poética en la sión cinematográfica de que la ensoñación de un caminante a lo Antonio Cuadri de 2007 largo de la vía abandonada recrea la consaparece el ferrocarril de Juan Cobos Wilkins ante la Corta trucción, explotación y desaparición del Riotinto y el pantalán Atalaya de Riotinto (Foto: García tren minero. Como ejemplo, este párrafo del puerto de Huelva a Cordero para El País). que es capaz de reflejar con unas pocas donde llegaban los conpero potentes imágenes el cambio que el voyes con el mineral tren y la mina supuso para el paraje: para ser embarcado. El pantalán, que aparece en el El silbido del vapor clavándose en el cielo y la cartel de la versión doblada al inglés de la película, es terquedad de los compresores que ventilauna joya de estructura metálica de 1876. La escena en ban las minas con un ajetreo que vino a que el convoy llega hasta él, pertenece al núcleo draenseñar cómo los montes respiraban tammático del filme, cuando las dos protagonistas, sienbién agitación por dentro, eran una música do aun niñas, son testigos de como el ejército arroja nueva que iba arrinconando la voz de las al mar los cadáveres de los mineros que han sido esquilas. abatidos durante la represión de la protesta. JORDI FONT-AGUSTÍ Los relatos de Voces de humo (2007) de Pablo Andrés Escapa evocan los escenarios, los hombres y las máquinas del ferrocarril Ponferrada – Villablino. al hilo ... Vía Libre • noviembre • 2010 9 en portada rias (ya independientes de las antiguas operadoras estatales), y cuentan con su propio parque de locomotoras. Las administraciones ferroviarias de Noruega y Suecia le cobran el canon correspondiente por el uso de la infraestructura en cada territorio. Récord de producción El año 2000, LKAB alcanza por vez primera la cifra récord de 20,6 millones de toneladas, lo que se traduce en un espectacular incremento del tráfico ferroviario para llevar el mineral a los puertos. Están ya entonces en curso de fabricación las locomotoras eléctricas de alta potencia, encargadas a Adtranz. En los años posteriores la producción se va incrementando hasta los 24,7 millones de toneladas en 2007, con unas ventas de 25,1 millones de toneladas. Instalaciones de mantenimien to de las locomotoras de LKAB en Kiruna. Para hacer frente a la cada vez mayor competencia de otros países productores, se estudian nuevas reducciones de costes del transporte, lo que da origen al pedido de vagones con mayor carga por eje (30 toneladas), que permitirá incrementar la capacidad de transporte y la eficiencia. Se elabora también un plan de mejoras en la línea, con objeto de hacer Las nuevas locomotoras: un esfuerzo para reducir costes MTAS encargó en 1998 a Adtranz (Bombardier) nueve unidades de un nuevo modelo de locomotora de alta potencia, que forman ahora la clase IORE de la empresa, junto con las cuatro nuevas unidades encargadas en 2007 del mismo modelo. Se trata de dos semilocomotoras de cabina única (matriculadas con los números 101 a 126 de la serie), pero acopladas de forma inseparable, y que constituyen la base de la tracción de trenes de mineral de mayor longitud. Sus características son: Disposición de ejes: Potencia: Esfuerzo de tracción: Velocidad máxima: Voltaje: Co'Co'x2 10.800 kW 1.200 kN 80 km/h 15 kV 16,66 Hz. La entrega de las locomotoras ha finalizado en 2009. No obstante, se sigue empleando aún parte del parque motor construido en 1963 y formado por la clase Dm3 (19 unidades), composición triple de locomotoras en disposición 1'D+D+D1', con enganche de fabricación rusa, pero cuya potencia es sensiblemente menor (7.200 kW) y esfuerzo de tracción de 920 kN. Por este motivo remolcan habitualmente el anterior modelo de vagón de menor carga por eje (máximo 25 t). El esfuerzo inversor de LKAB a través de su filial de tracción MTAS va encaminado a obtener un menor coste de transporte para poder enfrentarse a la fuerte competencia de las compañías mineras de Asutralia, Brasil y Canadá, donde los trenes están formados por entre 150 y 250 vagones, con carga por eje de 30 toneladas o mayor. 10 Vía Libre • noviembre • 2010 noruego, la Ofotbanen, están insertas en el paisaje de una forma natural. El número de túneles es pequeño y sólo en el tramo noruego de la línea. Varios de estos túneles son en realidad falsos túneles construidos con madera para proteger el trazado de las avalanchas de nieve, al estar construidos a media ladera. La vía se va adaptando al paisaje con sólo mínimas e imprescindibles heridas, que la exuberancia del clima se ha encargado de cicatrizar en breve plazo. Las obras en curso han exigido el corte de la vegetación en una zona de protección a los lados de la vía, pero la hierba ha cubierto con rapidez los terrenos abiertos. frente a este aumento de carga y al incremento de la longitud de los trenes hasta 750 metros. El año horizonte de todas estas mejoras es el 2010, y se prevé la terminación en plazo. Capacidad de transporte Antes del actual programa de elevación de la capacidad de transporte, la capacidad de la línea era de 23 millones de toneladas anuales, equivalente a unos 7.000 trenes cargados. Los trenes pueden descargarse totalmente en unos 45 minutos. Por su parte, las instalaciones portuarias permiten la carga de hasta 25 millones de toneladas por año (12.000 toneladas por hora) y la carga de un buque en unas 25 a 30 horas. Anualmente, sumando Narvik y Luleå se despachan de 220 a 250 buques, con un máximo para barcos de 350.000 toneladas de peso muerto (TPM). LKAB ha construido también en Narvik unos silos de 28 metros de diámetro y 60 metros de profundidad que pueden almacenar hasta 1,5 millones de toneladas (110.000 toneladas en cada uno). Esos silos actúan de “colchón” regulador entre el transporte ferroviario y la carga de los buques. La composición completa de cada tren avanza lentamente sobre los silos mientras el mineral de los vagones se descarga en su interior. Tecnología y naturaleza Llama la atención en la visita a la línea y a las instalaciones productivas, el cuidado que se ha tenido con el medio ambiente. Una infraestructura de esta naturaleza, que lleva también aparejada la explotación minera, suele ser muy agresiva para el entorno. La línea sueca Malmbanan y su tramo Mantenimiento de la línea La responsabilidad del mantenimiento de la línea ferroviaria corresponde a los administradores de infraestructura de cada país en la parte de línea que discurre por cada uno de ellos. Así, en Suecia (511 km) es Banverket y en Noruega (42 km) es Jernbaneverket. Ambos deben tener en cuenta que el transporte se desarrolla los 365 días del año y durante las 24 horas del día, con independencia de cuáles sean las condiciones climatológicas. Además, a causa del aumento a 30 toneladas por eje en los nuevos vagones (frente a las 25 toneladas por eje del modelo anterior), se está desarrollando un plan acelerado de mejora de la línea que cuenta ya con carril de 60 kilos por metro lineal y traviesa de hormigón monobloque. Los trabajos consisten en la ampliación de la plataforma en los tramos dentro de Noruega que discurren en ladera, mejora del drenaje, así como (sigue en pág. 14) Vía Libre • noviembre • 2010 11 en portada Comparativa trenes de mercancías en una línea española y línea del norte de Escandinavia una Se han calculado las emisiones de dióxido de carbono y los costes operativos (con los precios unitarios españoles), para los trenes de transporte de mineral de hierro entre Luleå (Suecia) y Narvik (Noruega) y se han comparado con los costes y emisiones de un tren español típico para transportar el mismo producto en una línea semejante. Para el cálculo se ha utilizando el canon por uso de la infraestructura española. En el caso sueco, al presentar una mayor carga por eje, el coste de mantenimiento tanto del material móvil como de la infraestructura debe de ser mayor a los datos obtenidos.. Teniendo en cuenta esto, para el cálculo del coste de mantenimiento del material móvil se han multiplicado los datos obtenidos por un factor de correc- 12 Vía Libre • noviembre • 2010 Expreso EstocolmoNarvik en la línea entre Riksgransen y Narvik. ción (2) provocando un aumento de los mismos. En el caso del la infraestructura también se ha multiplicado por el mismo factor de corrección además de por una proporción entre el número de ejes suecos y el español. La comparación debe servir para conocer el efecto en costes y energía de las diferentes cargas por eje admitidas (22,5 toneladas caso español y 30 toneladas caso sueco), las diferentes longitudes de trenes (450 metros caso español y 750 metros caso sueco), y Cargadero de mineral de hierro en el puerto de Narvik. los diferentes ganchos utilizados (360 kilonewtons caso español y 1.200 kilonewtons caso sueco). Estos parámetros de mejora permiten a los trenes suecos transportar 68 vagones con una carga neta de 100 toneladas cada uno de ellos, en una longitud de 726 metros y con una fuerza de gancho de 1.200 kilonewtos; frente a 21 vagones (limitado este número por la carga remolcada en una rampa de 10 milésimas) con una carga neta de 57,5 toneladas por vagón, con una longitud máxima de 450 metros y una fuerza de gancho de 360 kilonewtons del caso español. Los costes operativos para el caso sueco (0,970 c€/tonelada_neta· kilómetro) son 50,7 % menores que para el caso español (1,913 c€/tonelada_neta· kilómetro), en el caso de las emisiones esta diferencia es aún mayor un 52,65 % (las emisiones de los trenes suecos son de 4,564 gCO2/tonelada_neta·kilómetro y las de los trenes españoles son de 8,667 gCO2/tonelada_neta·kilómetro. Puede observarse que en el caso español, el hecho de permitir 22,5 toneladas por eje y de limitar la longitud de los trenes a 450 metros, supone una reducción en la carga transportada con respecto a los trenes suecos (unas 5.858 toneladas menos por tren). Una de las causas de esta limitación de carga es que el tipo de gancho utilizado en los trenes españoles es de 360 kilonewtons. Cada vez es más frecuente el acoplamiento de locomotoras para remolcar trenes de mayor masa con el mismo consumo de capacidad de infraestructura (de surcos) y con mayor productividad del personal de conducción. Dos locomotoras acopladas en cabeza de tren posibilitan el remolque de casi el doble de carga. En estas circunstancias tan solo la capacidad máxima del esfuerzo en el gancho limita el número de locomotoras que pueden ir en cabeza, ya que podría llegarse a la rotura del gancho del primer vagón por superar el esfuerzo de tracción al que sería sometido. Emplear doble tracción en el caso español no resulta interesante porque el tren solo pasaría de 21 a 22 vagones, y sin embargo los costes y las emisiones aumentarían considerablemente (2,368 c€/tonelada_neta.kilómetro y 7,272 gramos de CO 2/tonelada_neta.kilómetro). Esto es debido a que la composición del tren no está limitada por la carga máxima remolcable por la locomotora sino por la longitud de las vías de apartado (450 metros). GRUPO DE ESTUDIOS E INVESTIGACIÓN DE ENERGÍA Y EMISIONES EN EL TRANSPORTE DE LA FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES. Vía Libre • noviembre • 2010 13 en portada la protección de taludes y construcción de falsos túneles para proteger la traza de las avalanchas de nieve. Estos trabajos son bien visibles en estos momentos y su conclusión está prevista dentro del año 2010. La totalidad de la línea se encuentra electrificada y cuenta con el "Automatic Train Control" (ATC). A lo largo de toda la línea hay un cierto número de PAET, con longitudes de un kilómetro (e incluso más), que permiten la circulación de los trenes de viajeros por vía directa mientras que los de mineral de hierro han podido alargar su longitud hasta los 750 m. Algunos de los desvíos situados en vía principal cuentan ya con corazón móvil. El perfil de la línea es muy irregular, con largos tramos rectos o con curvas de radio muy amplio en Suecia y tramos sinuosos, con curvas de menos de 600 metros de radio, en Noruega, donde el trazado se ajusta a las estribaciones montañosas que limitan por el sur el fiordo de Narvik. En estas curvas de pequeño radio se han instalado engrasadores de pestaña. Todas estas mejoras están permitiendo incrementar la velocidad de los trenes hasta los 60 km/h en el sentido en el que circulan cargados y hasta 70 km/h para los trenes vacíos. No obstante, aún se producen incidencias que afectan severamente al transporte de mineral. En junio de 2010, un incendio producido en la estación de Torneträsk ocasionó que una subestación dedicada a alimentar el sistema de señalización quedara fuera de servicio, paralizando el tráfico de trenes durante varias horas y disminuyendo durante un mes hasta un 20% la capacidad de transporte. Esta incidencia ha ocasionado severas pérdidas a LKAB y a la compañía minera matriz al no 14 Vía Libre • noviembre • 2010 Acoplamiento de dos vagones de LKAB con el gancho SA-3. poder cumplir contratos de entrega de mineral y debido al aumento del coste de transporte marítimo por las demoras en la carga de los buques. Incidencia en la competitividad Uno de los principales problemas con los que se enfrenta LKAB es la elevada incidencia de los costes de transporte del mineral en relación con los costes de minado. La cadena de transporte comienza en las minas, ordinariamente situadas en regiones interiores. Desde ellas se transporta por ferrocarril el mineral hasta puertos de embarque en los que se cuenta con instalaciones de transferencia del ferrocarril a los cargueros. El transporte por mar se efectúa hasta el puerto más próximo a la acería donde, en general, se utilizan barcazas o, en ocasiones, de nuevo el ferrocarril para llevar el mineral hasta los altos hornos. Según calidades, el precio de una tonelada de mineral de hierro puesto en un alto horno de Europa o China oscila entre los 60 y 100 dólares USA, cantidad que incluye los costes de transporte. Las mayores explotaciones de mineral de hierro del mundo están en Australia y Brasil, que son también los mayores exportadores. En esos países, los costes de minado son de 7-8 dólares/tonelada. El transporte en ferrocarril hasta el puerto más cercano llega a ser tan bajo como 1,3 dólares por tonelada por cada 100 km. El posterior transporte en barco a Europa, China o Japón incrementa el coste por tonelada en otros 10-20 dólares USA, aunque en 2007, por la falta de buques de transporte, este coste llegó a incrementarse hasta cuatro veces. En el caso de las minas de Kiruna, los costes de mina- do son algo superiores, sin exceder los 10-15 dólares por tonelada, pero los de transporte en ferrocarril al puerto llegan a ser de 8,5 dólares por tonelada, de 2 a 3 veces superiores a los de Australia, los más bajos del mundo, cuyo trazado ferroviario para el transporte –al igual que el de Brasil- es mucho más llano que el de la Malmbanan. De ahí que el esfuerzo de LKAB por disminuir los costes y aumentar la fiabilidad de la línea se haya convertido ahora no sólo en una cuestión de eficiencia sino en un reto de supervivencia de su proyecto minero. La resistencia del gancho La limitación de la masa de un tren por la resistencia de los enganches, tiene en consideración, como dato de partida, la fuerza que pueden trasmitir los enganches entre los vehículos (con valores máximos en España del orden de 850 kN) y el coeficiente de seguridad aplicable a dicha fuerza (tras lo que la fuerza realmente admisible pasa a ser de 360 ó 420 kN en el gancho de tracción). Pues bien, para poder incrementar el transporte de mineral de hierro que realiza MTAS para LKAB, en los nuevos vagones se ha procedido a aumentar la carga por eje hasta 30 toneladas desde las 25 actuales (hasta 100 toneladas de carga útil por vagón) y el número de vagones ha pasado de los 52, que remolcaban los anteriores modelos de locomotoras, a 68. El resultado es la reducción de un 30% del número de kilómetros que hacen anualmente las locomotoras (se ha pasado de 2,3 a 1,4 millones en cómputo anual para la totalidad del parque motor). El número total de vagones adquiridos de la nueva serie suman 750 unidades. Al aumentar el número de vagones y la carga por eje, Vías de estacionamiento de trenes cerca del puerto de Narvik. aumenta paralelamente el esfuerzo de tracción exigible a los enganches. Por ello, se ha sustituido el anterior modelo de enganche CA-3 por el nuevo SA-3, de fabricación rusa, cuya fuerza máxima admisible es de 1.200 kN y carga de rotura de 1.300 kN. El anterior gancho se empleaba en todos los enganches tanto de las locomotoras con el primer vagón, como en los vagones entre sí. El nuevo gancho se utiliza en la unión de la locomotora con el primer vagón y en el acoplamiento de cada dos parejas de vagones, ya que cada una de las parejas mantiene una unión permanente por medio de un dispositivo de alta resistencia. El nuevo gancho es de acoplamiento manual por medio de una palanca de fácil operación, lo que permite efectuar cortes de composiciones en las instalaciones de descarga con la presencia de un único operario. El peso total de los nuevos trenes con 68 vagones puede llegar hasta las 8.160 t, con 6.600 t de carga útil. Proyectos futuros Hay otros proyectos futuros para incrementar el transporte ferroviario eficiente de mineral de hierro en el norte de Suecia. Entre ellos el principal es el “Proyecto Pajala”, con la construcción de una nueva línea desde las proyectadas explotaciones mineras de Northland Resources, en esa localidad, para unirlas con la red finlandesa, en el mismo ancho de vía de Finlandia. Para ello ya se ha suscrito un protocolo de actuaciones entre la compañía minera y la administración ferroviaria sueca, para cofinanciar la línea, que podría estar concluida en 2013. (Fotos del autor) MIGUEL ÁNGEL MATUTE Vía Libre • noviembre • 2010 15