Ciudad en Movimiento: Moverse Mejor para Vivir Mejor Resultados preliminares de la Encuesta Santiago Cómo Vamos 2013, Modulo transporte y movilidad. Rodrigo Millán. Sociólogo – Planificador Urbano Genaro Cuadros. Arquitecto – Planificador Urbano 1. Medios de transporte: tenencia y preferencias Escenarios proyectados: ¿alguien compite con la tendencia ascendente del automóvil particular? Si se observan las cifras, aun existe margen para que el parque automotriz siga creciendo. Esto ha sido una tendencia desde la instauración del sistema de transporte público Transantiago –aunque para ser más exactos desde hace más de veinte años-, que no ha podido ser revertida con las diferentes opciones de mejoramiento del sistema. Al mirar las cifras con detalle resalta la diferencia en la tenencia de automóvil según niveles de ingreso de los hogares. Esto ha venido comportándose así seguramente por las facilidades de acceso a créditos orientados al consumo automotriz. En ese sentido, es relevante el crecimiento que han tenido los autos privados en hogares de clase media. Relacionado con esta tendencia, es posible advertir cómo el automóvil goza de buena salud y es visto por muchos capitalinos como su medio de transporte ideal; en una pregunta donde se les plantea un hipotético escenario favorito de transporte cotidiano por Santiago, un 42,7% de las personas afirma tener al automóvil como su opción predilecta, algo que se acentúa en el sector Oriente –donde representa un 54,7% sobre el total de las respuestas- en contraste con el 29,4% en el área Centro-Norte del Gran Santiago que sostiene esa opción. Estas disparidades territoriales tienen su contraparte en la preferencia por el transporte público: si sumamos las preferencias por microbuses y metro, ellas representan un tercio del total de respuestas (33,7%). Sin embargo, al mirar el detalle geográfico de las afirmaciones positivas, es posible advertir que, proporcionalmente, esta opción es menor en el sector Oriente (29,7%), que en cualquier otro –Poniente (31,6%), Centro-Norte (36,1%) y Sur (36,2%)-. Sea por cuestiones vinculadas con estilos de vida y preferencias de movilidad1, o por ingresos disponibles y horizontes de posibilidad trazados, 1 No es extraño que en las áreas que donde hay una menor predilección por el automóvil, aparezca la bicicleta como una opción de mayor representación (el 11,2% de Centro-Norte) que el promedio capitalino (9,4%). hay diferencias significativas en las idealizaciones que hacen los santiaguinos respecto a sus escenarios proyectados de movilidad cotidiana. ¿Cómo es en la práctica? La tenencia de automóvil particular es proporcionalmente mayor en los hogares del sector oriente, aunque existe una tasa considerable de vehículos privados en los del área poniente. Menor es en las comunas del sur de la capital –relacionado directamente con los menores niveles de ingresos promedio de los residentes de ese territorio-, así como en las del área centro-norte –probablemente el bajo promedio esté afectado tanto por los bajos niveles de ingreso de los residentes de algunas comunas del norte de Gran Santiago, como por la decisión de no tener un automóvil particular de los jefes de hogar de áreas de Santiago Centro-. Tanto el crecimiento del automóvil en la clase media, como su presencia en amplias áreas del Gran Santiago, ha venido estableciendo un desafío a autoridades, planificadores y tomadores de decisión, en cuanto la geografía del automóvil establece desafíos sobre flujos, velocidades y coordinaciones del tránsito, así como espacios necesarios en las vías y estacionamientos, además de problemas de seguridad ciudadana. Por ejemplo: sin mayores distinciones significativas según nivel socioeconómico o área de residencia, casi dos tercios de los santiaguinos ven en el robo de automóviles un problema importante dentro de la capital. Algo similar ocurre, aunque ahora la variable espacial cobra relevancia, respecto a la seguridad de peatones y ciclistas dentro del tráfico cotidiano por riesgo a sufrir un accidente. A grandes rasgos, más del 70% considera que es un problema relevante dentro del Gran Santiago, cuestión que se ve aun más enfatizada en el sector centro-norte (74,2%) y poniente (79,8%). Es evidente que esta problemática suscita interés al interior de la opinión pública (la proliferación de reportajes e informes acerca del aumento de los niveles de congestión vehicular en distintas áreas de la capital, con la idea del súper lunes de marzo incluido, son prueba de ello), pero también lo es al indagar en los problemas prioritarios a nivel local percibidos por los santiaguinos. No es de extrañar, por ejemplo, que al preguntar por cuáles son los tres temas más importantes sobre los cuáles debiera preocuparse la autoridad municipal, dos de las respuestas más señaladas (infraestructura vial y transporte público) sean parte constitutiva de la movilidad cotidiana en el Gran Santiago. 2. Deseos de movilidades alternativas: Otros medios de transporte privado como la bicicletas y motocicletas. En la evaluación del uso de la bicicleta y la motocicleta para la realización de viajes cotidianos, ambos medios de transporte tuvieron una representación minoritaria (para ningún caso constituyen más del 5% del total de los viajes, en algunos casos ni siquiera superando el 1%). Sin embargo, cuando si se observa cuál es el medio de movilización ideal para los santiaguinos, la bicicleta ocupa el cuarto lugar, representando el 9,4% de las preferencias. Complementando la información puede verificarse que es un deseo mayoritariamente juvenil (entre quienes tienen entre 18-29 años representa el 16,3%), y con cierto sesgo hacia los altos ingresos (entre la clase alta representa el 11,4% de las preferencias, mientras que entre la clase media es de 9,3%). Asimismo, la bicicleta goza de popularidad como opción en los sectores Poniente (11,9%) y Centro-Norte (11,2%), áreas que no son las que actualmente gozan, por ejemplo, de la mayor extensión de ciclovías o infraestructura de calidad apta para la convivencia de distintos medios de transporte. 3. Percepción y Evaluaciones del Transporte Público, la falta de integralidad. Como podía suponerse, allí donde es predominante el automóvil privado, menor es el uso de transporte público. Sin embargo, casi un 60% de los santiaguinos utiliza algún medio de transporte público varias veces a la semana o todos los días –considerando microbuses, metro, colectivos, entre otros-. Aunque la tasa de hombres y mujeres que utilizan semanalmente el transporte público es similar, es mayor la proporción de hombres que lo hace a diario, probablemente vinculado a los tipos de empleos a los que acceden las mujeres, algunos de ellos con jornadas más flexibles, de media jornada o temporales, así como por su ejercicio del rol de jefas de hogar que les exige realizar trámites, compras, etc. También existen diferencias según los tramos de edad, lo que estaría afectado por la caracterización demográfica del mercado del trabajo y la escolarización. Así, mientras la proporción de personas entre 18-29 años que utiliza el transporte público semanalmente se empina casi al 75%, en el caso de los mayores de 60 años representa al 40%. En torno al 55% de las personas entre 30-60 años lo hace con regularidad. Respecto al nivel socioeconómico como variable explicativa, también existen diferencias sustantivas, las mismas que explican la propiedad de automóviles particulares: a mayores ingresos, menor la proporción de usuarios frecuentes del transporte público. Sin embargo, esta afirmación tiene matices: por ejemplo, si se analiza el nivel socio-económico alto, es posible observar que hay un núcleo consistente de personas que lo utiliza todos los días (35%), que proporcionalmente es mayor que las personas de otros niveles socioeconómicos que lo ocupan a diario. Probablemente esto se explique por jornadas laborales y estudios regulares, aunque también puede estar vinculado a los lugares por los cuales transitan los santiaguinos, según su nivel socioeconómico. Respecto a otros medios de transporte público, llama la atención la relevancia que tienen los colectivos para algunos tipos de viajes, en ciertas áreas de la capital, y por cierto tipo de usuarios. Así por ejemplo, es posible advertir que las personas mayores de sesenta años, de nivel socioeconómico medio y bajo, de las áreas Poniente y Sur de la capital, tienden a ocupar mayoritariamente este medio de transporte, especialmente para ir a hacer compras, resolver un trámite o ir al consultorio. Asimismo, para los residentes de estos mismos sectores capitalinos, el colectivo es su medio de transporte elegido para volver a la casa después del trabajo, lo cual lleva a pensar la infraestructura –mobiliario, vías, terminales, etc.- que sustenta a este medio de transporte. Así, regular y estructurar como parte del sistema integrado de transporte publico a taxis y colectivos constituye un aspecto pendiente, que reforzará el sistema y mejorara la calidad de vida de un sector especifico de la ciudad que encuentra en esta solución una alternativa al automóvil y a los buses. 4. Tiempos dispuestos en el transporte público Tal como han venido mostrando algunas investigaciones, salvo respecto al trabajo, la mayor parte de las actividades cotidianas de los santiaguinos se desarrollan en el barrio o en sus proximidades. Si analizamos la pregunta referente a los tiempos utilizados para desplazarse a los siguientes destinos es posible verificar que la respuesta predominante para todos los destinos (pagar cuentas; consultorios y clínicas; comercio; establecimientos educacionales; lugares para practicar deportes; plazas y parques; sedes sociales y centros comunitarios) es entre 10 y 20 minutos 2. Varios de estos destinos tienen la mayor proporción de viajes a pie (por ejemplo, un 20,8% de los santiaguinos va a realizar sus compras habituales por este medio), lo cual habla de la relación entre barrio y actividades cotidianas. Volviendo al uso del transporte público por parte de los santiaguinos, también existen diferencias significativas según el área de residencia. Así, mientras la proporción de residentes del sector Oriente que lo utiliza semanalmente es de un 45%, la diferencia con los otros sectores capitalinos es de doce o más puntos porcentuales (Centro-Norte, 58,6%; Poniente, 58,5%; Sur, 61,1%) – aunque, como señalábamos antes, existe un grupo importante de personas del sector Oriente que lo ocupa con alta frecuencia. Medios de transporte y tipo de desplazamiento Respecto a los hábitos de uso de ciertos medios de transporte según tipo de desplazamiento, fue interesante advertir que existen diferencias entre las pautas de movilidad de lunes a viernes –jornada laboral-, respecto a las del fin de semana o de días de semana después de la jornada laboral. Es llamativo que mientras un quinto de los santiaguinos (19,9%) ocupa automóvil particular para asistir a sus lugares de trabajo o estudio, 32,5% lo hace para visitar a un familiar o un amigo y 29,3% para salir a comer, por sólo nombrar a los proporcionalmente más relevantes. Esto plantea dos cuestiones: por un lado, existen pautas bastantes establecidas respecto al uso del automóvil según tipo de actividad. Por otro lado, si se quiere reducir el utilización de 2 En cambio, sólo 14% de los santiaguinos tarda ese tiempo 10-20 minutos para asistir a su trabajo o lugar de estudio. A su vez, más de un tercio de ellos toma tarda más de treinta minutos en llegar a su lugar de trabajo – al 21,7% le toma, diariamente, más de 45 minutos acceder a sus empleos-. este medio de transporte privado, habrá que focalizar la tarea, considerando que los márgenes de reducción son distintos, al igual que sus impactos urbanos –la congestión, salvo excepciones, tiende a coincidir con los horarios punta definidos por la jornada laboral-. Llama la atención, más allá de lo que explicábamos antes respecto a la relevancia del barrio para la realización de actividades cotidianas, la baja proporción de viajes que se realizan a pie en Santiago. Si observamos las cifras para cada destino, ninguna sobrepasa el 21% del total de los viajes. Es cierto que, como decíamos antes, la mayoría de los destinos están a un tiempo de viaje de 10-20 minutos, sin embargo, una alta proporción de los traslados se hace en vehículos motorizados. ¿Qué hay detrás de eso? ¿Sedentarismo? ¿Falta de infraestructura adecuada para los peatones? ¿o, más bien, una geografía de oportunidades –bienes y serviciosinadecuadamente distribuidos por la ciudad? 3 5. Evaluación Transantiago: leer la ciudad y comprender el sistema de transporte público. En primer lugar, se pidió a los encuestados, fueran usuarios o no de Transantiago, que evaluasen distintos aspectos del servicio entregado, para luego calificarlo con una nota –escala de 1 a 7-. El primer set de preguntas indagó en distintos aspectos como recurrencia de aglomeraciones, congestión del sistema, frecuencia del servicio, precio, organización vía transbordos, localización de los recorridos, seguridad y confiabilidad. Si observamos primero las calificaciones generales dadas al sistema, es posible verificar que, en promedio, apenas aprueba con un 4,05 (mientras entre los usuarios4 la calificación fue de un 4,08, entre los no usuarios el promedio fue de 3,93). En la escala de notas de 1 a 7, un 57,5% de los santiaguinos lo reprobó con una nota igual o peor a 4, mientras 28,3% le otorgó una nota regular (5). El restante 13,6% lo calificó con una nota positiva (6 o 7). Cuando se analizaron las respuestas según otras variables, pudo advertirse que no existen diferencias estadísticamente significativas según sexo, edad, nivel socioeconómico ni área de residencia. Sin embargo, al ser una pregunta amplia –aunque operó como balance de la batería de preguntas específicas-, puede no estar dándonos todo el panorama de complejidad del problema. Por ello, a continuación desglosamos los distintos aspectos evaluados según las variables descriptoras señaladas anteriormente. En términos generales, los puntos más críticos a vista de los usuarios son los niveles de aglomeración (76% dice que es algo que no le gusta del sistema), la congestión del sistema (74,2%) y la frecuencia del servicio (68,6%). Llama 3 Cuando hablamos de geografía de oportunidades nos referimos a la desigual distribución de bienes, servicios y activos por el territorio. Desde esta premisa se han levantado las preguntas por la desigual localización de mercados e instituciones dentro de las áreas metropolitanas, así como el confinamiento de sectores completos de la ciudad a bienes y servicios restringidos (Galster y Killen: 1995). 4 Se definen a los usuarios a la suma de personas que lo ocupan varias veces al mes, varias veces a la semana y todos los días. la atención que la tasa de respuestas críticas es proporcionalmente mayor en el sector Poniente que en el resto de la capital, lo cual enciende una alerta a los operadores de los servicios de esas áreas, así como al equipo de planificación de Transantiago, pues, salvo la congestión –que depende de la infraestructura vial disponible y otras variables de contexto-, las soluciones pasan por mejoras de gestión de la operación. Respecto a la seguridad del servicio 5 (un 37,4% de los santiaguinos piensa que es seguro), fue posible advertir diferencias en las respuestas según sexo, edad y localización. En primer lugar, existe un sesgo de género en la evaluación, pues la proporción de mujeres que cree que Transantiago es seguro (34,7%) es menor que la de los hombres (40,2%), similar a la diferencia existente en la evaluación a la confiabilidad del sistema (30,9% de las mujeres piensan que es confiable versus 37,7% de los hombres). Si bien esto parece algo intuitivo, más bien plantea desafíos explícitos a la gestión y servicio entregado por Transantiago, tanto respecto a las necesidades de seguridad y confiabilidad del público en general, como de sus usuarias. Algo que apareció en los datos, y que de cierto modo es contra-intuitivo, fue el sentimiento de inseguridad en el grupo etario más joven (18-29 años), probablemente relacionado con sus horarios de uso del transporte público (uso nocturno, fin de semana), pero también con la mayor cantidad de viajes a la semana que realizan (recordemos que casi el 75% lo utiliza varios o incluso todos los días de la semana). Sin embargo, vale señalar que a mayor edad, menor la proporción de personas que dicen estar en desacuerdo con que el sistema es seguro (existe una diferencia de más de diez puntos porcentuales entre los más jóvenes y los mayores de 60 años). ¿Esto sólo tiene que ver con el conocimiento de sistemas de transporte público anteriores, que permitiría poder contrastar? O, más bien, ¿Las disparidades en la calidad percibida del servicio recibido están vinculadas con diferencias en los servicios entregados al interior del bus? En tercer lugar, existe una marcada diferenciación en los niveles de inseguridad percibidos según localización dentro del área metropolitana, que se superpone bastante bien con los mapas del delito capitalino. Mientras que en el sector Oriente (45,8%) y Centro-Norte (49,4%), las tasas de respuestas negativas no superar a la mitad de la población, en el área Poniente (53,7%) y especialmente en el Sur (65,2%) existen niveles de importantes de inseguridad. Respecto al precio de los pasajes, dos tercios (65,6%) de los santiaguinos lo consideran muy caro, sin diferencias significativas según nivel socioeconómico (las diferencias no son mas de +/- 0,6 puntos porcentuales); es decir, más allá de los ingresos percibidos, se considera que el precio no se ajusta al servicio recibido –lo que los operadores denominan la ecuación de valor-. Sí existen diferencias según el área de residencia, pues en el sector Oriente la percepción de alto precio del servicio está bajo la media metropolitana (59,2%). El disgusto con el precio ha estado presente en la opinión pública casi desde los primeros días de la implementación del sistema y ha sido constante materia de discusión pública, por ejemplo en los debates en torno a los subsidios permanentes o transitorios al sistema. A 5 Acá se hace referencia a posibilidades de ocurrencias de delitos al interior del servicio, y no a la accidentabilidad de los microbuses. vista de estos datos, el precio sigue siendo un dato relevante –aunque no para impedir la utilización del transporte público- para la ciudadanía. La organización del sistema mediante trasbordos también persiste como un tema sensible, en cuanto 58,6% de los santiaguinos está disconforme con tener que hacerlos. Evidentemente los resabios en la memoria colectiva de los sistemas de transporte público anteriores –muchas veces idealizados por su capacidad de realizar largos tramos- complota contra la aceptación de esta forma de coordinación del transporte de superficie y subterráneo. La baja posibilidad del usuario de saber con certeza cuánto demorará en hacer un trasbordo –lo que explica la preferencia de varios de ellos por el metro en desmedro de los troncales de superficie- se constituye como el principal obstáculo para mejorar este aspecto de la evaluación. Hay que señalar que, como era de esperar, existe una variable de localización afectando las tasas de respuesta respecto a los trasbordos. Por la forma en que se distribuye el trabajo en la capital –mayoritariamente en el Centro y el sector Oriente de la capital-, el grado de insatisfacción respecto a esta dimensión es mayor en el sector Poniente (56%) y Sur (62,5%), aunque también lo es en el sector Oriente (58,5%). ¿Cómo puede interpretarse esta información? Probablemente, en el caso de la periferia Poniente y Sur, se explique por la ineficacia de la frecuencia de los recorridos, el tiempo a bordo de las máquinas y la baja calidad de los espacios de espera –paraderos, mobiliario urbano, espacios de intercambio, etc.-.6 Al contrario, la alta tasa de respuestas en el sector Oriente debe estar afectada por la menor densidad de la malla de recorridos –íntimamente ligada a la densidad del área-, la falta de desarrollo de algunos proyectos de infraestructura –extensiones de líneas de metro, proyectos de tranvías en estudio, etc.-, así como por el diseño actual de los recorridos, los cuales todos terminan en uno o dos puntos (estaciones de metro preferentemente). La explicación de la densidad de la malla de los recorridos en el sector Oriente se comprueba al analizar las tasas de respuesta a la pregunta por la dificultad de acceso a Transantiago desde el lugar de residencia. Verificando los datos pudo advertirse que en el sector Oriente la tasa de afirmaciones positivas (57,7%) es mayor al promedio capitalino (51,4%), lo cual viene a mostrar que existe una concepción compartida importante en esa área de la ciudad respecto a cómo están trazados los recorridos, aunque también -como decíamos antes respecto a la baja presencia de viajes a pie-, puede estar hablando de la poca disposición a incorporar en el recorrido diario una caminata o un trasbordo. 6 Estos datos tienen que ser sopesados con estadísticas que analicen la evolución en el tiempo de estos aspectos del sistema. Por ejemplo, la última medición de la empresa SUBUS (2012) arrojó que los paraderos son el tercer indicador mejor evaluado del Sistema de Transporte Público de Santiago, con fuerte mejoras –la diferencia entre evaluaciones positivas y negativas pasó desde -16% (marzo 2012) a 19% (diciembre 2012). 6. Infraestructura asociada al transporte público: paraderos y veredas en los barrios. Uno de los factores que afecta la evaluación del sistema de transporte público es la calidad de los espacios de espera, tales como paraderos y veredas. Al observar los datos fue posible advertir enormes disparidades territoriales –acentuadas en el caso de las veredas, para el cual existen diferencias de más de 25 puntos porcentuales en las calificaciones negativas entre el sector Oriente (25,1%) y Centro-Norte (54,3%)-, así como un tema prioritario a ser mejorado a ojos de los residentes de las áreas capitalinas más desprovistas de bienes y servicios –casi un 70% de los residentes del área Sur lo ve como algo problemático, al igual que el casi 62% del sector Poniente, en contraste con el 37,8% del área oriente-. Lo relevante de este tipo de infraestructura adicional al servicio de transporte está en su capacidad de activación de las áreas en que se ubican. Como ha mostrado la experiencia del transporte público de otras ciudades del mundo, el paradero y su respectiva vereda –la vereda de toda la cuadra para ser más precisos- tienen la capacidad, por su densidad de flujos, de dinamizar economías locales, añadir servicios adicionales, y complejizar los bienes y servicios disponibles en esa área de la ciudad. ¿Cómo se gestiona y lleva a cabo eso a vista de los santiaguinos? ¿Qué impacto pueden tener para los sistemas de transporte y sus despliegue en el territorio la coordinación de las autoridades? Algunas preguntas sobre la evaluación de las autoridades y sus capacidades de acción dan pistas de ello. 7. Autoridades: capacidades de gestión y negociación Existen diferencias relevantes en las capacidades percibidas de las autoridades locales, según territorio. Cuando se preguntó por la defensa de los intereses locales por parte del propio alcalde frente a las autoridades nacionales, fue posible verificar que una diferencia importante entre el sector Oriente (55,2% cree que efectivamente lo hace) y las otras áreas de la capital (mientras que en Centro-Norte 40,5% lo cree así, en el Sur es el 41,2% y en el Poniente un 50,6% sobre el total de los residentes). A su vez, existe una recíproca creencia en el interés de las autoridades nacionales por los problemas locales, es decir, allí donde el alcalde tiene poca capacidad de negociar con las autoridades nacionales, estas últimas tienen poco interés en lo que acontece en la propia comuna. Así, fue posible advertir que las tasas de respuestas positivas más bajas estuvieron en Santiago Sur (24,9%) y Poniente (26,5%), mientras que la más alta pertenece al sector Oriente (36,4%). Más radicales aun son las diferencias respecto a las capacidades percibidas de actuación conjunta de alcaldes de distintas comunas. Frente a la pregunta “¿Cree Ud. que su alcalde trabaja con los alcaldes de comunas vecinas en proyectos conjuntos?” hubo disparidades de casi veinte puntos porcentuales entre las mejores y peores tasas. Así, mientras el 48,8% de los residentes del sector Oriente cree que sus autoridades pueden desarrollar proyectos e iniciativas conjuntamente, sólo el 31,3% de los habitantes de Santiago Sur tiene una opinión similar de sus gobiernos locales –cifra casi idéntica al 32,1% representado en Centro-Norte-. Evidentemente, estas diferencias establecen una serie de preguntas; ¿las disparidades son reflejo de las brechas presupuestarias solamente? O, más bien, ¿están dando cuenta de capacidades de negociación, gestión y coordinación distribuidas heterogéneamente por el Gran Santiago? Asimismo, ampliando la mirada, ¿cuánto de estas cifras son reflejo de la valoración dada a la asociatividad y la participación política? Si tomamos un indicador de mínima participación colectiva –“Respecto a las elecciones municipales pasadas, ¿Usted fue a votar?”- ya pueden verificarse esas diferencias espacialmente distribuidas. Así, mientras que en el sector Oriente 59,2% de los mayores de 18 años votó en los comicios, en Santiago Sur (44,5%) y Poniente (47,1%) las tasas de participación fueron significativamente menores. Si a esto sumamos la brecha de más de cincuenta puntos porcentuales entre los más jóvenes (22,7%) y los adultos mayores (73,4%), es posible corroborar aquello que Kaztman (2001) acuñara hace más de diez años respecto a los jóvenes populares urbanos: seducidos primero, y abandonados después, estarían -bajo las formas particulares del trabajo, la distribución de oportunidades y la segregación residencialcondenados al aislamiento social.