OPTIMIZACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS MARÍTIMAS ARPA Y ECDIS EN UNA ZONA DE NAVEGACIÓN COMPROMETIDA Andrés Ortega Piris1. Email: ortegar@unican.es Emma Díaz Ruiz de Navamuel1. Email: emma.diaz@unican.es Ernesto Madariaga madariagae@unican.es Domínguez1. Email: Carlos A. Pérez-Labajos1. Email:clabajos@unican.es Miembros del Grupo de I+D+I de Planificación y Gestión Oceánica y Costera. 1 Universidad de Cantabria. Escuela Técnica Superior de Náutica. Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación. Dique de Gamazo, 1. 39004 Santander. Resumen En zonas marítimas de riesgo por piratería o terrorismo, se ha impuesto la navegación en convoyes a lo largo de corredores de transito coordinado denominados RTC (Recommended Transit Corridor) como medida de protección marítima efectiva para garantizar la integridad de los buques mercantes. La formación de convoyes por zonas de alto riesgo tiene como finalidad el poder escoltar y proteger a dichos buques para asegurar un tránsito seguro en su navegación. La visión del convoy que se tiene desde cualquiera de los buques mercantes que lo integranes la que ofrecen los equipos radar ARPA y el ECDIS, es decir, un conjunto de puntos o targets que representan a las distintas unidades y que se mantienen sobre una o varias alineaciones. En este trabajo se harán propuestas para la utilización de las herramientas que nos proporcionan dichos equipos instalados a bordo de los buques mercantes. Nota biográfica de los autores Andrés Ortega Piris: Doctor en Marina Civil. Capitán de la Marina Mercante.Profesor de Navegación de la ETS de Náutica de Santander. 1 Emma Díaz Ruiz de Navamuel: Capitán de la Marina Mercante. Profesora de Navegación de la ETS de Náutica de Santander. Ernesto Madariaga Domínguez: Doctor en Ciencias del Mar. Ingeniero Marítimo. Piloto y Oficial de Máquinas de la Marina Mercante. Alférez de Fragata (RV).Profesor de Seguridad Marítima de la ETS de Náutica de Santander. Carlos A. Pérez-Labajos: Doctor en Ciencias Económicas. Capitán de la Marina Mercante. Alférez de Navío (R). Profesor de Economía Marítima de la ETS de Náutica de Santander. Palabras clave: Protección Marítima,Terrorismo, Piratería, ARPA, ECDIS. 1.- INTRODUCCIÓN En zonas marítimas de riesgo por piratería o terrorismo, se ha impuesto la navegación en corredores de transito coordinado como medida de protección marítima efectiva, denominados RTC (Recommended Transit Corridor). Esta forma de navegación, hace que las fuerzas navales se puedan focalizar en una zona determinada garantizando la total integridad del convoy. La formación de convoyes de buques mercantes por zonas de alto riesgo tiene como finalidad el poder escoltar y proteger a dichos buques en formación para asegurar un tránsito seguro en navegación. La visión de la formación que se tiene desde cualquiera de los buques mercantes integrantes del convoy, es la que nos ofrecen el radar ARPA y el ECDIS, es decir, un conjunto de puntos o targets que representan a las distintas unidades y que se mantienen sobre una o varias alineaciones. En este trabajo, cuya intención no es ni mucho menos enseñar o dar una lección magistral sobre la navegación en convoy, lo que se harán son propuestas para la utilización de las herramientas que nos proporcionan los equipos ECDIS y ARPA instalados a bordo de los buques mercantes y de pesca, tales como los “Índices Paralelos”, las “EBL curvas” y el “PENCIL”, para la representación de las formaciones y trayectorias a seguir en navegación en convoy así como para la determinación y conservación de las posiciones relativas durante la navegación y durante los posibles cambios de rumbo. Del mismo modo, servirán como medio visual de alerta ante las variaciones que se pudieran producir por parte de cualquiera de las unidades integrantes de la formación o ecos no identificados previamente. Es importante tener en cuenta que aunque en el ámbito de la navegación militar la navegación en convoy es algo familiar, en el ámbito de la navegación mercante es un hecho muy poco frecuente o, 2 podríamos decir insólito, por lo cual pensamos que este trabajo puede ser de mucha utilidad para aquellos Capitanes u Oficiales de Derrota que se vean inmersos por primera vez en una navegación de este tipo, para orientarles o descubrirles la utilización de herramientas contenidas en los equipos de navegación ARPA y ECDIS que habitualmente no son utilizadas, o por lo menos no para los fines de la navegación en convoy. Todo el trabajo se ha desarrollado en un simulador de navegación Kongsberg de última generación que nos ha permitido reproducir exactamente el entorno de la navegación en convoy a lo largo de un RTC, tomando como base la navegación en convoyes de una, dos y tres columnas de buques y siempre visto desde uno de los buques integrantes de los citados convoyes. 2.- PROTECCIÓN DE LA NAVEGACIÓN MERCANTE Existen múltiples métodos y opciones para proteger la navegación marítima comercial(DEPARTAMENT OF THE NAVY, USA 2013). Uno de ellos es realizar las operaciones de control marítimo en alta mar para intentar proteger las aguas o rutas de tráfico conocidas a través de las cuales habitualmente navegan una gran cantidad de buques mercantes y otro método consiste en reunir a dichos buques y dedicar los medios de protección a los convoyes que se formen. Este último sería el caso que nos ocupa en este trabajo. Por supuesto que, siempre y cuando los recursos lo permitan, en las operaciones de control en alta mar se pueden utilizar ambas alternativas. Cuando hay un grave riesgo para el comercio marítimo, la formación de convoyes es un método para reducir la magnitud del problema del control del mar cuya eficacia ya ha sido sobradamente demostrada a lo largo de la historia. Si la navegación marítima comercial se agrupa en convoyes, la zona y el tiempo durante el cual se debe ejercer el control del mar para su protección, se reduce al mínimo. La navegación en convoy complica la tarea del atacante y concentra las fuerzas de escolta para mejorar la eficacia de la protección. Sin embargo, navegando en convoy es menos probable engañar al enemigo u ocultarle la posición de la navegación pacífica, aunque en el caso cuya finalidad sea la protección anti-piratería es una cuestión que carece de relevancia, ya que lo que se intenta no es ocultar la presencia de los buques mercantes a ojos de los piratas, sino tener próxima una fuerza naval de protección que sirva como elemento disuasorio frente a los intentos de secuestro de buques. Durante cualquier operación, la actividad de los buques mercantes es monitoreada de cerca por parte de las distintas unidades navales y, además, es necesaria una coordinación eficaz y una 3 estrecha colaboración entre militares, civiles, empresas marítimas y organizaciones gubernamentales para proporcionar el nivel necesario de coordinación y seguridad. En la mayoría de las situaciones, las fuerzas marítimas son llamadas a proteger a buques de cualquier nacionalidad. La OTAN creó el NCAGS (Naval Cooperation and Guidance for Shipping) que estableció una organización y procedimientos para proporcionar en tiempo real y de forma casi continua el conocimiento de la situación de la navegación mercante en zonas de alto riesgo o HRA (High Risk Area) en apoyo de los intereses nacionales marítimos de los estados miembros y el despliegue sobre el terreno de mandos y unidades operativas. NCAGS proporciona a los buques mercantes precisa y oportuna información y asesoramiento sobre la conflictividad y la protección de los buques en el área de responsabilidad AOR (Area Of Responsibility). La misión NCAGS tiende puentes entre las fuerzas operativas y la marina mercante proporcionando un marco para la dirección de las comunicaciones, las recomendaciones, las preocupaciones y la información. Se ha diseñado un gran abanico de opciones para permitir la flexibilidad en la adaptación de la política NCAGS a las necesidades particulares y a la situación en la zona. En su forma más simple, NCAGS es otra herramienta para apoyar el requisito general de la misión de control del mar del mando operativo, dirigido y gestionado como cualquier otra misión en zona de guerra. La doctrina NCAGS ha evolucionado con la cambiante amenaza que se plantea tanto en el transporte marítimo como en la flota mercante en el contexto de las operaciones regionales y en la defensa de los intereses marítimos nacionales. Esta doctrina se ocupa tanto de la tradicional protección y el control de la navegación en una región como de la emergente exigencia de la defensa de los diferentes intereses marítimos nacionales, donde la marina mercante puede ser la protagonista o el objetivo, y requiere el establecimiento de comunicaciones para aumentar el conocimiento de la situación marítima y de la flota mercante. La protección a la navegación marítima comercial incluye los buques implicados en las transacciones comerciales normales en todo el mundo, independientemente del pabellón o de la propiedad. 3.- HERRAMIENTAS A BORDO DE LOS BUQUES En el Capítulo V del convenio SOLAS(Organización Marítima Internacional 2012, Regla 15-Regla 29), que trata sobre la Seguridad en la Navegación, a partir de su Regla 15 nos indica cuáles son los aparatos náuticos o ayudas a la navegación que obligatoriamente tienen que instalarse a bordo de todos los buques mercantes, su proyecto y sus normas de funcionamiento. 4 En la Regla 19 sobre prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, se dice que todo buque construido a partir del 1 de Julio de 2002 estará equipado, entre otros, con los siguientes aparatos o sistemas: Un radar con sistemas de ploteo y seguimiento automático APRA (ARPA) Un sistema de información y visualización de cartas electrónicas SIVCE (o ECDIS según sus siglas en inglés) según un calendario de implantación que finaliza en Julio de 2018, fecha en que será aplicable esta obligación a todos los tipos de buque, independientemente de su tamaño y que realicen viajes internacionales. Estos dos equipos son los que contienen las herramientas que vamos a utilizar y que se describen a continuación. 3.1.- Radar/ARPA En la Figura 1 podemos ver la apariencia general de la pantalla del radar ARPA(Kongsberg Maritime AS 2005a), tanto la PPI (Plan Position Indicator) o pantalla del radar propiamente dicha, como la HMI (Human-Machine Interface) o botonadura de funciones. Fig.1: Radar/ARPA modelo Polaris En la Figura 2 se ve un detalle de la HMI en donde se pueden apreciar tres de las herramientas que utilizaremos para el control del posicionamiento durante la navegación en convoy: el PENCIL, el TRAILS, AIS y la función PARALLEL INDEX. 5 Al activar la función PENCIL , el puntero se convierte en un lapicero cuando está dentro de la PPI y así se pueden dibujar líneas blancassobre la pantalla, tantas como se quiera. Estas líneas respetarán la posición relativa con respecto al buque propio siempre que se establezca la presentación del ARPA en movimiento relativo o RMR. Al activar ERASE se borran todas las líneas dibujadas con PENCIL. Cuando se activa la función TRAILS se genera en la PPI una estela de color azul tras el movimiento de los ecos, cuya longitud puede ser variada seleccionando el tiempo en minutos, desde 3 hasta 30 y con la posibilidad de modificarlo de 3 en 3 minutos. . Fig. 2: Funciones PENCIL, TRAILS y AIS Se pueden mostrar los datos AIS de los blancos activando el botón de la función AIS que aparece en el menú . Si se reciben los datos AIS de un blanco que ya haya sido ploteado en el ARPA, éstos se mostrarán en la PPI y en el panel de datos de los blancos en lugar de los datos ARPA (Figura 3). Es habitual que se dé el caso de que para un mismo eco o target el sistema nos proporcione tanto los datos como los vectores AIS y ARPA, en cuyo caso tenemos la opción de elegir entre si queremos que aparezcan los dos vectores en la PPI o sólo uno de ellos (función FUSION ). Para ello previamente estableceremos unos datos límite de distancia, rumbo y velocidad para que cuando la diferencia entre los valores AIS y ARPA superen estos valores aparezcan simultáneamente los dos vectores, mientras tanto sólo aparecerá por defecto el de AIS. 6 Fig.3: Datos AIS mostrados en la PPI y en la HMI El sistema también dispone de una herramienta extremadamente útil para nuestros fines denominada PARALLEL INDEX. Esta herramienta pone a nuestra disposición ocho índices paralelos, es decir, ocho líneas que podremos colocar a nuestra voluntad para utilizarlas en la navegación radar. Fig.4: Menú de PARALLEL INDEX En la Figura 4 podemos ver el menú de los índices paralelos en donde se aprecia claramente los botones utilizados para activar los distintos índices , y los que se usan para determinar el rumbo al que poner el índice y la distancia a la que estará de nuestro barco. Así mismo seleccionaremos si dicho índice estará por babor o por estribor. También se pueden cambiar todos estos valores actuando directamente sobre el índice paralelo en la PPI. Por defecto estas líneas estarán en movimiento verdadero con relación al buque propio, pero también se podrían activar en movimiento relativo . Por último, señalar que también se pueden utilizar si fuera necesario y de forma muy efectiva las herramientas EBL, VRM y RANGE RINGS, es decir, las líneas de demora electrónicas, los anillos variables de distancia y los anillos de distancia fijos. 3.2.- SIVCE (ECDIS) 7 La cartografía electrónica, más conocida como ECDIS(Kongsberg maritime as 2005b), también constituye una herramienta clave para el control de la navegación en convoy. De hecho, nos permite realizar un seguimiento muy parecido al que se puede hacer en el ARPA, pero además permite la integración de los datos del ARPA en su propia pantalla, con lo cual podemos visualizar simultáneamente la imagen de video del radar, los targets del ARPA y todos los datos del ECDIS en la pantalla de este último (Figura 5). Fig.5: Presentación de la pantalla del ECDIS SeaMap 10 El ECDIS dispone de cuatro índices paralelos que se identificarán por medio de un número cuando estén activados. Los PARALLEL INDEX pueden ser paralelos a nuestro propio rumbo cuando están en modo relativo o tener una orientación fija independiente de nuestro rumbo cuando están en modo de movimiento verdadero. En modo relativo los PARALLEL INDEX siguen la línea de proa cuando nuestro buque cambia de rumbo mientras que en movimiento verdadero su orientación está fijada geográficamente. En ambas modalidades la distancia a nuestro buque es constante (Figura 6). Fig.6: Menú de las Parallel Index Lines Al activar los PI pueden aparecer a ambos lados de nuestro barco y para cambiar su posición se puede hacer introduciendo los 8 datos en el menú numérico o simplemente arrastrándolos sobre la pantalla. Otra herramienta que se puede utilizar es la propia Sailing Route, introduciendo los valores de la separación entre columnas o intervalo en el parámetro Offtrack, con lo cual nos generaría dos líneas paralelas a nuestro rumbo a ambos lados de nuestro buque (Figura 7). Fig.7: Selección del Offtrack Limit y vista en la PPI del ECDIS Como en el caso del ARPA, señalar que también se dispone de las herramientas EBL y (3), VRM (3). 4.- PLANIFICACIÓN DEL CAPITÁN RÉGIMEN DE TRÁNSITO EN GRUPO. PARA EL En el documento Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy 4(UKMTO 2011, 87), (BMP4) en su Sección 7 se habla de la Planificación del Capitán del barco y se recomienda que se lleve a cabo una reunión con la tripulación o briefing antes de entrar en una zona de alto riesgo, así como que la tripulación debe estar plenamente informada sobre los preparativos que se han de llevar a cabo previos al tránsito por la HRA. El plan debe ser revisado y todo el personal informado sobre sus funciones, incluyendo la familiaridad con la alarma que indica un ataque pirata y la respuesta adecuada a cada uno. Desde este trabajo recomendamos encarecidamente y de forma adicional que el Capitán se ocupe de que los Oficiales de Navegación estén plenamente formados en la gestión del puente durante la navegación en convoy en “régimen de tránsito en grupo” durante el uso de un RTC mientras transita a través del Golfo de Adén o cualquier otro RTC instaurado por las autoridades navales. Especialmente recomendamos que se ocupe de la formación y familiarización en el uso de las herramientas que aquí se describen 9 proporcionadas por el ARPA y el ECDIS para el control y seguimiento de la navegación en convoy. Los Capitanes deben tener en cuenta que los buques de guerra podrían no estar dentro del alcance visual de los barcos en el “régimen de tránsito grupo”, pero que esto no disminuye la protección ofrecida por el sistema y que en un momento dado los barcos pueden ser invitados a realizar ajustes en los planes de travesía para ajustarse a los consejos MSCHOA. En la citada publicación BMP4 se recomienda que los buques que tengan que transitar por zonas de alto riesgo lo hagan por los RTC, donde se concentran las fuerzas navales/militares. Estas fuerzas operan el "régimen de tránsito Grupo» en el RTC y son coordinadas por el MSCHOA (Maritime Security Centre-Horn of Africa). Este esquema agrupa a los buques según su velocidad para la máxima protección para su tránsito por el RTC. Los buques se incorporan a un colectivo de tránsito deben calcular cuidadosamente la hora de su llegada al convoy para evitar tener que disminuir su velocidad o tener que esperar en el lugar de formación ya que es en estas circunstancias cuando los buques son particularmente vulnerables a un ataque pirata. 5.- MANTENIMIENTO DEL RUMBO, DE VELOCIDAD Y DE LAS DISTANCIAS EN EL CONVOY. LA Según se recoge en el EXTAC 1000(Navy Warfare Development Command 1996, 250) el rumbo señalado para el tránsito en grupo se mantendrá utilizando el rumbo que marque la aguja giroscópica corregida de errores y la velocidad se ajustará y mantendrá utilizando el número de revoluciones adecuado. En caso de que se produjera un cambio de rumbo se utilizará un ángulo de metida del timón estándar de 15º y en las variaciones de velocidad se emplearán aceleraciones o desaceleraciones uniformes. La distancia denota la separación entre los palos de proa de los buques en una línea y se mide en millas y en caso de que tengan el puente a proa se medirá desde éste. Sin embargo la distancia entre filas en una formación se denomina intervalo. 6.- NORMAS ESPECIALES DE MANIOBRA Los buques en una formación están autorizados a dejar su puesto siempre que sea necesario para evitar peligros de abordaje o propios de la navegación, pero volverán a su lugar tan pronto como sea posible(Navy Warfare Development Command 1996, 250). Se cumplirán en todo momento las reglas del RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar) indicando previamente sus intenciones de maniobra y si hubiese 10 niebla no se emitirán las señales fónicas reglamentarias, sino que se emitirán aquellas que establezca el mando del grupo de tránsito para evitar la confusión que podría causarse si todos los buques de la formación hicieran sonar sus señales. En caso de que algún barco sufriera una avería como una pérdida de gobierno o un fallo en las máquinas, lo primero que tiene que intentar hacer es evitar el poner en peligro a otros buques. Los demás le maniobrarán lo necesario para dejarle en franquía y posteriormente volverán a la formación. 7.- OPTIMIZACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS ARPA Y ECDIS Como decíamos en la introducción, el objeto del presente trabajo no es enseñar a navegar en convoy, si no que nos vamos a limitar a hacer propuestas para la utilización de las herramientas que nos proporcionan los equipos ARPA y ECDIS instalados a bordo de los buques mercantes, tales como los “Índices Paralelos”, el “PENCIL”, las “EBL” y los “VRM”, para la representación de las formaciones y trayectorias a seguir en navegación en convoy así como para la determinación y conservación de las posiciones relativas durante la travesía en grupo y durante los posibles cambios de rumbo. Del mismo modo, servirán como medio visual de alerta ante las variaciones que se pudieran producir por parte de cualquiera de las unidades integrantes de la formación o ecos no identificados previamente. Como también señalábamos al principio, es importante tener en cuenta que aunque en el ámbito de la navegación militar la navegación en convoy es algo familiar, en el ámbito de la navegación mercante es un hecho muy poco frecuente o, podríamos decir insólito, por lo cual pensamos que este trabajo puede ser de mucha utilidad para aquellos Capitanes u Oficiales de Derrota que se vean inmersos por primera vez en una navegación de este tipo, para orientarles o descubrirles la utilización de herramientas contenidas en los equipos de navegación ARPA y ECDIS que habitualmente no son utilizadas, o por lo menos no para los fines de la navegación en convoy. Para la demostración de la utilización de las citadas herramientas, hemos seleccionado las formaciones en una, dos y tres columnas. Siguiendo las recomendaciones dadas en el manual NCAGS(North Atlantic Treaty Organization 2004, 168) Appendix 1 to Tool 202, los criterios de posicionamiento serán los siguientes: Los barcos más grandes normalmente irán por delante de los barcos más pequeños. Los buques de pasajeros normalmente irán hacia el centro de la formación. 11 Cuando la formación mantenga una distancia de 5 cables entre buques, la posición por delante de los buques de más de 160.000 GT permanecerá vacía. Los barcos cuya velocidad crítica es próxima a la del convoy y aquellos que tengan características especiales de gobierno, se les situará en los laterales del convoy y hacia atrás. No hay normas concretas sobre el posicionamiento de los buques con mercancías peligrosas pero dicho posicionamiento dependerá del número de buques con este tipo de mercancías, del tipo de peligro que presente la carga, de las distancias e intervalos en la formación y del tipo de riesgo. 7.1.- Formación de una única columna En la formación de una única columna los buques están formados en una fila, de proa a popa, numerados en orden correlativo y siendo el guía o líder el primero de la fila. La demora entre los buques en una fila es la misma que el rumbo que lleva la formación y la distancia y la velocidad la que se establezca por la fuerza naval que organice el grupo de tránsito. Nosotros hemos representado una columna de 11 barcos en donde el nuestro ocupa el número 6. Los barcos que forman parte de este convoy son los que figuran en la tabla siguiente: º N MBRE 1 LK1 2 I1 3 RC1 4 RGO1 BIS 5 TB1 6 PIO 6 TL1 7 UIS1 8 S1 0 9 CCB1 1 CCB2 NO TIPO BU BULKCARRIER POL POLIVALENTE CA RORO CA CARGA GENERAL CN PRO CR GA VL VL 2 CONTAINERO CARGADO 41,1 SUPERTANK SUPERTANK 1 5 1 6,0 8 ,7 5 2,9 2 2,3 1,1 2,9 3 52,8 8 4 3 2 4,9 ,0 5,8 52,8 6 3 2 2 6,8 ,0 1,5 93,0 8 3 2 2 6,0 ,0 2,2 1 7,2 1 3 2 60,7 7 7,1 1,0 2 0,0 ,8 3 2 00,0 1 2 2,2 1 6,6 1,0 7,4 2 CONTAINERO 6 3 2 1 6,0 ,5 2,0 30,2 1 3 1 V MAX 0,0 1,0 99,5 LASTRE LNG 3 1 99,0 C ALADO 1,8 94,0 CRUCERIO M ANGA 15,4 CONTAINERO LASTRE CN E SLORA 1 6,2 8 ,7 1 6,2 Tabla 1: Lista de buques de la formación En la Figura 8 podemos ver cómo se han utilizado las herramientas “RANGE RINGS”, “STERN MARKER” y “AIS” . Navegamos en North Up, RMR y Vector Relativo. 12 Fig.8: Convoy de una columna En la pantalla del ARPA podemos apreciar las posiciones de todos los buques que están a una distancia entre sí de una milla, y al estar el radar en la escala en 6 millas, coincide que los “RANGE RINGS” están a una milla de distancia entre ellos. La “HEAD MARKER” por la proa y la “STERN MARKER” por la popa nos determinarán la alineación de la formación. Simultáneamente, con el ARPA podemos plotear el resto de los barcos y ver las variaciones de rumbo y velocidad. También podemos ver en la Figura 8 escrito en verde en la pantalla, el nombre de los buques que nos proporciona el AIS sobre la PPI del radar cuando activamos esta función, aunque también los podemos ver en el propio receptor AIS (ver Figura 9) junto con el resto de los datos de los barcos como son la demora, la distancia, el MMSI, Nº IMO, dimensiones, distintivo de llamada, datos del viaje, tipo de buque, carga, deficiencias, destino y ETA. Los datos de los targets, como ya se describió en el punto 2.1, se pueden leer en el panel de datos de los blancos, también remarcados en verde. 13 Fig.9: Receptor AIS Con respecto a la vigilancia y seguimiento de la navegación del convoy, en la Figura 10 se puede ver representado en la PPI el efecto visual que se produce cuando, teniendo activada la función “TRAILS”, uno de los barcos cambia de rumbo y abandona la formación. Fig.10: Visualización con los TRAILS del cambio de rumbo de uno de los componentes del convoy El resto de los barcos no dejan rastro “TRAIL” por estar navegando al mismo rumbo y a la misma velocidad que nosotros y dado que tenemos la presentación de nuestro radar en movimiento relativo, sus posiciones relativas con respecto a nuestro buque permanecen invariables. 14 Fig.11: Convoy de una columna visto en el ECDIS Con el ECDIS, aparte de obtener toda la información de las cartas náuticas del lugar por donde estemos navegando, también podemos ver los ecos de los demás buques tanto a través de las funciones “VIDEO” y “TARGET” que incorporan la imagen del radar y del ARPA en la PPI del ECDIS, como a través del AIS, que nos marca los blancos con un triángulo verde y que haciendo clic sobre ellos se despliega una ventana con todos los datos permanentes y del viaje del eco seleccionado. Podemos utilizar también los PI para referenciar la superficie ocupada por el convoy. En este caso de formación de una sola columna, vemos en la Figura 11 la formación tal y como aparece en el ECDIS, con la herramienta “SAILING ROUTE” activada al rumbo de navegación. 7.2.- Formación de dos columnas En nuestro estudio para este tipo de formación los buques están posicionados en 2 columnas y 8 filas, numerados de la siguiente manera6, el primer dígito corresponde a la columna y el segundo a la fila, siempre de proa a popa y de babor a estribor, siendo el líder de la formación el primer buque de la primera fila y luego el primero de cada fila es el líder de esa misma fila. La demora entre los buques en una fila es la misma que el rumbo que lleva la formación y la distancia y la velocidad la que se establezca por la fuerza naval que organice el grupo de tránsito. 15 Fig.12: Convoy de dos columnas, vista en la pantalla del Simulador POLARIS. Nosotros hemos representado en dos columnas y ocho filas un total de 16 barcos en donde el nuestro ocupa el puesto 14, es decir en la columna 1 y en la fila 4. Los barcos que forman parte de este convoy son los que figuran en la tabla siguiente: º 1 1 2 2 3 2 4 4 5 5 6 6 7 N RE 1 L 2 2L 1 O04L 2 7L 1 6L 3 6L 1 ROS 2 6L 1 4 2 03L 1 G02 2 7L 1 7L NOMB TIPO GAS02 GASERO RORO0 RORO CARG VLCC0 29 BULK0 BULK0 CONTAINE BULK0 GRANELER CARC0 CARCARR FERRY FERRY DRED DRAGA BULK0 19 8,00 13 23 ,00 19 9,00 TANQUE 26 31 ,00 35 2,80 52 ,90 1 6,00 11,8 0 ,00 8,50 GRANELER O 32 19 1,00 2 6,80 10,0 0 ,30 1 6,00 8,00 31 ,80 1 10,0 31 21 1 6,20 6,00 0 ,00 5,40 EIR 31 20 1 7,20 10,0 0 ,80 2,40 O 8,70 31 2 0,50 7,00 52 21 5,40 R 14,7 ,90 ,8 2 0,50 0 27 21 GRANELER NOSOT 32 35 5,40 O 15,5 ,10 2,80 V MAX 0 ,20 22 GRANALE RO 45 26 2,00 CA LADO ,00 9,50 TANQUE M ANGA 3,00 GRANELER O VLCC0 ES LORA 2 0,60 1,50 4,20 6,50 8,70 1 9,00 1 5,30 1 6,60 1 6,20 16 7 8 8 2 7L 1 01 2 L VLCC0 CRUIS GAS02 TANQUE CRUCERO GASERO 35 2,80 52 26 0,70 31 7,70 ,50 29 3,00 8,70 ,90 45 ,80 1 6,20 2 2,30 15,5 0 2 0,50 Tabla 2: Lista de buques de la formación En la Figura 13 podemos ver cómo se han utilizado las herramientas “RANGE RINGS”, “STERN MARKER”, “AIS” y “PARALLEL INDEX”. El modo de navegación es North Up, RMR y vector relativo. En el ARPA podemos dibujar las cuadrículas y las posiciones de los barcos integrantes del convoy utilizando 8 “PARALLEL INDEX” de la siguiente manera: - Uno en vertical a una milla de distancia por Er del buque propio. - Siete horizontales estando separados entre sí una milla y estando el primero a una milla por la proa de nuestro buque. Fig.13: Convoy de dos columnas, representación en el ARPA, con y sin anillos de distancia. También utilizaremos la línea de fe y el “STERN MARKER” como otro PI vertical. 17 Por lo tanto, con estas herramientas obtenemos unas cuadrículas cuyas intersecciones nos proporcionan las posiciones relativas de los demás barcos. En la pantalla del ARPA podemos apreciar las posiciones de todos los buques que están a una distancia entre sí de una milla. La “HEAD MARKER” por la proa y el STERN MARKER por la popa nos determinarán la alineación de la formación. Simultáneamente, con el ARPA podemos plotear el resto de los barcos y ver las variaciones de rumbo y velocidad. El Rumbo del convoy es Norte y la velocidad 15 nudos, siendo el intervalo(Carrero Blanco 1963) y la distancia 1 milla. Como en la formación anterior, también podemos ver escrito en verde, el nombre de los buques que nos proporciona el AIS sobre la PPI del radar. En este caso vemos en la Figura 14 la formación tal y como aparece en el ECDIS. Aquí en vez de utilizar la herramienta “SAILING ROUTE” hemos monitorizado la formación por medio de los PI y las EBL. Fig.14: Convoy de dos columnas visto en el ECDIS En el ECDIS sólo podemos usar cuatro PI que disponemos dos en horizontal y dos en vertical, de tal manera que delimitamos la posición de los dos primeros barcos y de los dos últimos de la formación. Con respecto al control de la navegación en el convoy, en la Figura 15 se puede ver representado en la PPI el efecto que produce cuando, al activar la función “TRAILS”, uno de los barcos cambia de rumbo y abandona la formación cambiando su rumbo de R=N al R= 323º. 18 Fig.15: Visualización con los TRAILS del cambio de rumbo de uno de los componentes del convoy 7.3.- Formación de tres columnas Para este tipo de formación los buques están posicionados en tres columnas y seis filas, numerados de la misma forma que en el caso anterior , como ya hemos descrito en los casos anteriores la demora entre los buques en una fila es la misma que el rumbo que lleva la formación y la distancia y la velocidad la que se establezca por la fuerza naval que organice el grupo de tránsito. 6 Fig.16: Convoy de tres columnas, tomada de la visual del Simulador POLARIS. Se ha representado en tres columnas y seis filas un total de 18 barcos en donde el nuestro ocupa el puesto 24, es decir en la columna 2 y en la fila 4. Los barcos que forman parte de este convoy son los que figuran en la tabla siguiente: 19 º N N OMBRE 1 1 C ARC01L CARREIR 1 2 C ARC01L CARREIR 1 3 B ULK07L NALERO 2 1 V LCC07L QUE 2 2 RUIS01 CERO 2 3 B ULK06L NELERO 1 ARC04 C 3 CARREIR 2 ARC04 C 3 3 FE RRY03L Y FERR 3 1 AS02L GAS 4 4 2 N OSOTROS TAINER 4 3 D REGD02 GA 5 1 R ORO02L O 5 2 V LCC07L QUE 5 3 V LCC07L QUE 6 1 V LCC07L QUE 6 2 B ULK07L NALERO 6 3 AS02L ERO TIPO E SLORA CAR 1 98,00 CAR 1 CAR CARREIR G ERO CON DRA ROR TAN TAN TAN GRA G GAS 8 3 2 1 6,20 1 0,00 4 5,80 1 6,20 ,70 1,8 93,00 8 5 2 1 6,20 ,70 2,90 15,40 8 5 3 2 0,50 ,70 2,90 52,80 1 5 3 1 5,30 4,70 2,90 52,80 4 3 3 2 6.80 ,20 2,20 52,80 8 2 2 2 0,50 ,00 3,00 62,00 1 3 1 1 9,00 5,50 1,00 38,50 1 4 2 2 0,60 ,50 5,80 02.40 1 2 2 2 0,60 1,80 6,00 93,00 1 3 1 1 6,00 1,80 2,30 91,00 1 3 1 2 2,30 0,00 2,30 98,00 7 3 1 1 6,20 ,70 1,80 98,00 8 3 2 15,40 1 6,00 ,70 1,50 2 0,60 1 5 2 60,70 1 0,00 2,90 2 0,60 1,80 3 3 CAR 1 V MAX 1,80 1,8 52,80 GRA 3 3 2 CRU C 2,30 15,40 TAN M ALADO 2,30 98,00 GRA C ANGA 1 6,00 1 5,50 2 0,50 Tabla 3: Lista de buques de la formación En este caso como en los anteriores hemos usado además de las herramientas ya descritas anteriormente como“RANGE RINGS” , 20 “STERN MARKER” , “AIS” y “PARALLEL INDEX”, la herramienta del “PENCIL” como podemos ver en la Figura 17. Fig.17: Convoy de tres columnas, representación en el ARPA, utilizando la herramienta PENCIL. En la figura 18 representamos otra forma de hacer el seguimiento del convoy pero en vez de usar la herramienta “PENCIL” lo hacemos por medio de los PI. Se han utilizado los 8 PI disponibles en el ARPA para dibujar las cuadrículas y las posiciones relativas del resto de los barcos: - Uno en vertical a una milla de distancia por Er del buque propio y otro por Br. - Seis horizontales separados entre sí una milla y estando el primero a una milla por la proa de nuestro buque. También utilizaremos la línea de fe y el “STERN MARKER” como otro PI vertical. 21 Fig.18: Convoy de tres columnas, representación en el ARPA, sin anillos de distancia. El Rumbo del convoy es también es Norte y la velocidad 15 nudos como en los casos anteriores, siendo la distancia entre columnas de 1 milla y entre filas también 1 milla. Con respecto al control de la navegación en el convoy, en la Figura 19 se puede ver representado en la PPI el efecto que produce cuando, al activar la función “TRAILS”, uno de los barcos, en este caso el 11, se le para la máquina por avería y el resto de los buques de su fila debe cambiar su rumbo a babor para dejarlo por estribor y así evitar la colisión. Al final de la maniobra los buques de la fila 1 quedarán a 1.2 millas de la fila central y ligeramente retrasados con respecto a su posición inicial. En cualquier caso siempre podrían realizar las maniobras posteriores necesarias para recuperar su primitiva posición. 22 Fig.19: Visualización con los TRAILS de la componentes del convoy parada de uno de los En este caso vemos en la Figura 20 la formación tal y como aparece en la visual del equipo Polaris con el que se han realizado las simulaciones de los diferentes tipos de convoy descritos en esta ponencia. 23 Fig.20: Visualización en la pantalla del simulador de la parada de uno de los componentes del convoy En la figura 21 observamos en el ECDISla herramienta “SAILING ROUTE” que hemos utilizado para la monitorización de la formación. Fig.20: Convoy de tres columnas visto en el ECDIS 8.- CONCLUSIONES 1.- El simulador de navegación Polaris de Kongsberg es una buena herramienta para el diseño de nuevas estrategias para la navegación en convoy. 2.- En el ámbito de la navegación mercante, la navegación en convoy es un hecho muy poco frecuente y recomendamos encarecidamente que el Capitán se ocupe de que los Oficiales de Navegación estén plenamente formados en la gestión del puente durante la navegación en “régimen de tránsito en grupo” durante el uso de un RTC instaurado por las autoridades navales. 3.- Especialmente recomendamos que en la planificación de la navegación es importante enfatizar la formación y familiarización en el uso de las herramientas proporcionadas por el ARPA y el ECDIS para el control y seguimiento de la navegación en convoy. 4.- Son altamente útiles las herramientas que nos proporcionan los equipos ECDIS y ARPA instalados a bordo de los buques mercantes, tales como los “TRAILS”, los “PARALLEL INDEX”, el “PENCIL” y las “EBL y VRM”, para la representación de las formaciones y trayectorias a seguir en navegación en convoy así como 24 para la determinación y conservación de las posiciones relativas durante la navegación y durante los posibles cambios de rumbo. 5.- Dichas herramientas también servirán como medio visual de alerta ante las variaciones que se pudieran producir por parte de cualquiera de las unidades integrantes de la formación o ecos no identificados previamente. Bibliografía Carrero Blanco, Luis. 1963. El Programa Naval Del Movimiento. Instituto de Estudios Políticos : Editora Nacional ed. Madrid:. Departmentof the Navy, USA. 2013. Command and Control for Joint Maritime Operations. Joint Publication 3-32 ed. USA: Joint Chiefs of Staff. Kongsberg Maritime as. 2005a. Polaris Ships Bridge Simulator. Technical Manual. Vol. 6. Kongsberg Maritime as. 2005b. User Manual Kongsberg SeaMap10™ and Planning Station10™. Vol. 1. Navy Warfare Development Command. 1996. MARITIME MANEUVERING AND TACTICAL PROCEDURES. North Atlantic Treaty Organization. 2004. NAVAL COOPERATION AND GUIDANCE FOR SHIPPING MANUAL. Vol. I. IMO. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Public Law 5, SOLAS (2012): Regla 15. UKMTO. 2011. Best Management Practices for Protection Against Somalia Based Piracy.Suggested Planning and Operational Practices for Ship Operators and Masters of Ships Transiting the High Risk Area. Vol. 4. 25