PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte

PROYECTOS URBANOS INTEGRALES
Secretaría Distrital de Planeación
Subsecretaría de Planeación Territorial
Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
DICIEMBRE DE 2012
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS AL SISTEMA DE MOVILIDAD
Documento II
DIRECTOR
VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
William Fernando Camargo Triana
EQUIPO TÉCNICO
DIRECCIÓN VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Arq. Andrés Salazar Valencia
Arq. Edmar Torres Recalde
Arq. Luz Stella Perdomo Forero
Ing. Aida Esperanza Hurtado Cortés
Ing. Betty Luz Castro Morales
Ing. Adriana Beatriz Niño Galeano
Ing. Iván Alejandro García Grajales
Ing. Juan Carlos Tovar Rincón
Ing. Johan Vadith Gómez Reyes
Socióloga Paula Pinilla Ordúz
Apoyo Técnico
Dirección Taller del Espacio Público
Arq. Felipe Agudelo
Dirección de Norma Urbana
Arq. Ana Karina Trigos Peñaranda
Bogotá D.C., Diciembre 2012
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i
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad
TABLA DE CONTENIDO
1
2
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 4
PRELIMINARES............................................................................................................................. 6
2.1
DEFINICIÓN.......................................................................................................................... 6
2.2
OBJETIVOS ........................................................................................................................... 7
2.3
JUSTIFICACIÓN..................................................................................................................... 8
2.4
TENDENCIAS Y RETOS .......................................................................................................... 9
3 ANTECEDENTES: LA PROBLEMÁTICA URBANA Y LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE
MOVILIDAD Caso Transmilenio ......................................................................................................... 10
4 MARCO NORMATIVO Y CONCEPTUAL....................................................................................... 13
4.1
Marco Normativo .............................................................................................................. 13
4.2
Marco Conceptual ............................................................................................................. 15
5 REFERENTES DE PROYECTOS ..................................................................................................... 19
5.1
REFERENTES INTERNACIONALES ....................................................................................... 19
5.1.1
Plan de los cinco dedos de la mano: Copenhague, Dinamarca. ................................ 19
5.1.2
Densificación de corredores de transporte: Curitiba, Brasil ..................................... 19
5.1.3
Proyecto Urbano Zuidas: Amsterdam, Holanda........................................................ 20
5.1.4
Sub-Centro Las Condes: Santiago de Chile ................................................................ 21
5.2
REFERENTES NACIONALES................................................................................................. 22
5.2.1
Avenida Colón – Macroproyecto de interés social nacional para el Centro Occidente
de Colombia, San José – Manizales ........................................................................................... 22
5.2.2
Proyectos Urbanos Integrales – Medellín ................................................................. 22
6 METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN ................................................................................. 24
6.1
PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES ...................................................................................... 25
6.1.1
Clasificación de los PUI .............................................................................................. 25
6.1.2
Definicion de escalas de análisis ............................................................................... 27
6.1.3
Componentes de análisis .......................................................................................... 29
6.1.3.1 Componente urbano ............................................................................................. 30
6.1.3.2 Componente de movilidad .................................................................................... 31
6.1.3.3 Componente espacio público y ambiente ............................................................. 33
6.1.3.4 Componente social ................................................................................................ 35
6.1.3.5 Componente económico ....................................................................................... 37
6.2
SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI ....................................................................... 38
6.2.1
Identificación del proyecto........................................................................................ 38
6.2.2
Criterios de selección de áreas de oportunidad........................................................ 41
6.2.3
Priorización de PUI asociados al sistema de movilidad............................................. 43
7 CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 59
8 BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS MARCO NORMATIVO ............................................................... 61
Webgrafia ...................................................................................................................................... 62
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ii
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LISTA FIGURAS
Figura 1 Tendencia actual del desarrollo urbano vs políticas integradoras........................................ 8
Figura 2 Culatas urbanas y plazoleta deshabitada troncal calle 80 ................................................. 10
Figura 3 Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas ........................................................................... 11
Figura 4 Predios con muestra de pérdida de valor del suelo troncal calle 80 .................................. 11
Figura 5 Diseño básico del desarrollo orientado al transporte publico ............................................ 17
Figura 6 Metodología de trabajo....................................................................................................... 24
Figura 7 Clasificación y caracterización de los proyectos según su causa-actividad ........................ 25
Figura 8 Tipología principal de áreas de influencia ........................................................................... 27
Figura 9 Componentes de análisis..................................................................................................... 30
Figura 10 Proyectos del sistema de movilidad .................................................................................. 38
Figura 11 Mapa de áreas de influencia ............................................................................................. 40
Figura 12 Mapa de áreas de oportunidad ......................................................................................... 42
Figura 13 Zonas de amenazas y riegos y centro ampliado (Revisión POT) ....................................... 58
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Síntesis del marco normativo ............................................................................................. 13
Tabla 2. Tipos de Intervención .......................................................................................................... 28
Tabla 3. Componente urbano: definición y objetivos ...................................................................... 31
Tabla 4. Componente movilidad: definición y objetivos .................................................................. 33
Tabla 5. Componente espacio público y ambiente: definición y objetivos...................................... 35
Tabla 6. Componente social: definición y objetivos ......................................................................... 36
Tabla 7. Componente económico y de gestión: definición y objetivos ........................................... 37
Tabla 8. Variables de análisis en la definición de áreas de oportunidad ......................................... 41
Tabla 9. Variables de análisis para la ponderación de áreas de oportunidad.................................. 44
Tabla 10. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente urbano y territorial ...................... 51
Tabla 11. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente de movilidad ................................ 52
Tabla 12. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente espacio público y ambiente ......... 53
Tabla 13. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente social ............................................ 54
Tabla 14. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente económico ................................... 55
Tabla 15. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general ............................................ 56
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS AL SISTEMA DE
MOVILIDAD
1 INTRODUCCIÓN
Con el desarrollo del primer documento sobre Proyectos Urbanos Integrales, en el año 2011, la
Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación, realizó la
primera aproximación para la estructuración de un instrumento de soporte para orientar el
desarrollo urbano de la ciudad en relación con las oportunidades generadas por la construcción
y/o adecuación de la infraestructura vial de la ciudad. Con esto, se buscó sensibilizar a la
Administración Distrital sobre los impactos generados por proyectos infraestructura de movilidad,
los cuales no han capitalizado la oportunidad para propiciar un desarrollo urbano integral y
estratégico.
Un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de planeación que viabiliza proyectos
específicos asociados al sistema de movilidad, donde las intervenciones se generan, formulan y
adoptan a partir de un sistema de acciones relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el
mejoramiento de la configuración espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas
y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano.
En este sentido, este segundo documento busca convertirse en una herramienta metodológica
para que la planeación y gestión de cualquier tipo de proyecto de movilidad esté orientado al
desarrollo urbanístico de la ciudad con relación a los fenómenos y a las oportunidades de
intervención que se generan en torno a las áreas de influencia de los mismos.
Para ello, se tienen en cuenta marcos teóricos, conceptos urbanísticos y experiencias
internacionales exitosas, que han logrado un acercamiento real al papel estructurante y
cualificador que implica para la ciudad, la construcción, ampliación o modernización de redes
tanto de transporte como de malla vial.
Este ejercicio de construcción de conocimiento ha permitido evidenciar la manera como
tradicionalmente se han entendido los proyectos de infraestructura en la ciudad, en los cuales sólo
se aborda el aspecto técnico y operativo y no se integra la problemática del diseño urbano. Esta
forma de planear y construir la ciudad dan como resultado acciones aisladas y descoordinadas
sobre el territorio, promovidas en algunos casos por agendas sectoriales que han traído
consecuencias negativas para la ciudad, en especial transformaciones esporádicas y no planeadas
en las áreas adyacentes a las estaciones, aparición de culatas, vacíos urbanos, barreras para la
movilidad peatonal, que configuran una pérdida de valor económico y de atractividad para la
inversión y la implantación de nuevas y mejores actividades en el territorio.
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4
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
El eje central del documento, desarrolla la metodología para determinar las áreas de oportunidad
y la descripción del potencial de desarrollo a través de estrategias de diseño para la
implementación de las infraestructuras de transporte y malla vial, concebidas como proyectos
urbanos integrales. Finalmente, se desarrolla la propuesta, para una adecuada inserción
urbanística de los proyectos del sistema de movilidad, acompañado de una serie de
recomendaciones y estrategias que desarrollan aspectos de diseño, normativos y de gestión
encaminados a lograr la viabilidad para este tipo de proyectos.
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
2 PRELIMINARES
2.1
DEFINICIÓN
Un Proyecto Urbano Integral es un instrumento de intervención urbana que abarca las
dimensiones de lo físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas
específicas sobre un territorio definido colocando todas las herramientas del desarrollo de
forma simultánea en función del área de intervención1.
Los proyectos urbanos integrales (PUI) se establecen a partir la necesidad de responder a la
actual problemática generada por diversos proyectos en la ciudad, los cuales no responden a
las necesidades actuales de la sociedad y/o a la dinámica económica, social y urbana que se
está dando en Bogotá.
La clave del proceso en sí se da a partir de la “integralidad”, es decir, bajo un modelo de
desarrollo urbano integral de amplia visión que busca la prevención, mitigación de riesgos para
el ordenamiento territorial y oportunidades de desarrollo logrando un trabajo transversal,
multidisciplinario e interinstitucional.
En este sentido, las sinergias entre los diferentes elementos del proyecto deben ser tal que el
impacto que este genere en su totalidad sume más que sus partes individuales, en caso de ser
aplicadas de forma aislada. Estos deben ser evaluados en forma conjunta con el fin de
satisfacer las necesidades urbanas, de movilidad, financieras, sociales, ambientales y prediales;
así mismo, estar enfocados en establecer una planificación orientada a las necesidades y
tendencias a los que la inversión deba responder y los objetivos socio-económicos e impactos
ambientales y urbanos generados por este tipo de intervenciones.
Los PUI deben ser concebidos como proyectos estructurantes de desarrollo urbano, por lo que
requieren ser formulados e implementados en un contexto que contemple entre otros,
aspectos urbanísticos, sociales y de participación, ambientales, de competitividad y
productividad. De esta forma, se deben propiciar acciones de renovación, consolidación y/o
desarrollo que potencien el efecto dinamizador y catalizador que los proyectos urbanos
integrales tienen en el territorio.
1
Aparte tomado de la Proyectos Urbanos Integrales, Empresa de Desarrollo Urbano. Medellín.
http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html
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2.2
OBJETIVOS
Dado el papel transformador del territorio y del potencial como agente articulador entre los
actores públicos, privados y comunitarios que se derivan de un Proyecto Urbano Integral, en
una visión prospectiva se espera alcanzar los siguientes objetivos2:

Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en
donde a partir de la unidad urbana se mejoren las condiciones ambientales, cualitativas,
sociales y físicas del entorno en relación a la prestación de un servicio a la ciudad.

Mejorar y cualificar la infraestructura vial de la ciudad, la oferta de mercado inmobiliario y
los servicios del actual tejido urbano.

Proveer y planificar servicios de soporte complementario y respuestas urbano-paisajísticas
induciendo patrones deseados de desarrollo.

Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las condiciones
de movilidad y condiciones ambientales bajo el fortalecimiento y vitalidad del tejido socioeconómico

Acercar a la administración con las comunidades, a través de la participación comunitaria
permanente, la generación de empleo y el fortalecimiento del comercio3.

Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura vial y
de transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social, reforzando
la movilidad peatonal (flujos peatonales), la permeabilidad y la legibilidad del a estructura
urbana.

Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión
financiera relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.

Implementar mecanismos de construcción adecuados que permitan la armonía entre los
componentes urbano, ambiental, de movilidad, social y económico, desarrollando un
modelo replicable a otros proyectos en la ciudad.
2
Se retoman los objetivos formulados en el Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por
la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2011.
3
http://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://712a6c8702223c10b7283e9c22210
b82
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7
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
2.3
JUSTIFICACIÓN
Revertir los desarrollos urbanísticos asociados a la implementación de infraestructuras de
transporte y de malla vial; producto de la gestión privada de manera desarticulada, en dónde
el Distrito no ha percibido el mejor aprovechamiento de la inversión pública realizada. Esta
forma de desarrollo además de promover políticas desarticuladas que no atienden las
interacciones urbanas, no genera efectos sinérgicos; reduciendo su aporte al desarrollo,
porque plantea de manera dispersa fenómenos urbanos naturalmente asociados.
En la figura se muestra como bajo tres pilares independientes de políticas de transporte,
infraestructura y usos del suelo, solo se logran fenómenos aislados, que generan
desorganización y ausencia de funcionalidad de la ciudad y cómo, mediante políticas
integradoras, se puede lograr una mayor sinergia entre ellos.
Figura 1 Tendencia actual del desarrollo urbano vs políticas integradoras
Fuente: Elaboración propia DVTSP
Los pilares de Transporte, Infraestructura y Usos del Suelo no deben ser analizados como
componentes separados, sino dentro de un sistema interrelacionado que maximice los
beneficios, a través de estrategias planteadas en conjunto, que permitan organizar la ciudad
bajo los tres ejes estructurantes de Equidad, Productividad y Sostenibilidad, definidos en la
Política Distrital.
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
2.4
TENDENCIAS Y RETOS4
La interacción de la ciudad con la infraestructura vial y de transporte y sus respectivas
operaciones aunque buscan eficiencia, equidad, productividad y competitividad de la ciudad,
es indudable que, de forma simultánea, propician diversos efectos nocivos dentro del
escenario urbano. Con el exceso de contaminación de la ciudad, los impactos ambientales y
sociales de las acciones de transporte e infraestructura vial, se requiere cada vez más, trabajar
en el proceso de la planificación, las regulaciones urbanísticas, el análisis de los impactos
sociales, económicos y urbanos bajo una perspectiva integral.
Los retos a los que se enfrenta la ciudad están dirigidos a integrar los proyectos urbanos
existentes y actuales en el tejido de la ciudad. A su vez, a diseñar proyectos que sean
compatibles con el enfoque establecido dentro de la estrategia espacial del Plan de
Ordenamiento Territorial y concebir formas efectivas de medir y evaluar los distintos tipos de
impactos y formas para atenuar los efectos negativos producidos.
El proyecto urbano integral, no solo debe enfocarse hacia la configuración espacial, este debe
involucrar las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio
urbano. Por lo cual, se hace necesario observar la morfología urbana para lograr identificar
elementos de diseño propios del entorno, los requerimientos del espacio público, con el fin de
encontrar elementos de equilibrio entre el diseño del corredor o intersección, los espacios de
borde y las actividades urbanas. Y como todo ello incide en la percepción que tiene la
ciudadanía sobre los territorios urbanos, resulta inevitable que las dinámicas de generación y
valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias
en beneficio colectivo.
Así mismo, los corredores de transporte masivo, los equipamientos de transporte y las
intervenciones en la malla vial, deben plantearse como elementos que incrementen el valor y
la rentabilidad del suelo en las respectivas zonas de influencia, y por tanto se constituyen en
oportunidades urbanas para consolidar o reestructurar los usos y tratamientos del suelo de
manera consecuente con la estrategia de ordenamiento del territorio, cuyas plusvalías debe
captar la Administración Distrital.
Es así como, entre los retos a afrontar se encuentra el enfocar y crear proyectos hacia el
mejoramiento de la movilidad y a su vez el mejoramiento del entorno, mediante el respeto de
las condiciones ambientales preexistentes, compensando las alteraciones inherentes a la
realización del proyecto, haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento
ambiental y paisajístico.
4
Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios
Públicos en el año 2011
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
3 ANTECEDENTES: LA PROBLEMÁTICA
INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE
Transmilenio5
URBANA Y LA
MOVILIDAD Caso
Transmilenio se ha destacado en su aspecto operativo como un proyecto de transporte que ha
mejorado la movilidad en la ciudad. Como proyecto de transporte ha tenido gran éxito,
desbordando los cálculos de uso para los que estaba previsto. Este fenómeno cambió la
percepción de imagen de la capital, ubicando al sistema de transporte masivo Transmilenio
como nuevo hito de Bogotá; sin embargo, la imagen deseada antes y durante la ejecución de
las obras de Transmilenio no cumplió totalmente las expectativas planteadas inicialmente
desde el punto de vista urbanístico, ya que su desarrollo no se articuló adecuadamente con el
componente urbano y normativo de manera integral.
Diez años después del inicio de la ejecución de las Fases I y II de Transmilenio los resultados
desde el punto de vista urbanístico, desvirtúan algunas de las expectativas. La recuperación de
los tejidos urbanos asociados a los corredores troncales no ha sido satisfactoria debido a
fenómenos de dualización y fragmentación en los bordes de las troncales. Algunos de los
resultados de esta desarticulación son:




Generación de cicatrices urbanas asociadas con abandono y deterioro progresivo sin
recuperación, por la falta de gestión en predios sobrantes y falta de una norma apropiada
para estos casos de intervención sobre infraestructura vial.
Espacios prediales y públicos convertidos en residuales, quedando a la vista culatas o
fachadas laterales sin tratamiento de espacio público y diseño urbano, producto del paso
de una troncal o cualquier afectación urbana sin un acertado manejo urbano.
Generación de espacios públicos sin sentido de pertenencia
Bajo estímulo de tratamientos como la Renovación urbana de las zonas en deterioro
Figura 2 Culatas urbanas y plazoleta deshabitada troncal calle 80
Fuente: Archivo DVTSP.
 2009
Bajos niveles de edificabilidad, debido a la débil planeación que existe sobre los corredores
de transporte que ha permitido el predominio del desarrollo predio a predio, de manera
5
Retomado de Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías,
Transporte y Servicios Públicos en el año 2011
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10
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progresiva y con baja densidad (hasta 3 pisos). Así, las alturas de las edificaciones no están
asociadas a los corredores de Transporte existiendo una baja intensidad y rentabilidad de
usos de suelo.
Figura 3 Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas
Fuente: http://inciarco.com/foros/showthread.php?t=156


Detrimento de las posibilidades de recuperación de la inversión por parte del estado,
frente al aprovechamiento inmobiliario por parte del sector privado, debido a debilidad en
la aplicación de instrumentos de gestión del suelo
Perdidas en la estructura de los valores del suelo
Figura 4 Predios con muestra de pérdida de valor del suelo troncal calle 80
Fuente: Archivo DVTSP. 2009
Con base en todo lo anterior, se puede afirmar que Bogotá necesita ampliar la visión técnica,
política, social, económica y espacial de la problemática urbana; esto induce a debatir más
sobre los problemas de la ciudad en general y su transporte urbano. Para evitar el
estancamiento en las discusiones acerca de la movilidad y las ventajas e inconvenientes de
cierto tipo de infraestructuras o proyectos en realización, es prioritario tener un proyecto de
ciudad que sintetice el tipo de ciudad deseada, en la que la red del sistema vial y de transporte
público puedan ser consideradas como una de las bases de estructuración y equilibrio.
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
El papel del transporte en la producción del espacio se transforma de acuerdo al contexto
social, económico, político, espacial y técnico. El transporte es un instrumento para la
transformación urbana, no hay efectos que le sean propios; más bien éstos varían de acuerdo
a la coyuntura. El rol del transporte en el proceso de urbanización depende sobre todo de la
importancia que le asignan los actores -administradores, planificadores, políticos,
constructores, población, medios de comunicación entre otros (Montezuma, 2003).
Jordi Borja ha sostenido que “no se deben hacer planteamientos aislados o sectoriales, ya que
estas intervenciones tienen un carácter polivalente y estratégico”. Para lograr posicionar
verdaderamente a Bogotá dentro del efecto de globalización, las administraciones deben
pensar en evitar actuar de manera sectorial, sino a través de una programación y gestión
combinada que comienza con la participación ciudadana, continúa con las actuaciones,
estimulando las intervenciones públicas y privadas, pasando del proyecto urbano, local o
puntual al proyecto de ciudad. Borja insiste en que “no solo se debe pensar en que cada
proyecto o intervención va a resolver un solo problema sino que cada uno debe resolver varios
problemas, a distintas escalas y con varias funciones”.
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
4 MARCO NORMATIVO Y CONCEPTUAL
4.1 Marco Normativo
El marco jurídico y legal que regula el ordenamiento urbano del país se enmarca en las tres
escalas territoriales de regulación: nacional, distrital y local. A continuación, se relacionan las
principales normas nacionales y distritales, que hacen referencia a la actuación urbanística
integral.
Tabla 1. Síntesis del marco normativo
LEY 388 DE 1997
“Por la cual se modifica la
Ley 9 de 1989 y la ley 2 de
1991 y se dictan otras
disposiciones”.
LEY 1469 DE 2011,
“Por la cual se adoptan
medidas para promover la
oferta de suelo urbanizable y
se adoptan otras
disposiciones para promover
el acceso a la vivienda.”.
DECRETO 1504 DE 1998
“Por el cual se reglamenta el
manejo del espacio público
en los planes de
ordenamiento territorial”
DECRETO 2181 DE 2006 y
DECRETO 4300 DE 2007
“Por el cual se reglamentan
las disposiciones relativas a
planes parciales contenidas
en la Ley 388 de 1997
CONPES 3677 DE 2010
“Movilidad Integral para la
Región Cundinamarca”.
CONPES 3305 DE 2004.
Lineamientos para optimizar
política de desarrollo urbano
LEYES
La Ley de ordenamiento territorial, tiene por objeto complementar la
planificación económica y social con la dimensión territorial, racionalizar las
intervenciones sobre el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento
sostenible.
Esta ley impulsa uno de los ejes estratégicos que definen el Plan Nacional de
Desarrollo 2010 - 2014: “Crecimiento Sostenido e Igualdad de Oportunidades”.
Esta ley promueve y facilita la ejecución de operaciones urbanas integrales,
mediante la figura de Macroproyectos de Intersés Social, la cual permite agilizar
el proceso de habilitación de suelo urbanizable e incrementar la escala de
producción de vivienda, mediante mecanismos y procedimientos donde
confluye la gestión del gobierno nacional, las entidades territoriales y el sector
privado.
DECRETOS LEY
Reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento
territorial, teniendo en cuenta es el elemento articulador y estructurante
fundamental del espacio de la ciudad, así como el regulador de las condiciones
ambientales de la misma, y por lo tanto se constituye en uno de los principales
elementos estructurales de los Planes de Ordenamiento Territorial.
Reglamentan el procedimiento para la formulación y adopción de planes
parciales en concordancia con las determinaciones de los planes de
ordenamiento territorial y los instrumentos que lo desarrollen o complementen.
CONPES
El documento evalúa los avances de las propuestas para el Sistema Integrado de
Transporte Público—SITP, TransMilenio, Primera Línea de Metro de Bogotá, y
Tren de Cercanías para Bogotá y la Sabana, y establece las condiciones técnicas,
financieras e institucionales para implementar cada proyecto como parte de la
solución integral a los problemas de movilidad del Distrito y la Región Capital.
Este documento presenta una serie de estrategias para mejorar la gestión de
desarrollo urbano en Colombia, las cuales están enmarcadas en los siguientes
ítems:

Impulso a la renovación y redensificación urbana

Mejorar las condiciones de asentamientos precarios

Promover mecanismos de generación, mejoramiento y sostenibilidad del
espacio público

Mejorar la movilidad de las ciudades

Prevención y mitigación de riesgos ambientales urbanos

Mejorar la calidad de las áreas de expansión urbana

Ajuste institucional y normativo
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
DECRETO 190 DE 2004
Plan de Ordenamiento
Territorial de Bogotá POT
DECRETO 319 DE 2006
Plan Maestro de
Movilidad y
Estacionamientos, PMM
Plan Maestro de Espacio
Público, PMEP.
Planes maestros de
servicios y
equipamientos.
DECRETO 1119 DE 2000
Planes de Implantación
Acuerdo 489 de junio de
2012
Plan de Desarrollo
Económico, Social,
Ambiental y de Obras
Públicas para Bogotá
D.C., 2012 – 2016
DECRETOS DISTRITALES
El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), es un instrumento de
planificación de la ocupación y aprovechamiento del territorio. Permite identificar y
programar la inversión pública y reglar, la actuación privada de la ciudad, dirigidas a
poner en práctica el modelo de ordenamiento territorial adoptado de largo plazo,
concebido como futuro deseable de la ciudad.
El Plan Maestro de Movilidad es un instrumento de primer nivel de jerarquización
enfocado hacia la panificación de la movilidad y la articulación con las estrategias de
ordenamiento del territorio. En él se establecen los objetivos, políticas, estrategias,
programas, proyectos y metas, relacionadas con la movilidad del Distrito Capital;
que permitan entre otros aspectos, la movilidad segura, equitativa, inteligente,
articulada y respetuosa del medio ambiente.
El Plan Maestro de Espacio Público tiene por objeto concretar las políticas,
estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con el espacio público del
Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una
regulación sistemática en cuanto a su generación, mantenimiento, recuperación y
aprovechamiento económico, y apropiación social.
Se concibe el espacio público como la dimensión estructurante y articuladora de los
sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas, privadas
o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En consecuencia, constituye el
soporte primario de las decisiones relacionadas con los demás sistemas urbanos y
rurales regionales, así como un instrumento fundamental para lograr la concreción
del modelo de ordenamiento del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos
de "equilibrio y equidad territorial para el beneficio social".
Son instrumentos de planeación de primera jerarquía en el marco de la estrategia
de ordenamiento de la ciudad-región.
Definen lineamientos comunes de carácter técnico y operativo, construyendo una
visión integral del territorio, la gestión urbana en su formulación y el diseño de
instrumentos de gestión interinstitucional en su ejecución, así como la construcción
de escenarios de articulación intersectorial.
Cada uno contempla un equilibrio de los objetivos, políticas y estrategias
propuestas frente al diagnóstico sectorial y territorial.
Los planes de implantación son instrumentos para la aprobación y reglamentación
del comercio metropolitano y del comercio urbano, las dotaciones de escala
metropolitana y urbana, los servicios automotores, la venta de combustible y las
bodegas de reciclaje. El plan de implantación tiene por objeto evitar los impactos
urbanísticos negativos en las zonas de influencia de los predios en los que se vayan
a desarrollar los mencionados usos.
ACUERDO DISTRITAL
Dentro del eje “Una ciudad que supera la segregación y la discriminación: el ser
humano en el centro de las preocupaciones del desarrollo” se tiene los siguientes
objetivos:

Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad,
dotando de manera más equilibrada los equipamientos públicos de manera que
la reducción de los déficits cuantitativos y cualitativos en equipamientos
redunde en mejores condiciones de equidad.

Orientar los procesos de renovación urbana hacía proyectos incluyentes e
integrales, que tengan como prioridad proteger la permanencia de los
propietarios y habitantes originales o su vinculación voluntaria a proyectos
asociativos, con una distribución equitativa de las cargas y los beneficios.
La exposición anterior evidencia, como la normatividad, tanto nacional, como distrital, en
torno al desarrollo territorial y de movilidad, se rigen bajo los mismos conceptos de
sostenibilidad del territorio, articulación de la planificación del suelo y las infraestructuras en
movilidad, racionalización de recursos, protección del medio ambiente, mejoramiento de la
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14
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
calidad de vida de los ciudadanos, etc., a continuación se resumen estos principios extractados
de dicha normativa:

Facilitar la ejecución de actuaciones u operaciones urbanas integrales, en las cuales
confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión pública, con los
actores privados, las autoridades ambientales y las empresas de servicios públicos.

Promover la sostenibilidad del desarrollo territorial y urbano, controlar la especulación del
suelo, velar por la defensa del espacio público y la protección del medio ambiente y
promover una política integral de la gestión del riesgo.

Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad, dotando de
manera más equilibrada los equipamientos públicos de manera que la reducción de los
déficits cuantitativos y cualitativos en equipamientos redunde en mejores condiciones de
equidad.

Generar procesos de densificación y aprovechamiento intensivo del suelo

Desarrollar proyectos urbanísticos que permitan localizar asentamientos urbanos con
adecuados estándares de calidad urbanística y ambiental que garanticen un impacto
estructural sobre la organización espacial del territorio

Incentivar y orientar las operaciones de renovación urbana y programas de revitalización
hacia proyectos incluyentes e integrales, en zonas deterioradas de la ciudad en articulación
con las redes de transporte y servicios.

Articular los sistemas de movilidad con la planeación del territorio, en pro de un desarrollo
sostenible que contribuya al crecimiento inteligente, considerando la interacción entre los
usos del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en
concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y
equipamientos

Promover la participación del sector privado en el desarrollo de operaciones urbanas a
través de los instrumentos de gestión previstos en los Planes de Ordenamiento Territorial
y de la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo.

Promover la adopción de instrumentos de gestión del suelo para la captación de plusvalías
y reparto de cargas y beneficios, compensaciones y sustituciones para aportar el suelo y/o
construir las obras de la infraestructura para el transporte, los servicios públicos
domiciliarios y/o los equipamientos colectivos con cargo a los propietarios y agentes
involucrados en la operación urbanística.
4.2 Marco Conceptual
Las teorías y modelos sobre la organización del territorio urbano en los últimos treinta años,
se han basado en la relación accesibilidad/uso del suelo, no solo para explicar las virtudes y
defectos de la organización de los espacios y de su funcionamiento, sino también para
sobrellevar estrategias y proyectos de desarrollo de los territorios urbanos. Los conceptos
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15
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
sobre el desarrollo urbano sostenible, no solo ponen en causa esta relación, sino que también
refuerzan la necesidad de optimizar la localización de las actividades asociándolas a las
condiciones de accesibilidad proporcionadas por sistemas de transportes que integren y
valoricen el transporte público y los desplazamientos a pie y en otros modos.
La distribución espacial de las actividades y funciones urbanas, tanto preexistentes como
planeadas y su articulación/integración territorial a través del espacio público y con las vías,
constituyen el marco sobre el cual, se organizan los desplazamientos de las personas y bienes y
se toman decisiones de localización de actividades y de opciones de inversión; así, el uso del
suelo definido en los Proyectos Urbanos Integrales, debe establecer primeramente las
condiciones espaciales en que se pueden organizar los sistemas de transporte del cual
dependen las condiciones y oportunidades de movilidad de las personas y de los bienes.
Dentro de estos enfoques, se analizan las siguientes teorías:

Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS, o TOD por sus
siglas en Inglés).

Teoría de Catalizadores

Transporte Orientado al uso del suelo (TRANSLAND por sus siglas en inglés) y
TRANSPLUS (TRANSport Planning, Land Use and Sustainability)
Todas ellas son estrategias innovadoras de diseño urbano que plantea el crecimiento
inteligente de ciudades y regiones basado en modelos de alta densidad urbana articulados con
sistemas de transporte público eficientes.
La principal diferencia entre estas nuevas teorías y las estrategias de reurbanización radica en
que se conlleva a un enfoque integral, y no corresponde a un enfoque de borrón y cuenta
nueva, es decir se basa en la revitalización del tejido urbano. Su esencia es ser una estrategia
de generación de proyectos urbanos integrales, pensados y planeados en función de las
infraestructuras de transporte, dando especial importancia a la accesibilidad peatonal, mezclas
de usos y altas densidades.
En este sentido, existe una interdependencia entre decisiones sobre localización y
desplazamientos que hace evidente la necesidad de coordinación entre la planeación de
transportes y el planeamiento del uso del suelo.
En estas estrategias se incorporan, igualmente, los ámbitos social, económico y ambiental, y se
valen de la frase “Actúa localmente y piensa globalmente” constituyéndose en estrategias
integrales de desarrollo urbano y movilidad que establece relaciones a diferentes escalas:
Local, urbana y regional y con diferentes componentes, grupos sociales, actividades, etc.
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16
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Figura 5 Diseño básico del desarrollo orientado al transporte público
Fuente: 1)Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, New
York. Princeton Architectural Press, 1993, www.papress.com., 2) Edición TOD Metro Gold Line Foothill Extension
Construction Authority, Caltrans TOD study.
Los diferentes usos del suelo y la separación espacial de las actividades humanas crean la
necesidad de desplazamientos, transporte de bienes y el sistema de transportes determina la
accesibilidad a los sitios tornándolos más o menos atrayentes para la localización de
actividades comerciales, ocio, comercio, habitación, servicios, etc. Es por esto que se necesitan
políticas integradas de transporte y usos del suelo para reducir:




La necesidad de desplazamientos manteniendo la integración espacial y el acceso a los
servicios y oportunidades.
El desarrollo de terrenos sin edificar.
Las diferencias de costos de vida, desplazamientos y prestación de servicios públicos, sin
dificultar el desarrollo de las economías urbanas y regionales.
Los costos indirectos que puedan dificultar las transacciones en una serie de mercados
urbanos, por ejemplo, facilitando el acceso a un grado mayor de opciones laborales en el
mercado de empleo local, mejorando el acceso a los servicios minoristas locales a una
escala más grande de clientes, promoviendo nuevos mercados de transporte.
De acuerdo con la interacción entre el uso del suelo y los transportes, se concluyen diferentes
teorías e hipótesis, tales como:




La Teoría de que la alta densidad combinada con usos mixtos de suelo resulta en una
disminución de las distancias de los desplazamientos.
La hipótesis de que la densidad habitacional está correlacionada positivamente con el uso
del transporte público y negativamente con el uso de carro
Los centros urbanos monofuncionales están, claramente asociados a desplazamientos más
largos. La dispersión en la periferia urbana, acelerada por una buena accesibilidad a los
centros urbanos genera desplazamientos más largos para ir a trabajar o de compras
Una mayor densidad de empleo/trabajo induce un mayor uso del transporte público. La
distribución equilibrada de trabajadores y funciones resulta en viajes más cortos para el
trabajo.
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17
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad





Barrios con un tejido urbano “tradicional” tienen desplazamientos más cortos que barrios
de suburbios orientados para el uso del automóvil. En estos barrios “tradicionales”, el
porcentaje de uso del transporte público, desplazamientos peatonales y utilización de
bicicletas es significativo.
La distancia a recorrer hasta la parada de transporte público influye de forma
determinante el uso de transporte público.
Áreas de buena accesibilidad se desarrollan más rápido. Si las accesibilidades crecen
globalmente en una determinada región, el desarrollo residencial es más disperso. Las
áreas de servicios se desarrollan predominantemente en zonas de gran accesibilidad en el
centro de las ciudades o en parques empresariales e periferias urbanas con buenos
accesos a las autopistas.
Las diferencias en cuanto al costo del trayecto influyen en la elección del modo; un
transporte gratuito no induce a muchos conductores a cambiar el coche por el transporte
público, sino más bien a peatones y a ciclistas.
El tiempo ahorrado durante los desplazamientos debido a la mejora del sistema de
transporte se emplea en parte en realizar trayectos más largos.
La coordinación de políticas a través de los diferentes entes gubernamentales, es la clave para
abordar los problemas de movilidad y accesibilidad a través de diferentes escalas temporales y
espaciales. Para conseguirlo, es necesario organizar nuevos procesos orientados hacia ese
objetivo, mediante formas abiertas y dinámicas de cooperación (por ejemplo asociaciones,
convenios etc.). La participación también incluye el compromiso con el proceso de toma de
decisiones políticas, de planificación, implementación y actividades de control por parte de los
entes gestores (por ejemplo operadores de transporte, promotores inmobiliarios etc.),
ciudadanos y actores.
En este aspecto siempre se debe tener en cuenta simultáneamente, los impactos de la
actividad del hombre sobre el medioambiente, la cohesión social y las perspectivas de
desarrollo económico. La evaluación del impacto a la sostenibilidad se torna cada vez más
necesaria en todos los campos, a fin de decidir cuál será el uso óptimo de los recursos
disponibles para realzar la competitividad económica, mejorar el medio ambiente y aumentar
la cohesión social en las ciudades.
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18
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
5 REFERENTES DE PROYECTOS
Es importante tener en cuenta los ejemplos tanto internacionales como nacionales de PUI,
como estrategias de los gobiernos para garantizar la movilidad urbana sostenible y el uso del
suelo en sus territorios. En este sentido, vale la pena analizar estos esquemas de actuación,
asociados al aprovechamiento de manera eficiente del suelo en el entorno de los proyectos de
infraestructura vial y de transportes; así como, los mecanismos de participación públicoprivada que en los últimos años, ha sido la tendencia de desarrollo urbano, para financiar los
sistemas de transporte y la malla vial, que en grandes ciudades tienen un alto impacto en las
finanzas públicas.
5.1
REFERENTES INTERNACIONALES
5.1.1 Plan de los cinco dedos de la mano: Copenhague, Dinamarca.
Copenhague, es la capital del reino más
antiguo del mundo (Dinamarca) que tuvo
su origen en un puerto cuyo crecimiento lo
convirtió en la ciudad más grande que
alberga el 20% de la población del país. La
Agencia Ambiental Europea, la nombró
cómo la capital medioambiental de Europa;
ya que es uno de los pocos países dónde la
noción de desarrollo sostenible es parte de
las estructuras establecidas y se encuentra
integrada en varios sectores de la
sociedad.
Fuente: López Ana María. Metro como infraestructura de proyecto
urbano. 2008.
El Plan de los Dedos “Finger Plan”
A través del Plan urbano “Finger Plan” adoptado en 1947 y considerado moderno y funcional,
se logró un esfuerzo planificador de una ciudad por la búsqueda de la ciudad ideal;
estructurando el crecimiento urbano en torno a las líneas de ferrocarril, para facilitar su
utilización y proteger los vacíos verdes situados entre los cinco corredores férreos, que nacen
en el centro de Copenhague y conforman la imagen de los dedos de una mano. Este plan,
focaliza una estrategia de movilidad configurada alrededor del corredor férreo, nuevos centros
urbanos con comercios, oficinas, instalaciones municipales, estaciones de autobuses, pasos
para peatones y grandes infraestructuras para bicicletas con las que genera un efecto
disuasorio sobre el tráfico rodado. Algo que, a través de los años, se ha demostrado bastante
efectivo.
5.1.2 Densificación de corredores de transporte: Curitiba, Brasil
Curitiba es una ciudad de dos millones de habitantes que sufrió los típicos problemas de
congestión vehicular y del acelerado crecimiento de la población provocado por la migración
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19
el punto de vista de la movilización de
viajeros, sino desde la perspectiva de la
integración con el uso del suelo a través
PUI – Proyectos
Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
de la concepción clara y deliberada
de
un modelo de desarrollo urbano, en el
que el transporte en autobús es solo la
solución adoptada, pues el sistema
desde el campo. Su sistema de transporte masivo de autobuses, no solo es pionero desde el
podría haber funcionado igualmente con
punto de vista de movilidad de pasajeros, sino desde la perspectiva de la integración con el uso
un tren ligero u otra tecnología con
del suelo a través de la concepción clara y
costos
diferentes.
Descripción
deliberada de unCuritiba
modelo
de desarrollo
es una ciudad de dos millones
de
habitantes
que
sufrió los típicos
urbano entornoLa Planificación
a los corredores
de
Urbana
problemas de congestión vehicular y del
transporte. El esquema
inició
Plan
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El acelerado
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provocado por la migración desde el
Regulador en 1966,
el
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decampo.
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mediante
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estructuró
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transporte
masivo
de autobuses no solo es pionero desde
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urbano
a
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punto de vista de la movilización de
viajeros,
desde radial,
lase
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desino
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integración con el uso del suelo a través
la zona céntrica,
contuvolade
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protegió la zonaprotegió
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de
la concepción
y se
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un modelo de desarrollo urbano, en el
expansión
horizontal
deuna
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y se
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se creó
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que el ytransporte
en autobús
es
solo la
solución
adoptada,
pues
el espacio
sistema
creó
una
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industrial
en
un
industrial en un espacio
específico y a una
podría haber funcionado igualmente con
específico
y
unau distancia
apropiada
un
tren
ligero
otra
tecnología
con
distancia apropiada de lasazonas
residencial
costos diferentes.
de las1969,
zonas residencial
y comercial. la
Con
y comercial. En
se planteó
La
Planificación
Urbana
el
plan,
el
transporte,
el
uso
del
suelo
operación de autobuses
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porregulador
vías y
El esquema
inició con el plan
sistema
dedemovilidad
1966, mediante
el cual seintegrado,
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largo
cinco estructuró
ejes
el desarrollo urbano a través de ejes
pasaron
a
ser
instrumentos
para
se limitó y Fuente: Arriba, Urbanización de Curitiba S.A. Seminario Internacional de Tránsito y Transporte. Cuenca, Ecuador.
estructurantes, enlineales
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se genera
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la zona céntrica,
contuvolala Junio 2006. Inferior: www.skyscrapercity.com/showthread.php
concretar
hacia elsetrabajo,
expansión horizontal
de la ciudad y se
un esquema de densificación
habitacional,
recreación,
la promoción
y la
creó una zona
industrial ensocial
un espacio
CaracterísticasLos
de los
corredores permiten
de Transportela integración
comercial y de servicios
usos
de suelo
compatibles.
terminales
específicocon
y a una
distancia
apropiada
vivienda;
logrando así, tener una visión
de las zonas residencial y comercial. Con
entre las diversas ellíneas
de
transporte,
pero
además permite la estructuración de barrios con
plan, elde
transporte,
el uso
suelosey Densificación a lo largo de los ejes
integrada
ciudad.
En del
1969
el
sistema
de
movilidad
integrado,
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diversas
actividades.
la operación
de autobuses El panorama de Curitiba a lo largo de los ejes estructurales es de
pasaron a ser instrumentos para Fuente: Arriba, Urbanización de Curitiba S.A. Seminario Internacional de Tránsito y Transporte. Cuenca, Ecuador.
concretar objetivos hacia el trabajo, la Junio 2006. Inferior: www.skyscrapercity.com/showthread.php
recreación, la promoción social y la
Características de los corredores de Transporte
vivienda; logrando así, tener una visión
integrada de ciudad.
En 1969 se Densificación a lo largo de los ejes
planteó la operación de autobuses El panorama de Curitiba a lo largo de los ejes estructurales es de
circulando por vías exclusivas en cinco edificios altos y una densidad muy alta, mayor a la que se pretendió
ejes estructurales, a lo largo de los inicialmente, que ha sido un factor de éxito porque se logró un
crecimiento lineal
centro a de
lo largo
de los ejes preestablecidos.
cuales se articula la existían
estructura urbana
En la ciudad de Ámsterdam,
270 y hectáreas
dedelsuelo
desarrollo
y renovación
la extensión de la ciudad. Sobre estos Integración de líneas de transporte
Los terminales
permiten la más
integración
entre las diversas
que
denominado Zuídas,
del distrito
financiero
importante
de lalíneas
ciudad.
ejes localizado
viarios en medio
reservados
mayoritariamente para la circulación de forman la red integrada de Transporte (expresas, alimentadoras,
Esta localización privilegiada,
erapor
deungran
paray las
grandes
compañías
internacionales
directas).
La concentración
de demanda
facilita el
autobuses, se creó
lado,atractivo
una entreabríos
intensa integración entre transporte eventual cambio modal en los corredores.
que buscaban ubicación
en el sector, haciendo que la demanda por oficinas fuera más alta que
público y ciudad y por otro, un esquema Polos de Desarrollo alrededor de las estaciones
básico de densificación habitacional, Con edificios de alturas libres para comercio y oficinas, que per miten
la oferta.
comercial y de servicios con usos de la estructuración de barrios con la concentración de diversas
suelo compatibles a través de la actividades. Adicionalmente, las áreas verdes a lo largo de los ejes
Para
enfrentarconcertación
esta de inversiones en metropolitanos son un importante elemento del ambiente urbano,
infraestructura,
y mecanismos para el que hacen parte del paisaje de la vía y crean espacios agradables que
Descripción
situación, el sectoraumento
público
y
favorecen su utilización.
del potencial
constructivo.
circulando por vía s exclusivas en cinco edificios altos y una densidad muy alta, mayor a la que se pretendió
ejes estructurales, a lo largo de los inicialmente, que ha sido un factor de éxito porque se logró un
lineal del centro a lo largo de los ejes preestablecidos.
se articulaZuidas:
la estructura
urbana y crecimiento
5.1.3 Proyectocuales
Urbano
Amsterdam,
Holanda
la extensión de la ciudad. Sobre estos Integración de líneas de transporte
ejes
viarios
reservados Los terminales permiten la integración entre las diversas líneas que
mayoritariamente para la circulación de forman la red integrada de Transporte (expresas, alimentadoras,
autobuses, se creó por un lado, una entreabríos y directas). La concentración de demanda facilita el
intensa integración entre transporte eventual cambio modal en los corredores.
público y ciudad y por otro, un esquema Polos de Desarrollo alrededor de las estaciones
básico de densificación habitacional, Con edificios de alturas libres para comercio y oficinas, que permiten
comercial y de servicios con usos de la estructuración de barrios con la concentración de diversas
suelo compatibles a través de la actividades. Adicionalmente, las áreas verdes a lo largo de los ejes
En laelciudad
de unieron
Ámsterdam,
existían
concertación
de inversiones en metropolitanos son un importante elemento del ambiente urbano,
privado
esfuerzos
270 hectáreas de suelo de desarrollo y
infraestructura, y mecanismos para el que hacen parte del paisaje de la vía y crean espacios agradables que
para
constituir
r enovación
denomi nado Zuidas
Zuídas,
favorecen su utilización.
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potencial constructivo.
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distrito
Company,
una
financiero
importante
de la
ciudad.
mixtamás
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20%
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Esta localización privilegiada, era de
la ciudad
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gran concejo
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las ygrandes
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nter
naci
onal
es
que
el ministerio de finanzas)
buscaban ubicación en el sector,
para formular el Plan
haciendo que la demanda por oficinas
Zuidas.
El objetivo
fuera Maestro
más alta que
la oferta;
tanto así,
que en
año deplan
1998 (2040),
en esta zona
de el este
es
habían 400 empresas internacionales
el
desarrollo
que impulsar
generaban 30.000
puestos de
Fuente: www.zuídas.nl
trabajo. Para enfrentar esta situación, el
sector público y el privado unieron Participación de Actores
esfuer zos para constituir Zuídas
1.de
Municipalidad
Àmsterdam
Secretaría
Planeación | de
Dirección
de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
Company, como una entidad
mixta Distrital
para Propietaria
de la tierra para la implantación del proyecto. Realiza
formular el Plan Maestro de Zuídas, y leasing sobre la tierra, empleando los recursos que se generan para la
cuyo objetivo ha sido el desarrollo construcción de la estación multimodal y del metro.
urbano del sector.
2. Concejo Municipal
Hace parte de la “Zuídas Company, emprendiendo estrategias con las
“Master Plan Zuídas”
20
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
inmobiliario de la zona generando rentabilidades equitativas para las empresas que invierten
allí y para la ciudad con más de 4 millones de metros cuadrados de construcción en altura para
vivienda y oficinas, con zonas verdes, equipamientos de deporte, espacios públicos, zonas
comerciales, etc., así como la construcción de la estación multimodal con 7 túneles para
trenes, una nueva línea de metro y una plaza comercial.
Cuando se estableció el plan, la ciudad adquirió los predios cercanos al área de la estación y
estableció leasing a 40 años sobre la tierra, para financiar el 50% de su construcción, el resto lo
financiará el gobierno nacional, la compañía Zuidas, la ciudad y un leasing a futuro sobre el
suelo. Entre los mayores éxitos del plan, además de su visión a 40 años, es haber generado un
plan integral de una estación de transporte con desarrollo inmobiliario rentable, de tal manera
que se generaran recursos para la construcción de la infraestructura de transporte.
5.1.4 Sub-Centro Las Condes: Santiago de Chile
En marzo de 2008, se inauguró
Descripción
en Santiago de Chile, el
En marzo de 2008, se inauguró en
megaproyecto más importante
Santiago de Chile, el Megaproyecto más
de la comuna
Las Las
Condes,
importante
de la comuna
Condes;
conformado
por una
conformado
porgalería
una comercial
galería y
puntos de encuentro para las personas
comercial y puntos de
que transitan, viven y trabajan por el
encuentro
para de
lasmetro
personas
sector
de la estación
Escuela
Militar,
que
es
el
punto
de
trasbordo
que transitan, viven y trabajande
la zona oriental de la capital. La iniciativa
en el área de influencia de la
del proyecto fue de carácter privado por
Estación“Urban
de Development”
metro Escuela
la empresa
quien
en Militar.
el 2003 planteo la cooperación
público-privada para recuperar un
espacio público que durante años
La iniciativa del proyecto fue
estuvo abandonado y ofrecer un lugar Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/03/28/subcentro-las -con des
de carácter
privado
por lade
agradable
para los
4,5 millones
Participación
de planteó
Actores la cooperación público-privada para
personas
que
mensualmente
transitan
empresa Urban Development,
quien
en el 2003,
por la estación. Durante cinco años se 1. Municipalidad de Las Condes
recuperar un espacio público que durante años estuvo abandonado y ofrecer un lugar
logró integrar el transporte público con Las Direcciones de Urbanismo, Obras y Tránsito, realizaron las
para los
4.5 millones
personas
transitan
la estación
lasagradable
antiguas galerías
comerciales
de la de
obras
en las que
plazasmensualmente
ubicadas alrededor
de la por
estación
centro, de
estación
el obras
espaciosepúblico
de las
los público-privada,
diseños de zonas generando
verdes a espacios
metro.y Las
realizaron
concambiando
participación
espaciosduros,
con más
avenidas Apoquindo y Vespucio.
modificando los paraderos de taxis y colectivos y renovando el
de 4.000 m2 de comercio, 3.000 m2 de áreas comunes y 20.000 m2 de espacios públicos. Los
trébol vial.
Desarrollo
del Proyecto
2. Ministerio
Públicas de las condes, con obras en las
actores que
participaron del proyecto
fueron:delaObras
municipalidad
Viabilidad
y
TranSantiago,
los yajustes
al sistema de
del“Urban
área de
influencia con
a la estación, renovación delrealizaron
trébol vial
reorganización
de los
La plazas
empr esa
Development”
transporte modificando el sentido vial de la avenida Vespucio para
di ver
sas
i
ns
ti
tuciones
públicas
,
paraderos de taxis; el ministerio demejorar
obras públicas
realizando
al sistema de
la conectividad
de laajustes
zona, aprovechar
los transporte
espacios y
realizaron un largo proceso de gestión y
comerciales
y sociales,
mejorar
la
oferta de buses
y carrosmetro
y
al
sistema
vial,
con
pavimentación,
cambios
de
sentido
y
paraderos;
la
empresa
concertación, para encontrar un marco
realizar las inversiones para la construcción de paraderos y
legal
que permitiera
participación
propietaria
de los laespacios
comerciales, arrendó estos espacios para que la empresa Urban
pavimentación de vías.
priDevelopment
va da
en l arealizará
a dmi nislatraremodelación
ción, 3. Empresay Metro
el aprovechamiento económico, quien además
mantenimiento y aprovechamiento Propietaria de los espacios comerciales de la estación, arrendó
impulsó de
el aprovechamiento
económico del espacio público.
económico
las áreas de propiedad
por 20 años las galerías, a la empresa Urban Development, quien
pública. En el 2005 se formuló el realizó la remodelación y los accesos públicos a las mismas.
proyecto, que buscaba recuperar el 4. Empresa Urban Development
es pa cio c omercial
aba ndonado, Impulsó el proceso para el aprovechamiento económico del
reactivar el espacio público a partir de espacio público, mejorar su calidad y realizar la inversión para la
la integración física con la estación de remodelación y activación de las galerías y construcción de los
Secretaría
Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. 21
transporte y con las áreas
comerciales;
accesos.
tres años después, se finalizaron las
obras, con participación público-privada, Éxitos del Proyecto
generando espacios con más de 4.000 1. Cooperación Público-Privada, desde la formulación del proyecto.
m2 de comercio, 3.000 m2 de áreas 2. Formulación del proyecto a partir de las necesidades de los
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
5.2
REFERENTES NACIONALES
5.2.1 Avenida Colón – Macroproyecto de interés social nacional para el Centro
Occidente de Colombia, San José – Manizales
Dentro del marco del Macro proyecto de Interés Social Nacional del Occidente de ColombiaSan José, se desarrolla el proyecto urbano de la Avenida Colón en Manizales (El área total del
Macro proyecto es de 144 Ha y su área de desarrollo es de 40 Ha). Tanto el Macro proyecto
como la nueva intervención vial buscan generar una dinámica urbana integral tendiente a la
mejora de las condiciones de calidad de vida de los habitantes del sector y a la valorización del
rol de estos sectores en la estructura urbana municipal.
Fuente: www.alcaldiamanizales.gov.co
El proyecto de la Av. Colón se realiza a través de inversión pública en su totalidad y es
gestionado por la Alcaldía de Manizales. La vía se concibe como una operación detonante
dentro del Macro proyecto San José, produciendo plusvalías que son posteriormente
trasladadas a las Vivienda de Interés Prioritario (VIP). Es así como la Alcaldía realiza la inclusión
de VIP en Renovación Urbana e incluye la reubicación de 2.500 familias que están actualmente
en zona de alto riesgo.
5.2.2 Proyectos Urbanos Integrales – Medellín
La alcaldía de Medellín, a través de la Empresa de Desarrollo Urbano – EDU- implementó una
serie de proyectos urbanos integrales que tienen como objetivo efectuar un modelo de
intervención teniendo en cuenta lo social, lo físico y la coordinación interinstitucional,
replicable en áreas con similares condiciones donde se puedan resolver problemáticas
específicas sobre un territorio definido, donde se haya presentado una ausencia generalizada
del Estado y elevar las condiciones de vida de los habitantes de las zonas a intervenir mediante
la ejecución de iniciativas de desarrollo integral acercando la administración municipal con las
comunidades a través de la participación comunitaria permanente, la generación de empleo y
el fortalecimiento del comercio.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
22
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Fuente: Alcaldía de Medellín – EDU. Paseo Calle 106 – Parque
Mirador, de los niños y la Candelaria – Santo Domingo Savio,
Medellín (PUI asociados a la línea-cable del Metro
Este modelo de intervención integral tiene los componentes de participación comunitaria,
coordinación interinstitucional, promoción de vivienda, mejoramiento del espacio público y de
la movilidad, adecuación de equipamientos colectivos y recuperación del medio ambiente.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
23
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
6
METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN
La formulación para los Proyectos Urbanos Integrales, se desarrolla en cuatro etapas a través
de las cuáles se direcciona el objetivo. El encadenamiento metodológico de las cuatro etapas
que soportan la formulación se sintetiza en la figura 6.
Figura 6 Metodología de trabajo
Fuente: DVTSP
La primera comprende la parte preliminar de revisión y análisis del contexto normativo y
conceptual en el cual se enmarcan los proyectos y los cuáles definen las actuaciones por
realizar, apoyadas en teorías y referentes internacionales. Adicionalmente, se definen los
componentes y escalas de análisis.
La Segunda, construye, con base en teorías e instrumentos de planeación, las variables y
estrategias que deben ser analizadas y los indicadores respectivos, para direccionar la
formulación no solo hacia las metas de proyecto, sino también hacia las metas de ciudad. En
esta etapa se parte de identificar los proyectos del sistema de movilidad y de delimitar el área
de influencia y áreas de oportunidad en torno a ellos, que puedan convertirse en proyectos
urbanos integrales.
La tercera etapa, baja a la escala zonal y delimita el área de intervención, bajo criterios en cada
uno de los componentes de análisis, se plantean lineamientos de diseño y estrategias de
desarrollo urbano, para llegar a la etapa de anteproyecto.
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24
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Y en la cuarta etapa, se identifican las acciones del distrito encaminadas a llevar a cabo el
proyecto, se definen los instrumentos de gestión del suelo y esquemas de financiación del PUI
incluyendo estrategias de coordinación Interinstitucional y de Participación Público-Privada.
6.1
PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES
En esta etapa, partiendo de la revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el
cual se enmarcan los proyectos urbanos integrales, se identifica una clasificación, las escalas y
componentes de análisis, con las metas y objetivos en cada uno de ellos, apuntando a la
estructuración de un Proyecto Urbano Integral.
6.1.1 Clasificación de los PUI
De acuerdo a las características generales existentes y previstas para cada proyecto, se
tipifican las intervenciones de acuerdo a su causa-actividad, tal y como se puede ver en la
ilustración, esto con el fin de asociar los proyectos a objetivos específicos determinando su rol
en la ciudad y previendo impactos y beneficios asociados a su implementación. Así mismo, con
el fin de realizar un análisis más detallado de acuerdo a su vocación y oportunidad de
desarrollo generada por las diversas actividades.
Figura 7 Clasificación y caracterización de los proyectos según su causa-actividad
Fuente: Proyectos Urbanos Integrales - DVTSP. Octubre de 2011.
1. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad a
nivel urbano:
Proyectos asociados a intervenciones sobre la malla vial principal y/o a la implementación o
mejoramiento de redes de transporte público que permitan la conexión entre diferentes
centralidades o sectores urbanos de la ciudad.
2. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad a
nivel local:
Proyectos asociados a intervenciones sobre la malla vial intermedia y/o circuitos transporte
público y/o redes de ciclo rutas y/o redes peatonales, que permitan el acceso a los servicios
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25
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
complementarios de la ciudad (equipamientos, puntos estratégicos de actividades y servicios
de escala local).
3. Proyectos asociados principalmente a la conexión y accesibilidad de zonas periféricas:
Proyectos enmarcados en los procesos de desarrollo urbano que buscan mejorar la
accesibilidad desde y hacia los sectores periféricos o marginalizados, facilitando la movilidad y
conectividad con el sector y de este con el resto de la ciudad. Estos proyectos buscan aportar a
la solución de los problemas de infraestructura física y del sector social de los habitantes de
bajos estratos mediante intervenciones integrales.
4. Proyectos asociados principalmente a actividades logísticas:
Proyectos asociados a las operaciones de la distribución urbana de mercancías en la ciudad
que buscan mejorar las condiciones de carga y logística.
5. Proyectos asociados principalmente a la conexión con la ciudad-región:
Proyectos que hacen parte del componente regional del Distrito y buscan mejorar la
conectividad y articulación de la ciudad con la región permitiendo un mayor desempeño de las
diferentes actividades económicas y fomentando el desarrollo intermunicipal.
6. Proyectos especiales:
Proyectos de escala metropolitana, urbana y zonal derivados de la implantación de sistemas de
transporte y sus equipamientos asociados, en los que se busca una adecuada inserción
urbanística con impactos positivos en la movilidad y máxima articulación al tejido urbano.
En ese sentido, es necesario mencionar que un proyecto que está enmarcado en una de las
anteriores categorías puede ser clasificado especial cuando además de contribuir a la
consolidación del sistema vial y de transporte, se acompañe de una actuación urbanística de
mayor complejidad en el territorio y bajo características particulares de intervención, ya sea a
través de normatividad especial para su desarrollo, lineamientos de diseño diferentes a los
establecidos para obras públicas de vías, iniciativas excepcionales de renovación urbana, y
otras disposiciones que sobrepasan los alcances de la normatividad existente pero que de igual
manera contribuyen al mejoramiento de la movilidad en la Ciudad.
Por ejemplo, el proyecto de Cable Aéreo que hace parte de los sistemas de transporte de baja
capacidad se clasifica como 3, ya que mejora la accesibilidad y conexión de zonas periféricas de
la Ciudad, sin embargo, también es clasificado 6 (especial) porque implica una actuación
urbanística diferente a la formulación de un proyecto vial de escala local en el mismo
territorio, como consecuencia, el impacto que puede generar ese tipo de intervención deberá
reflejarse desde la perspectiva física en la accesibilidad a las nueva infraestructura, así como el
espacio público como articulador del nuevo sistema y los tejidos urbanos involucrados. De esa
manera, la revitalización de los sectores aledaños debe hacer parte de una estrategia de
movilización diferente a la de la movilidad vehicular con énfasis en el componente social.
Del mismo modo, el proyecto del Tren Ligero y metro, como parte de los sistemas de
transporte de mediana y alta capacidad será clasificado como tipo 1, ya que contribuye al
mejoramiento de la movilidad a nivel urbano y será clasificado como proyecto especial ya que
implica una infraestructura especial diferente a la de los sistemas de transporte
convencionales, lo cual requerirá una actuación más amplia que sobrepasa la visión sectorial
de la movilidad e impacta directamente en los tejidos urbanos colindantes, en las actividades
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26
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
económicas, culturales y sociales del entorno así como en el comportamiento de la ciudadanía
frente a la implementación de un sistema novedoso.
6.1.2 Definición de escalas de análisis
Se presentan tres escalas de análisis a evaluar:
Fuente: DVTSP.
Área de influencia
De acuerdo con la teoría DOTS, que propone la creación de comunidades en las cuáles los
conceptos de accesibilidad y proximidad, desde la escala peatonal, son priorizados, se originan
análisis urbanos a través de áreas de influencia de proyectos de infraestructura, cuya
cobertura se basa en las distancias caminables, definiendo dos tipologías en función de su
operatividad y escala urbana.
- Área principal: Se refiere al área directamente relacionada con la estación o equipamiento
detonante, su ámbito de aplicación no supera los 10 minutos de distancia caminable, es decir
abarca una corona de 400-500 metros como se observa en la figura, se destacan las tipologías
nodal y lineal.
Figura 8 Tipología principal de áreas de influencia
Tipo Nodal (entrecruzamiento)
Tipo Lineal (estaciones longitudinales)
Fuente: Conferencia de Territorio, Accesibilidad y Gestión de movilidad, IMTT, Lisboa 2010.
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27
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
- Área secundaria: Aplicable a estaciones principales e intercambiadores modales (Portales,
estaciones del tren de cercanías, estaciones metro, entre otros), se refiere a un área adyacente
a la estación definida por una distancia caminable de 20 minutos equivalente a una corona de
800-1000 metros.
Área de oportunidad
Polígono delimitado que hace parte del área de influencia del proyecto de transporte y/o
infraestructura vial, con características territoriales, de movilidad, ambientales, sociales y
económicas que por su proximidad y accesibilidad a la infraestructura de movilidad proyectada
se convierten en áreas de oportunidad para intervenciones urbanas integrales.
Se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los problemas territoriales: problemas
de conectividad, falta de interés urbano, concentración de población pobre o empleos
precarios, bajos resultados educacionales, deficiencias a nivel de salubridad por basuras, alto
nivel de inseguridad o de victimización, deterioro de las viviendas, de los espacios públicos, y
apropiación indebida del espacio público, ya sea por medio de ampliaciones espontáneas o de
actividades molestas y contaminantes son algunas de las características propias de estos
polígonos
Área de intervención
Polígono delimitado que hace parte del área de oportunidad donde se materializa el proyecto
urbano integral. Esta área presenta un gran potencial de desarrollo inmobiliario y supone una
transformación parcial o total del espacio y de las condiciones preexistentes mediante la
aplicación de las estrategias de desarrollo urbano definidas en los capítulos anteriores.
Se tienen en cuenta las variables de usos del suelo, normatividad urbanística, altura,
disponibilidad de predios vacíos, existencia de predios de conservación, entre otros. El
resultado es el dimensionamiento de las posibilidades de desarrollo inmobiliario directamente
asociado a cada proyecto y el potencial en su área de influencia. El efecto urbano e
inmobiliario en el área, corresponde a la edificabilidad adicional o aumento en la actividad
constructora que probablemente se generará por el incremento en la densidad del sector, el
mejoramiento de sus condiciones de accesibilidad y en un aumento importante en la calidad
del espacio público y disminución de contaminación entre otros.
Cada proyecto representa un tipo diferente en el potencial de operaciones inmobiliarias que se
pueden generar, tal como lo sugiere el producto 41: “Diseño conceptual de la red de transporte
masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del
metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá”
que especifican intervenciones para la red metro replicable para la red Transmilenio o para
cualquier otro modo de transporte masivo y para corredores viales:
Tabla 2. Tipos de Intervención
-
Caracterización urbanística de los contextos
Contexto tipo 1
Contexto tipo 2
Contexto tipo 3
- Son áreas desarrolladas y - Son áreas desarrolladas y - Presenta bajo índice de
consolidadas: Presencia de centros consolidadas: Mayor presencia de construcción
(edificaciones
de
comerciales
en
edificaciones centros
comerciales
en máximo 2 pisos)
construidas para este fin, de edificaciones construidas para este
equipamientos y de edificios fin, de equipamientos y de edificios - Presenta bajas densidades
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28
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
multifamiliares. Alturas mayores o
iguales a 3 pisos.
multifamiliares. Alturas mayores o
iguales a 3 pisos.
Presenta
una
completa
infraestructura de servicios públicos
(acueducto, alcantarillado, energía,
alumbrado, teléfonos y recolección
de basuras).
Presenta
una
completa
infraestructura de servicios públicos
(acueducto, alcantarillado, energía,
alumbrado, teléfonos y recolección
de basuras).
- Trama urbana enriquecida por
zonas verdes y parques y con buen
entorno urbanístico.
- Trama urbana presenta zonas
verdes y parques y con aceptable
entorno urbanístico.
- Reducido (no nulo) potencial en
lotes libres para desarrollar una
operación inmobiliaria.
- Reducido (no nulo) potencial en
lotes libres para desarrollar una
operación inmobiliaria.
- La norma ya es alta: índice de
construcción 3.5 en zonas interiores
y las construcciones en campo están
cercanas al punto máximo de índice
de construcción.
- Se presenta demolición de
edificaciones antiguas por mal
estado para nuevas construcciones
-
-
-
- Presenta áreas de conservación
arquitectónica por lo que no se
permite el cambio de norma.
Tipo 1. Aisladas o puntuales
Tipos de Intervención
Tipo 2. Asociadas a la accesibilidad
de nodos
-
-Potencial de desarrollo bajo
- Desarrollo inmobiliario aislado o
puntual de escala menor
- Potencial de desarrollo medio
- Desarrollo inmobiliario igual o de
mayor magnitud al generado tipo 1
-
- El desarrollo inmobiliario se centra
en consolidar el sector sin cambios
en la norma urbanística vigente
(edificios en altura), por lo que se
mantienen
los
índices
de
edificabilidad establecidos en el POT
y UPZ.
- No se sugiere cambios
importantes en la normatividad
urbanística, aunque probablemente
si se requiera agilización en los
procesos de gestión para integrar
predios y desarrollar proyectos de
forma asociada.
poblacionales, hasta 250 hab/ha
- Deficiencia vial y desarrollo
progresivo predio a predio
- Contexto deteriorado con grandes
deficiencias
urbanísticas
y
condiciones desfavorables
- Presenta disponibilidad de redes
de acueducto y alcantarillado
- Presenta déficit de espacio público
(áreas verdes, parques, plazas y
plazoletas)
Coincide
polígonos
con
tratamientos vigentes POT que
permiten hacer modificaciones
importantes: Consolidación con
cambio de patrón, y
con
densificación
moderada.
Renovación urbana modalidad de
redesarrollo y de reactivación.
Tipo 3. De gran escala
- Potencial de desarrollo alto
- Intervención compleja que
promueve desarrollos de gran
escala.
- Requiere cambio en la regulación
urbanística vigente
- El área de intervención
directamente asociada a la estación
y el desarrollo inmobiliario en su
área de influencia se integran.
- El acceso a la estación está
- Cada acceso se puede desarrollar directamente vinculado a la
con una plazoleta comercial operación inmobiliaria
relacionada con actividades de
oficinas o viviendas de alta - Es alto generador por concepto de
densidad.
plusvalía
Fuente: Elaborado a partir de a) Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y
diseño operacional: Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009
6.1.3 Componentes de análisis
De acuerdo con los objetivos generales previamente definidos para los PUI, se establecen
cinco componentes de análisis y evaluación, con los cuales se pretende abordar las áreas de
oportunidad y de intervención para llevar a cabo un Proyecto Urbano Integral.
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29
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios enfoques, necesarios para
un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos Urbanos Integrales.
Figura 9 Componentes de análisis
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.1 Componente urbano
El componente Urbano y territorial tiene como uno de sus objetivos identificar el potencial de
desarrollo en los sectores aledaños a las nuevas infraestructuras del sistema vial e impactar
positivamente a través de la formulación de sus proyectos en contextos urbanos que van
desde sectores de la Ciudad por desarrollar hasta zonas en avanzado proceso de consolidación
física.
El análisis del componente urbano y territorial se enfoca en abordar la formulación de los
proyectos viales y de transporte desde una visión más amplia que supere la dimensión
sectorial de la movilidad motorizada e involucre diferentes aspectos que se verán reflejados en
las condiciones físicas y espaciales del entorno.
La concepción de proyectos urbanos integrales desde el componente urbano y territorial busca
revitalizar el tejido urbano, mejorando las condiciones de accesibilidad, conectividad y
funcionalidad de la estructura urbana, reconociendo las particularidades de las áreas a
intervenir y el rol que cumplen en el modelo de ordenamiento.
Entre los aspectos a tener en cuenta para aprovechar las oportunidades que se generan a
partir de la formulación de proyectos urbanos integrales se deben mencionar los siguientes:

Potencial de transformación de los entornos físicos a partir de estrategias de
planeamiento que busquen fomentar la movilidad a través de medios no motorizados
y la intermodalidad en los tipos de transporte.

Potencial de transformación de la Ciudad a través del reconocimiento de la vocación
funcional de los sectores aledaños a las infraestructuras donde se pueda fomentar la
mezcla de usos bajo el modelo de ordenamiento.
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30
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad

Mejoramiento en la calidad ambiental del espacio público a través de estrategias de
diseño urbano que fomenten su uso, la conectividad a elementos naturales y la
consolidación del tejido urbano.

Potencial de transformación a través de una relación efectiva entre los espacios
públicos y privados.

Impulso a los mecanismos de gestión del suelo a partir de intervenciones de iniciativa
pública con participación privada y la participación a través de los diferentes
instrumentos de planeamiento.
Tabla 3. Componente urbano: definición y objetivos
Componente
Definición
A
Componente
urbano
Objetivos
Evaluación de la integración del proyecto a los
diferentes instrumentos de planeación al nivel
que corresponda, así como de las áreas
vinculadas con los instrumentos de desarrollo
y financiación (plusvalías, planes parciales,
maestros, etc.).

Identificación de los nodos activadores de
potencial de desarrollo y valor agregado. La
focalización de potenciales de desarrollo que
aportan el sistema de movilidad deben ser
analizadas con las potenciales respecto al
nivel de consolidación para así determinar el
potencial de desarrollo urbano del sector en
que se estos nodos activadores se ubican.









Garantizar la coherencia con los
instrumentos de planificación urbana
Impactar positivamente sobre la
funcionalidad y dinámica urbana
Identificar y evaluar los impactos
generados por la implantación del
corredor o intersección en las
estructuras de la ciudad
Promover el papel articulador entre
las áreas, organizando y consolidando
la ciudad.
Favorecer la oferta de suelo para
vivienda
y
equipamientos
especializados.
Promover el equilibrio territorial,
mediante ambientes seguros y
agradables
articulados
con
el
transporte, los equipamientos y el
espacio público.
Adelantar programas de densificación
selectivos y ordenados.
Reducir los impactos prediales
generados por el revés urbano
(creación de espacios prediales y
públicos convertidos en residuales).
Mitigar impactos tales como la
minusvalía de las edificaciones por la
intervención y la afectación predial.
Potenciar desarrollos urbanos de
acuerdo
a
la
capacidad
y
disponibilidad de las redes de servicios
públicos
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.2 Componente de movilidad
Dado que, los proyectos Urbanos Integrales parten de proyectos estratégicos, principalmente
del sector movilidad, porque se estructuran como áreas de oportunidad para el desarrollo
urbano y el ordenamiento territorial, con acciones sociales ambientales y económicas, este
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31
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
componente resulta de vital importancia para su evaluación. Sin embargo, como está
establecido en el Plan Maestro de Movilidad - PMM “la movilidad es un elemento esencial más
no suficiente para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la
región”.
La ciudad es un fenómeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los
elementos de la estructura física y las dimensiones socioeconómicas que se producen dentro
de su espacio. Determinada ubicación e intensidad en los usos del suelo genera unas
necesidades e intensidades de movilización y viceversa, cualquier modificación en el sistema
de transporte genera modificaciones en los patrones del uso del suelo.
De esta manera, la segregación o integración de actividades en el espacio, la ocupación del
mismo por las infraestructuras de transporte, la distribución y tamaño de los equipamientos,
son factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos, es decir, en las exigencias
de movilidad.
De este modo, deficiencias en la planeación espacial de las actividades urbanas tendrán
consecuencias inmediatas sobre la movilidad. En este sentido, los usos y las intensidades de
uso que se permitan en determinados sectores de la ciudad deberán contar con los espacios
adecuados para el desarrollo de sus actividades sin que estas se desborden hacia las vías
adyacentes ni generen presiones que no puedan ser resueltas por la capacidad del sistema de
movilidad.
Ahora bien, las variables y el análisis que se adelante en la selección de áreas de oportunidad,
parten del concepto de que la infraestructura proyectada en el sistema de movilidad conlleva,
intrínsecamente, unos beneficios para los usuarios, tales como: reducciones en los tiempos de
viaje de los pasajeros, disminuciones en los costos de operación vehicular y reducción de los
índices de accidentalidad, entre otros beneficios. De esta manera, solo se tienen en cuenta
variables que puedan potenciar el sistema de movilidad, con el manejo articulado del espacio
público circundante, con la integralidad entre las intervenciones y con su prioridad frente al
concepto de movilidad sostenible.
En este sentido, si los modos de transporte se clasificaran en motorizados (automóvil
particular, transporte público colectivo e individual, transporte masivo, etc.) y no motorizados
(peatones, bicicletas, etc.), la movilidad y el desarrollo sostenible harían más énfasis en los no
motorizados en la medida en que no consumen combustible y por tanto no emiten
contaminantes
Por otro lado, para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los
lugares, a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un
determinado espacio. Por extensión, se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso a
un determinado lugar; la accesibilidad plantea como objetivo principal la reducción de la
demanda de desplazamientos motorizados.
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32
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
De esta manera, desde el componente de movilidad se hace énfasis en los proyectos e
intervenciones para peatones y ciclo usuarios, mirado integralmente desde el punto de vista
de urbanismo, espacio público, seguridad y calidad ambiental.
Se hace énfasis igualmente, en disponer de un transporte intermodal donde se aprovechen las
potencialidades de cada modo, con gran interés por el transporte público y los modos no
motorizados. Cabe resaltar, que la integración entre los diferentes modos de transporte, no
solo se potencia con la construcción de infraestructura que permita los cambios modales, sino
con la gestión de sus componentes.
Así mismo, se pueden implementar medidas de control de demanda a través de los
intercambiadores modales, como el caso de los estacionamientos, obteniendo los beneficios
de un sistema intermodal de transporte.
En términos de diseño vial, se debe propender por vías diseñadas para satisfacer diferentes
actividades y calmar el tráfico.
Tabla 4. Componente movilidad: definición y objetivos
Componente
Definición
B
Componente
de
movilidad
Evaluación del mejoramiento de las condiciones
de movilidad de la ciudad (transporte masivo,
mixtos, peatones), así como de las
oportunidades y prevalencia del transporte
público y no motorizado.
Objetivos

Mejorar las condiciones de accesibilidad
y movilidad de los usuarios, minimizando las
distancias de acceso y la mayor
conectividad al sistema de movilidad

Promover
la
intermodalidad
y
complementariedad del sistema de
movilidad, conjugando el mayor número de
flujos o cruces de los diferentes modos de
transporte.

Priorizar los modos de transporte más
sostenibles.
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.3 Componente espacio público y ambiente
El espacio público interesa porque allí se manifiesta la crisis de la vida en la ciudad. Es uno de los ámbitos
en que convergen y se expresan posturas y contradicciones sociales, culturales y políticas de una
sociedad y una época determinada. La preocupación por la seguridad del transitar y el estar en la calle,
por la calidad del intercambio en paseos y parques, por la sociabilidad en barrios y plazas –en definitiva,
el espacio público de la ciudad-, está hoy más vigente que nunca. (Segovia y Jordán, 2005).
El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la suma de
espacios aislados ya que juega un papel importante al momento de decidir entre diferentes
sistemas de transporte, por lo que su planeación, diseño y calidad son fundamentales para
promover la presencia de peatones y ciclistas.
Entendiendo el espacio público como un sistema de conectividad y de vivencia en el cual se
desarrollan y ocurren diferentes tipos de actividades, se entiende que cada espacio de
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33
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
convergencia como la calle, el corredor vial, etc., debe tener unas especificaciones propias del
lugar con una conexión entre ellos capaces de facilitar la interacción entre todos los lugares de
la ciudad. Para este fin es necesario identificar piezas claves que actúan en diferentes puntos
de estas conexiones, y poder determinar el carácter por medio de su uso, tratamiento,
entorno, etc., y con esto generar un mapa de capas que muestren los puntos clave de las
intervenciones.
Entre la ciudad y los espacios públicos existe una relación muy estrecha: la primera se vigoriza
en la medida en que los segundos presentan condiciones de calidad y seguridad para el uso y
disfrute de todos los grupos poblacionales. En sentido contrario, si los espacios se encuentran
en situación de abandono físico y social, y generan sensaciones de inseguridad, la ciudad se
encuentra en entredicho. Así, se argumenta que la condición para que una ciudad tenga
legitimidad es que sus habitantes se sientan bien y seguros en los espacios públicos (Bruneau,
1998).
Por ello, uno de los grandes retos de las ciudades modernas es la dotación y el mantenimiento
de espacios públicos para asegurar un equilibrio urbano y mejorar las condiciones de vida de la
población. Tal es la razón por la cual los tomadores de decisiones han puesto especial atención
en el desarrollo de estrategias y líneas de acción en la recuperación de espacios públicos.
Dentro de las intervenciones en diferentes sectores de la ciudad se propone una integración y
sistematización, siguiendo una lógica de continuidad con los espacios públicos y el soporte
paisajístico ambiental, lo cual podría dar lugar a una forma más rica y a un uso más intensivo
del conjunto de espacios libres, tanto a escala local como metropolitana, creando unas
condiciones urbanas de espacio público que contengan aspectos cuantitativos que puedan
mejorar los índices de eficiencia, cantidad de espacio público efectivo, y unos índices
cualitativos de calidad del espacio público en relación al aspecto social de la ciudad.
De la misma forma, existe una relación directa entre el desarrollo de la ciudad y los impactos al
medio ambiente, tales como el ruido, la contaminación atmosférica, de suelo, de recursos
hídricos etc. En los Proyectos Urbanos Integrales es necesario analizar los componentes
ambientales existentes como un valor agregado que debe conservarse, preservarse y si es el
caso intervenirse para mejorar y potenciar sus condiciones y aprovechamiento.
Entendiendo el componente ambiental dentro de la ciudad como uno de los tres principios
básicos de ordenamiento según el POT, es necesario y determinante definir el
aprovechamiento al que va a ser objeto, para permitir un mejoramiento en la calidad de vida
de los habitantes del sector creando intervenciones urbanas que estén acordes con los
lineamientos ambientales pero al mismo tiempo permitan una accesibilidad adecuada a estos
elementos para su uso y disfrute.
Teniendo en cuenta lo anterior, se incluyeron los siguientes objetivos dentro del desarrollo de
los Proyectos Urbanos Integrales:
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34
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 5. Componente espacio público y ambiente: definición y objetivos
Componente
Definición
Objetivos
Dentro de las intervenciones en diferentes
sectores de la ciudad se propone una
integración y sistematización, siguiendo una
lógica de continuidad con los espacios públicos
y el soporte paisajístico ambiental, lo cual
podría dar lugar a una forma más rica y a un uso
más intensivo del conjunto de espacios libres,
tanto a escala local como metropolitana
C
Componente
espacio
público y
Valoración
ambiente
y
análisis de los aspectos
ambientales y paisajísticos del proyecto,
determinando probables impactos y efectos
negativos al ecosistema, de forma tal que se
permita asegurar que los problemas
potenciales, sean debidamente previstos e
identificados para ser evitados, mitigados,
controlados y compensados en una etapa
temprana de la planificación del proyecto.
Consideración de la eco eficiencia durante la
construcción y operación valorada en
generación de espacio público, áreas verdes,
aportes al paisajismo o su afectación,
interferencia con la EEP, mitigación o
compensación.Se
propone
una
mayor
integración de los componentes ambientales
para su uso y disfrute.

Garantizar una integración de los
diferentes elementos de composición:
espacios libres, elementos paisajísticos,
equipamientos,
proyectos
de
infraestructura vial.

Garantizar una captación de espacios
para incrementar el índice de espacio
público y zonas verdes de M2 por habitante.

Mejorar las condiciones de seguridad en
los espacios públicos por medio de iluminación, vegetación, mantenimiento, vigilancia comunitaria y pública.

Adecuar los espacios públicos para proporcionar accesibilidad universal por medio
de rampas, señalización horizontal, etc.

Dotar los espacios públicos de vegetación local que consolide un ambiente
agradable y más ecológico, con un diseño
que invite a permanecer y convivir en ese
espacio público.

Garantizar intervenciones urbanas que
protejan y potencialicen los valores
ambientales intrínsecos de la zona.
Reducir y mitigar los impactos existentes
sobre los componentes ambientales.
Impactar positivamente sobre los
elementos integrantes de la EEP
Generar accesibilidad adecuada para el
uso y disfrute apropiado de los
elementos ambientales existentes.
Promover modos de transporte no
motorizados y motorizados de uso
colectivo para disminuir las emisiones
contaminantes atmosféricas.




Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.4 Componente social
Para el análisis del componente social es vital reconocer que los Proyectos Urbanos Integrales
son una alternativa para la intervención integral de la ciudad, pues comprende las necesidades
y expectativas del sector, para tomar el liderazgo de suplirlas a través de procesos
participativos constantes con la comunidad. Para ello el componente social enfoca su análisis
bajo los siguientes objetivos:
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35
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad

Propender por la conservación de patrimonio cultural y mejoramiento de escenarios
de integración social, llamados a afianzar representaciones simbólicas de la cultura
popular.

Fortalecer procesos de planeación participativa, con el fin de generar inclusión,
apropiación social y control a cada una de las etapas de los Proyectos Urbanos
Integrales.

Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social.

Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.)
producidas por los proyectos de infraestructura vial de la ciudad
En tal sentido, resulta coherente que las variables para analizar zonas de oportunidad estén
referidas a conocer los índices de pobreza multidimensional, de segregación socio espacial,
tasa de delitos de alto impacto y muertes violentas por localidad y por UPZ, relacionarlas para
ponderar el impacto y priorizar los sectores donde se requiere con mayor prontitud la
implementación de un PUI.
Otro de los fundamentos del componente social es lograr implementar la planeación
participativa como un mecanismo de vínculo entre la población con la administración, a través
de talleres de socialización y mesas de trabajo que permitan procesos de dialogo, de
interpelación y por ende de conceso entre los actores, para la restructuración y
retroalimentación de los Proyectos Urbanos Integrales.
Tabla 6. Componente social: definición y objetivos
Componente
Definición
Evaluación de los proyectos en base a la
relación beneficio/costo entre los sectores de la
sociedad;
D
Componente
social
Valoración y retroalimentación de los proyectos
en base al ejercicio de participación ciudadana,
donde se evidenciarán nuevas voces,
expectativas
y
requerimientos
que
complementarán
significativamente
la
planeación y estructuración de los proyectos.
Objetivos

Favorecer el mejoramiento de las
condiciones de accesibilidad social

Reducir las externalidades negativas
(desempleo, inseguridad, abandono, etc.)
producidas por los proyectos de
infraestructura vial de la ciudad

Recuperar barrios con deterioro
habitacional, aportando a la línea de acción
de equidad establecida por modificación
POT.
Caracterización de la población habitante a
aplicar al área de influencia del proyecto,
precisando a partir de su condición socioeconómica la capacidad de aprovechamiento
del mayor valor del suelo e inmobiliario a
producir.
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
36
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
6.1.3.5 Componente económico
Este componente se ha abordado, en el presente ejercicio, desde la visión de la sostenibilidad
y la productividad. La visión de la sostenibilidad debe apuntar a que las inversiones que el
distrito emprende en los diferentes proyectos del sistema de movilidad se armonicen y
potencien inversiones en otros sectores, priorizando aquellos que tienen un plan de acción en
el corto plazo.
La visión de competitividad apunta a fortalecer la generación de empleo, principalmente
donde existen debilidades, por lo cual se debe promover la conformación de nuevos nodos de
concentración, principalmente el sector de servicios, el cual se considera tiene más potencial
como generador de empleo. Los servicios de alta jerarquía como las actividades inmobiliarias,
financieras y de servicios empresariales son las responsables de la contribución al valor
agregado de la ciudad además de que exhiben un alto nivel de aglomeración conformando un
Distrito Central de negocios desde la UPZ Las Nieves en el centro internacional hasta la UPZ
Chicó Lago en el Norte.
Así mismo, se pretende generar aglomeraciones productivas, dado que estas estimulan el
crecimiento económico porque reduce los costos de la innovación en un sector, a través de los
efectos secundarios de los costos de transacción, cuando los sectores innovadores se
expanden, las nuevas firmas tienden a localizarse cerca de ellos. La aglomeración implica que
la innovación y la mayoría de las actividades productivas tengan lugar en una región central.
Las economías a escala externas a una firma son el resultado de la proximidad espacial y se
refieren como economías a escala de la aglomeración. Estas economías de escala son un factor
importante que contribuye al crecimiento de ciudades. Las economías de la aglomeración
existen cuando la producción es más barata debido a la concentración de la actividad
económica. Como resultado de esto se establecen otros negocios sin que esto implique
necesariamente procesos de integración vertical6.
Tabla 7. Componente económico y de gestión: definición y objetivos
Componente
Definición
Objetivos
F
Componente
económico y
de gestión
Medición del potencial económico del proyecto,
dado por la articulación de las inversiones en el
sector movilidad, la posibilidad de generar
inversiones de otros sectores, así como, nuevos
desarrollos y aglomeraciones productivas, que
puedan armonizarse en los plazos para cada
intervención.

Articular y potencializar las diferentes
inversiones en infraestructura.

Fortalecer la generación de empleo

Potenciar inversiones de otros sectores.
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6
Identificación, diagnóstico y caracterización de las concentraciones y aglomeraciones productivas,
clúster, formas asociativas, cadenas productivas, y otras forma productivas en el Distrito Capital. Centro
de Investigaciones para el Desarrollo (CID). Universidad Nacional de Colombia. Febrero de 2012
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
37
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
6.2
SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI
6.2.1 Identificación del proyecto
Esta etapa parte de la identificación y territorialización de los proyectos del sistema de
movilidad los cuales cuentan con un marco normativo y financiero para su ejecución, tales
como valorización, Plan de Desarrollo y Plan Maestro de Movilidad. Es necesario precisar que
la espacialización de los grupos de proyectos mencionados, responde a la premisa de
identificar sectores de la Ciudad en los que se van a realizar inversiones de recursos asignados
para la presente vigencia.
Figura 10 Proyectos del Sistema de Movilidad
Ampliación e integración de troncales
Red ferrea y cable
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
38
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Valorización- subsistema vial
Construcción Sistema de Espacio Público ( Espacios
y redes peatonales)
Construcción intercambiadores modales (IMAT
y CIM)
Construcción Sistema de Espacio Público (ciclo
rutas)
Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU – SDM y SDP
Una vez se han establecido estos proyectos se generan las áreas de influencia, conforme con
los parámetros teoricos expuestos en la primera etapa. No se generaron áreas de influencia en
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
39
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
torno a RAPS y ciclo rutas porque se consideran proyectos complementarios y son parte
fundamental del análisis multicriterio.
Figura 11 Mapa de áreas de influencia
Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU, SDM y cartografía SDP
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
40
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
6.2.2 Criterios de selección de áreas de oportunidad
La selección de las áreas de oportunidad está relacionada con la definición de polígonos con
características urbanas, de movilidad, ambientales, sociales y económicas desfavorables o
susceptibles de mejoramiento que hacen necesaria una intervención urbana. Por tal motivo, la
correcta intervención en polígonos se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los
problemas territoriales. Los criterios de selección de áreas de oportunidad agrupados en los
cinco componentes, dan lugar a los distintos tipos de aproximación a la recuperación de las
áreas.
Utilizando sistemas de información geográfica-SIG se logra aportar una mejor lectura de la
realidad urbana en las áreas de influencia de los proyectos de movilidad objeto de análisis. Se
propone un ejercicio consistente en espacializar, cruzar y sobreponer variables, de cada
componente de análisis, a través de una cartografía construida para tal fin; para
posteriormente establecer las áreas de oportunidad y delimitarlas; con estas bases de datos se
analizó el área de influencia de cada proyecto, desde un nivel general, para así determinar e
identificar las áreas de oportunidad. A continuación se expone la información cartográfica
utilizada para delimitar las áreas de oportunidad:
Tabla 8. Variables de análisis en la definición de áreas de oportunidad
Sistema de movilidad
Riesgos y amenazas
Estructura Ecológica Principal
EEP
Tratamientos Urbanísticos
Planes Parciales de Desarrollo
Sistema de parques
Sistema de equipamientos
Alturas edificatorias
Planes Parciales
Se identificaron áreas de mayor concentración de proyectos de
inversión en el sistema de movilidad.
Se excluyeron áreas en riesgo de inundación y remoción alta.
Se han considerado elementos de la EEP como parte del área de
oportunidad en casos donde el elemento tiene un potencial
articulador a los desarrollos esperados o está localizado al interior
del área predelimitada.
Se han considerado los tratamientos de desarrollo, cambio de
patrón y mejoramiento integral sobre el área de influencia. Se
excluyeron los tratamientos de conservación y consolidación
urbanística.
Se excluyeron áreas que tuvieran Planes Parciales formulados, pero
se consideran como parte de las determinantes de priorización
teniendo en cuenta que alojarán nueva población a considerar en un
proyecto vial y de transporte.
Se tuvieron en cuenta aquellos Planes Parciales pre delimitados y en
un estado del proceso que aún permita plantear algunas
disposiciones de desarrollo.
Se vinculan en el área de oportunidad de acuerdo con el potencial
de articulación al sistema de movilidad y transporte.
Se vinculan en el área de oportunidad de acuerdo con el potencial
de articulación al sistema de movilidad y transporte.
Se excluyeron las zonas de mayor consolidación, donde se evidencia
la presencia de construcciones mayores a 3 pisos, multifamiliares,
equipamientos y manzanas que ya no tendrán potencial de
transformación.
Se tuvieron en cuenta los planes parciales en la categoría pre
delimitados dentro del área de oportunidad excluyéndose aquellos
que ya se encontraban en categorías de formulación. Los polígonos
correspondientes a planes parciales de renovación urbana se
consideraron como parte de las áreas de oportunidad.
Fuente: Elaboración propia
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
41
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Con base en el análisis anterior se delimitaron 32 áreas de oportunidad en el área urbana de
Bogotá, que responden a la proyección de nuevas infraestructuras viales y de transporte y que
serán priorizadas y analizadas en las siguientes etapas con el fin de identificar áreas de
intervención donde se puedan formular proyectos que aborden la planificación del territorio
desde una visión integral bajo los lineamientos determinados para cada uno de los cinco
componentes de análisis determinados en la metodología ( urbano y territorial, movilidad,
social, ambiental y de espacio público, económico).
Figura 12 Mapa de áreas de oportunidad
Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU, SDM y cartografía SDP
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
42
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
6.2.3 Priorización de PUI asociados al sistema de movilidad
En el contexto de una propuesta de desarrollo sostenible para la ciudad, se expone la
relevancia de la implementación de un sistema de evaluación integrada de proyectos. La
complejidad del enfoque sistémico del concepto de sostenibilidad, sumada a las múltiples
variables que generan las acciones urbanas, implica la creación de un sistema para la toma de
decisiones complejas con base en un modelo de evaluación multicriterio.
La evaluación por medio de una matriz multicriterio se hace necesaria con el fin de lograr
combinar las distintas dimensiones, objetivos, tipologías, variables y escalas que se hayan
encontrado en el proceso de toma de decisiones. Teniendo en cuenta que una de las
características principales de las metodologías multicriterio es la diversidad de factores que se
logran integrar en el proceso de evaluación y que su particularidad está en la forma de
transformar las mediciones y percepciones en una escala única, de modo de poder comparar
los elementos y establecer ordenes de prioridad.
La matriz multicriterio, permitirá realizar un modelo de agregación de preferencias, a manera
de una síntesis global, de ordenación, clasificación o jerarquización de dichos juicios para
determinar la solución que globalmente recibirá las mejores evaluaciones.
Cabe anotar que la matriz multicriterio es realizada teniendo en cuenta, entre otros
documentos, el Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y
diseño operacional en septiembre de 2009 (Metodología de Evaluación de Alternativas de la
Red Metro del SITP), el Manual de procedimiento de proyectos en intersecciones viales,
realizado bajo el Contrato de Consultoría No.311 de 2009 con la firma TPD Ingeniería S.A., en
noviembre de 2010 y el actual Documento Técnico de Soporte y Expediente Distrital de la
Modificación Excepcional del POT. Estos documentos son utilizados como herramientas de
análisis para la elaboración de la matriz y sus indicadores, así como para la calificación de cada
uno de los componentes de acuerdo con unos objetivos establecidos enfocados en la
integralidad de cada proyecto.
Teniendo en cuenta el marco conceptual, normativo y estratégico, se identificaron las
variables, alcances y objetivos a considerar en cada uno de los componentes, variables que
son insumo para caracterizar, evaluar y definir las áreas de oportunidad para la implantación
de proyectos urbanos integrales.
Los indicadores utilizados tienen como fin valorar las diferentes asociaciones que tienen los
proyectos en la ciudad. De este modo, se interrelacionará el sistema de vial y de transporte
junto con proyectos, programas y sistemas de la ciudad referentes a Planes Parciales,
Equipamientos, Elementos de la Estructura Ecológica Principal, entre otros.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
43
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 9. Variables de análisis para la ponderación de áreas de oportunidad
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de
medición
Fuente
A. Componente urbano
Densidad
poblacional
Densificación de áreas urbanas en función de la capacidad de
servicios públicos y grado actual de saturación poblacional
Se considera oportunidad sectores que presentan baja densidad
poblacional en torno a estaciones, portales, corredores de
transporte y demás proyectos de infraestructura en su área de
influencia y en concordancia con las alturas edificatorias.
Relación del total de población por unidad territorial.
Para determinar el indicador de densidad se tuvieron
en cuenta los lineamientos sobre el tema establecidos
en el POT y a través del grupo que adelanta su revisión
al interior de la Subsecretaría de Ordenamiento
Territorial, tal como se enuncian a continuación:
puntaje cuantitativo:
(0-250): alta 10; (251500): media 5; (>501):
baja 1)
Secretaría
Planeación/
de
Shape de manzanas
incluye
información
población 2009
que
de
Secretaría
Planeación /
de
No. Hab/Ha. baja (0-250), media (251-500), alta (>501)
Estratificación
Alturas
edificatorias
Operaciones
estratégicas
Planes parciales
Se considera oportunidad sectores de la Ciudad donde
predominan los estratos 1, 2 y 3, por evidenciar mayores
deficiencias en los aspectos urbanísticos, en consecuencia,
áreas de oportunidad con mayor porcentaje correspondiente a
los estratos mencionados serán tenidos en cuenta en la
estrategia de intervención y formulación de proyectos urbanos
integrales
Promover mayores alturas. Aprovechar el suelo construido para
darle mayores alturas e intensidad de usos. Aprovechar suelo
sin edificar.
Se considera que el predominio de las bajas alturas y
edificaciones no permanentes sugieren una oportunidad de
redensificar el área siempre y cuando contribuya a consolidar
de manera organizada la transformación espontánea, la
volumetría y los perfiles urbanos en correspondencia con las
características urbanísticas del lugar y a su vocación dentro del
modelo de ordenamiento territorial
Conexión de áreas urbanas estratégicas.
Se considera oportunidad sectores que tienen proximidad a
éstas operaciones, reconociendo sus vocaciones funcionales en
la estructura de la Ciudad y la influencia que tienen en la
transformación de los entornos urbanos adyacentes debido a
las actividades generadas de manera organizada y espontánea
Promover la asociación a Planes Parciales potenciando y
permitiendo accesibilidad a nuevos desarrollos
Se calcula el porcentaje del área de oportunidad para
cada uno de los estratos y se establece la relación de
mayor a menor de acuerdo a la siguiente agrupación:
Alto (Estratos 1, 2) Medio (Estratos 3, 4) Bajo (Estratos
5, 6)
Se calcula el porcentaje del área de oportunidad
correspondiente a las alturas edificatorias de acuerdo a
la siguiente definición:
Edificaciones no permanentes (1-3 pisos);
Edificaciones permanentes (=>4 pisos)
Asociación con las operaciones estratégicas a un radio
o franja de 500 m al eje de cada uno de los proyectos.
Considerar los tratamientos urbanísticos de renovación
urbana, consolidación con cambio de patrón y
mejoramiento integral.
Asociación con los Planes Parciales de la ciudad a un
radio o franja de 500 m al eje del corredor o
intersección
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
44
puntaje cuantitativo:
(1, 2): alto 10; (3, 4):
medio 5; (5, 6): bajo 1
Shape de estratificación
Secretaría
Planeación /
Puntaje cuantitativo:
de
Shape De construcciones
(75-85% : bajo 1); (8695% : medio 5); (96100% : alto 10)
asociación
Índice cualitativo
(=>3): alto 10; (1 ó 2):
medio 5; (0): bajo 1
asociación
Índice cualitativo
(=>3): alto 10; (1 ó 2):
medio 5; (0): bajo 1
Secretaría
Planeación /
Shape
De
Estratégicas
Secretaría
Planeación /
de
Operaciones
de
Shape de Planes Parciales de
Desarrollo y de Renovación
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de
medición
Fuente
Urbana
Fortalecimiento y recualificación de las centralidades.
centralidades
Promover la asociación a centralidades.
Se considera oportunidad sectores que tienen proximidad a
éstas operaciones, reconociendo sus vocaciones funcionales en
la estructura de la Ciudad y la influencia que tienen en la
transformación de los entornos urbanos adyacentes debido a
las actividades generadas de manera organizada y espontánea
Asociación con las centralidades de la ciudad a un
radio o franja de 500 m al eje del corredor o
intersección
asociación
Índice cualitativo
tratamientos
Proyectos
Modificación
excepcional POT:
centro ampliado
Promover la relación de los proyectos con la delimitación del
Centro Ampliado
Es necesario precisar que además de revisar los
tratamientos urbanísticos definidos en el Plan de
ordenamiento Territorial, se cruzaron los tratamientos
propuestos en los Planes Zonales, en los dos casos el
indicador es indicativo pues se quiere mostrar la
oportunidad y necesidad de transformación, sin
evaluar los índices de construcción actuales y
proyectados, lo cual corresponde a un análisis
específico en la siguiente etapa de formulación del
Proyecto Urbano Integral.
Asociación con los proyectos POT a un radio o franja de
500 m al eje de cada proyecto. El proyecto que
presente mayores asociaciones será la que resulte con
una mejor puntuación
Áreas de revitalización
Shape De Centralidades
Secretaría
Planeación /
asociación
Índice cualitativo
(SI): alto 10; (NO): bajo
1)
Shape
De
Urbanísticos
Tratamientos
Secretaría
Planeación /
de
asociación
Índice cualitativo
Secretaría
Planeación /
(SI): alto 10; (NO): bajo
1)
Shape De Límite del Centro
Ampliado
Secretaría
Planeación /
Asociación o proximidad (influencia 500 mt) a
polígonos de áreas de mejoramiento integral y/o de
Revitalización definidos en el Plan de Desarrollo
de
Shape
De
Tratamientos
Urbanísticos
para
los
diferentes Planes Zonales
Áreas de mejoramiento integral
Proyectos plan de
desarrollo
de
(=>3): alto 10; (1 ó 2):
medio 5; (0): bajo 1
Asociación o proximidad (influencia 500 mt) a
polígonos de Renovación urbana, Consolidación con
cambio de patrón y Mejoramiento Integral.
Se considera oportunidad sectores físicamente deteriorados y
de desarrollo progresivo predio a predio que coinciden con
tratamientos urbanísticos de renovación urbana, de
mejoramiento integral o de consolidación con densificación
moderada.
Secretaría
Planeación /
asociación
Índice cualitativo
Shape De Proyectos
Revitalización PDD
(SI): alto 10; (NO): bajo
1)
Secretaría
Planeación /
Shape
De
API,
de
de
de
de
áreas
prioritarias de intervención.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
45
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de
medición
Fuente
B. Componente de movilidad (1)
Accesibilidad
Sostenibilidad
Permitir y facilitar la conectividad de las diferentes zonas de
actividades
Grado de mejoramiento de la accesibilidad efectuado
por las intervenciones en la infraestructura vial en el
sector. Aquellos sectores con bajos niveles de
accesibilidad cuya intervención sea oportuna tendrán
priorización.
Sistema de transporte no motorizado : Fomentar y conceder a
los modos no motorizados el primer nivel de prevalencia
Asociación a la Red de ciclo rutas y peatonal, actual y
proyectada. Donde el indicador muestre mayor
intervención se da mayor valor de importancia.
Así mismo, donde el sector muestre mayores
demandas de estos modos de transporte y que de
acuerdo con las actividades que se desarrollen en el
entorno pueda promoverse.
Sistema de transporte público :Conferir al transporte público
como eje estructurador del sistema de movilidad
intermodalidad
Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema
de movilidad , conjugando el mayor número de flujos o cruces
de los diferentes modos de transporte
Asociación a la Red de SITP, actual y proyectada. Donde
el indicador muestre mayor intervención se da mayor
valor de importancia.
Así mismo, donde el sector muestre mayores
demandas de transporte público y que de acuerdo
con las actividades que se desarrollen en el entorno
pueda promoverse.
Accesibilidad Alto,
medio, bajo.
(índice cualitativo)
(m de red construida
y por construir/m2)
SDM-IDU (listado de proyectos
valorización y PDD)
Demandas
transporte
motorizado
transporte
PMM
de
no
y
público
Potencial Alto, medio,
bajo. (Índice
cualitativo)
(m de red construida
y por construir/m2)
Potencial Alto, medio,
bajo. (Índice
cualitativo)
Valoración de la posibilidad de integración e
intercambio modal de la red existente y la red
proyectada. Se tienen en cuenta los siguientes modos
de transporte: modo bicicleta, peatón, transporte
público colectivo y masivo, transporte intermunicipal,
modo férreo, modo cable y el vehículo particular (7
modos de transporte)
Número de modos de
transporte que se
conjugan en el área de
oportunidad con
potencial de
integración.
-Cantidad de metros cuadrados por habitante, de
espacio público en general o de uno de sus
componentes, de la cual debe disponer un segmento
urbano o la ciudad en su conjunto, para que no genere
externalidades negativas y al mismo tiempo todos los
habitantes puedan satisfacer sus necesidades de
consumo colectivo. A nivel de espacio público en
general, excluidas vías de todo tipo, el POT de Bogotá
(Decreto 190 de 2004) ha adoptado un estándar de 10
m2 /habitante.
M2/Habitante
(cuantitativo)
C. Componente espacio público y ambiente
Cubrimiento
(Indicadores)
Aumentar la cantidad de espacio público por habitante para
acercarse al estándar internacional de 10m2/hab
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
46
Secretaría Distrital de
Planeación - PMEP
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Variable
Meta
Accesibilidad de
la población
Establecer el porcentaje de población aferente que habita en el
sector para mejorar una mayor cobertura y accesibilidad a los
sistemas de espacio publico
Cobertura
Aumentar la cobertura con respecto a los Parques de Bolsillo,
Parques Vecinales y Parques Zonales
Estructura
ecológica
principal
Contaminación
atmosférica
Amenazas
Recuperación, mejoramiento, integración y disfrute de los
elementos de la Estructura Ecológica Principal (Sistema de
Áreas Protegidas, Parques Urbanos, Corredores Ecológicos, y
Áreas de manejo especial del río Bogotá).
Mejorar los indicadores de contaminación ambiental en
términos concentración PM10 en las áreas donde se inserten
los proyectos urbanos
Mitigar los efectos que producen los urbanismos sobre las
condiciones ambientales de la ciudad.
Metodología de cálculo
-Entre menor sea el índice (m2/habitante), se le otorga
un mayor puntaje, ya que este es visto como un sector
con mejor oportunidad de intervención para poder
incrementar el índice de espacio público.
-Relación del número de habitantes con respecto al
área total (m2) de las Áreas de Oportunidad para poder
determinar la densidad poblacional en cada A.O.
-Las áreas que tengan un mayor porcentaje (%) de
población, son sectores con mejor oportunidad.
Relación de la cantidad de M2 de parques con respecto
al área total (m2) de las A.O para poder determinar
qué porcentaje del territorio ocupan y establecer su
cobertura.
-A menor porcentaje(%) de cobertura, se le otorga un
mayor puntaje, con el objeto de poder incrementar
este índice
Asociación con la Estructura Ecológica Principal: Se
evaluó si existen elementos de la estructura Ecológica
Principal, Sistema de Áreas Protegidas, Parques
Urbanos, Corredores Ecológicos, y Áreas de manejo
especial del río Bogotá). Se considera oportunidad los
sectores con elementos integrantes de la Estructura
Ecológica Principal, o que colindan con dichos
elementos
Invasión de la Estructura Ecológica Principal Se evaluó
si existe invasión de estas áreas por parte de
estructuras urbanas. Se considera oportunidad los
sectores donde existen asentamientos u otras
invasiones a la EEP
Se evalúo la concentración de PM10 durante el año
2011, tomándose como oportunidad las zonas que
presenten una concentración más alta. (Los
contaminantes adicionales CO, NO2 y SO2 están
presentes en concentraciones bajas y no presentan
riesgos para la salud humana).
Amenaza de Inundación: Se eliminaron las zonas con
amenaza de inundación alta, y se consideró como
oportunidad la inexistencia de Amenaza de inundación
media. Sin embargo la viabilidad de la intervención de
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
47
Unidad de
medición
Fuente
-Porcentaje (%) del
número de Población
con respecto al área
total M2, de las Áreas
de Oportunidad
Secretaría Distrital de
Planeación - PMEP
-Porcentaje (%) de M2
de parques con
respecto al área total
M2, de las Áreas de
Oportunidad
Secretaría Distrital de
Planeación - PMEP
No tiene EEP : Baja
Elementos de la EEP
Bordean la zona:
Media
Existen elementos de
la EEP: Alta
(Índice cualitativo)
Secretaría Distrital de
Planeación
No presenta invasión:
Bajo
Presenta invasión :
Alto (Índice
cualitativo)
Secretaría Distrital de
Planeación
Indice cuantitativo
Informe Anual Calidad del Aire
de Bogotá. Año 2011. Secretaría
Distrital de Ambiente.
Índice cualitativo
Porcentaje del área de
inundación media en
Secretaría Distrital de
Planeación
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de
medición
Fuente
las áreas con amenaza de inundación media está
supeditada al tratamiento que de las mismas
reglamente el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial.
Amenaza de Remoción en Masa: Se eliminaron las
zonas con amenaza de remoción alta y se consideró
como oportunidad la inexistencia de Amenaza de
Remoción en Masa. Sin embargo la viabilidad de la
intervención de las áreas con amenaza de remoción
media está supeditada al tratamiento que de las
mismas reglamente el nuevo Plan de Ordenamiento
Territorial.
la zona (Baja, Media,
Alta)
Comparar, relacionar variables que permitan
evidenciar qué localidades, más específicamente UPZ
sufren con mayor énfasis algunas problemáticas
sociales (violencia e inseguridad) en el Distrito para
darle un carácter de prioridad para los PUI.
Tasa
de muertes 1.
violentas y delitos de
alto impacto por cada 2.
100.000 habitantes si
se
requiere
por
localidad.
Índice cuantitativo
Porcentaje del área de
remoción. (Baja,
Media, Alta)
Secretaría Distrital de
Planeación
D. Componente social
Muertes
violentas Bogotá
2011 - 2012
(Accidentes
de
tránsito,
homicidios)
A partir de la implementación de la obra, se propende construir
tejido social con identidad e integración social en ambientes
seguros y equitativos
3.
4.
Delitos de alto
impacto Bogotá
2011 – 2012
(Lesiones
comunes, hurto a
vehículos, hurto a
motos, hurto a
personas, hurto a
establecimientos
comerciales)
Segregación
socio espacial
A partir de la implementación de la obra, se propende construir
tejido social con identidad e integración social en ambientes
seguros y equitativos
Comparar, relacionar variables que permitan
evidenciar qué localidades, más específicamente UPZ
sufren con mayor énfasis algunas problemáticas
sociales (violencia e inseguridad) en el Distrito para
darle un carácter de prioridad para los PUI.
Número de delitos de 1.
alto impacto por UPZ
teniendo en cuenta la 2.
densidad poblacional.
3.
4.
Se pretende generar una intervención urbana dónde el uso del
espacio público y demás equipamientos permita la inclusión
Comparar, relacionar variables de segregación social
con el fin de evidenciar localidades que requieren
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
48
Índice de segregación 1.
socio espacial para
Instituto
Nacional
de
Medicina Legal.
Secretaría
Distrital
de
Gobierno. Población DANE –
SDP
Proyecciones de
población 2005 – 2015.
Cálculos: SDP – DICE.
Proyecciones de población
2005 – 2015. Cálculos: SDP –
DICE.
CICRI-MEBOG,
Secretaría
Distrital de Gobierno.
Instituto
Nacional
de
Medicina Legal.
Secretaría
Distrital
de
Gobierno. Población DANE –
SDP
Proyecciones de
población 2005 – 2015.
Cálculos: SDP – DICE.
Proyecciones de población
2005 – 2015. Cálculos: SDP –
DICE.
CICRI-MEBOG,
Secretaría
Distrital de Gobierno.
SDP, Dirección de Planes
Maestros
y
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Variable
2011-2012
Meta
social en medio de la diferencia.
Metodología de cálculo
Proyectos Urbanos Integrales.
Unidad de
medición
Fuente
cada localidad.
2.
3.
Pobreza
multidimensional
Bogotá 2011
Contribuir a equilibrar las condiciones para el desarrollo
humano en el territorio. De esta forma Bogotá puede avanzar
en la disminución de la desigualdad
Comparar las variables del índice de pobreza
multidimensional, discriminándolas por cada Localidad,
con el fin de evidenciar localidades que requieren
Proyectos Urbanos Integrales
Índice de pobreza 1.
multidimensional por
cada localidad.
(Necesidades básicas
insatisfechas, índice
de condiciones de
calidad de vida)
2.
3.
Complementarios,
Planes
Maestros de Equipamientos,
Bogotá D. C, 2006 – 2008 2011.
Plan de desarrollo Bogotá
2012 – 2016.
Boletín N° 39 Segregación
2012 www.sdp.gov.co
SDP, Dirección de Planes
Maestros
y
Complementarios,
Planes
Maestros de Equipamientos,
Bogotá D. C, 2006 – 2008 2011.
SDP, POT, Decreto 190 de
2004, Título II, Subtítulo III,
Capítulo 9, página 197 y 198,
Bogotá, D. C.
Plan de desarrollo Bogotá
2012 – 2016. Boletín N° 34
Po 2011
F. Componente económico
sostenibilidad
Articular y potenciar las diferentes inversiones en
infraestructura
Priorizar las inversiones a corto plazo
Productividad
Fortalecer la generación de empleo, principalmente donde
existen debilidades.
Cuantificación de nuevas inversiones del sistema de
movilidad.
Identificación del plan de acción de cada una de las
obras proyectadas en cada área de oportunidad.
Identificación de la distribución del empleo en la
ciudad, potenciando las zonas con menor generación
de empleo.
Número de
intervenciones
Corto, mediano y
largo plazo
Generación de empleo
alta – media y baja
(índice cualitativo)
(valorización y PDD)
(valorización y PDD)
Centro de Investigaciones para
el Desarrollo (CID). Universidad
Nacional
de
Colombia.
Identificación, diagnóstico y
caracterización
de
las
concentraciones
y
aglomeraciones
productivas,
clúster, formas asociativas,
cadenas productivas, y otras
forma productivas en el Distrito
Capital. 2012
Fuente: Elaboración propia a partir de Documentos de SDM y SDP
(1)
Se tuvieron en cuenta los proyectos viales que la DVTSP identificó como prioritarias para la ciudad teniendo en cuenta , las estrategias establecidas en el POT, Plan Maestro de Movilidad, y demás
normas estructurantes
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
49
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
De acuerdo a la metodología de análisis y evaluación establecida en la matriz multicriterio, se
realiza a continuación una priorización de áreas de oportunidad asociados al sistema de
movilidad, con el fin de establecer los proyectos urbanos integrales que generen un impacto
integral y conjunto en la ciudad.
De acuerdo a la matriz establecida, a continuación se realiza un resumen por componentes, a
fin de determinar la priorización de los Proyectos Urbanos Integrales. Cabe anotar que estos
proyectos serán los que representen mayores ventajas estratégicas y altas oportunidades por
estar relacionados con las diferentes variables determinadas en la tabla de análisis
multicriterio, así como su articulación con los proyectos del Plan de Ordenamiento Territorial.
La puntuación a cada variable da un máximo de 10 puntos una vez las condiciones de
asociación o relación de cada variable sean estratégicas o ventajosas para la realización del
Proyecto, visto desde una perspectiva integral. De este modo, un (1) punto representa
condiciones no favorables para la priorización del proyecto.
A continuación se presentan cada una de las calificaciones por componente y la evaluación
final.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
50
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 10. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente urbano y territorial
VARIABLE
SECTOR
CENTRO
SUR
NORTE
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
DENSIDAD
POBLACIONAL
ALTURAS
EDIFICATORIAS
ESTRATIFICACIÓN
ASOCIACIÓN
PROYECTOS POT
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
5
10
5
10
10
10
5
10
5
5
5
5
5
5
10
10
10
5
5
10
10
10
5
5
5
1
1
5
5
5
10
1
10
10
10
10
1
5
10
5
10
10
10
10
10
10
5
5
1
5
5
5
1
5
10
5
5
5
5
10
5
5
5
5
10
10
10
5
5
10
10
5
10
10
10
10
10
10
5
10
5
10
10
5
1
5
10
5
5
5
5
10
1
5
10
10
5
10
5
5
5
10
1
5
1
1
1
10
5
5
10
1
5
1
5
1
5
1
ASOCIACIÓN A
TRATAMIENTOS
URBANÍSTICOS
10
1
10
1
10
10
1
10
10
10
1
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
1
10
10
Fuente: Elaboración propia
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
51
ASOCIACIÓN
CENTRO
AMPLIADO
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
1
10
1
10
10
1
10
10
1
10
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
10
ASOCIACIÓN
PLAN DE
DESARROLLO
10
1
10
10
10
10
1
10
10
10
10
10
10
1
1
1
1
1
1
1
10
10
1
1
10
1
1
10
1
1
1
1
TOTAL
9
5
8
6
7
9
5
8
9
8
6
10
7
7
6
7
7
7
5
7
7
8
6
6
7
5
5
6
5
3
4
6
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 11. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente de movilidad
VARIABLE
SECTOR
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
CENTRO
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
S4
S5
S6
SUR
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
NORTE
N5
N6
N7
N8
Fuente: Elaboración propia
SOSTENIBILIDAD
ACCESIBILIDAD
5
5
5
1
1
5
1
1
1
5
5
5
5
5
5
1
5
1
1
1
10
1
1
1
10
10
1
1
10
5
5
1
TRANSPORTE
NO
MOTORIZADO
5
7
4
4
7
2
5
2
4
8
7
4
7
7
7
4
8
5
2
4
2
2
2
4
5
5
5
10
8
5
7
8
TRANSPORTE
PÚBLICO
INTERMODALIDAD
TOTAL
6
6
3
5
8
6
8
5
3
10
8
8
6
5
1
1
3
5
3
3
1
1
6
6
6
8
8
8
6
6
10
6
5
5
10
5
5
5
5
5
5
10
5
5
5
5
5
10
5
10
5
5
1
5
5
5
10
5
5
5
1
5
5
5
5
6
5
4
5
4
5
3
3
8
6
5
6
6
5
4
5
5
3
3
4
2
3
4
8
7
5
6
6
5
7
5
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
52
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 12. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente espacio público y ambiente
VARIABLE
ESPACIO PÚBLICO
SECTOR
CENTRO
SUR
NORTE
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
AMBIENTE
CUBRIMIENTO
ACCESIBILIDAD DE
LA POBLACIÓN
COBERTURA
SUBTOTAL
5
10
5
1
10
5
10
1
1
5
10
10
10
1
1
10
10
10
10
10
1
1
10
10
10
10
5
5
10
1
1
10
5
5
5
1
5
1
1
1
1
1
10
5
10
1
5
5
5
5
10
5
10
10
10
10
5
5
1
10
10
10
1
5
5
5
5
10
10
10
10
10
10
10
1
5
10
1
1
5
5
5
1
10
1
1
5
1
5
10
5
1
5
5
10
10
5
7
5
4
8
5
7
4
4
5
7
7
10
1
2
7
7
7
7
8
4
4
8
7
7
8
4
5
8
5
4
8
ESTRUCTURA
ECOLÓGICA
PRINCIPAL (presencia
e invasión)
1
8
8
8
8
4
1
1
1
8
8
8
8
8
8
8
4
1
1
8
1
10
8
8
4
10
1
4
4
4
8
1
Fuente: Elaboración propia
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
53
AMENAZAS
POR
INUNDACIÓNREMOCIÓN
10
10
10
10
10
7
10
10
10
10
6
9
8
10
10
9
10
9
8
9
7
10
7
8
10
10
10
10
9
10
9
10
TOTAL
CONTAMINACIÓN
SUBTOTAL
4
2
4
2
1
6
8
6
4
2
10
2
10
10
2
10
8
2
8
4
2
4
6
2
1
2
1
2
2
2
1
1
5
7
7
7
6
6
6
6
5
7
8
6
9
9
7
9
7
4
6
7
3
8
7
6
5
7
4
5
5
5
6
4
5
7
6
5
7
5
7
5
5
6
8
7
9
5
5
8
7
5
6
8
4
6
8
6
6
8
4
5
7
5
5
6
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 13. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente social
VARIABLE
SECTOR
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
CENTRO
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
S4
S5
S6
SUR
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
NORTE
N5
N6
N7
N8
Fuente: Elaboración propia
MUERTES
VIOLENTAS
DELITOS
ALTO
IMPACTO
SEGREGACIÓN
SOCIO
ESPACIAL
POBREZA
MULTIDIMENSIONAL
TOTAL
4
7
4
2
6
1
1
2
4
10
10
10
8
8
7
8
2
7
10
4
4
8
9
4
8
10
8
10
10
2
1
1
6
7
7
4
8
4
4
3
6
8
9
9
9
9
9
9
6
9
6
6
4
5
6
6
7
8
7
8
8
7
8
6
8
8
3
3
3
8
8
8
5
8
8
8
10
8
8
10
8
8
10
8
8
8
10
8
3
3
3
3
3
3
3
3
2
2
1
2
2
5
5
5
3
5
5
5
8
5
5
8
7
9
7
7
8
10
7
9
5
5
5
5
5
5
3
2
5
6
4
3
5
4
4
4
5
8
8
8
9
7
7
9
6
8
8
6
6
8
8
7
6
6
6
6
4
4
4
3
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
54
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 14. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente económico
VARIABLE
SECTOR
CENTRO
SUR
NORTE
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
SOSTENIBILIDAD
CONCENTRACIÓN
PROYECTOS DE INVERSIÓN
(sistema de movilidad
1
10
1
5
5
1
5
1
5
10
5
5
5
10
5
1
5
5
1
5
1
1
1
1
5
1
1
1
5
1
10
1
TIEMPO DE
INTERVENCIÓN
PRODUCTIVIDAD
(Generación de
empleo)
TOTAL
5
10
10
5
10
1
10
5
10
10
10
10
5
5
5
10
5
5
10
10
1
5
5
5
10
10
5
5
5
10
10
5
10
5
5
5
1
5
10
5
5
1
5
10
5
5
5
10
5
10
10
10
10
10
10
10
5
5
5
5
5
5
1
5
5
8
5
5
5
2
8
4
7
7
7
8
5
7
5
7
5
7
7
8
4
5
5
5
7
5
4
4
5
5
7
4
Fuente: Elaboración propia
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
55
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 15. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general
COMPONENTE
SECTOR
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
CENTRO
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
S4
S5
S6
SUR
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
NORTE
N5
N6
N7
N8
Fuente: Elaboración propia
MOVILIDAD
ECONÓMICO
SOCIAL
URBANO Y
TERRITORIAL
ESPACIO
PÚBLICO Y
AMBIENTE
5,2
5,6
5,4
3,7
5,0
4,5
4,7
3,3
3,2
8,3
6,0
5,3
5,6
5,5
4,5
3,9
5,3
5,3
2,8
3,2
3,6
2,3
3,5
3,9
7,7
7,0
4,7
5,9
6,2
5,2
6,8
5,0
5,3
8,3
5,3
5,0
5,3
2,3
8,3
3,7
6,7
7,0
6,7
8,3
5,0
6,7
5,0
7,0
5,0
6,7
7,0
8,3
4,0
5,3
5,3
5,3
6,7
5,3
3,7
3,7
5,0
5,3
7,0
3,7
4,9
5,9
3,6
2,6
4,6
4,4
4,4
4,4
4,5
7,6
7,9
7,9
8,8
7,4
7,1
8,8
5,6
8,1
8,3
6,1
5,9
7,6
8,0
6,6
5,6
6,4
5,6
6,4
6,4
4,1
3,6
2,9
9,3
5,3
7,9
6,0
7,3
9,3
4,7
7,9
9,3
8,0
6,0
10,0
7,3
7,3
6,0
6,7
6,7
6,6
5,4
6,7
6,7
8,0
6,0
6,0
7,3
5,4
4,7
6,0
5,3
3,4
4,1
6,0
5,0
6,7
6,2
5,4
7,3
5,5
6,7
4,8
4,5
6,0
7,6
6,5
9,3
5,2
4,5
7,9
7,0
5,3
6,3
7,7
3,7
6,0
7,7
6,5
5,8
7,8
3,8
5,4
6,7
5,3
5,0
6,2
TOTAL
5,9
6,4
5,7
4,5
5,9
5,2
5,8
4,8
5,6
7,4
6,8
7,6
7,2
6,4
5,4
6,8
5,9
6,4
6,0
6,4
4,8
5,9
6,1
5,7
6,6
6,4
4,5
5,5
5,9
4,7
5,3
4,7
Observando los resultados obtenidos se identifica que las áreas con mayor potencial para la
implementación de un Proyecto Urbano Integral son las áreas C12, C10 y S1, las cuales
registran puntajes muy altos principalmente en el componente social y urbano.
Ahora bien, dentro de las nuevas directrices de la revisión POT , bajo el principio de precaución
y la política de gestión de riesgo y adaptación al Cambio Climático en las zonas identificadas y
delimitadas como amenaza media por fenómenos de inundación por desbordamiento, el
desarrollo de nuevos procesos de urbanización, se encuentra condicionado al concepto técnico
del Fondo de prevención y Atención de Emergencias, más aún, se impiden las nuevas
ocupaciones y asentamientos en las áreas de alta y media amenaza por inundación por
desbordamiento y por remoción en masa, a través de la implementación de mecanismos de
gestión de suelo y el desarrollo de acciones públicas en articulación con gestión social y
comunitaria para la recuperación y adecuación de estas áreas, con el fin de generar procesos
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
56
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
colectivos de concientización frente al riesgo y evitar la pérdida de vidas y de la funcionalidad
ambiental de los espacios naturales de montaña, ríos y quebradas.
Así mismo, las áreas edificadas ubicadas en amenaza media por inundación tendrán que
mantener el índice de construcción predominante de la manzana y los planes parciales de
renovación urbana no podrán aumentar los índices de construcción en aquellas áreas que
están en amenaza media por inundación.
De adoptarse la mencionada revisión del POT, el mapa de áreas de oportunidad para
desarrollo urbano integral, con libre intervención de actividades, se limitaría a las que se
muestran en la siguiente imagen. Puede verificarse, que las áreas de oportunidad del Sur
occidente en los sectores de Bosa, Patio Bonito, Corabastos y Tintal, están en la zona de
amenaza media de inundación y tendrían análisis y tratamientos diferentes de desarrollo en
consideración a la revisión del POT. Así mismo, las áreas de oportunidad localizadas en zona de
amenaza media de remoción deben ser igualmente replanteadas, están son las localizadas en
todo el borde sur oriental en el sector Jerusalén, Lucero, San Francisco, Marruecos, La Gloria,
Usme y parte de los sectores del centro oriental y Suba.
Por otro lado, y en dirección a los lineamientos establecidos en la revisión del POT,
relacionados con controlar los procesos de expansión urbana, la promoción del uso eficiente
del suelo disponible, tanto en el área de expansión, como al interior del suelo urbano, en
particular en el centro de la ciudad, se han incorporado los límites del Centro Ampliado para
dar énfasis en este sector de la ciudad.
Se tiene en cuenta, desde la revisión del POT, que en el centro, mediante acciones de carácter
económico, físico, normativo y de gestión, se promoverá la localización de actividades con
impacto regional, tales como:






Instalaciones hoteleras y de turismo regional, nacional e internacional.
Recuperación del centro histórico como área residencial y centro cultural de Bogotá y la
región.
Organización del terminal de carga y pasajeros por vía férrea.
Consolidación del centro hospitalario, centro universitario y vivienda.
Recuperación, adecuación y mantenimiento del espacio público.
Así como, la localización de nuevos equipamientos de alta jerarquía, con el fin de
aprovechar sus condiciones de accesibilidad actual y potencial y sus ventajas comparativas
como núcleos de integración territorial.
De esta manera quedan 12 áreas de oportunidad incorporadas totalmente en el Centro
Ampliado de la ciudad y 3 parcialmente, como se puede ver en la figura.
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Figura 13 Zonas de amenazas y riegos y Centro Ampliado (Revisión POT)
Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía SDP.
En las etapas posteriores, se espera identificar proyectos concretos de intervención,
desarrollar sus propuestas urbanísticas y abordar el análisis normativo y los posibles
instrumentos de gestión de suelo bajo los cuales pueden concretarse proyectos Urbanos
Integrales.
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7 CONCLUSIONES
La ciudad de Bogotá ha crecido de manera dispersa y se han ido eliminado terrenos de alto
valor agrícola y ecológico para convertirlos en urbanizaciones, estacionamientos y centros
comerciales. Esta forma dispersa, en conjunto con la falta de un sistema de transporte
efectivo, ha derivado en que los individuos tengan que satisfacer la necesidad de trasladarse
mayores distancias, siendo el auto privado el modo que comienza a tener un importante
porcentaje de participación en la distribución modal. Gran parte de esta dispersión está dada
por las forma como están establecidas las normas urbanas.
La premisa principal de la norma urbana vigente es la separación de usos y actividades,
produciendo también una ciudad contraria a lo que se pretende lograr según el concepto de
ciudad habitable: diversidad, usos mixtos, densidad, escala peatonal, vecindarios caminables,
transporte colectivo efectivo, entre otros.
Los instrumentos de planificación actuales, perpetúan la necesidad del automóvil al establecer
bajas densidades, separación de usos y requisitos dimensionales como mínimo de tamaño de
los lotes y restricciones Máximas de alturas.
Es evidente un desfase entre la política pública de usos de suelo que desea crear una ciudad
habitable orientada al peatón y los instrumentos actuales de implantación que imposibilitan la
creación de este tipo de ciudad.
Sin embargo, la nueva visión del Plan de Desarrollo, así como la revisión excepcional del Plan
de Ordenamiento Territorial, está experimentando un cambio en el ideal de la morfología
urbana. La política pública establecida para este nuevo periodo posiciona al peatón como
figura principal en la reconstrucción de la ciudad. Pero esto, no es lo único que se necesita,
hace falta instituciones eficientes con guías específicas que implanten coherente y
continuamente las políticas públicas esbozadas en los instrumentos de planificación.
La metrópolis sostenible del mañana debe incorporar un ajuste adecuado entre los servicios de
transporte colectivo y la forma urbana, debe incorporar un balance entre las tres dimensiones
del espacio construido, o 3 D’s de las ciudades, según Cervero (1998): densidad, diversidad y
diseño.
Una mezcla apropiada de vivienda, comercios, oficina y espacios cívicos permiten a los
usuarios del sistema colectivo a llegar fácilmente caminando a sus destinos. Esta diversidad en
los usos además promueve el empleo eficiente de los recursos y puede ser traducido en flujos
balanceados y bidireccionales de tránsito. Igualmente, la mezcla de usos es importante para la
habitabilidad de las ciudades ya que añaden variedad y vitalidad al área, haciéndola a su vez
más segura (Cervero, 1998).
Actualmente, se puede percibir cómo una gran cantidad de terrenos alrededor tanto del
corredor como de las estaciones de las troncales de Transmilenio que esperan ser
desarrollados, tierras de alto valor por su localización, permanecen sin uso causando una
sensación de desolación en el área y un sentimiento de inseguridad por la falta de actividad en
estos terrenos durante gran parte del día.
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La ciudad debe priorizar el desarrollo de proyectos urbanos integrales en las zonas de
influencia de las nuevas inversiones en el sistema de transporte, principalmente los modos
masivos del metro, tranvía, línea férrea, troncales transmilenio, como medida para contener la
dispersión urbana y procurar consolidar la ciudad. Estos corredores junto con sus estaciones
deben ser desarrollados o redesarrollados pensando teniendo como prioridad al peatón.
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